JP2024008038A - 電子装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突事故が起きうる領域を事前に予測し、車両を制御する電子装置を提供する。【解決手段】本発明の電子装置（１００）は、自車両（１０）の自己位置を取得する位置取得部（１１４）と、地図情報を取得する地図取得部（１１３）と、自己位置と地図情報とに基づき注意物件を判定する注意物件判定部（１２２）と、車両のドライバの視線情報を取得する視線情報取得部（１１１）と、視線情報に基づき注意物件にドライバが視線を向けているかを判定する視線判定部（１２１）とを備えることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、電子装置に関する。

近年、ドライバが介入可能な自動運転や、車両の運転支援等（ADASなどドライバに対し、周辺状況の通知をする技術）の自動運転支援技術が種々提案されて実現化されている。自動運転支援装置が搭載された車両(以降、自動運転車)の場合、緊急ブレーキの対応速度には限界がある。

したがって、例えば道路幅が比較的狭く、歩道が整備されていない道路である、いわゆる生活道路において、歩行者などの人物の急な飛び出しによる事故発生の可能性が高い。特に、公園、学校、あるいは高齢者施設等の大人数が集まる場所では、人の流れ（以下、人流ともいう）も多く、飛び出しなどの事故が起きる可能性が高い。

特許文献１には、自車両の周辺交通における監視対象の接近方向と速度とを検知した周辺情報と、自車両のドライバの視線方向を検知した視線情報と、ドライバによる自車両の操作を検出した操作情報とからドライバの監視レベルを評価し、監視レベルに応じてドライバに注意や制御情報を提供するドライバ監視支援装置の技術が記載されている。

特開２０１９－０１２４５４号公報

自動運転車が上記のようなドライバに注意や制御情報を提供する方法では、ドライバへの注意や制御情報の提供のみのため、監視レベルが高い場合でも事前に予測していない状況では死角からの急な飛び出しに対応できず、衝突事故の可能性があった。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、衝突事故が起きうる領域を事前に予測して車両を制御する電子装置を提供することである。

上記課題を解決するために、本発明の電子装置は、
車両の自己位置を取得する位置取得部と、
地図情報を取得する地図取得部と、
前記自己位置と前記地図情報とに基づき注意物件を判定する注意物件判定部と、
前記車両のドライバの視線情報を取得する視線情報取得部と、
前記視線情報に基づき前記注意物件に前記ドライバが視線を向けているかを判定する視線判定部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、衝突事故が起きうる領域を事前に予測して車両を制御する電子装置を提供することができる。本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。また、上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

第１実施形態の電子装置の概略構成を示す機能ブロック図。 第１実施形態の電子装置におけるドライバ監視制御処理のフローチャート。 図１の電子装置における注意物件判定処理と視線判定処理の一例を示す俯瞰図。 図１の電子装置における危険領域判定処理の一例を示す俯瞰図。 第２実施形態の電子装置の概略構成を示す機能ブロック図。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
なお、以下の各実施形態では、電子装置を左側通行の道路に適用する場合を例に説明するが、電子装置は、右側通行の道路にも適用することができる。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態の電子装置の概略構成を示す機能ブロック図、図２は、第１実施形態の電子装置におけるドライバ監視制御処理のフローチャートである。

電子装置１００は、ドライバに対して運転支援を行う自動運転支援装置を有する車両（自車両）１０に搭載される装置である。自動運転支援装置は、例えば、自車両のドライバに対して投影や音で危険を周知させる装置や、自車両の減速に係る装置などを有しており、電子装置１００は、これらの自動運転支援装置に対して、後述する視線判定結果を提供する。

電子装置１００は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、入出力回路、通信回路（いずれも不図示）などを備えたコンピュータシステムで構成される。電子装置１００は、ＲＡＭ、ＲＯＭなどに記憶されたコンピュータプログラムをＣＰＵなどが読み込んで実行することにより実現される。

電子装置１００は、後述する人流情報、地図情報、および位置情報から注意物件を予測し、ドライバの視線に応じてドライバへの報知や自車両を減速させる装置である。電子装置１００は、コンピュータプログラムの実行により具現化される機能として、図１に示すように、取得部１１０と判定部１２０を有する。

