JP2024009629A - タイヤ加硫金型 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの外観品質を向上させる。
【解決手段】
ここで開示されるタイヤ加硫金型１０は、金型本体２０と、ベントホール２０ｂに挿通され、ベントホール２０ｂに沿って貫通した筒状のホルダ３０と、ホルダ３０の内周面３１に装着されたプラグ３５とを備えている。プラグ３５は、成形面２０ａ側に配置された表面部３６と、ベントホール２０ｂに沿って表面部３６から延び、表面部３６よりも細い中間部３７と、ベントホール２０ｂに沿って中間部３７から延び、ホルダ３０に対して取り付けられる取付部３８とを備えている。ホルダ３０の内周面３１と表面部３７の外周面の間には、隙間３９が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ加硫金型に関する。

特開２０１４－０５８０４６号公報には、タイヤの外表面を成形するタイヤ成形面に空気を排出するためのベントホールが設けられた、タイヤ加硫金型が開示されている。同公報に開示されているタイヤ加硫金型のベントホールには、排気プラグが装着されている。排気プラグは、ベントホールに嵌入される筒状のハウジングと、ハウジングに挿通される棒状のステムとを備えている。ステムは、ベントホールの軸方向に延びる胴部と、タイヤ成形面に露出する頭部とを有している。加硫時に発生する空気は、ハウジングとステムの間の隙間を通過する。ハウジングの内側面には、ステムの頭部の側面が部分的に溶接されている。ハウジングとステムが溶接された部位に衝撃を与えることによって、ハウジングからステムを取り外すことができるとされている。また、再び溶接することによって、ステムをハウジングに取り付けることができるとされている。このように、ハウジングとステムが着脱可能であるため、メンテナンス性が良好であるとされている。

特開２０１７－１９６７５７号公報には、本体と、ベントピースとを備えたタイヤ加硫金型（同公報では、タイヤ用モールドと称されている。）が開示されている。本体には、ベントピースが挿入されるベントピース挿入室と、ベントピース挿入室から外部空間に貫通する貫通孔とを備えている。ベントピースは、上記ベントピース挿入室に挿入されるホルダと、このホルダに挿入されるプラグとを備えている。ホルダは、プラグが挿入されるプラグ挿入室と、プラグ挿入室から貫通孔に連通する連通孔とを備えている。プラグは、キャビティ面の一部をなす先端面と、プラグ挿入室の底に対向する後端面と、先端面と後端面の間に延在してプラグ挿入室の内周面に摺動する外周面とを備えている。プラグ挿入室の内周面には、雌ネジが形成されており、プラグの外周面には、雄ネジが形成されている。プラグ挿入室の雌ネジとプラグの雄ネジが螺合することによって、プラグの先端面が進退可能に構成されている。かかるタイヤ加硫金型を用いることによって、キャビティ面の段差が抑制されるとされている。

特開２０１４－０５８０４６号公報 特開２０１７－１９６７５７号公報

タイヤの加硫成形時、ローカバーが加硫されることによって発生したガスがタイヤ加硫金型とローカバーの間に残ることによって、加硫後のタイヤの外観品質が損なわれうる。

ここで開示されるタイヤ加硫金型は、タイヤの外形形状を成形する成形面と、成形面に開口したベントホールとを有する金型本体と、ベントホールに挿通され、ベントホールに沿って貫通した筒状のホルダと、ホルダの内周面に装着されたプラグとを備えている。プラグは、成形面側に配置された表面部と、ベントホールに沿って表面部から延び、表面部よりも細い中間部と、ベントホールに沿って中間部から延び、ホルダに対して取り付けられる取付部とを備えている。ホルダの内周面と表面部の外周面の間には、隙間が形成されている。

