JP2024021293A - 模型自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】模型自動車のスリップを容易に低減する。【解決手段】本発明に係る模型自動車の制御装置は、模型自動車の第１の車輪及び第２の車輪の回転数を検出する回転センサと、第１の車輪と第２の車輪との回転数差が所定数以上である場合、回転数差を減らすように模型自動車の駆動源を駆動制御する制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、模型自動車の制御装置に係り、特に、模型自動車の車輪がスリップしたときの駆動制御に関する。

車両においては、前後輪の回転数差の関係からスリップを判断し、前後輪の一方のスリップ発生時に、前後輪回転数差が目標前後輪回転数差と一致するように前後輪のトルクスプリットをフィードバック制御するものが提案されている（例えば、下記特許文献１等を参照）。

特開平０１－１１１５２９号公報

ところで、模型自動車においても、車両と同様に車輪がスリップすることがある。そこで、車輪のスリップを防止するためのトラクションコントロール制御が行われる模型自動車が開発されている。
しかしながら、このような模型自動車では、トラクションコントロール制御を行うための各種設定を操縦者（ユーザ）が行わなければならず、操縦者に煩雑な作業を強いるおそれがある。

本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、模型自動車のスリップを容易に低減することを目的とする。

本発明に係る模型自動車の制御装置は、模型自動車の第１の車輪及び第２の車輪の回転数を検出する回転センサと、前記第１の車輪と前記第２の車輪との回転数差が所定数以上である場合、前記回転数差を減らすように前記模型自動車の駆動源を駆動制御する制御部と、を備える。

本発明によれば、模型自動車のスリップを容易に低減することができる。

第１の実施形態としてのラジオコントロールシステム１の構成を説明する図である。 回転センサの構成を説明する図である。 トラクションコントロール制御における信号の流れを説明する図である。 間欠動作を説明する図である。 トラクションコントロール制御の流れを示したフローチャートである。 第２の実施形態としてのラジオコントロールシステム１Ａの構成を説明する図である。 トラクションコントロール制御における信号の流れを説明する図である。 トラクションコントロール制御の流れを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を次の順序で説明する。
＜１．第１の実施形態＞
＜２．第２の実施形態＞
＜３．変形例＞
＜４．まとめ＞

＜１．第１の実施形態＞
［１．１．ラジオコントロールシステムの構成］
図１は、第１の実施形態としてのラジオコントロールシステム１の構成を説明する図である。
ラジオコントロールシステム１は、コントローラとして機能する操縦装置２と、操縦装置２によって無線により操縦される被操縦体としての模型自動車３とを備える。

操縦装置２は、制御部１１、通信部１２、操作部１３及び表示部１４を備える。制御部１１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えるマイクロコンピュータである。制御部１１のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに展開して実行することで、操縦装置２全体を制御するとともに、模型自動車３の操縦制御を行う。

通信部１２は、送信すべき信号（回転数制御信号、操舵制御信号）を所定の通信方式に変調してアンテナ１２ａから模型自動車３に送信する。また、通信部１２は、後述する管理データ信号が模型自動車３から送信されてきた場合にその管理データ信号を受信及び復調して制御部１１に出力する。

操作部１３は、操縦者の操作を受け付けるスティックやホイール又はボタン等である。操作部１３としては、例えば、模型自動車３の加速（アクセル）及び減速（ブレーキ）を指示するための加減速操作子１３ａ、模型自動車３の操舵（ステアリング）を指示するための操舵操作子１３ｂ、及び、後述するトラクションコントロール制御のオンオフを切り替えるための切替操作子１３ｃを含んでいる。

操作部１３は、加減速操作子１３ａが操作されると、加減速操作子１３ａの操作量を示す信号を制御部１１に出力する。このとき制御部１１は、入力された加減速操作子１３ａの操作量を示す信号に応じた回転数で走行用モータ２６（後輪２２）が回転するように回転数制御信号を模型自動車３に送信する。

操作部１３は、操舵操作子１３ｂが操作されると、操舵操作子１３ｂの操作量を示す信号を制御部１１に出力する。このとき制御部１１は、入力された操舵操作子１３ｂの操作量を示す信号に応じた角度で模型自動車３が操舵されるように操舵制御信号を模型自動車３に送信する。

また、操作部１３は、切替操作子１３ｃが操作される度に切替信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、切替信号を受信する度に、トラクションコントロール制御のオンオフを切り替える。