取得部１１０は、視線情報取得部１１１と、人流情報取得部と１１２と、地図取得部１１３と、位置取得部１１４とを備えている。そして、判定部１２０は、視線判定部１２１と、注意物件判定部１２２と、報知判定部１２３と、減速判定部１２４とを備えている。

視線情報取得部１１１は、例えばドライバ監視カメラ１３１からドライバの視線情報を取得し、注意物件判定部１２２に提供する。ドライバの視線は、首の角度、目線などを車両内に設置されているドライバ監視カメラ１３１で監視することにより特定することができる。ドライバの視線情報の取得方法は、例えば、ドライバ監視カメラ１３１に限らず、ドライバが装着しているジャイロセンサーなどで首の角度を取得し、ドライバがどの方向を向いているかを特定してもよいし、ドライバ監視カメラ１３１によるドライバの眼球の動きで後述する注意物件度数を特定してもよい。

人流情報取得部１１２は、自車両１０の前方にいる歩行者や自転車などの人物を特定し、人流情報として電子装置１００で保有する。人物の特定は、自車両１０に搭載されている走行周辺を監視する車両前方監視カメラ１３２やドライブレコーダなどから取得した画像や動画などを用いて行う。なお、人物の特定方法は、人物の属性を特定し、車両前方に飛び出してくる可能性が高い人物をレベルで評価してもよい。人流情報取得部１１２は、車両前方監視カメラ１３２で撮像した画像から人流情報を取得し、電子装置１００に保有する。人流情報取得部１１２は、他車両が取得した人流情報をサーバ経由で取得してもよい。

地図取得部１１３は、公園、学校、高齢者施設などの注意物件の物件情報を含んだ高精度地図の地図情報を取得する。地図情報は、自車両１０に搭載されたカーナビの地図ＤＢ１３３から取得することができる。高精度地図は、物件情報と人流情報を紐づけることができる。地図取得部１１３は、電子装置１００の外部から通信ネットワークを介して地図情報を受信してもよい。

位置取得部１１４は、自車両１０の現在走行している位置を座標によって取得する。自車両１０の現在位置の座標は、例えばＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）１３４やＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）によって取得することができる。そして、さらにＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）のようなジャイロセンサーによって自車両１０の方位を特定することにより、より高精度な現在位置の判定を行うことができる。なお、位置取得部１１４は、自ら車両の現在位置を判定してもよいし、電子装置１００の外部から車両の現在位置の座標を受信してもよい。

視線判定部１２１は、視線情報取得部１１１により取得した視線情報と、注意物件判定部１２２で判定した判定結果とを紐づけて、ドライバが注意物件Ａの方向を注視しているかを判定し、報知判定部１２３と減速判定部１２４に判定結果を提供する。視線判定部１２１は、例えば、過去α秒間におけるドライバの視線方向の情報を蓄積して、注意物件Ａ方向への視線がβ秒以上であった回数がγ回以上あった場合、ドライバが注意物件Ａの方向を注視していると判定する。α、β、γの値は、過去のドライバの視線情報を蓄積したデータから定めてもよいし、外部から取得した視線情報に関したデータから定めてもよい。

注意物件判定部１２２は、自車両１０の現在位置（自己位置）と地図情報とに基づき現在走行中の自車両１０の前方に注意物件Ａが存在するか否かを判定し、視線判定部１２１と減速判定部１２４に判定結果を提供する。地図情報には物件情報が含まれており、注意物件判定部１２２は、この物件情報に基づいて、自車両１０の前方に存在する物件が注意物件Ａであるか否かを判定することができる。そして、注意物件判定部１２２は、さらに人流情報を追加して用いることによって物件が注意物件Ａであるか否かについてより高度な判定を行うことができる。

報知判定部１２３は、注意物件Ａにドライバが視線を向けていないと視線判定部１２１によって判定されたときに、ドライバに対して報知を行うと判定する。例えば、自車両１０に搭載された報知装置１４１である車内モニターなどに外界情報を表示することや、警報音などでドライバに報知すること、あるいは、振動装置によってハンドルなどを振動させることにより、ドライバに対して報知を行う。