かかるタイヤ加硫金型を用いることによって、タイヤの外観品質が向上する。

図１は、タイヤ用加硫機１の模式図である。 図２は、タイヤ加硫金型１０の模式図である。 図３は、タイヤ加硫金型１０の断面図である。 図４は、ホルダ３０およびプラグ３５の模式図である。 図５は、ホルダ３０およびプラグ３５の平面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。各図面は模式的に描かれており、必ずしも実物を反映していない。また、各図面は、一例を示すのみであり、特に言及されない限りにおいて本発明を限定しない。また、同一の作用を奏する部材・部位には、適宜に同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

〈タイヤ用加硫機１〉
図１は、タイヤ用加硫機１の模式図である。図１では、ローカバー４０が加硫される前の状態が示されている。図１では、ベントホール２０ｂ、ホルダ３０、プラグ３５等の図示は省略されている。図１に示されているように、タイヤ用加硫機１は、タイヤ加硫金型１０と、ブラダ２６とを備えている。タイヤ用加硫機１のタイヤ加硫金型１０内でローカバー４０が加硫されることによって、タイヤが成形される。

〈ローカバー４０〉
ローカバー４０は、加硫成形前の未加硫のタイヤであり、生タイヤとも称される。図示は省略するが、ローカバー４０は、ビードワイヤーやカーカスやベルトなどの基材に、未加硫のサイドウォールゴムやトレッドゴムが貼り合わせられた筒状の部材である。図１に示されているように、ローカバー４０は、トレッド部４２と、サイドウォール部４４とを有している。トレッド部４２は、加硫後のタイヤの、路面と接する面を構成する部位である。サイドウォール部４４は、加硫後のタイヤの側面を構成する部位である。ローカバー４０は、ブラダ２６によってタイヤ加硫金型１０に押し当てられた状態で加熱および加圧される。

〈ブラダ２６〉
ブラダ２６は、ブラダ中心機構１６に取り付けられている。ブラダ中心機構１６は、後述するタイヤ加硫金型１０の開閉に連動して、ブラダ２６が取り付けられているクランプリングを開閉可能に構成されている。ブラダ中心機構１６は、加硫時に、ブラダ２６の内部の空間に向かって高温流体を導入できるように構成されている。ブラダ２６の内部の空間に向かって高温流体が導入されることによってブラダ２６が膨張する。膨張したブラダ２６によってローカバー４０がタイヤ加硫金型１０に押し当てられる。

〈タイヤ加硫金型１０〉
図２は、タイヤ加硫金型１０の模式図である。図２では、ローカバー４０が加硫され、タイヤが成形されている状態の図が示されている。図２では、ローカバー４０がタイヤ加硫金型１０に押し当てられている部分の断面が模式的に示されている。図２に示されているように、タイヤ加硫金型１０は、金型本体２０と、ホルダ３０と、プラグ３５とを備えている。ホルダ３０およびプラグ３５は、併せてベントピースとも称される。金型本体２０、ホルダ３０およびプラグ３５は、タイヤの外形形状を成形する成形面２０ａを形成している。

〈金型本体２０〉
金型本体２０は、成形面２０ａと、ベントホール２０ｂとを有している。成形面２０ａは、タイヤの外形形状を成形する面である。成形面２０ａは、トレッドモールド２２と、サイドモールド２４とによって形成されている。トレッドモールド２２は、ブラダ２６で保持されたローカバー４０の外径方向のトレッド部４２を成形する金型部材である。サイドモールド２４は、ブラダ２６で保持されたローカバー４０の軸方向側面のサイドウォール部４４を成形する金型部材である。特に限定されないが、この実施形態では、金型本体２０は、アルミニウム製である。金型本体２０は、タイヤの加硫時に、図示しないヒータによって加熱される。

トレッドモールド２２は、ローカバー４０の周方向に分割された複数のモールドで構成されている。図示は省略するが、複数のトレッドモールド２２は、周方向において所定の間隔を空けて配置されうる。図１に示されているように、トレッドモールド２２は、金型開閉機構１２に取り付けられている。金型開閉機構１２は、トレッドモールド２２が取り付けられたスライダ１２ａと、上下方向に駆動されるプッシャ１２ｂとを備えている。スライダ１２ａの外側面には、下方に向かうにつれて外方に広がった傾斜面が形成されている。プッシャ１２ｂには、スライダ１２ａの傾斜面に対向するように、下方に向かうにつれて外方に向けて広がった傾斜面が形成されている。プッシャ１２ｂの傾斜面と、スライダ１２ａの傾斜面との当たりによって、スライダ１２ａが内外に移動する。これによって、トレッドモールド２２は、径方向に開閉される。

