CN116075450A - 用于锁止车辆的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于在紧急制动情况(NB)下锁止车辆(200)、优选是商用车辆(202)的方法(100)，其中，车辆(200)具有车辆总线系统(204)和制动系统(220)，该方法具有如下步骤：监控在车辆总线系统(204)上的信号(S)；探测紧急制动信号(SNB)，紧急制动信号由驾驶员辅助系统(206)在车辆总线系统(204)上提供；获知(E)车辆(200)是否处于静止状态(H)；如果获知车辆(200)的静止状态(H)，则将制动系统(220)的制动装置(222)带引到制动位置(BS)中。本发明还涉及用于车辆(200)的控制单元(210)、计算机程序(C)、用于车辆(200)的制动系统(220)和车辆(200)。

Description

用于锁止车辆的方法

技术领域

本发明涉及用于在紧急制动情况下锁止车辆、优选是商用车辆的方法，其中，车辆具有车辆总线系统和制动系统。

背景技术

为了保护车辆的、尤其是商用车辆的乘员，经常值得期望的是：对车辆自动化地制动。尤其是在发生事故之后立即使车辆制动可以有助于例如防止车辆在再次发生碰撞时移位或者便于卷入事故中的人员得到救援。在发生事故时，救援人员经常遇到如下问题：在开始救人之前，事故车辆必须被锁止，以便排除对救援人员的额外的威胁。根据车辆的装载情况和事故地点，为此可能需要时间和大量帮助，由此会延误对卷入事故中的人员的救援。这个问题在涉及多个车辆的事故中尤为突出。

尤其是当商用车辆、诸如载重车辆发生事故时，经常出现的问题是：必须从变形后的驾驶舱中营救商用车辆的驾驶员。在此，使用救援用液压缸使得必须将商用车辆的驾驶舱拉开通常是不够的，其中对车辆的事先固定是必不可少的。在救援翻倒的拖车或车辆时，如果车辆的车轮在摆放时处于释放状态并且车辆在摆放之后开始滚动，就可能发生另一个问题。尤其是当为了摆放拖车或车辆而使用可能被该车辆带走的另外的辅助器件、诸如起重机或绞盘时，可能对救援人员产生威胁。

此外，特别是在繁忙的道路上，存在如下风险：静止的车辆被另一车辆撞上并且被推挤向第三车辆，由此可能困住车辆乘员。

现代车辆通常配备有紧急制动系统，这些紧急制动系统被构造成用于识别危险情况并且必要时引入对车辆的紧急制动。接着，在该紧急制动过程中，使车辆制动直至静止状态，其中，制动器在达到静止状态时被松开。为了即使在静止状态下也使车辆制动，公知的方法是，使车辆的驻车制动器被带入制动位置中。因此，EP 2 214 140 B1公开了一种用于运行机动车辆的方法，该方法具有如下步骤：检测是否执行了紧急制动，如果是，则检测在机动车辆的行驶方向上在机动车辆前方是否存在前方车辆，如果是，则检测该机动车辆是否静止，并且如果是，则使驻车制动器带入制动位置中。在这方面不利的是：只有当检测到前方车辆时，才使驻车制动器带入制动位置中。还必须存在用于前方车辆的检测装置并且能发挥作用。然而，在发生正面碰撞的情况下经常会发生：相应的检测装置被损坏，并且因此在静止状态下也无法检测到前方车辆。

从DE 10 2007 052 439 A1公知一种用于机动车辆的驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统具有：至少一个运行数据传感器，以用于检测表征机动车的当前或未来运动状态的运行数据；和电控制器，该电控制器被构造成在存在预先获知的运行数据时触发对机动车的自主紧急制动。还设置的是：电控制器被设立成用于在紧急制动之前不久、在期间或在之后使车辆的驻车制动器带入激活位置中，在该激活位置中，断电使驻车制动器被动地被带入制动位置中。在此，控制器也直接与运行数据传感器连接，从而使得如果驾驶员辅助系统在发生事故时被损坏则无法确保功能性。不仅紧急制动而且在静止状态下的制动都基于该电控制器的指令，从而该控制器的失效会伴随着整个功能性的失效。

发明内容

因而，本发明的任务在于：说明一种用于锁止车辆的方法，该方法相对于现有技术而言能够在成本优选较低的情况下实现经改善的功能性和安全性。尤其旨在实现特别高的失效安全性。

