JP2023537405A - 車両を固定する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】従来技術に比して改善された機能性及び安全性をよりわずかなコストで可能とする、車両を固定する方法を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ状況において車両２００を固定する方法であって、車両２００が車両バスシステム２０４及びブレーキシステム２２０を備えており、方法が、以下のステップ：車両バスシステム２０４における信号を監視するステップと、車両バスシステム２０４において運転者アシストシステム２０６により提供される緊急ブレーキ信号ＳＮＢを検出するステップと、車両２００が停止状態にあるかどうかを検出するステップと、車両２００の停止状態が検出される場合に、ブレーキシステム２２０のブレーキ装置２２２をブレーキ位置ＢＳへもたらすステップとを有する。

Description

本発明は、緊急ブレーキ状況において車両、好ましくは商用車両を固定する方法に関するものであり、車両は、車両バスシステム及びブレーキシステムを備えている。

車両、特に商用車両の乗員を保護するために、車両を自動化して制動することがしばしば望まれている。特に、事故直後には、例えば更なる衝突時に車両が移動することを防止し、又は事故の犠牲者の救助を容易にするために、車両を制動することが有用であり得る。しばしば、事故時の救助隊員にとって、救助隊員の追加的な危険を排除するために、人の救助の開始前に事故車両を固定する必要があるという問題がある。車両の積載状態及び事故の場所によっては、このために時間及び多くの救助人が必要となることがあり、これにより、事故の犠牲者の救助が遅れてしまう。当該問題は、複数の車両の事故において特に顕著である。

特に、例えばトラックのような商用車両が事故の発生において関与する場合には、商用車両の運転者を変形した運転席から救助する必要があるという問題がよく生じる。このとき、しばしば、油圧式の救助シリンダの使用は十分ではなく、その結果、商用車両の運転席を分解する必要があり、車両の事前の固定が必要不可欠である。更なる問題は、横転したトレーラ又は車両の救助時に、車両を起こすときに車両の車輪が解放され、起こした後に車両が動き始めてしまう場合に生じ得る。特に、トレーラ又は車両を起こすために、例えばクレーン又はケーブルウィンチのような、車両によって運搬されることが可能な更なる補助手段を用いる場合に、救助隊員が危険にさらされることがある。

また、とりわけ往来の多い道路においては、停止している車両が別の車両によって衝突され、第三者車両が押され、車両乗員が挟まれることがあるというおそれがある。

現代の車両は、危険状況を認識し、場合によっては車両の緊急ブレーキを作動させるように形成された緊急ブレーキシステムをしばしば備えている。そして、車両は、緊急ブレーキ中に停止状態まで制動され、ブレーキは、停止状態の到達後に解除される。車両を停止状態においても制動するために、車両のパーキングブレーキをブレーキ位置へもたらす方法が知られている。すなわち、特許文献１には、 緊急ブレーキが実行されたかどうかを検出し、実行された場合には、原動機付き車両の走行方向において原動機付き車両の前方に先行車両があるかどうかを検出し、先行車両がある場合には、原動機付き車両が停止しているかどうかを検出し、停止している場合には、パーキングブレーキをブレーキ位置へもたらすというステップを有する原動機付き車両を動作させる方法が開示されている。ここでの欠点は、先行車両が検出される場合にのみパーキングブレーキがブレーキ位置へもたらされることである。また、先行車両のための検出装置が存在し、機能しなければならない。しかし、前方衝突時には、当該検出装置が損傷し、したがって、停止状態において先行車両を検出することができないこととなることがよくある。

特許文献２から、原動機付き車両の現在又は将来の移動状態を検出する少なくとも１つの動作データセンサを特徴付ける動作データと、所定の動作データが存在する場合に原動機付き車両の自動的な緊急ブレーキを作動させる電気的な制御部とを備えた、原動機付き車両用の運転者アシストシステムが知られている。また、緊急ブレーキの直前、緊急ブレーキ中又は緊急ブレーキ後に車両のパーキングブレーキを、電流障害によりパーキングブレーキがパッシブにブレーキ位置へもたらされる起動位置へもたらすために、電気的な制御部が設けられるようになっている。ここでも、制御部は動作データセンサに直接接続されているため、運転者アシストシステムが事故時に損傷した場合に機能が保証され得ない。緊急ブレーキも、また停止状態における制動も電気的な制御部のコマンドに基づくものであるため、制御部の障害は機能全体の障害を伴う。

欧州特許第２２１４１４０号明細書 独国特許出願公開第１０２００７０５２４３９号明細書

したがって、本発明の課題は、従来技術に比して改善された機能性及び安全性を好ましくはよりわずかなコストで可能とする、車両を固定する方法を提供することにある。特に、特に高い障害安全性が達成されるべきである。

本発明は、第１の態様において、以下のステップ：車両バスシステムにおける信号を監視するステップと、車両バスシステムにおいて運転者アシストシステムにより提供される緊急ブレーキ信号を検出するステップと、車両が停止状態にあるかどうかを検出するステップと、車両の停止状態が検出される場合に、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすステップとを有する冒頭に挙げた方法において課題を解決するものである。

本発明は、車両バスシステムにおいて提供される信号が、車両バスシステムに接続された複数の装置又は車両のモジュールによって検出されることが可能であるという認識を基礎とするものである。車両バスシステムは、複数の関連部の間のデータ及び／又は信号の伝達が共通の伝達経路を介して行われることを特徴としている。この場合、複数のシステムも、バスシステムにおいて運転者アシストシステムによって提供される信号を受信する。運転者アシストシステムが緊急ブレーキ信号を車両バスシステムにおいて提供すると、当該緊急ブレーキ信号は、車両バスシステムを監視する１つ又は複数のシステム又は要素によって検出されることが可能である。これにより、有利には、冗長性を得ることが可能である。例えば、運転者アシストシステムが損傷している場合には、ブレーキシステムのブレーキ装置は、他のシステム及び／又はモジュールを用いてブレーキ位置にももたらされることが可能である。また、車両が停止しており、運転者アシストシステムが、車両の停止状態においてブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすように形成されていない場合には、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことが可能である。したがって、本発明による方法は、特に追加導入されたシステム及び／又はモジュールを用いた実行のためにも適している。しかし、方法が現存のシステム及び／又は車両の現存の構成要素、特にブレーキシステムを用いて実行されるように構成することも可能である。