サイドモールド２４は、円環状に形成されている。サイドモールド２４は、タイヤ加硫金型１０の上方および下方に設けられている。サイドモールド２４は、上方および下方の金型ベース１４に取り付けられている。金型ベース１４は、例えば、プレス機とプレス台とに取り付けられている。この実施形態では、上方の金型ベース１４は、プレス台に取り付けられており、上下に移動可能に構成されている。

タイヤの加硫前には、トレッドモールド２２は、径方向外側において、隣り合うトレッドモールド２２とは離れた状態で配置されている。上方のサイドモールド２４は、ローカバー４０の上方に保持される。タイヤの加硫時には、トレッドモールド２２は、径方向内側に移動し、複数のモールドが周方向に連続する。上方のサイドモールド２４は、下方に移動する。これによって、トレッドモールド２２とサイドモールド２４は連続し、タイヤの成形面２０ａが形成される。

金型本体２０の成形面２０ａには、ベントホール２０ｂが開口している。ベントホール２０ｂは、タイヤの加硫時に、金型本体２０とローカバー４０との間において発生するガスを排出するための孔である。この実施形態では、ベントホール２０ｂは、成形面２０ａ側から深さ方向に横切る断面が略円形状の孔である。ベントホール２０ｂは、トレッドモールド２２に複数形成されている。図２に示されているように、ベントホール２０ｂは、トレッドモールド２２を径方向に沿って貫通している。ベントホール２０ｂには、ホルダ３０が挿通されている。

〈ホルダ３０〉
図３は、タイヤ加硫金型１０の断面図である。図３では、金型本体２０にホルダ３０およびプラグ３５が挿通された状態のタイヤ加硫金型１０の断面が示されている。図３では、ホルダ３０は、スリット３３に沿った断面が示されている。図４は、ホルダ３０およびプラグ３５の模式図である。図４では、プラグ３５が装着されたホルダ３０の内部を部分的に露出させた図が模式的に示されている。図５は、ホルダ３０およびプラグ３５の平面図である。図５では、プラグ３５が装着されたホルダ３０を、ホルダ３０の端部３０ａ側から見た図が模式的に示されている。

図３に示されているように、ホルダ３０は、ベントホール２０ｂに挿通される部材である。この実施形態では、ホルダ３０は、ＳＵＳ４３０から形成されている。ホルダ３０は、ベントホール２０ｂの径に対応した外径を有している。この実施形態では、ホルダ３０の外径は、ベントホール２０ｂの径よりもわずかに大きく形成されている。ホルダ３０は、ベントホール２０ｂに圧入され、金型本体２０（この実施形態では、トレッドモールド２２）に取り付けられる。ホルダ３０の一方の端部３０ａは、金型本体２０の内側（成形面２０ａ側）に露出している。ホルダ３０の端部３０ａは、金型本体２０の成形面２０ａと略同一平面上に設けられている。ホルダ３０の端部３０ａは、成形面２０ａの一部を形成している。以下では、端部３０ａを成形面３０ａとも称する。金型本体２０には、ホルダ３０を位置決めするための構成が設けられていてもよい。例えば、金型本体２０の、ベントホール２０ｂが形成された位置には、ホルダ３０を位置決めするための段差が設けられていてもよい。

ホルダ３０は、筒状に形成されている。ホルダ３０は、ベントホール２０ｂに沿って貫通している。ホルダ３０に形成されている貫通孔は、ホルダ３０の一方の端部３０ａから他方の端部３０ｂに向かって貫通している。換言すると、貫通孔は、ホルダ３０の軸方向に沿って貫通している。この実施形態では、ホルダ３０は、略円筒状である。なお、ホルダ３０の形状は特に限定されない。