在第一方面，本发明以开头提到的方法来解决前述任务，该方法具有如下步骤：监控在车辆总线系统上的信号；探测紧急制动信号，该紧急制动信号由驾驶员辅助系统在该车辆总线系统上提供；获知车辆是否处于静止状态；当获知车辆的静止状态时，将制动系统的制动装置带引到制动位置中。

本发明所基于的认识在于：在车辆总线系统上提供的信号可以被车辆的多个与车辆总线系统连接的设备或模块检测到。车辆总线系统的特点在于：经由公共传输路径在多个参与者之间执行对数据和/或信号的传输。在此，多个系统也可以接收由驾驶员辅助系统在总线系统上提供的信号。如果现在驾驶员辅助系统在车辆总线系统上提供紧急制动信号，则该紧急制动信号也可以被对车辆总线系统进行监控的一个或多个系统或元件检测到。经此，可以以有利的方式实现冗余。例如，即使当驾驶员辅助系统损坏时，制动系统的制动装置也可以借助于其它系统和/或模块来带入制动位置中。此外，当车辆静止并且驾驶员辅助系统未被构造成用于在车辆的静止状态下使制动系统的制动装置带入制动位置中时，则可以使该制动装置带入制动位置中。因此，根据本发明的方法尤其也适用于借助于改装后的系统和/或模块来执行。然而，也可以设置的是：该方法借助于车辆尤其是制动系统的现有的系统和/或现有的部件来执行。

对车辆总线系统的信号的监控优选地包括：接收在车辆总线系统上提供的信号。此外，该监控优选还包括：鉴别在车辆总线系统上提供的信号。因此，例如可以获知：在车辆总线系统上提供的信号是紧急制动信号还是是其它信号，诸如安全气囊信号。特别优选地，对在车辆总线系统上的信号的监控包括：获知对在车辆总线系统上提供的信号进行鉴别的校验和和/或计数器。优选地，该监控包括：探测由驾驶员辅助系统在车辆总线系统上提供的紧急制动信号，接着将所获知的校验和和/或所获知计数器与预先限定的安全校验和和/或预先限定的安全计数器进行比较，其中，如果该信号的所获知的校验和与预先限定的安全校验和匹配和/或如果该信号的所获知的计数器与该安全计数器匹配，则探测到该紧急制动信号。优选地，由制动系统的制动控制单元来执行对在车辆总线系统上的信号的监控和对紧急制动信号的探测。然而，也可以设置的是：对在车辆总线系统上的信号的监控和对紧急制动信号的探测备选地或冗余地由手制动控制单元、特别优选是电气动的手制动器的手制动控制单元来执行。优选地，手制动控制单元和制动控制单元也可以协作以进行监控和/或探测。可以通过如下方式来避免与车辆的紧急制动的可能负面的相互作用，即，只有当获知车辆的静止状态时，才将制动系统的制动装置带引到制动位置中。

在第一优选的实施方式中，针对未获知车辆的静止状态的情况，该方法包括：获知是否提供人工的用户预给定参数；如果未获知提供人工的用户预给定参数，则将制动系统的制动装置带引到制动位置中。未获知车辆的静止状态的情况可以具有多种可能的原因。例如，基于其来提供紧急制动信号的紧急制动情况无法引起车辆的完全制动。例如当前方行驶的车辆仅短暂减速并且然后继续行驶使得后方行驶的车辆也不必完全被制动时，就是这种情况。如果在提供紧急制动信号之后将继续行驶，则在车辆总线系统上提供有用户预给定参数，该用户预给定参数例如可以是驾驶信号，该驾驶信号通过操纵车辆的加速踏板来在车辆总线系统上被提供。如果没有驾驶信号，则这表明有紧急情况，从而使得即使没有获知车辆的静止状态，将制动装置带引到制动位置中也可能是有意义的。优选地，如果在预先限定的时间段内没有提供人工的用户预给定参数，则将制动系统的制动装置带引到制动位置中。优选地，该时间段从获知紧急制动信号开始被测量。

在一个优选的改进方案中，获知车辆是否处于静止状态的步骤包括：检测由车轮转速传感器和/或中央模块在车辆总线系统上提供的车轮转速信号；评估该车轮转速信号；并且如果转速的数值低于、优选是在预先限定的时间段内都低于预先限定的转速极限值，则获知车辆的静止状态。优选地，获知车辆是否处于静止状态的步骤可以具有：检测由加速度传感器在车辆总线系统上提供的加速度信号；评估该加速度信号；并且如果加速度值表示车辆的静止状态，优选是在预定的时间段内都表示车辆的静止状态，则获知车辆的静止状态。例如，正和/或负加速度值的缺失可以表示车辆的静止状态。