車両バスシステムの信号の監視は、好ましくは車両バスシステムにおいて提供される信号の受信を含む。また、監視は、好ましくは車両バスシステムにおいて提供されう信号の識別を含む。したがって、例えば、車両バスシステムにおいて提供される信号が緊急ブレーキ信号又は例えばエアバッグ信号のような他の信号であるかどうかを検出することが可能である。特に好ましくは、車両バスシステムにおける信号の監視は、車両バスシステムにおいて提供される信号を識別するチェックサム及び／又はカウンタの検出を含む。そして、好ましくは、運転者アシストシステムによって車両バスシステムにおいて提供される緊急ブレーキ信号の検出は、検出されたチェックサム及び／又は検出されたカウンタを所定の安全性チェックサム及び／又は所定の安全性カウンタと比較することを含み、信号の検出されたチェックサムが所定の安全性チェックサムと一致するとき、及び／又は信号の検出されたカウンタが安全性カウンタと一致するときに、緊急ブレーキ信号が検出される。好ましくは、車両バスシステムにおける信号の監視と、ブレーキシステムのブレーキ制御ユニットによる緊急ブレーキ信号の検出とが行われる。しかし、車両バスシステムにおける信号の監視及び緊急ブレーキ信号の検出が、代替的に、又は冗長的に、ハンドブレーキ制御ユニット、特に好ましくは電気－空圧式のハンドブレーキのハンドブレーキ制御ユニットによって行われるように構成されることも可能である。好ましくは、ハンドブレーキ制御ユニット及びブレーキ制御ユニットは、監視及び／又は検出のためにも協働することが可能である。場合によってはあり得る、車両の緊急ブレーキとのネガティブな相互作用は、車両の停止状態が検出されると初めてブレーキシステムのブレーキ装置がブレーキ位置へもたらされることで回避されることが可能である。

第１の好ましい実施形態では、方法は、車両の停止状態を検出しない場合について、手動のユーザ設定が提供されるかどうかを検出することと、手動のユーザ設定が検出されない場合に、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことと含む。車両の停止状態が検出されない場合は、複数のあり得る原因を有し得る。例えば、緊急ブレーキ信号を提供する基礎となる緊急ブレーキ状態は、車両のフルブレーキングを必要としないことがあり得る。これは、例えば、先行車両が一時的に減速し、その後走行を継続し、その結果、後続車両がフルブレーキングされる必要がない場合である。緊急ブレーキ信号の提供につづいて走行が継続されれば、車両バスシステムにおいてユーザ設定が提供され、当該ユーザ設定は、例えば、車両バスシステムにおいてアクセルペダルの操作によって提供される走行信号であり得る。走行信号が存在しなければ、これは、緊急状況を示唆しているため、車両の停止状態が検出されない場合に、ブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことが有意義であり得る。好ましくは、所定の期間の間手動のユーザ設定が存在しない場合に、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことが行われる。好ましくは、期間は、緊急ブレーキ信号の算出から測定される。

好ましい一実施形態では、ステップは、車両バスシステムにおいて車輪回転数センサ及び／又は中央モジュールによって提供される車輪回転数信号を検出することと、車輪回転数信号を評価することと、回転数の大きさが、好ましくは所定の期間の間、所定の回転数限界値を下回る場合に、車両の停止状態を検出することとを含む。好ましくは、車両が停止状態にあるかどうか検出するステップは、車両バスシステムにおいて加速度センサによって提供される車輪回転数信号を検出することと、加速度信号を評価することと、加速度値が、好ましくは所定の期間の間、車両の停止状態を表す場合に、車両の停止状態を検出することとを有することが可能である。例えば、正及び／負の加速度値の不存在は、車両の停止状態を表すことができる。

好ましくは、車両バスシステムも監視するモジュールによって車輪回転数信号の評価が行われる。しかし、車輪回転数センサが、車輪回転数信号を評価し、車両が停止状態にあるかどうかを検出するように構成することも可能である。そして、場合によっては、車輪回転数センサは、車両バスシステムにおける停止状態信号を提供するように形成されている。好ましくは、車輪回転数信号が提供されない場合のために、方法は、車輪回転数信号の最後の提供からの期間が所定の回転数時間限界値を超過する場合にブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことを有している。好ましくは、回転数の大きさが、所定の回転数限界値を下回り、好ましくは所定の期間の間下回り、車輪回転数信号の検出前の所定の期間において、検出された加速度値が所定の加速度値を超過する場合に車両の停止状態の検出が行われることができる。したがって、例えば、車両の強い減速の後に車輪の停止状態となることが車両の事故について典型的である。好ましくは、車両が停止状態にあるかどうかを検出することは、代替的に、又は補足的に、タコ信号が所定のタコ限界値を超過するときにタコ信号の検出、タコ信号の評価及び車両の停止状態の検出を用いても行われることができる。

好ましくは、方法は、緊急ブレーキ信号の不存在を検出することと、車両の緊急ブレーキを終了するために運転者アシストシステムにより提供される緊急ブレーキ終了信号に応答して緊急ブレーキ信号の不存在が生じたかどうかを検出することとを更に有する。

緊急ブレーキ終了信号は個別の信号である必要はないことが理解されるべきである。同様に、緊急ブレーキ終了信号は、緊急ブレーキ信号の一部であってもよい。好ましくは、緊急ブレーキ信号は緊急ブレーキ終了信号を有しており、緊急ブレーキ終了信号は、緊急ブレーキ信号の正確な終了を識別する。好ましくは、緊急ブレーキ終了信号は、緊急ブレーキ信号の所定の終了ビット及び／又は所定の終了ビット列である。例えば、緊急ブレーキ終了信号は、７つの連続したレセッシブビットから成る終了ビット列であってよい。このとき、緊急ブレーキ終了信号は、緊急ブレーキが終了されるべきであるように緊急ブレーキ信号を特徴付ける。このことは、例えば、緊急ブレーキがもはや不要である場合か、又は車両が停止状態である場合であり得る。緊急ブレーキがもはや存在せず、緊急ブレーキ終了信号が存在しない場合には、これは、運転者アシストシステムの損傷を示唆している。したがって、例えば、運転者アシストシステムが損傷又は破壊されていることがあり、当該運転者アシストシステムは、車両バスシステムにおいてもはや緊急ブレーキ信号も提供しない。特に、運転者アシストシステムはしばしば車両前部に配置されているため、車両が障害物に衝突すると当該運転者アシストシステムはしばしば破壊されてしまう。しかし、運転者アシストシステムの破壊後にも車両のブレーキは必要であることがあり、このために、好ましくは、緊急ブレーキ終了信号に応答して緊急ブレーキ信号の不存在が生じるかどうかが検出される。