図４に示されているように、ホルダ３０には、スリット３３が形成されている。スリット３３は、ホルダ３０の軸方向に沿って延びている。この実施形態では、スリット３３は、ホルダ３０の成形面３０ａと反対側の端部３０ｂから延びている。この実施形態では、スリット３３は、プラグ３５がホルダ３０に装着された際に、軸方向において、少なくとも一部が後述するプラグ３５の中間部３７と重なる位置に形成されている。なお、スリット３３の長さは、特に限定されない。

この実施形態では、ホルダ３０には、４本のスリット３３が形成されている（図５参照）。４本のスリット３３は、ホルダ３０の周方向に沿って略均等な間隔で設けられている。なお、スリット３３の本数は特に限定されないが、通気の安定性の観点から、２本以上であることが好ましく、４本以上であることがより好ましい。また、部品強度の観点から、スリット３３の本数は、６本以下であることが好ましい。スリット３３の幅は特に限定されないが、通気の安定性と部品強度の観点から、０．３ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であることが好ましい。

この実施形態では、ホルダ３０の内周面には、後述するプラグ３５が取り付けられる雌ねじ３１ａが形成されている。雌ねじ３１ａは、ホルダ３０の少なくとも一部に形成されていればよい。この実施形態では、雌ねじ３１ａは、ホルダ３０の内周面３１のうち、スリット３３が設けられている部位に形成されている。

〈プラグ３５〉
プラグ３５は、図３に示されているように、ホルダ３０の内周面３１に装着される部材である。この実施形態では、プラグ３５の長さは、ホルダと略同一である。プラグ３５は、表面部３６と、中間部３７と、取付部３８とを備えている。この実施形態では、プラグ３５は、ＳＵＳ４３０から形成されている。特に限定されないが、プラグ３５は、ＳＵＳ４００系から形成されていることが好ましい。ＳＵＳ４００系は、フェライト系ステンレス鋼およびマルテンサイト系のステンレス鋼を含んでいる。ＳＵＳ４００系は、磁性を有するステンレス鋼である。

表面部３６は、成形面２０ａ側に配置される部位である。この実施形態では、表面部３６は、略円盤状に形成されている。表面部３６は、金型本体２０の内側（成形面２０ａ側）に露出し、成形面２０ａの一部を形成する面を含んでいる。表面部３６は、端面３６ａを有している。端面３６ａは、金型本体２０の成形面２０ａおよびホルダ３０の成形面３０ａと略同一平面上に設けられている。以下では、端面３６ａを成形面３６ａとも称する。表面部３６の外径は、ホルダ３０の内径よりもわずかに小さい寸法に設定されている。これによって、ホルダ３０の内周面と表面部３６の外周面の間には、隙間３９が形成されている。隙間３９からは、タイヤの加硫時に、金型本体２０とローカバー４０との間において発生するガスが通過する。

表面部３６からは、中間部３７が延びている。中間部３７は、表面部３６の成形面３６ａとは反対側の端部から延びている。中間部３７は、ベントホール２０ｂに沿って延びている。中間部３７は、表面部３６よりも細く形成された部位である。この実施形態では、中間部３７は、テーパ部３７ａ，３７ｃと、円柱部３７ｂとを有している。テーパ部３７ａは、表面部３６からベントホール２０ｂの深さ方向に向かって徐々に縮径した部位である。換言すると、テーパ部３７ａは、ベントホール２０ｂの深さ方向に向かって先細る略円錐台状に形成されている。ここでは、金型本体２０の表面（成形面２０ａ）からベントホール２０ｂに沿って金型本体２０の内部に向かう方向を深さ方向と称する。テーパ部３７ａの深さ方向の端部からは、円柱部３７ｂが延びている。円柱部３７ｂは、外径が略一定の円柱状に形成されている。円柱部３７ｂの深さ方向の端部からは、テーパ部３７ｃが延びている。テーパ部３７ｃは、ベントホール２０ｂの深さ方向に向かって徐々に拡径した部位である。換言すると、テーパ部３７ｃは、ベントホール２０ｂの深さ方向に向かって先太る略円錐台状に形成されている。