減速判定部１２４は、視線判定部１２１、注意物件判定部１２２、報知判定部１２３の判定結果に基づいて自車両１０を減速させるか否かの判定を行う。減速判定部１２４は、報知装置１４１によってドライバに対して報知が行われたにもかかわらず、依然としてドライバが注意物件Ａに視線を向けていないと視線判定部１２１によって判定されたときに、注意物件Ａが対面する道路の領域（以下、危険領域）Ｂに自車両１０が達する前に制動装置１４２により自車両１０を減速させる判定を行う。

電子装置１００には、例えばドライバ監視カメラ１３１、車両前方監視カメラ１３２、地図データベース（地図ＤＢ）１３３、ＧＮＳＳ１３４、報知装置１４１、制動装置１４２が接続されている。ドライバ監視カメラ１３１は、自車両１０を運転しているドライバの視線を検知する。車両前方監視カメラ１３２は、自車両１０の前方を撮像する装置であり、単眼カメラやステレオカメラの他、ＬｉＤＡＲやミリ波レーダでもよい。

次に図２を参照して、ドライバ監視制御処理について説明する。
Ｓ２０１において、位置取得部１１４は、自車両１０が走行している現在位置の座標等を取得する。Ｓ２０２において、地図取得部１１３は、物件情報を含む、自車両１０の周辺の地図情報を取得する。地図取得部１１３は、地図メッシュ(例えば２ｋｍ×２ｋｍ)単位で地図の情報を取得する。Ｓ２０３において、人流情報取得部１１２は、人流情報を取得する。なお、人流情報をまだ保有していない場所については、Ｓ２０３の処理はスキップして、Ｓ２０４の処理に移行する。

Ｓ２０４において、注意物件判定部１２２は、Ｓ２０１からの座標等の情報とＳ２０２からの地図情報から自車両１０の現在走行している自己位置と、自車両１０周辺の物件情報を特定する。次に、Ｓ２０１～Ｓ２０３において取得した自己位置と地図情報（物件情報）と人流情報に基づいて、人が飛び出してくる可能性がある注意物件Ａを判定する。例えば、道路脇の施設に大人数の人が集まっているという人流情報を事前に取得している場合には、その施設は注意物件Ａであると判定される。一方、その施設は無人であるという人流情報を事前に取得している場合には、その施設は注意物件Ａではないと判定される。Ｓ２０１～Ｓ２０３は例えば１００ｍｓ周期で行う。ただし、１００ｍｓ周期は一例であり、周期時間は適宜変更され得るものである。

現在走行している自車両１０の前方に注意物件Ａが無い場合には、ドライバ監視制御処理を継続するか否かを判断すべく、Ｓ２１０の処理に移行する。一方、注意物件Ａが自車両１０の前方、すなわち進行方向前側に有ると判定した場合、Ｓ２０５に移行する。Ｓ２０５では、視線情報取得部１１１でドライバの視線情報を取得し、取得した情報を視線判定部１２１に提供する処理が行われる。そして、Ｓ２０６において、視線判定部１２１は、視線情報から注意物件Ａの方向にドライバの視線が向いているか、つまりドライバが注意物件Ａの方向を注視しているかどうかを判定する。

図３は、図１の電子装置における注意物件判定処理と視線判定処理の一例を説明する俯瞰図であり、図４は、図１の電子装置における危険領域判定処理の一例を説明する俯瞰図である。

図３および図４に示す道路２０は、一方通行の道路または車両が相互通行可能な比較的狭い道路幅Ｗ１を有する生活道路である。道路２０の側方には、道路２０に沿って施設が存在しており、注意物件判定部１２２によってその施設は注意物件Ａであると判定されている。自車両１０の車内には、ドライバを撮像するドライバ監視カメラ１３１が搭載されている。本実施形態では、ドライバ監視カメラ１３１が一つである場合について示しているが、カメラは複数台でもよく、その場合のカメラの設置位置は、任意に定めることができる。