优选地，利用模块来评估车轮转速信号，该模块也对车辆总线系统进行监控。然而，也可以设置的是：让车轮转速传感器对车轮转速信号进行评估并且获知车辆是否处于静止状态。如有必要，车轮转速传感器于是被构造成用于在车辆总线系统上提供静止状态信号。优选地，该方法针对没有提供车轮转速信号的情况具有：如果自从上一次提供车轮转速信号以来的时间段超过预先限定的转速时间极限值，则将制动系统的制动装置带引到制动位置中。优选地，如果转速的数值低于预先限定的转速极限值、优选是在预先限定的时间段内都低于预先限定的转速极限值，并且在检测车轮转速信号之前的预先限定的时间段内所获知的加速度值超过预先限定的加速度极限值，则可以获知车辆的静止状态。这样，例如对于车辆的事故来说典型的是：车轮在车辆急剧减速之后静止。优选地，获知车辆是否处于静止状态也可以备选地或补充地借助于检测车速表信号、评估车速表信号并且当该车速表信号低于预先限定的车速表极限值时获知车辆的静止状态来进行。

优选地，该方法还具有：获知紧急制动信号的缺失；并且获知紧急制动信号的缺失是不是响应于紧急制动终止信号来发生，该紧急制动终止信号由驾驶员辅助系统来提供以结束车辆的紧急制动。

应当理解：紧急制动终止信号不需要是单独的信号。紧急制动终止信号同样可以是紧急制动信号的一部分。优选地，紧急制动信号具有紧急制动终止信号，其中，紧急制动终止信号鉴别到紧急制动信号的准确结束。优选地，紧急制动终止信号是紧急制动信号的预先限定的终止比特和/或预先限定的终止比特序列。例如，紧急制动终止信号可以是由七个连续的隐性比特构成的终止比特序列。在此，紧急制动终止信号以旨在结束紧急制动的方式来表征紧急制动信号。例如当不再需要紧急制动时或者当车辆处于静止状态时，可能就是这种情况。如果没有紧急制动再出现并且紧急制动终止信号缺失，则这表明驾驶员辅助系统的损坏。因此，例如驾驶员辅助系统可能被损坏或毁坏，其中，该驾驶员辅助系统接着也不再在车辆总线系统上提供紧急制动信号。尤其是由于驾驶员辅助系统通常布置在车辆前部，所以这些驾驶员辅助系统经常在车辆与障碍物碰撞时被毁坏。然而，在驾驶员辅助系统毁坏之后也可能需要对车辆的制动，其中，为此优选地获知紧急制动信号的缺失是不是响应于紧急制动终止信号来发生。

优选地，该方法还具有：针对紧急制动信号的缺失并不是响应于紧急制动终止信号来发生的情况，获知在探测到紧急制动信号与获知紧急制动信号的缺失之间的时间间隔，将该时间间隔与预先限定的时间极限值进行比较；并且如果该时间间隔超过预先限定的时间极限值，则执行至少一个后续操作。如果车辆卷入事故，则在第一次探测到紧急制动信号与紧急制动信号的由于实际碰撞所引起的缺失之间经过一定的最小时间间隔，该最小时间间隔通过该时间极限值来表示。如果在探测到紧急制动信号与紧急制动信号的缺失之间经过的时间间隔小于该时间极限值，则紧急制动信号的缺失大概率不会是由于车辆的事故而造成的。因而，借助于该时间间隔与该时间极限值的比较，可以避免后续操作的过早会不必要的执行。例如，另一驾驶员辅助系统可以被构造成用于：即使紧急制动系统被损坏，也使车辆在事故期间制动直至静止状态。优选地，只有当完成这种所谓的“碰撞中(In-Crash)”制动时，才应该执行后续操作，为此通常需要预先已知的最小时间间隔，该最小时间间隔于是限定了时间极限值。此外，也可以设置的是：时间极限值在使用另外参数的情况下被限定。