中間部３７は、表面部３６よりも細く形成されている。このため、プラグ３５がホルダ３０に装着された際に、プラグ３５の中間部３７とホルダ３０の内周面３１の間には、空間３４が形成される。空間３４には、隙間３９を通過したガスが流れ込む。なお、中間部３７の形状は、上述した形態に限定されない。例えば、中間部３７は、表面部３６よりも細い略一定の外径を有する円柱形状であってもよい。

深さ方向において、中間部３７の端部（テーパ部３７ｃの深さ方向の端部）からは、取付部３８が延びている。この実施形態では、取付部３８は、略円柱状に形成されている。取付部３８は、ホルダ３０に対して取り付けられる部位を有している。この実施形態では、取付部３８は、雄ねじ３８ａを有している。雄ねじ３８ａは、ベントホール２０ｂに沿った方向において取付部３８の一部に形成されている。取付部３８において、雄ねじ３８ａが形成された部位以外の部位は、略円柱状に形成されている。取付部３８の雄ねじ３８ａが形成されていない部位は、ホルダ３０の雌ねじ３１ａのねじ山に挿通可能な太さに設定されうる。プラグ３５の雄ねじ３８ａは、ホルダ３０の雌ねじ３１ａと係合する。プラグ３５は、取付部３８の雄ねじ３８ａを介してホルダ３０に取り付けられる。プラグ３５の雄ねじ３８ａがホルダ３０の雌ねじ３１ａに対して締められたり緩められたりされることによって、軸方向においてホルダ３０とプラグ３５の相対的な位置が調整されうる。例えば、成形面３０ａと成形面３６ａが同一平面上配置されるように、ホルダ３０に対するプラグ３５の位置が調整されうる。成形面３０ａと成形面３６ａが同一平面上に調整されることによって、加硫成形後のタイヤの表面に段差が生じにくい。

上述した実施形態では、雌ねじ３１ａと雄ねじ３８ａによってホルダ３０とプラグ３５の相対的な位置が調整可能に構成されている。これによって、ホルダ３０に対するプラグ３５の位置が容易に調整されうる。また、ホルダ３０に対するプラグ３５の位置は、ねじを締められたり緩められたりされることによって調整されるため、微調整が容易である。例えば、製造ばらつき等によってホルダ３０やプラグ３５の寸法に個体差がある場合にも、ホルダ３０とプラグ３５の位置関係が微調整されやすい。これによって、成形面２０ａに段差が生じにくくなる。

なお、プラグ３５は、金型本体２０に取り付けられたホルダ３０に対して、成形面２０ａ側から取り付けられる。上述したように、プラグ３５は、ＳＵＳ４３０から形成されている。ＳＵＳ４３０は、磁性を有している。磁性を有する材料を含んだ工具（例えば、先端にネオジム磁石を含んだドライバ）を用い、磁力によって成形面３６ａを保持した状態で、プラグ３５をホルダ３０に取り付けることができる。磁力によって成形面３６ａを保持することができるため、プラグ３５の成形面３６ａに工具穴等を形成する必要がない。成形面３６ａに穴が形成されていないことによって、加硫成形後のタイヤの表面にゴムが盛り上がった部分が形成されにくい。

ところで、タイヤの加硫成形時には、ローカバーが加硫されることによってタイヤ加硫金型とローカバーとの間でガスが発生する。発生したガスは、ローカバーとタイヤ加硫金型の間に溜まりうる。ガスがタイヤ加硫金型の外部に排出されない場合には、加硫成形後のタイヤの表面にベア（くぼみ）が生じるなど外観品質が損なわれうる。このため、タイヤ加硫金型の成形面には、加硫時に発生したガスを排出するための通気構造（ベントホール）が設けられている。