表示部１４は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等の所定のディスプレイデバイスからなり、制御部１１の表示制御に従って、模型自動車３の操縦に必要な情報を適時に表示する。

模型自動車３は、前輪２１、後輪２２、ＥＳＣ（Electric Speed Controller）２３、通信部２４、バッテリ２５、走行用モータ２６、操舵用サーボ２７、回転センサ２８、２９を備える。模型自動車３は、２つの前輪２１と２つの後輪２２とによって走行する４輪自動車である。前輪２１及び後輪２２は同一径に形成されている。

前輪２１には操舵用サーボ２７が接続されている。操舵用サーボ２７は、操縦装置２から送信される操舵制御信号に従って駆動することで、前輪２１を操舵制御信号に応じて転舵させる。これにより、模型自動車３は、進行方向を変更する。従って、前輪２１は操舵輪（非駆動輪）として機能する。

後輪２２には走行用モータ２６が接続されている。模型自動車３は、走行用モータ２６によって後輪２２が回転されることで走行する。従って、後輪２２は駆動輪として機能する。

ＥＳＣ２３は、操縦装置２から送信される回転数制御信号に従い、バッテリ２５の電力を用いて走行用モータ２６（後輪２２）の回転数を制御する。
なお、バッテリ２５は、ＥＳＣ２３を介して走行用モータ２６を駆動するために用いられるだけでなく、通信部２４、操舵用サーボ２７及び回転センサ２８、２９などの模型自動車３内部の各部の電源として使用される。

通信部２４は、操縦装置２から送信された信号（回転数制御信号、操舵制御信号）の電波をアンテナ２４ａで受信して復調する。通信部２４は、復調した信号（回転数制御信号、操舵制御信号）をＥＳＣ２３、操舵用サーボ２７に出力する。

また、ラジオコントロールシステム１は所謂テレメトリ（遠隔計測）機能を備えており、通信部２４は、バッテリ２５の温度や電圧、走行用モータ２６の電流値等のような模型自動車３の走行に関する管理データを所定の通信方式を変調し、管理データ信号としてアンテナ２４ａから操縦装置２に送信する。
管理データ信号を受信した操縦装置２では、制御部１１の制御に従って、管理データに示されるバッテリ２５の温度や電圧、走行用モータ２６の電流値等を表示部１４に表示する。これにより、操縦者は、操縦装置２の表示部１４に表示された管理データを見ながら、これらを参考にして模型自動車３の操縦を行うことができる。

回転センサ２８は、前輪２１の回転数を所定の測定間隔毎に検出し、検出した回転数を示す前輪回転数信号を通信部２４に出力する。
回転センサ２９は、後輪２２の回転数を所定の測定間隔毎に検出し、検出した回転数を示す後輪回転数信号を通信部２４に出力する。
なお、前輪回転数信号及び後輪回転数信号を合わせて説明する場合には車輪回転数信号と表記する。

通信部２４は、テレメトリ機能を用いて、回転センサ２８、２９から入力された車輪回転数信号を管理データ信号の一部として操縦装置２に送信する。これにより、操縦装置２の制御部１１は、模型自動車３の前輪２１及び後輪２２の回転数を常時把握することが可能となる。

図２は、回転センサ２８の構成を説明する図である。なお、図２では、説明の便宜上、操舵用サーボ２７に接続され前輪２１を転舵させるための操舵機構は省略している。

図２に示すように、前輪２１は、不図示のシャーシから車体外側に向かって延びるアッパーアーム３１及びロアアーム３２に上下から挟持されたホイールハブ３３に回転自在に接続されている。

回転センサ２８は、磁界変化に基づいて回転数を検出する磁気型のセンサである。回転センサ２８は、磁界検出部が前輪２１側を向くようにホイールハブ３３に固定されている。このとき、回転センサ２８の磁界検出部は、前輪２１の回転軸を中心として径方向に所定距離だけ離して固定されている。

前輪２１におけるホイールハブ３３側の内周面２１ａには、マグネット２８ａが固定されている。マグネット２８ａは、前輪２１の回転軸を中心とした径方向において、回転センサ２８の磁界検出部と同じ距離だけ離して固定されている。
従って、回転センサ２８の磁界検出部と、マグネット２８ａとは、前輪２１の回転軸を中心として同距離に対向して配置されている。