好ましくは、方法は、緊急ブレーキ終了信号への応答によらずに緊急ブレーキ信号の不存在が生じる場合について、緊急ブレーキ信号の検出と緊急ブレーキ信号の不存在の特定との間の期間を検出することと、該期間を所定の時間限界値と比較することと、期間が所定の時間限界値を上回る場合に、少なくとも１つの後続操作を実行することとを更に有する。車両が事故に巻き込まれると、緊急ブレーキ信号の第１の検出と実際の衝突により生じる緊急ブレーキ信号の不存在との間に、時間限界値によって表される所定の最小時間インターバルが経過する。緊急ブレーキ信号の検出と緊急ブレーキ信号の不存在の間に経過する期間が当該時間限界値よりも短い場合には、緊急ブレーキの不存在は、高い確率で車両の事故が原因ではない。したがって、期間を時間限界値と比較することで、後続操作の早期の、又は不要な実行を回避することが可能である。例えば、別の運転者アシストシステムは、緊急ブレーキシステムが損傷したとしても、事故中に車両が停止状態まで制動されるように形成されることが可能である。後続操作は、このいわゆる「クラッシュ時（ｉｎ ｃｒａｓｈ）」ブレーキが終了された時に初めて行われることとなり、このために、通常は、時間限界値を規定する既知の最小時間インターバルが必要である。また、時間限界値が別のパラメータを用いて規定されるように構成することも可能である。

好ましい一発展形態では、後続操作が、車両の停止状態が検出されない場合に、停止状態まで車両を制動するために、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことと、停止状態までの車両の制動につづき、ブレーキ装置をブレーキ位置に保持することとを含む。事故時に運転者アシストシステムが損傷又は破壊されると、車両バスシステムにおいてもはや緊急ブレーキ信号は提供されない。このとき、車両は常に移動することがあり得るため、更なる衝突を回避するために、車両の制動が引き続き望まれ得る。そのため、好ましくは、後続操作は、停止状態までの車両の制動を含む。これにより、有利には、運転者アシストシステムの冗長性を得ることが可能である。したがって、運転者アシストシステムが破壊され、緊急ブレーキ信号がもはや提供されない場合であっても、車両の制動が可能である。また、停止状態までの制動につづいて車両は引き続き制動されるため、車両の固定及び／又は事故の犠牲者の救助が容易となる。

好ましくは、後続操作は、車両の停止状態の検出が不可能である場合に、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことを含む。例えば、１つあるいは複数の車輪回転数センサが損傷している場合、及び／又は車両バスシステムが遮断されている場合には、車両の停止状態の検出が不可能であり得る。このような場合にも、好ましくは車両の制動が可能であるべきである。

好ましい一実施形態によれば、方法は、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことにつづいて、走行信号を検出することと、走行信号の検出に応答してブレーキシステムのブレーキ装置を走行位置へもたらすこととを更に有する。事故の犠牲者の救助に際して、事故車両を移動させることがしばしば必要となり得る。例えば、商用車両の運転者が運転席において挟まれていれば、運転者を救助することができるように、互いに引っかかった２つの車両を分離することが必要となることがある。ブレーキ位置へもたらされたブレーキシステムのブレーキ装置を解除し、車両の移動を可能とするために、好ましくは、ブレーキシステムのブレーキ装置を走行位置へもたらすことが設定されている。このことは、本発明により、走行信号を検出することで行われ、走行信号は、好ましくは車両のアクセルペダルによって提供される。また、車両が事故に巻き込まれることなく、ブレーキシステムのブレーキ装置をブレーキ位置へもたらすことも可能である。例えば、車両の緊急ブレーキによる事故を防止することが可能である。車両の走行が継続されるべき場合には、車両の運転者は走行信号を提供し、ブレーキ装置が走行位置へもたらされ、車両が新たに移動することが可能である。好ましくは、走行信号は、車両に設けられた外部の解除装置を用いて、及び／又は車両の中央制御ユニットによって提供されることも可能である。

好ましくは、車両バスシステムはＣＡＮバスシステムである。ＣＡＮバスシステムは、全ての一般的な車両タイプに対して大きく普及しているため、方法を好ましくは特に多くの車両に適用することが可能である。更に好ましくは、車両バスシステムは、ＣＡＮ ＦＤバスシステム、ＬＩＮバスシステム、ＳＡＥ Ｊ１９３９バスシステム、ＦｌｅｘＲａｙバスシステム、ＭＯＳＴバスシステム又はＫ－Ｌｉｎｅバスシステムであってもよい。

方法の好ましい一実施形態では、運転者アシストシステムは、車両の自動的な緊急ブレーキシステムである。このような自動的な緊急ブレーキシステムは、好ましくは少なくとも１つのレーダユニットを備えており、当該レーダユニットは、走行方向において車両の前方にある走行経路を検出するように形成されている。車両の事故時には、このようなレーダシステムがしばしば損傷されるため、運転者アシストシステムが車両の自動的な緊急ブレーキシステムであれば、方法により特に良好な冗長性が可能となる。

好ましくは、ブレーキ装置は、ブレーキシステムのパーキングブレーキ又はフットブレーキである。例えばブレーキ信号が提供されなくとも、通常はパーキングブレーキが車両を継続的に制動するために形成されていることが特に有利である。したがって、商用車両は、いわゆるスプリング式ブレーキをしばしば備えており、油圧又は空圧によるブレーキ圧力及び／又はブレーキ信号が提供されなくとも、付勢されたスプリングが車両を制動する。しかし、ブレーキ装置が電子式のハンドブレーキ及び／又は磁気ブレーキであるようにも構成することが可能である。