在一个优选的改进方案中，该后续操作包括：如果未获知车辆的静止状态，则将制动系统的制动装置带引到制动位置中以使车辆制动直至静止状态；并且在使车辆制动直至静止状态之后，将制动装置保持在制动位置。如果驾驶员辅助系统在事故中被损坏或毁坏，则在车辆总线系统上不再提供紧急制动信号。在此，车辆仍然始终可能在运动，使得为了防止进一步碰撞而可能继续希望使车辆制动。因而，该后续操作优选地包含使车辆制动直至静止状态。经此，可以优选地实现驾驶员辅助系统的冗余。即，即使驾驶员辅助系统被毁坏并且不再提供紧急制动信号，也能够实现对车辆的制动。此外，在制动直至静止状态之后，车辆继续被制动，使得更容易将车辆锁止和/或营救事故中的人员。

优选地，该后续操作包括：如果无法获知车辆的静止状态，则将制动系统的制动装置带引到制动位置中。例如，如果一个车轮转速传感器或多个车轮转速传感器被损坏和/或如果车辆总线系统中断，则可能无法获知车辆的静止状态。即使在这种情况下，也应该优选地能够实现车辆的制动。

根据一个优选的实施方式，该方法还具有：在将制动系统的制动装置带引到制动位置中之后紧接着检测行驶信号；并且对检测到该行驶信号做出反应地，将制动系统的制动装置带引到行驶位置中。在营救卷入事故的人员的范围内，通常可能需要将卷入事故的车辆进行运动。如果例如商用车辆的驾驶员被夹在驾驶室中，则可能需要将两辆楔在一起的车辆分开以便能够实现营救该驾驶员。为了将制动系统的被带引到制动位置中的制动装置松开并且能够实现车辆运动，优选地设置将制动系统的制动装置带引到行驶位置中。根据本发明，这通过检测行驶信号来进行，其中，行驶信号优选由车辆的加速踏板来提供。此外，制动系统的制动装置也可以在车辆尚未卷入事故的情况下就已经被带引到制动位置中。例如，通过车辆的紧急制动已经可以阻止事故。当应当继续车辆的行驶时，则车辆的驾驶员可以提供行驶信号，其中，制动装置被带引到行驶位置中并且可以使车辆重新运动。优选地，行驶信号也可以借助安装在车辆外部的松开装置和/或由车辆的中央控制单元来提供。

优选地，车辆总线系统是CAN总线系统。CAN总线系统广泛用于所有常见的车辆类型，从而使得该方法可以优选地被应用于特别多的车辆。此外优选地，车辆总线系统也可以是CAN FD总线系统、LIN总线系统、SAE J1939总线系统、FlexRay总线系统、MOST总线系统或者K-Line总线系统。

在该方法的一个优选的实施方式中，驾驶员辅助系统是车辆的自主紧急制动系统。这种自主紧急制动系统优选具有至少一个雷达单元，该雷达单元被构造成用于检测在行驶方向上位于车辆前方的行驶路线。在车辆发生事故时，这种雷达单元经常被损坏，从而使得当驾驶员辅助系统是车辆的自主紧急制动系统，则该方法能够实现特别好的冗余。

优选地，制动装置是制动系统的驻车制动器或行车制动器。特别有利的是：驻车制动器通常被构造成用于例如即使不提供制动信号，也使车辆持久地制动。因此，商用车辆通常具有所谓的弹簧蓄能式制动器，其中，即使当不提供液压的或气动的制动压力和/或不提供制动信号时，预紧的弹簧也使车辆制动。然而，也可以设置的是：制动装置是电子的手制动器和/或电磁制动器。

根据第二方面，本发明利用一种用于车辆的控制单元来解决开头提到的任务，该控制单元具有适合于执行根据本发明的第一方面所述的方法的步骤的器件。优选地，控制单元是车辆的制动系统的主控单元。然而，也可以设置的是：控制单元是单独的控制单元，其仅被设置成用于执行根据本发明的第一方面所述的方法。这一点尤其是当应实现特别高的冗余时是值得期望的。

根据第三方面，本发明利用一种计算机程序来解决开头提到的任务，计算机程序包括指令，当计算机程序在计算单元上被实施时，这些指令引起：根据本发明的第二方面所述的控制单元实施根据本发明的第一方面所述的方法。计算单元优选是根据本发明的第二方面所述的控制单元的计算单元。