前輪２１が回転すると、その回転に伴ってマグネット２８ａも回転する。回転センサ２８は、マグネット２８ａによって変化される磁界を磁界検出部で検出することで、前輪２１の回転数を検出する。
なお、回転センサ２９は、回転センサ２８と同様に構成されている。

［１．２．トラクションコントロール制御］
次に、トラクションコントロール制御について説明する。なお、第１の実施形態では、制御部１１及び回転センサ２８、２９がトラクションコントロール制御を行う制御装置として機能する。

模型自動車３においては、例えば摩擦係数が小さい路面（低μ路面）を走行する際に駆動輪である後輪２２がスリップ（空転）してしまうことがある。後輪２２がスリップすると、走行用モータ２６からの駆動力が路面に伝えられずに模型自動車３が安定して走行することができなくなる。

一方で、模型自動車３がコーナーを走行する際に、操縦者が意図的に駆動輪である後輪２２をスリップさせて模型自動車３を横滑りさせる所謂ドリフト走行を行わせる場合もある。

そこで、切替操作子１３ｃに対する操作に応じてトラクションコントロール制御がオンされている場合にはラジオコントロールシステム１においてトラクションコントロール制御を実行する。これにより、後輪２２のスリップを早期に解消して模型自動車３を安定して走行させる。

また、切替操作子１３ｃに対する操作に応じてトラクションコントロール制御がオフされている場合にはラジオコントロールシステム１においてトラクションコントロール制御を不実行とする。これにより、操縦者が意図的にドリフト走行を行わせることが可能となる。

図３は、トラクションコントロール制御における信号の流れを説明する図である。操縦装置２の制御部１１は、模型自動車３の回転センサ２８、２９から所定の通信間隔ごとに車輪回転数信号を受信している。ここで、通信間隔とは、例えば操縦装置２と模型自動車３とが通信を行う間隔である。

制御部１１は、車輪回転数信号を受信すると、前輪２１と後輪２２との回転数差を算出する。ここでは、制御部１１は、回転センサ２９からの後輪回転数信号に示される回転数（すなわち後輪２２の回転数）から、回転センサ２８からの前輪回転数信号に示される回転数（すなわち前輪２１の回転数）を減算することで回転数差を算出する。

そして、制御部１１は、前輪２１と後輪２２とに回転数差がある場合にスリップが発生していると判断する。ここで、回転センサ２８、２９には測定誤差が発生することもある。そのため、制御部１１は、前輪２１と後輪２２との回転数差が所定の閾値以上である場合にスリップが発生したと判断する。
なお、閾値は、回転センサ２８、２９の測定誤差等を考慮して設定される。

ただし、前輪２１及び後輪２２のタイヤ径が異なる場合、前輪２１及び後輪２２のタイヤ径の比を考慮して、一方の車輪（前輪２１又は後輪２２）の回転数を補正した後に回転数差を算出するようにすればよい。

制御部１１は、スリップが発生していると判断した場合、前輪２１と後輪２２との回転数差を減らすように（一定範囲以下となるように）トラクションコントロール制御を行う。トラクションコントロール制御では、制御部１１は、前輪２１と後輪２２との回転数差が大きいほど、後輪２２の回転数を下げるような回転数制御をフィードバック制御によって行う。

例えば、制御部１１は、加減速操作子１３ａの操作量に拘わらず、後輪２２の回転数を前輪２１の回転数となるような回転数制御信号を模型自動車３（ＥＳＣ２３）に送信する。これにより、ＥＳＣ２３は、後輪２２の回転数が前輪２１の回転数と一致するように走行用モータ２６を駆動させることになるため、スリップを解消することが可能となる。

また、制御部１１は、後輪２２（走行用モータ２６）の回転数が高い状態と低い状態とを交互に切り替える間欠動作を行わせるようにしてもよい。
図４は、間欠動作を説明する図である。図４に示すように、制御部１１は、後輪２２の回転数が高い状態（高状態）と、後輪２２の回転数が低い状態（低状態）とにおけるそれぞれの回転数を決定する。
例えば、制御部１１は、高状態の回転数として加減速操作子１３ａの操作量に応じた回転数に決定する。また、制御部１１は、低状態の回転数として、高状態の回転数から戻り量を減算した回転数に決定する。なお、戻り量は、前輪２１と後輪２２との回転数差が大きいほど大きな値になるように、回転数差に予め関連付けられている。