上述した実施形態では、タイヤ加硫金型１０は、タイヤの外形形状を成形する成形面２０ａと成形面２０ａに開口したベントホール２０ｂを有する金型本体２０と、ベントホール２０ｂに挿通され、ベントホール２０ｂに沿って貫通した筒状のホルダ３０と、ホルダ３０の内周面３１に装着されたプラグ３５とを備えている。プラグ３５は、成形面２０ａ側に配置された表面部３６と、ベントホール２０ｂに沿って表面部３６から延び、表面部３６よりも細い中間部３７と、ベントホール２０ｂに沿って中間部３７から延び、ホルダ３０に対して取り付けられる取付部３８とを備えている。ホルダ３０の内周面３１と表面部３７の外周面の間には、隙間３９が形成されている。加硫時にタイヤ加硫金型１０の成形面２０ａとローカバー４０の間で発生したガスは、ホルダ３０とプラグ３５の間に形成された隙間３９を通ってベントホール２０ｂに流れ込む。タイヤ加硫金型１０では、ホルダ３０の内周面３１とプラグ３５の中間部３７の間に、空間３４が形成されている。空間３４が形成されていることによって、加硫時に発生したガスは、ホルダ３０とプラグ３５の間に流れ込み、効率的にベントホール２０ｂを通過しやすい。加硫時に発生したガスが効率的にベントホール２０ｂから排出されることによって、加硫後のタイヤの表面にベアが発生しにく。その結果、タイヤの外観品質が損なわれにくい。

上述した実施形態では、ホルダ３０には、軸方向に沿って延びるスリット３３が形成されている。加硫時に発生したガスがスリット３３を通過することによって、ガスがより効率よくベントホール２０ｂに排出されうる。

上述した実施形態では、スリット３３は、軸方向において、少なくとも一部が中間部３７と重なる位置に形成されている。かかる構成によって、ホルダ３０の内周面３１とプラグ３５の中間部３７の間の空間３４に流入したガスは、スリット３３を通ってベントホール２０ｂに排出されやすい。このため、ガスがより効率よくベントホール２０ｂに排出されうる。

上述した実施形態では、スリット３３は、ホルダ３０の成形面３０ａと反対側の端部３０ｂから延びている。かかる構成によって、成形面３０ａと反対側の端部３０ｂにおいてガスが効率よくベントホール２０ｂに排出されうる。

また、上述した実施形態では、ホルダ３０の成形面３０ａと反対側の端部３０ｂから延びたスリット３３が中間部３７と重なる位置まで延びている。スリット３３は、取付部３８が設けられた部位を通過して形成されている。このため、スリット３３は、空間３４と繋がっている。空間３４に流入したガスは、スリット３３を通ってベントホール２０ｂに排出されやすい。その結果、ガスがより効率よくベントホール２０ｂに排出されうる。

なお、タイヤ加硫金型の通気構造として大きな隙間や孔等が形成されている場合には、当該隙間にローカバーのゴム材料がベントホールに流れ込む場合がある。ベントホールにゴム材料が流れ込むことによって、加硫後のタイヤに線状や筒状のゴム片が形成されうる。かかるゴム片は、スピューやバリとも称される。加硫後のタイヤにゴム片が形成される場合にも、加硫後のタイヤの外観品質が損なわれうる。

上述した実施形態では、ホルダ３０にプラグ３５が取り付けられた際に、ホルダ３０の成形面３０ａとプラグ３５の成形面３６ａの間には、隙間３９が形成されている。隙間３９からは、タイヤの加硫時に、金型本体２０とローカバー４０との間において発生するガスが通過する。隙間３９を通過したガスは、ベントホール２０ｂを通ってタイヤ加硫金型１０の外に排出される。本発明者の検討によると、成形面２０ａにおいて、ホルダ３０の内径と、プラグ３５の表面部３６の外径の差は、０．０３ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下であることが好ましい。このような寸法に設定されることによって、隙間３９は、ガスを通しつつローカバー４０のゴム材料が通りにくくなる。その結果、加硫後のタイヤにゴム片が形成されにくく、タイヤの外観品質が良好になりうる。