視線判定部１２１は、注意物件Ａと道路２０との境界のうち、自車両１０から見て進行方向手前側の境界点Ａ１と、進行方向奥側の境界点Ａ２を特定する。そして、ドライバ監視カメラ１３１から境界点Ａ１、Ａ２までそれぞれ直線Ｌ１、Ｌ２で結んだときに、直線Ｌ１、Ｌ２の間に挟まれる角度範囲（以下、注意物件度数）θを算出する。視線判定処理では、注意物件度数θ内を自車両１０のドライバが注視している場合に、注意物件Ａの方向にドライバの視線が向いていると判定する（Ｓ２０６でＹｅｓ）。視線判定部１２１は、注意物件Ａの方向にドライバの視線が向いていると判定した場合には、本フローの処理を終了する。

視線判定部１２１は、注意物件Ａの方向にドライバの視線が向いていないと判定した場合には（Ｓ２０６でＮｏ）、Ｓ２０７に移行する。

Ｓ２０７において、注意物件判定部１２２は、自車両１０が注意物件Ａの前の道路領域である危険領域Ｂに到達しているか否かを判定する。注意物件判定部１２２は、道路２０上に設定された境界線Ｂ１を自車両１０が越えている場合に、自車両１０が危険領域Ｂに進入していると判定する（Ｓ２０７でＹｅｓ）。

注意物件判定部１２２は、自車両１０から見て進行方向手前側に位置する注意物件Ａの境界点Ａ１から道路２０の幅方向に沿って仮想直線を引いたものを境界線Ｂ１として設定する。なお、注意物件判定部１２２による境界線Ｂ１の設定方法は一例であり、適宜変更され得るものである。

注意物件判定部１２２は、自車両１０が道路２０を進行方向に沿って図４の下方向から上方向に進行した場合に、自車両１０の先端部分が境界線Ｂ１を越えた地点から自車両１０が危険領域Ｂに進入したと判定する。視線判定部１２１では、自車両１０が既に危険領域Ｂ内に進入していると判定した場合は、本フローの処理を終了する。一方、自車両１０が危険領域Ｂ内に未だ進入していない場合、つまり、危険領域Ｂに進入する前である場合は、ドライバに報知を行うべく、Ｓ２０８に進む。Ｓ２０８において、報知判定部１２３は、報知装置１４１に対して報知指示を送信し、報知装置１４１によってドライバに危険領域に接近していることを知らせるための報知を行う。報知装置１４１による報知後に、Ｓ２０９に進む。

Ｓ２０９において、減速判定部１２４は、注意物件Ａから道路２０に人物が飛び出しても自車両１０が接触する可能性が低くなる速度まで自車両１０を減速させる。減速の方法は一例であって例えば、減速に限らず徐行や一時停止をしてもよい。

Ｓ２１０において、注意物件判定部１２２は、自車両１０の状態を判定する。自車両１０の電源がＯＮされている(走行可能な状態)場合、Ｓ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３の処理を再度行う。車両の電源がＯＦＦされている(走行不可能な状態)場合、本フローを終了する。

本実施形態の電子装置１００は、人の飛び出しが起こる可能性が高い危険領域Ｂを事前に予測し、危険領域Ｂの手前においてドライバが注意物件Ａの方向を注視していない場合に、ドライバに対して報知を行う。そして、ドライバに対して報知が行われた後もなお注意物件Ａの方向を注視していない場合に減速させるかの判定、制御を行ってもよい。本実施形態の電子装置１００によれば、自己位置情報と、注意物件情報と、視線情報とから、事前に人物が飛び出す確率が高い危険領域を予測することができる。したがって、人物の死角からの急な飛び出しにも対応することができ、より安全な自動運転支援を行うことができる。さらに本実施形態では、報知処理や減速処理を行うか否かの判断を注意物件Ａに絞り込むことにより、減速による交通渋滞やドライバが体感する煩わしさをより軽減することができる。

本実施形態の電子装置１００は、自己位置と地図情報から衝突事故が起きうる領域を事前に予測し、ドライバが注意物件Ａの方向を注視していない場合、報知と減速を行い衝突事故の可能性を低くする効果を高める。また、注意物件Ａという限定された領域に絞り込むことにより減速精度が向上し、交通渋滞やドライバが体感する煩わしさをより軽減することができる。