また、制御部１１は、前輪２１と後輪２２との回転数差が大きいほど小さな値になるようにデューティー比を決定する。
ここで、デューティー比は、高状態である高期間と低状態である低期間との和に対する高期間の割合であり、前輪２１と後輪２２との回転数差に予め関連付けられている。

そして、制御部１１は、加減速操作子１３ａの操作量に応じた回転数、デューティー比、戻り量に基づいて後輪２２の回転数（高状態及び低状態の回転数）を決定し、後輪２２が決定した回転数となるような回転数制御信号を模型自動車３に出力する。これにより、ＥＳＣ２３は、後輪２２の回転数が減るように走行用モータ２６を駆動させることになるため、スリップを解消することが可能となる。
なお、間欠動作における後輪２２の回転数の決定方法はこれに限らず、他の方法によって決定するようにしてもよい。

図５は、トラクションコントロール制御の流れを示したフローチャートである。なお、図５に示すトラクションコントロール制御の実行中には、回転センサ２８、２９から所定の通信間隔で車輪回転数信号を制御部１１が受信しているものとする。

図５に示すように、ステップＳ１で制御部１１は、回転センサ２８、２９から送信された車輪回転数信号に基づいて、前輪２１と後輪２２との回転数差を算出する。ステップＳ２で制御部１１は、ステップＳ１で算出した回転数差が所定の閾値以上であるかを判定する。すなわち、制御部１１は、前輪２１と後輪２２との回転数差があるかを判定する。

そして、前輪２１と後輪２２との回転数差がない場合、すなわち、回転数差が閾値未満である場合（ステップＳ２でＮｏ）には処理を終了する。一方、前輪２１と後輪２２との回転数差がある場合、すなわち、回転数差が閾値以上である場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ３で制御部１１は、加減速操作子１３ａから操作量を示す信号を取得する。

ステップＳ４で制御部１１は、前輪２１と後輪２２との回転数差を減らすような後輪２２の回転数を算出する。そして、ステップＳ５で制御部１１は、後輪２２が算出した回転数となるような回転数制御信号を模型自動車３に送信する。これにより、模型自動車３では、ＥＳＣ２３によって走行用モータ２６の回転数、すなわち、後輪２２の回転数が下げられ、スリップが抑制される。

その後、ステップＳ６で制御部１１は、回転センサ２８、２９から送信された車輪回転数信号に基づいて、前輪２１と後輪２２との回転数差を算出する。ステップＳ７で制御部１１は、ステップＳ６で算出した回転数差が所定の一定範囲以下であるかを判定する。すなわち、制御部１１は、スリップが解消されたかを判定する。

そして、前輪２１と後輪２２との回転数差が一定範囲以下でない場合、すなわち、スリップが解消されていない場合（ステップＳ７でＮｏ）にはステップＳ３に処理を戻す。一方、前輪２１と後輪２２との回転数差が一定範囲以下である場合、すなわち、スリップが解消された場合（ステップＳ７でＹｅｓ）には処理を終了する。

＜２．第２の実施形態＞
［２．１．ラジコンシステムの構成］
図６は、第２の実施形態としてのラジオコントロールシステム１Ａの構成を説明する図である。

第１の実施形態としてのラジオコントロールシステム１では、回転センサ２８、２９から出力された車輪回転数信号が通信部２４、１２を介して操縦装置２の制御部１１に入力され、制御部１１によってトラクションコントロール制御が実行されるようにした。
これに対して、第２の実施形態としてのラジオコントロールシステム１Ａでは、回転センサ２８、２９から出力された車輪回転数信号がＥＳＣ２３に入力され、ＥＳＣ２３によってトラクションコントロール制御が実行される。
なお、ラジオコントロールシステム１Ａでは、上記構成のみが第１の実施形態としてのラジオコントロールシステム１と異なり、他の構成は同一である。

［２．２．トラクションコントロール制御］
次に、トラクションコントロール制御について説明する。図７は、トラクションコントロール制御における信号の流れを説明する図である。なお、第２の実施形態では、ＥＳＣ２３及び回転センサ２８、２９がトラクションコントロール制御を行う制御装置として機能する。

ＥＳＣ２３は、回転センサ２８、２９から所定の測定間隔毎に車輪回転数信号を受信している。ここで、測定間隔とは、回転センサ２８、２９によって回転数を検出する間隔であり、操縦装置２と模型自動車３との通信間隔よりも短い間隔である。