以下、ここで開示されるタイヤ加硫金型の実施例について説明する。以下の例では、表１に示されている形状のホルダおよびプラグを作製し、タイヤを加硫成形した。ここでは、各例では、１５５／６５Ｒ１４の寸法のタイヤを２２００本加硫成形した。

なお、タイヤの加硫成形として、１１００個のベントピースが設けられたタイヤ加硫金型を用いた。当該ベントピースに嵌まる寸法に設計された各例のホルダおよびプラグを取り付け、タイヤを加硫成形した。タイヤの加硫成形後、タイヤ表面に発生したベアを目視で検査し、外観を評価した。結果を表１に示す。

表１の「隙間」は、ホルダの内径とプラグの外径との差を示す。例１～６において、ホルダは、略円筒形状である。表１の「形状」の「円柱」とは、プラグの形状が、円筒状のホルダの内周面に対応した円柱形状であることを示す。表１の「形状」の「３部」とは、プラグの形状が、上述した表面部３６、中間部３７および取付部３８を備えるプラグ３５と同様の形状であることを示す。なお、ホルダのスリットの形状は、上述したホルダ３０のスリット３３と同様の形状に設定した。ホルダのスリットの幅は、０．４ｍｍに設定した。

例１では、ホルダは鉄製であり、プラグはステンレス製であった。例１では、プラグの成形面を構成する面に工具穴を形成した。例１では、当該工具穴に工具（ドライバ）の先端を入れ、プラグをホルダに取り付けた。

例２～例６では、ホルダおよびプラグはＳＵＳ４３０製であった。例２～例６では、プラグの成形面を構成する面に工具穴を形成しなかった。例２～例６では、先端にネオジム磁石が含まれた工具を用いて磁力によってプラグの成形面を保持した状態で、プラグをホルダに取り付けた。

例１では、加硫成形されたタイヤの表面に、プラグ成形面の工具穴が転写されていた。例２～例６では、プラグ成形面に工具穴は設けられていないため、工具穴に由来するような跡は形成されていなかった。このため、例２～例６は、例１と比較して外観品質は良好であった。

例２と例３との比較により、表面部、中間部および取付部を備えるホルダを用いることによって、ベアの発生が抑制されることがわかる。例３～例６の比較により、ホルダにスリットを形成することにより、ベアの発生がより抑制されることがわかる。例４～６の比較により、スリットを４本以上にすることによって、ベアの発生がさらに抑制されることがわかる。

タイヤの加硫成形後、各例についてホルダからプラグを取り外した。例１のプラグでは、ホルダとの隙間が形成されていた部位に、ゴム片が付着していた。本発明者の知見では、例１のプラグとホルダの間の隙間が大きかったため、ホルダとプラグの隙間にゴム片が入り込むことによって隙間が詰まっていた。これによって、ガスが排出されにくくなり、、タイヤの表面にベアが発生しやすくなっていた。なお、例２～例６のプラグには、ホルダとの隙間が形成されていた部位に、ゴム片の付着はなかった。

以上、ここで開示されるタイヤ加硫金型について、種々説明した。しかしながら、ここで開示されるタイヤ加硫金型は、特に言及されない限りにおいて、上述した形態に限定されない。例えば、上述した実施形態では、ホルダとプラグの長さは、略同一に設定されていたが、かかる形態に限定されない。プラグは、ホルダよりも長くてもよいし、ホルダは、プラグよりも長くてもよい。例えば、ホルダがプラグよりも長い場合、スリットは、軸方向において、少なくとも一部がプラグと重なる位置に形成されていることが好ましく、取付部と重なる位置に形成されていることがより好ましい。かかる構成によって、加硫時に発生したガスがベントホールに排出されやすい。

また、種々言及した形態の各構成は、互いに阻害しない関係であれば、適宜に組み合わせることができる。本明細書は以下の開示を含んでおり、以下の開示は、上記した実施形態には限定されない。