第２の態様によれば、本発明は、本発明の第１の態様による方法のステップを実行するのに適した手段を備えた、車両用の制御ユニットによって、冒頭に挙げた課題を解決する。好ましくは、制御ユニットは、車両のブレーキシステムのメイン制御ユニットである。しかし、制御ユニットが、本発明の第１の態様による方法を実行するためだけに設けられた個別の制御ユニットであるように構成することも可能である。このことは、特に高い冗長性を得るべき場合に特に望ましい。

第３の態様によれば、本発明は、コンピュータプログラムが演算ユニットにおいて実行されるときに、本発明の第２の態様による制御ユニットに本発明の第１の態様による方法を実行させるコマンドを含むコンピュータプログラムによって、冒頭に挙げた課題を解決する。好ましくは、演算ユニットは、本発明の第２の態様による制御ユニットの演算ユニットである。

第４の態様によれば、本発明は、本発明の第２の態様による制御ユニットを備えた車両用、特に商用車両用のブレーキシステムによって、冒頭に挙げた課題を解決する。好ましくは、ブレーキシステムは、車両のトレーラ用のトレーラブレーキ回路を備えており、ブレーキ装置は、特に好ましくはトレーラブレーキ回路のブレーキ装置を含んでいる。

第５の態様によれば、冒頭に挙げた課題は、本発明の第４の態様によるブレーキシステムを備えた車両、好ましくは商用車両によって解決される。

本発明の第１の態様による方法、本発明の第２の態様による制御ユニット、本発明の第３の態様によるコンピュータプログラム、本発明の第４の態様によるブレーキシステム及び本発明の第５の態様による車両は、特に従属請求項に記載されているように、同一及び類似の下位態様を備えることが理解されるべきである。この点では、制御ユニット、コンピュータプログラム、ブレーキシステム及び車両の更なる構成並びにその利点については、本発明の第１の態様についての上記説明が包括的に参照される。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。当該図面は実施形態を必ずしも縮尺どおりに図示するものではなく、むしろ、図面は、説明のために有用であれば、概略的な、及び／又はややゆがめた形態で表されている。図面から間接的に認識可能な示唆の補足については、関連する従来技術を参照されたい。この場合、本発明の全般的な着想を逸脱しない限り、実施形態の形態及び詳細についての多彩な修正及び変更を行うことが可能であることが考慮されるべきである。明細書、図面及び特許請求の範囲に開示された本発明の特徴は、個々にも、また適宜の組合せにおいても、本発明の発展形成にとって本質的であり得る。加えて、本発明の範囲には、明細書、図面及び／又は特許請求の範囲において開示された特徴のうち少なくとも２つから成る全ての組合せが含まれる。本発明の全般的な着想は、以下に示し、説明する好ましい実施形態の具体的な形態又は詳細に限定されず、又は特許請求の範囲において請求される対象に比して制限される対象に限定されるものではない。記載された寸法範囲において、挙げた限界値内の値も、限界値として開示され、適宜用いることが可能であり、特許請求可能であるべきである。簡易化のために、以下では、同一若しくは類似の部材又は同一若しくは類似の機能を有する部材には同一の符号を付している。本発明の別の利点、特徴及び詳細は、好ましい実施例の以下の説明及び図面に基づき明らかである。

ブレーキシステム及び運転者アシストシステムを有する、第１の実施例による車両を示す図である。 本発明による方法の第１の実施例のステップを表す概略的な図である。 車両が停止状態にあるかどうかの検出を更に図示する概略的な図である。 本発明による方法の第２の実施例のステップを表す概略的な図である。

図１には、ここでは商用車両２０２である車両２００が示されている。車両２００はブレーキシステム２００を備えており、当該ブレーキシステムは、車両２００の前車軸ＶＡのための前車軸ブレーキ回路２３２と、後車軸ＨＡのための後車軸ブレーキ回路２３４とを備えている。後車軸ＨＡについては、更にパーキングブレーキ回路２３６が設けられている。前車軸ブレーキ回路２３２は、第１の圧縮エア供給部２３８から供給を受け、後車軸ブレーキ回路２３４は第２の圧縮エア供給部２４０から供給を受け、パーキングブレーキ回路２３６は第３の圧縮エア供給部２４２から供給を受ける。第１の圧縮エア供給部２３８も、また第２の圧縮エア供給部２４０及び第３の圧縮エア供給部２４２も、供給圧力ｐＶを提供する。これに代えて、パーキングブレーキ回路２３６は、第１の圧縮エア供給部２３８及び／又は第２の圧縮エア供給部２４０によって供給を受けるように構成することも可能である。ブレーキシステム２２０は、複数のブレーキ装置２２２を備えている。ここで、ブレーキ装置２２２は、前車軸ＶＡにおける第１及び第２の前車軸ブレーキアクチュエータ２４４ａ，２４４ｂと、後車軸ＨＡにおける２つの後車軸ブレーキアクチュエータ２４６ｃ，２４６ｄとを含んでいる。後車軸ブレーキアクチュエータ２４６ｃ，２４６ｄは、いわゆるＴｒｉｓｔｏｐブレーキシリンダとして形成されているとともに、スプリング式ブレーキシリンダを備えることで、フットブレーキ２２６としても、またパーキングブレーキ２２４としても動作することが可能である。

ブレーキシステム２２０はブレーキエンコーダ２４８を備えており、当該ブレーキエンコーダは、第１の圧縮エア供給部２３８にも、また第２の圧縮エア供給部２４０にも接続されている。ブレーキエンコーダ２４８は、いわゆる１Ｐ２Ｅブレーキエンコーダとして形成されているとともに、空圧式の出力部のほかに２つの電気的な出力部も備えている。操作時には、ブレーキエンコーダ２４８は、空圧式の出力部において第１の前車軸ブレーキ制御圧力ｐＶＢＳ１を提供し、第１の電気的な出力部において第１の後車軸ブレーキ要求信号ＳＨＢＡ１を提供する。そして、第１の前車軸ブレーキ制御圧力ｐＶＢＳ１は、前車軸モジュレータ２５０において提供され、当該前車軸モジュレータは、第１の前車軸ブレーキ制御圧力を体積増強し、これに基づき、第１及び第２の前車軸ブレーキアクチュエータ２４４ａ，２４４ｂのための前車軸ブレーキ圧力ｐＢＶＡを調節する。車輪に応じた制動を達成するために、前車軸モジュレータ２５０と第１あるいは第２の前車軸ブレーキアクチュエータ２４４ａ，２４４ｂの間には第１及び第２の前車軸ＡＢＳバルブ２５２ａ，２５２ｂが設けられており、当該第１及び第２の前車軸ＡＢＳバルブは、中央モジュール２０８によって切り換えられるように、当該中央モジュールと電気的に接続されている。中央モジュール２０８は、公知の態様で更に車輪回転数センサ２３０ａ，２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄに接続されている。