ＥＳＣ２３は、車輪回転数信号を受信すると、前輪２１と後輪２２との回転数差を算出する。そして、ＥＳＣ２３は、前輪２１と後輪２２とに回転数差がある場合（算出した回転数差が所定の閾値以上である場合）にスリップが発生していると判断する。

ＥＳＣ２３は、スリップが発生していると判断した場合、前輪２１と後輪２２との回転数差を減らすように（一定範囲以下となるように）トラクションコントロール制御を行う。トラクションコントロール制御では、ＥＳＣ２３は、前輪２１と後輪２２との回転数差が大きいほど、後輪２２の回転数を下げるような回転数制御をフィードバック制御によって行う。

例えば、ＥＳＣ２３は、制御部１１から送信される回転数制御信号に拘わらず、後輪２２の回転数が前輪２１の回転数となるように走行用モータ２６を駆動させる。これにより、後輪２２の回転数が前輪２１の回転数と一致することになるため、スリップを解消することが可能となる。

また、ＥＳＣ２３は、第１の実施形態と同様に、後輪２２（走行用モータ２６）の回転数が高い状態と低い状態とを交互に切り替える間欠動作を行わせるようにしてもよい。これにより、ＥＳＣ２３は、後輪２２の回転数が減るように走行用モータ２６を駆動させることになるため、スリップを解消することが可能となる。

図８は、トラクションコントロール制御の流れを示したフローチャートである。なお、図８に示すトラクションコントロール制御の実行中には、回転センサ２８、２９から所定の測定間隔で車輪回転数信号をＥＳＣ２３が受信しているものとする。

図８に示すように、ステップＳ１１でＥＳＣ２３は、回転センサ２８、２９から送信された車輪回転数信号に基づいて、前輪２１と後輪２２との回転数差を算出する。ステップＳ１２でＥＳＣ２３は、ステップＳ１１で算出した回転数差が所定の閾値以上であるかを判定する。すなわち、ＥＳＣ２３は、前輪２１と後輪２２との回転数差があるかを判定する。

そして、前輪２１と後輪２２との回転数差がない場合、すなわち、回転数差が閾値未満である場合（ステップＳ１２でＮｏ）には処理を終了する。一方、前輪２１と後輪２２との回転数差がある場合、すなわち、回転数差が閾値以上である場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３でＥＳＣ２３は、制御部１１から送信された回転数制御信号を取得する。

ステップＳ１４でＥＳＣ２３は、前輪２１と後輪２２との回転数差を減らすような後輪２２の回転数を算出する。そして、ステップＳ１５でＥＳＣ２３は、後輪２２が算出した回転数となるように走行用モータ２６を駆動させる。これにより、模型自動車３では、走行用モータ２６の回転数、すなわち、後輪２２の回転数が下げられ、スリップが抑制される。

その後、ステップＳ１６でＥＳＣ２３は、回転センサ２８、２９から送信された車輪回転数信号に基づいて、前輪２１と後輪２２との回転数差を算出する。ステップＳ１７でＥＳＣ２３は、ステップＳ１６で算出した回転数差が所定の閾値以下であるかを判定する。すなわち、ＥＳＣ２３は、スリップが解消したかを判定する。

そして、前輪２１と後輪２２との回転数差が一定範囲以下でない場合、すなわち、スリップが解消していない場合（ステップＳ１７でＮｏ）にはステップＳ１３に処理を戻す。一方、前輪２１と後輪２２との回転数差が一定範囲以下である場合、すなわち、スリップが解消した場合（ステップＳ１７でＹｅｓ）には処理を終了する。

＜３．変形例＞
本発明は上記した具体例に限定されるものではなく、多様な変形例としての構成を採り得るものである。
例えば上記の実施形態では、第１の車輪（駆動輪）として後輪２２が設けられ、第２の車輪（非駆動輪）として前輪２１が設けられるようにした。そして、前輪２１と後輪２２との回転数差に基づいてトラクションコントロール制御を行うようにした。
しかしながら、第１の車輪及び第２の車輪はこれに限らない。例えば、第１の車輪が前輪２１であり第２の車輪が後輪２２であってもよい。また、例えば４輪駆動の模型自動車である場合には、第１の車輪及び第２の車輪がいずれかの車輪であればよい。