本発明（１）は、タイヤ加硫金型に関する。本発明におけるタイヤ加硫金型は、
タイヤの外形形状を成形する成形面と、前記成形面に開口したベントホールとを有する金型本体と、
前記ベントホールに挿通され、前記ベントホールに沿って貫通した筒状のホルダと、
前記ホルダの内周面に装着されたプラグと
を備え、
前記プラグは、
前記成形面側に配置された表面部と、
前記ベントホールに沿って前記表面部から延び、前記表面部よりも細い中間部と、
前記ベントホールに沿って前記中間部から延び、前記ホルダに対して取り付けられる取付部と
を備え、
前記ホルダの内周面と前記表面部の外周面の間には、隙間が形成されている。

本発明（２）は、本発明（１）に記載されたタイヤ加硫金型であって、前記ホルダには、軸方向に沿って延びるスリットが形成されている。

本発明（３）は、本発明（２）に記載されたタイヤ加硫金型であって、前記スリットは、軸方向において、少なくとも一部が前記中間部と重なる位置に形成されている。

本発明（４）は、本発明（２）または（３）に記載されたタイヤ加硫金型であって、前記スリットは、前記成形面と反対側の端部から延びている。

本発明（５）は、本発明（２）から（４）までの何れか１つに記載されたタイヤ加硫金型であって、前記スリットは、軸方向において、少なくとも一部が前記取付部と重なる位置に形成されている。

本発明（６）は、本発明（１）から（５）までの何れか１つに記載されたタイヤ加硫金型であって、前記成形面において、前記ホルダの内径と、前記プラグの前記表面部の外径の差は、０．０３ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である。

本発明（７）は、本発明（１）から（６）までの何れか１つに記載されたタイヤ加硫金型であって、前記ホルダおよび前記プラグは、ＳＵＳ４００系から形成されている。

１ タイヤ用加硫機
１０ タイヤ加硫金型
２０ 金型本体
２０ａ 成形面
２０ｂ ベントホール
２２ トレッドモールド
２４ サイドモールド
３０ ホルダ
３０ａ 端部（成形面）
３０ｂ 端部
３１ 内周面
３３ スリット
３４ 空間
３５ プラグ
３６ 表面部
３６ａ 端面（成形面）
３７ 中間部
３８ 取付部
３９ 隙間
４０ ローカバー

Claims (7)

1. タイヤの外形形状を成形する成形面と、前記成形面に開口したベントホールとを有する金型本体と、
   前記ベントホールに挿通され、前記ベントホールに沿って貫通した筒状のホルダと、
   前記ホルダの内周面に装着されたプラグと
   を備え、
   前記プラグは、
   前記成形面側に配置された表面部と、
   前記ベントホールに沿って前記表面部から延び、前記表面部よりも細い中間部と、
   前記ベントホールに沿って前記中間部から延び、前記ホルダに対して取り付けられる取付部と
   を備え、
   前記ホルダの内周面と前記表面部の外周面の間には、隙間が形成されている、
   タイヤ加硫金型。
2. 前記ホルダには、軸方向に沿って延びるスリットが形成されている、請求項１に記載されたタイヤ加硫金型。
3. 前記スリットは、軸方向において、少なくとも一部が前記中間部と重なる位置に形成されている、請求項２に記載されたタイヤ加硫金型。
4. 前記スリットは、前記成形面と反対側の端部から延びている、請求項２または３に記載されたタイヤ加硫金型。
5. 前記スリットは、軸方向において、少なくとも一部が前記取付部と重なる位置に形成されている、請求項２または３に記載されたタイヤ加硫金型。
6. 前記成形面において、前記ホルダの内径と、前記プラグの前記表面部の外径の差は、０．０３ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載されたタイヤ加硫金型。
7. 前記ホルダおよび前記プラグは、ＳＵＳ４００系から形成されている、請求項１～３のいずれか一項に記載されたタイヤ加硫金型。

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