後車軸ブレーキ回路２３４は、ここでは、中央モジュール２０８を用いて電気的に制御され、当該中央モジュールは、ブレーキエンコーダ２４８から提供される後車軸ブレーキ要求信号ＳＨＢＡ１を受信し、対応する後車軸ブレーキ信号ＳＢＨを後車軸モジュレータ２５４に提供する。そして、後車軸モジュレータ２５４は、後車軸ブレーキ信号ＳＢＨに基づき、後車軸ブレーキアクチュエータ２４６ｃ，２４６ｄの各フットブレーキ２２６における対応する後車軸ブレーキ圧力ｐＢＨＡを調節する。また、中央モジュール２０８は、前車軸モジュレータ２５０における前車軸ブレーキ信号ＳＢＶも提供することができ、前車軸モジュレータ２５０は、前車軸ブレーキ信号ＳＢＶに対応する前車軸ブレーキ圧力ｐＢＶＡを調節するように形成されている。

パーキングブレーキ回路２３６のパーキングブレーキモジュール２５６は、ブレーキエンコーダ２４８にも、またパーキングブレーキエンコーダ２５８にも接続されている。また、パーキングブレーキモジュール２５６は、中央モジュール２０８にも接続されている。ここでは例えばパーキングブレーキエンコーダ２５８のような、パーキングブレーキモジュール２５６に接続された要素のうち１つが対応するパーキングブレーキ信号ＳＢＦを提供する場合には、パーキングブレーキモジュール２５６は、パーキングブレーキ圧力ｐＢＦＢを調節する。加えて、パーキングブレーキモジュール２５６は、パーキングブレーキ２２４のスプリング蓄勢部を抜気し、したがってパーキングブレーキ２２４をブレーキ位置ＢＳへ変位させるように形成されている。パーキングブレーキモジュール２５６は、抜気のためにパーキングブレーキ２２４のスプリング蓄勢部を圧力シンク、好ましくは周囲に接続し、これにより抜気圧力ｐ０を提供する。

さらに、車両２００は、運転者アシストシステム２０６を備えている。運転者アシストシステム２０６は、ここでは車両前部２１８に配置された緊急ブレーキシステム２０７である。車両前部２１８の前方に位置する車両２００の車両範囲を検出するために、緊急ブレーキシステム２０７は、更に図示されたレーダシステムを備えている。緊急ブレーキシステム２０７は、車両２００が減速する必要がある緊急ブレーキ状況ＮＢが存在するかどうかを検出し、場合によっては緊急ブレーキ信号ＳＮＢを提供するように形成されている。例えば、緊急ブレーキシステム２０７が車両２００の前方に現れる障害物（不図示）を検出し、車両２００の回避がもはや不可能である場合には、このことを緊急ブレーキシステム２０７によって検出し、当該緊急ブレーキシステムは、緊急ブレーキ信号ＳＮＢを提供する。

運転者アシストシステム２０６は、ここではＣＡＮバスシステム２０５である車両バスシステム２０４を用いて中央モジュール２０８及びパーキングブレーキモジュール２５６に接続されている。車両バスシステム２０４は、車両バスシステム２０４に接続された複数のユニット間でデータ及び／又は信号を伝達するシステムであり、共通の伝達経路が用いられる。したがって、緊急ブレーキシステム２０７によって提供される緊急ブレーキ信号ＳＮＢは、ここでは、中央モジュール２０８及びパーキングブレーキモジュール２５６によって検出されることが可能である。さらに、パーキングブレーキモジュール２５６と中央モジュール２０８の間にも車両バスシステム２０４の接続が存在する。車両２００、特にブレーキシステム２２０の別のユニットも車両バスシステム２０４に接続されることが可能であることが理解されるべきである。例えば、不図示の操舵角センサ又は電子的な操舵部を車両バスシステム２０４に接続することが可能である。本実施例では、中央モジュール２０８を用いて、車両バスシステム２０４における車輪回転数信号ＳＲの提供が更に行われる。

運転者アシストシステム２０６が車両バスシステム２０４において緊急ブレーキ信号ＳＮＢを提供すると、このことは、中央モジュール２０８によって認識される。その後、中央モジュール２０８は、前車軸モジュレータ２５０において前車軸ブレーキ信号ＳＢＶを提供し、後車軸モジュレータ２５４において後車軸ブレーキ信号ＳＢＨを提供する。これに応答して、モジュレータ２５０，２５４によってブレーキ圧力ｐＢＶＡ，ｐＢＨＡが調節され、車両２００が制動される。車両２００の緊急ブレーキがもはや不要となると、例えば、車両が停止状態Ｈにあるか、又は障害物がもはや存在しない場合には、運転者アシストシステム２０６は、車両バスシステム２０４において緊急ブレーキ終了信号ＳＮＡを提供する。その後、車両２００の制動が終了する。このような緊急ブレーキＢＮを実行するために形成されている運転者アシストシステム２０６は十分に知られている。ただし、このとき、車両２００の制動が停止状態Ｈまでのみ行われ、ブレーキ装置２２２はその後解除されることが致命的である。また、運転者アシストシステム２０６は露出された車両前部２１８に配置されており、これにより、車両２００の事故の際に損傷及び／又は破壊されることがあり得る。緊急ブレーキシステム２０７が事故時に損傷すると、緊急ブレーキ信号ＳＮＢも提供されることができず、車両２００の緊急ブレーキＢＮがもはや不可能である。