また、上記の実施形態では、模型自動車３が４輪自動車である場合について説明したが、２輪以上の車輪を有する模型自動車であればよい。

また、上記の実施形態では、駆動源として走行用モータ２６を備えるようにしたが、駆動源としてエンジンを備えるようにしてもよい。

＜４．実施形態のまとめ＞
上記のように実施形態としての模型自動車３の制御装置は、模型自動車３の第１の車輪（後輪２２）及び第２の車輪（前輪２１）の回転数を検出する回転センサ２８、２９と、第１の車輪と第２の車輪との回転数差が閾値以上である場合、回転数差を減らすように模型自動車３の駆動源（走行用モータ２６）を駆動制御する制御部（制御部１１、ＥＳＣ２３）と、を備える。
これにより、制御装置は、模型自動車３の車輪（後輪２２）がスリップしたときに、駆動源（走行用モータ２６）を駆動制御して前輪２１と後輪２２との回転数差を減らすことができる。
従って、操縦者にトラクションコントロール制御に関する各種設定を行わせることなく、模型自動車３のスリップを容易に低減することができる。

また、第１の車輪（後輪２２）は、駆動源（走行用モータ２６）によって回転される駆動輪であり、第２の車輪（前輪２１）は、駆動源によって回転されない非駆動輪であり、制御部（制御部１１、ＥＳＣ２３）は、第１の車輪の回転数を減らすように駆動源を駆動制御する。
これにより、スリップを起こす可能性のある駆動輪である後輪２２の回転数を減らして、早期にスリップを解消することができる。

回転センサ２８、２９は、模型自動車３に設けられ、制御部１１は、模型自動車３を無線により動作制御する操縦装置２に設けられる。
これにより、操縦装置２内で後輪２２の回転数を制御するための演算等を行うことができるため、模型自動車３での演算量を減らすことができる。すなわち、模型自動車３での消費電力及び処理負荷を抑えることができ、模型自動車３の走行距離を延ばすことができる。

回転センサ２８、２９及び制御部（ＥＳＣ２３）は、模型自動車３に設けられる。
これにより、操縦装置２と無線通信を行わなくても、回転センサ２８、２９から車輪回転信号を受信することで後輪２２の回転数を減らすことができる。そして、ＥＳＣ２３は、回転センサ２８、２９から通信間隔よりも短い測定間隔で車輪回転信号を受信することができる。
従って、トラクションコントロール制御の応答性を早めることができる。

制御部（制御部１１、ＥＳＣ２３）は、駆動源（走行用モータ２６）を間欠動作させる。
これにより、スリップを早期に解消させることができる。

制御部（制御部１１、ＥＳＣ２３）は、操縦者による操作子（切替操作子１３ｃ）の操作に応じて、駆動制御の実行及び不実行を切替可能である。
これにより、操縦者が意図的に模型自動車３を横滑りさせたいときにはトラクションコントロール制御をオフ状態にし、スリップを起こさせたくないときにはトラクションコントロール制御をオン状態にするなど、操縦者の意図したタイミングでオンオフを切り替えることができる。

１ 模型自動車
２ 操縦装置
３ 模型自動車
１１ 制御部
２１ 前輪
２２ 後輪
２３ ＥＳＣ
２６ 走行用モータ
２８ 回転センサ
２９ 回転センサ

Claims (6)

1. 模型自動車の第１の車輪及び第２の車輪の回転数を検出する回転センサと、
   前記第１の車輪と前記第２の車輪との回転数差が閾値以上である場合、前記回転数差を減らすように前記模型自動車の駆動源を駆動制御する制御部と、
   を備える模型自動車の制御装置。
2. 前記第１の車輪は、前記駆動源によって回転される駆動輪であり、
   前記第２の車輪は、前記駆動源によって回転されない非駆動輪であり、
   前記制御部は、前記第１の車輪の回転数を減らすように前記駆動源を前記駆動制御する
   請求項１に記載の模型自動車の制御装置。
3. 前記回転センサは、前記模型自動車に設けられ、
   前記制御部は、前記模型自動車を無線により操作する操縦装置に設けられる
   請求項１又は請求項２に記載の模型自動車の制御装置。
4. 前記回転センサ及び前記制御部は、前記模型自動車に設けられる
   請求項１又は請求項２に記載の模型自動車の制御装置。
5. 前記制御部は、前記駆動源を間欠動作させる
   請求項１又は請求項２に記載の模型自動車の制御装置。
6. 前記制御部は、操縦者による操作子の操作に応じて前記駆動制御の実行及び不実行を切替可能である
   請求項１又は請求項２に記載の模型自動車の制御装置。

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