＜第２実施形態＞
次いで、本発明の第２実施形態について図５に基づいて説明する。
図５は、本発明の第２実施形態に係る電子装置１００Ａの概略構成を示す機能ブロック図である。第１実施形態と同様の構成及び動作については、同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態において特徴的なことは、複数の車両との間で情報の送受信を行うサーバ５００を有し、サーバ５００において、複数の車両から人流情報を取得して集約し、地図情報に紐付けて情報群とし、その情報群を電子装置１００Ａに提供することである。本実施形態に係る電子装置１００Ａは、第１実施形態に係る電子装置１００に対して、サーバ５００との間で情報の送受信を行う通信部２００を有する点で異なる。

通信部２００は、例えば、携帯電話網(３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ等)やＷｉＦｉなどの無線通信回線によって車両外部と情報を送受信可能とする通信装置である。通信部２００は、バス４００を介して電子装置１００Ａと接続して情報の送受信を行う。通信部２００は、車両前方監視カメラ１３２によって取得した人流情報をサーバ５００へ送信し、サーバ５００から情報群を受信する。通信３００Ａは、通信部２００とサーバ５００との通信を図示したものである。

サーバ５００は、通信３００Ａによって自車両を含む複数の車両と接続されている。サーバ５００は、人流情報５０１と地図情報５０２を保持している。サーバ５００は、複数の車両から送信された人流情報を集約し、地図情報に紐付けて情報群とし、各車両へ送信を行う。

通信３００Ｂは、サーバ５００と防犯カメラ８００との通信を図示したものである。サーバ５００は、外部との通信可能な固定カメラや防犯カメラ(防犯カメラ８００)といった街中に複数あるカメラから人物を特定し、送信された人流情報をサーバ５００で集約する機能を持つ。

本実施形態の電子装置１００Ａとサーバ５００を有するシステムによれば、サーバ５００において複数の車両から人流情報を取得して集約し、地図情報に紐付けた情報群とし、電子装置１００Ａにおいてその情報群の提供を受けることができる。したがって、他車両が取得した人流情報を利用することができ、例えば自車両１０が初めて走行する場所であっても人流情報を用いた報知処理や減速処理を行うことができ、より安全な自動運転支援を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１０：自車両、２０：道路、１００、１００Ａ：電子装置、１１１：視線情報取得部、１１２：人流情報取得部、１１３：地図取得部、１１４：位置取得部、１２１：視線判定部、１２２：注意物件判定部、１２３：報知判定部、１２４：減速判定部、１３１：ドライバ監視カメラ、１３２：車両前方監視カメラ、１３３：地図ＤＢ、１３４：ＧＮＳＳ、１４１：報知装置、１４２：制動装置、２００：通信部、３００Ａ、３００Ｂ：通信、４００：バス、５０１：人流情報、５０２：地図情報、８００：防犯カメラ、θ：注意物件度数、Ａ：注意物件、Ａ１、Ａ２：境界点、Ｂ：危険領域、Ｂ１：境界線

Claims (5)

1. 車両の自己位置を取得する位置取得部と、
   地図情報を取得する地図取得部と、
   前記自己位置と前記地図情報とに基づき注意物件を判定する注意物件判定部と、
   前記車両のドライバの視線情報を取得する視線情報取得部と、
   前記視線情報に基づき前記注意物件に前記ドライバが視線を向けているかを判定する視線判定部と、を備えることを特徴とする電子装置。
2. 前記視線判定部が前記注意物件に前記ドライバが視線を向けていないと判定したとき、前記ドライバに対して報知を行うと判定する報知判定部を備えることを特徴とする請求項１に記載の電子装置。
3. 前記視線判定部の判定結果に基づき、前記注意物件に対面する危険領域に達する前に前記車両に減速をさせるか否かを判定する減速判定部を備えることを特徴とする請求項２に記載の電子装置。
4. 前記減速判定部は、前記報知判定部の判定に基づく報知が行われた後、前記視線判定部によって前記注意物件に前記ドライバが視線を向けていないと判定された場合に、前記車両に減速をさせると判定することを特徴とする請求項３に記載の電子装置。
5. 前記地図情報は物件情報を含み、
   前記物件情報と周辺の人流情報を紐づけて取得する人流情報取得部を備え、
   前記注意物件判定部は、前記物件情報と前記人流情報とに基づき前記注意物件の判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の電子装置。

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