図２には、車両２００を固定するための本発明による方法１００の第１の実施例のステップが図示されている。第１のステップＳ１では、信号Ｓが車両バスシステム２０４において監視される。ここでは、信号Ｓの当該監視は、ここでは本発明による制御ユニット２１０であるか、当該制御ユニットを含む中央モジュール２０８によって行われる。しかし、信号Ｓの監視が個別の制御ユニット２１０及び／又はモジュレータ２５０，２５６のうち１つによって行われるようにすることも可能である。中央モジュールは演算ユニット２１４を備えており、当該演算ユニットは、コンピュータプログラムＣのコマンドＣＯを実行するように形成されている。コンピュータプログラムＣが演算ユニット２１４において実行されると、制御ユニット２１０の手段２１２が本発明による方法１００のステップを実行する。

緊急ブレーキ状況ＮＢが存在すると、運転者アシストシステム２０６は、緊急ブレーキ信号ＳＮＢを車両バスシステム２０４において提供する。そして、緊急ブレーキ信号ＳＮＢは、第２のステップＳ２で車両バスシステム２０４において検出されることが可能である。緊急ブレーキ信号ＳＮＢの検出に応答して、制御ユニット２１０は、第３のステップＳ３において、車両２００が停止状態Ｈにあるかどうかを検出する。車両２００の停止状態Ｈの検出Ｅについては後述する。車両２００が停止状態Ｈにあることが検出されると、つづく第４のステップＳ４において、ブレーキシステム２００のブレーキ装置２２２がブレーキ位置ＢＳへもたらされる。本実施例では、このために、中央モジュール２０８によって、抜気信号Ｓ０が後車軸モジュレータ２５４において提供される。その後、後車軸モジュレータは、スプリング蓄勢部を周囲圧力ｐ０へ抜気し、これにより、パーキングブレーキ２２４がブレーキ位置ＢＳへもたらされる。スプリング式ブレーキが無圧状態でブレーキ位置ＢＳへ移行されるため、特に高い信頼性を得ることが可能である。

車両の停止状態Ｈが存在しないという検出Ｅが生じると、第５のステップＳ５において、手動のユーザ設定ＮＭが提供されるかどうかが検出される。このような手動のユーザ設定ＮＭは、例えば、車両バスシステム２０４におけるアクセルペダル２６０によって、又は他のライン（不図示）を用いて提供されることが可能である。また、手動のユーザ設定ＮＭは、ブレーキエンコーダ２４８を用いて提供されることも可能である。車両２００の運転者から手動のユーザ設定ＮＭが提供されると、運転者は負傷しておらず、緊急ブレーキ状況ＮＢが処理されたと推定することができる。そして、ブレーキシステム２００のブレーキ装置２２２をブレーキ位置ＢＳへもたらすことは不要であり、車両２００の走行を継続することができる。

これに対して、緊急ブレーキ信号ＳＮＢの検出Ｅの後、及び車両２００の停止状態Ｈが存在しないときに手動のユーザ設定ＮＭが検出されると、このことは、緊急ブレーキＮＢの存在についての強い兆候である。そのため、第６のステップＳ６では、車両２００の停止状態Ｈが検出されない場合に、ブレーキ装置２２２もブレーキ位置ＢＳへもたらされることが可能である。

図３には、車両２００が停止状態Ｈにあるかどうかの検出Ｅが更に図示されている。車両バスシステム２０４における信号Ｓの監視（ステップＳ１）及び緊急ブレーキ信号の検出（ステップＳ２）の後、第１の部分ステップＳ３．１では、車輪回転数信号ＳＲが検出される。ここで、車輪回転数センサ２３０が中央モジュール２０８において信号値を提供し、当該中央モジュールもまた車輪回転数信号ＳＲを提供する。しかし、同様に、車輪回転数信号ＳＲは、個別の制御ユニット２１０及び／又は車輪回転数センサ２３０により提供されることも可能である。

検出Ｅの第２の部分ステップＳ３．２では、車輪回転数信号ＳＲが評価される。評価時には、回転数Ｄの大きさ（絶対値）Ｂが検出される。このとき、回転数の大きさＢは、ある期間にわたって考察されることも可能である。つづいて、回転数Ｄの検出された大きさＢは、第３の部分ステップＳ３．３において、所定の回転数限界値ＧＷＤと比較される。そのため、車両２００が回転数の負の値をもって後進することがあり得るため、回転数Ｄの大きさＢを考察することが特に有意義である。好ましくは、回転数信号ＳＲに基づく評価時に車両２００の速度が算出される。しかし、このとき、車輪回転数信号ＳＲは、既に対応する速度情報を含むことも可能である。

回転数Ｄの大きさＢが所定の回転数限界値ＧＷＤを下回る場合には、車両２００の停止状態Ｈが検出される。好ましくは、回転数限界値ＧＷＤは、ゼロの値を有している。しかし、回転数限界値がゼロより大きいように設定されることも可能である。すなわち、車両２００があまり大きくない速度（例えば≦３ｋｍ／ｈ）のみをもって移動し、したがって制動による車両２００のスリップについてのおそれがないか、又はそのようなおそれが小さい場合には、ブレーキシステム２２０のブレーキ装置２２２がブレーキ位置ＢＳへもたらされることも可能である。

好ましくは、回転数限界値ＧＷＤが所定の期間Ｚの間下回るときにのみ停止状態Ｈが検出される。これにより、車両２００の１つ又は複数の車輪の短期的なロックが誤って車両２００の停止状態Ｈと解釈されることを防止することができる。

検出Ｅの結果に依存して、つづいてステップＳ５又はＳ６を実行することができる（図３では、停止状態Ｈの肯定的な検出の場合のみが図示されている。）。検出Ｅが好ましくは継続的に、及び／又は方法１００の他のステップと並行して実行され得ることが理解されるべきである。

図４には、第２の実施例による本発明による方法のステップが図示されている。まず、第２の実施例においても、信号Ｓは車両バスシステム２０４において監視される（ステップＳ１）。第１の実施例（図２）と同様に緊急ブレーキ状況ＮＢが存在し、緊急ブレーキ信号ＳＮＢが車両バスシステム２０４において提供されると、当該緊急ブレーキ信号ＳＮＢは、第２のステップＳ２において検出される。ここでの緊急ブレーキ信号ＳＮＢに基づき、車両２００は緊急ブレーキＢＮを実行する。第７のステップＳ７では、緊急ブレーキ信号ＳＮＢの不存在Ａが検出される。このような不存在Ａは、複数の考えられる原因を有し得る。例えば、緊急ブレーキ状況ＮＢが処理されていることがあり得るため、運転者アシストシステム２０６が緊急ブレーキ信号ＳＮＢをもはや提供しない。しかしながら、車両バスシステム２０４における緊急ブレーキ信号ＳＮＢの提供がもはや不可能であることも考えられる。これは、例えば、車両前部２１８に配置された運転者アシストシステム２０６が損傷する前方衝突に車両２００が巻き込まれた場合である。

したがって、第８のステップＳ８では、車両２００の緊急ブレーキＢＮを終了するために運転者アシストシステム２０６により提供される緊急ブレーキ終了信号ＳＮＡに応答して緊急ブレーキ信号ＳＮＢの不存在Ａが生じたかどうかが検出される。緊急ブレーキＢＮが通常どおりに終了されるべき場合には、運転者アシストシステム２０６は、緊急ブレーキ終了信号ＳＮＡを提供し、場合によっては車両２００の走行が継続される。このとき、緊急ブレーキ終了信号ＳＮＡは、緊急ブレーキ信号ＳＮＢの構成要素であってもよい。

方法１００の第２の実施例においても、車両２００が停止状態Ｈにあるかどうかの検出Ｅが行われる。図４に図示されているように、このことは、好ましくは、緊急ブレーキ信号ＳＮＢの不存在Ａにつづいて実行される。しかし、検出Ｅを継続的に、又は定期的な時間インターバルで実行するようにすることも可能である。

緊急ブレーキ終了信号ＳＮＡへの応答によらずに緊急ブレーキ信号ＳＮＢの不存在ＡをステップＳ８が生成する場合には、第９のステップＳ９において、緊急ブレーキ信号ＳＮＢの検出と緊急ブレーキ信号ＳＮＢの不存在の検出の間の期間Δｔが算出される。当該期間Δｔは、好ましくは中央モジュール２０８によって算出される。つづく第１０のステップＳ１０では、期間Δｔが所定の時間限界値ＧＷＺと比較される。期間Δｔが時間限界値ＧＷＺよりも短い場合には、本実施例により、更なるステップは行われない。

期間Δｔが時間限界値ＧＷＺを超える場合には、後続操作Ｆが実行される。時間限界値ＧＷＺとの期間Δｔの比較により、緊急ブレーキ信号ＳＮＢが不意に提供されたか、又は緊急ブレーキ状況ＮＢが非常に迅速に処理された場合に、後続操作Ｆが実行されることを回避することが可能である。緊急ブレーキ信号ＳＮＢの不意の提供は、例えば、運転者アシストシステム２０６における接触不良によって、又は車両バスシステム２０４のける外乱信号によって引き起こされ得る。また、時間限界値ＧＷＺは、まず車両２００の別のシステムが操作を実行することができるように選択されることも可能である。図４には、後続操作Ｆの２つの可能なバリエーションが図示されている。第１のバリエーションは、好ましくは、車両２００の停止状態Ｈが検出されるときに実行される。そして、当該第１のバリエーションでは、後続操作Ｆは、ブレーキ装置２２２がブレーキ位置ＢＳへもたらされること（ステップＳ１１．１）にある。

検出Ｅが車両２００の停止状態Ｈを生じさせない場合には、後続操作Ｆは、第１１のステップＳ１１．２及び第１２のステップＳ１２を有している。第１１のステップＳ１１．２では、車両２００が停止状態Ｈにないにもかかわらず、ブレーキ装置２２２がブレーキ位置ＢＳへもたらされる。このとき、車両２００は制動され、同時に回転数Ｄの大きさＢが監視される。このとき、車両２００の制動は、車両２００が停止状態Ｈとなるまで行われる。つづいて、第１２のステップＳ１２において、ブレーキ装置２２２はブレーキ位置ＢＳに保持される。さらに、後続操作Ｆは、更に別のステップも有し得る。例えば、第１３のステップＳ１３では、ブレーキ装置２２２がブレーキ位置ＢＳへもたらされた後、走行信号ＳＦが提供されるかどうかを検出することが可能である。このような走行信号ＳＦは、例えば、アクセルペダル２６０を用いて救助者又は車両２００の運転者によって提供されることが可能である。そして、走行信号ＳＦの検出に応答して、ブレーキ装置２２２は、好ましくは走行位置ＦＳへ変位されることが可能である（ステップＳ１４）。

１００ 方法
２００ 車両
２０２ 商用車両
２０４ 車両バスシステム
２０５ ＣＡＮバスシステム
２０６ 運転者アシストシステム
２０７ 緊急ブレーキシステム
２０８ 中央モジュール
２１０ 制御ユニット
２１２ 方法を実行する手段
２１４ 演算ユニット
２２０ ブレーキシステム
２２２ ブレーキ装置
２２４ パーキングブレーキ
２２６ フットブレーキ
２３０，２３０ａ，２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ 車輪回転数センサ
２３２ 前車軸ブレーキ回路
２３４ 後車軸ブレーキ回路
２３６ パーキングブレーキ回路
２３８ 第１の圧縮エア供給部
２４０ 第２の圧縮エア供給部
２４２ 第３の圧縮エア供給部
２４４ａ，２４４ｂ 前車軸ブレーキアクチュエータ
２４６ｃ，２４６ｄ 後車軸ブレーキアクチュエータ
２４８ ブレーキエンコーダ
２５０ 前車軸モジュレータ
２５２ａ，２５２ｂ 前車軸ＡＢＳバルブ
２５４ 後車軸モジュレータ
２５６ パーキングブレーキモジュール
２５８ パーキングブレーキエンコーダ
２６０ アクセルペダル
Ａ 不存在
ＨＡ 後車軸
Ｖａ 前車軸
Ｂ 大きさ
ＢＮ 緊急ブレーキ
ＢＳ ブレーキ位置
Ｃ コンピュータプログラム
ＣＯ コマンド
Ｄ 回転数
Ｅ 検出
Ｆ 後続操作
ＦＳ 走行位置
ＧＷＤ 回転数限界値
ＧＷＺ 時間限界値
Ｈ 停止状態
ＮＢ 緊急ブレーキ状況
ＮＭ ユーザ設定
ｐＢＦＢ パーキングブレーキ圧力
ｐＢＨＡ 後車軸ブレーキ圧力
ｐＢＶＡ 前車軸ブレーキ圧力
ｐＶ 供給圧力
ｐＶＢＳ１ 前車軸ブレーキ制御圧力
ｐ０ 抜気圧力
Ｓ 信号
ＳＢＦ パーキングブレーキ信号
ＳＢＨ 後車軸ブレーキ信号
ＳＢＶ 前車軸ブレーキ信号
ＳＦ 走行信号
ＳＨＢＡ１ 後車軸ブレーキ要求信号
ＳＮＡ 緊急ブレーキ終了信号
ＳＮＢ 緊急ブレーキ信号
ＳＲ 車輪回転数信号
Ｓ０ 抜気信号
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３．１，Ｓ３．２，Ｓ３．３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ１１．１，Ｓ１１．２，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４ ステップ
Δｔ 期間
Ｚ 期間

Claims (15)

1. 緊急ブレーキ状況（ＮＢ）において車両（２００）、好ましくは商用車両（２０２）を固定する方法（１００）であって、車両（２００）が車両バスシステム（２０４）及びブレーキシステム（２２０）を備えており、方法が、以下のステップ：
   －車両バスシステム（２０４）における信号（Ｓ）を監視するステップと、
   －車両バスシステム（２０４）において運転者アシストシステム（２０６）により提供される緊急ブレーキ信号（ＳＮＢ）を検出するステップと、
   －車両（２００）が停止状態（Ｈ）にあるかどうかを検出（Ｅ）するステップと、
   －車両（２００）の停止状態（Ｈ）が検出される場合に、ブレーキシステム（２２０）のブレーキ装置（２２２）をブレーキ位置（ＢＳ）へもたらすステップと
   を有することを特徴とする方法。
2. 方法（１００）が、車両（２００）の停止状態（Ｈ）を検出しない場合について、
   －手動のユーザ設定（ＮＭ）が提供されるかどうかを検出することと、
   －手動のユーザ設定（ＮＭ）が検出されない場合に、ブレーキシステム（２２０）のブレーキ装置（２２２）をブレーキ位置（ＢＳ）へもたらすことと
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法（１００）。
3. 車両（２００）が停止状態（Ｈ）にあるかどうかを検出（Ｅ）するステップが、
   －車両バスシステム（２０４）において車輪回転数センサ（２３０）又は中央モジュール（２０８）によって提供される車輪回転数信号（ＳＲ）を検出することと、
   －車輪回転数信号（ＳＲ）を評価することと、
   －回転数（Ｄ）の大きさ（Ｂ）が、好ましくは所定の期間（Ｚ）の間、所定の回転数限界値（ＧＷＺ）を下回る場合に、車両（２００）の停止状態（Ｈ）を検出することと
   を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の方法（１００）。
4. －緊急ブレーキ信号（ＳＮＢ）の不存在（Ａ）を検出することと、
   －車両（２００）の緊急ブレーキ（ＢＮ）を終了するために運転者アシストシステム（２０６）により提供される緊急ブレーキ終了信号（ＳＮＡ）に応答して緊急ブレーキ信号（ＳＮＢ）の不存在（Ａ）が生じているかどうかを検出することと
   を更に有することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の方法（１００）。
5. －緊急ブレーキ終了信号（ＳＮＡ）への応答によらずに緊急ブレーキ信号（ＳＮＢ）の不存在が生じる場合について、緊急ブレーキ信号（ＳＮＢ）の検出と緊急ブレーキ信号（ＳＮＢ）の不存在（Ａ）の特定との間の期間（Δｔ）を検出することと、
   －該期間（Δｔ）を所定の時間限界値（ＧＷＺ）と比較することと、
   －期間（Δｔ）が所定の時間限界値（ＧＷＺ）を上回る場合に、少なくとも１つの後続操作（Ｆ）を実行することと
   を更に有することを特徴とする請求項４に記載の方法（１００）。
6. 後続操作（Ｆ）が、
   －車両（２００）の停止状態（Ｈ）が検出されない場合に、車両（２００）を停止状態（Ｈ）まで制動するために、ブレーキシステム（２２０）のブレーキ装置（２２２）をブレーキ位置（ＢＳ）へもたらすことと、
   －停止状態（Ｈ）までの車両（２００）の制動（Ｂ）につづき、ブレーキ装置（２２２）をブレーキ位置（ＢＳ）に保持する（ＨＡ）ことと
   を含むことを特徴とする請求項５に記載の方法（１００）。
7. 後続操作（Ｆ）が、
   －車両（２００）の停止状態（Ｈ）の検出（Ｅ）が不可能である場合に、ブレーキシステム（２００）のブレーキ装置（２２２）をブレーキ位置（ＢＳ）へもたらすこと
   を含むことを特徴とする請求項５又は６に記載の方法（１００）。
8. －ブレーキシステム（２２０）のブレーキ装置（２２２）をブレーキ位置（ＢＳ）へもたらすことにつづいて、走行信号（ＳＦ）を検出することと、
   －走行信号（ＳＦ）の検出に応答してブレーキシステム（２２０）のブレーキ装置（２２２）を走行位置（ＦＳ）へもたらすことと
   を更に有する請求項１～７のいずれか１項に記載の方法（１００）。
9. 車両バスシステム（２０４）がＣＡＮバスシステム（２０５）であることを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の方法（１００）。
10. 運転者アシストシステム（２０６）が車両（２００）の自動的な緊急ブレーキシステム（２０７）であることを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の方法（１００）。
11. ブレーキ装置（２２２）がブレーキシステム（２２０）のパーキングブレーキ（２２４）又はフットブレーキ（２２６）であることを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載の方法（１００）。
12. 請求項１～１１のいずれか１項に記載の方法（１００）のステップを実行するのに適した手段を備えた、車両（２００）用の制御ユニット（２１０）。
13. コンピュータプログラム（Ｃ）が演算ユニット（２１４）において実行されるときに、請求項１２に記載の制御ユニット（２１０）に請求項１～１１のいずれか１項に記載の方法（１００）を実行させるコマンド（ＣＯ）を含むコンピュータプログラム（Ｃ）。
14. 請求項１２に記載の制御ユニット（２１０）を備えた、車両（２００）用、特に商用車両（２０２）用のブレーキシステム（２２０）。
15. 請求項１４に記載のブレーキシステム（２２０）を備えた、車両（２００）、好ましくは商用車両（２０２）。

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