在第四方面，本发明利用一种用于车辆的、尤其是商用车辆的制动系统来解决开头提到的任务，制动系统具有根据本发明的第二方面所述的控制单元。优选地，制动系统具有用于车辆的拖车的拖车制动回路，其中，制动装置特别优选地包括拖车制动回路的制动装置。

在第五方面，开头提供的任务利用一种车辆、优选是商用车辆来解决，该车辆具有根据本发明的第四方面所述的制动系统。

应理解，根据本发明的第一方面所述的方法、根据本发明的第二方面所述的控制单元、根据本发明的第三方面所述的计算机程序、根据本发明的第四方面所述的制动系统和根据本发明的第五方面所述的车辆具有相同和相似的子方面，这些子方面尤其被记录在从属权利要求中。就这方面来说，对于该控制单元、该计算机程序、该制动系统以及该车辆的另外的设计方案及其优点，完全参引上文关于本发明的第一方面的描述。

附图说明

现在，本发明的实施方式在下文依据附图予以描述。这些附图不一定旨在按比例地来呈现这些实施方式，更确切地说，用于阐述的附图以示意性和/或略微失真的形式来实施。关于由附图可直接得到的教导的补充，参阅有关的现有技术。在此要考虑到：在不偏离本发明的总体思路的前提下，可以对实施方式的形式和细节进行各种修改和改动。在说明书、附图以及在权利要求书中公开的本发明的特征无论单独地，还是任意组合地，都对于本发明的改进方案具有重要意义。此外，在说明书、附图以及权利要求书中公开的特征中的至少两个特征构成的所有组合都落入到本发明的保护范围中。本发明的总体思路不限于在下文示出和描述的优选实施方式的确切形式或细节，或者也不限于相比于权利要求书中要求保护的主题受到限制的主题。就设定的测量范围而言，在所提到的极限范围之内的值也应作为极限值公开，并且能任意使用并受到权利保护。为简单起见，下文针对相同或相似部件或者具有相同或相似功能的部件使用相同的附图标记。本发明的其它优点、特征和细节由下面对优选的实施方式的描述以及依据附图来得到。其中：

图1示出根据第一实施例的具有制动系统和驾驶员辅助系统的车辆；

图2示出表示根据本发明的方法的第一实施例的步骤的示意图；

图3示出进一步图解说明获知车辆是否处于静止状态的示意图；而且

图4示出表示根据本发明的方法的第二实施例的步骤的示意图。

具体实施方式

图1示出了车辆200，该车辆这里是商用车辆202。车辆200具有制动系统220，制动系统具有用于车辆200的前轴VA的前轴制动回路232以及用于该车辆的后轴HA的后轴制动回路234。针对后轴HA，还设置驻车制动回路236。前轴制动回路232由第一压缩空气储备器238馈给，后轴制动回路234由第二压缩空气储备器240馈给，并且驻车制动回路236由第三压缩空气储备器242馈给。不仅第一压缩空气储备器238而且第二压缩空气储备器240和第三压缩空气储备器242都提供储备器压力pV。备选地，也可以设置的是：驻车制动器236同样通过第一压缩空气储备器238和/或第二压缩空气储备器240来被供应。制动系统220具有多个制动装置222。这里，制动装置222包括在前轴VA上的第一和第二前轴制动促动器244a、244b、、和在后轴HA上的两个后轴制动促动器246c、246d。这些后轴制动促动器246c、246d被构造成所谓的Tristop制动缸，并且通过如下方式不仅可以充当行车制动器226而且可以充当驻车制动器224，即，这些后轴制动促动器具有弹簧蓄能式制动缸。

制动系统220具有制动值发生器248，该制动值发生器不仅与第一压缩空气储备器238连接而且与第二压缩空气储备器240连接。制动值发生器248被构造成所谓的1P2E制动值发生器，并且除了气动输出端之外还具有两个电输出端。在操纵时，制动值发生器248在该气动输出端处提供第一前轴制动控制压力pVBS1并且在第一电连接端处提供第一后轴制动请求信号SHBA1。第一前轴制动控制压力pVBS1接着提供给前轴调制器250，该前轴调制器接着对第一前轴制动控制压力pVBS1进行体积流量增强并且基于此来调控出用于第一和第二前轴制动促动器244a、244b的前轴制动压力pBVA。为了实现符合车轮的制动，在前轴调制器250与第一或第二前轴制动促动器244a、244b之间设置第一和第二前轴ABS阀252a、252b，这些前轴ABS阀与中央模块208电连接，以便这样由该中央模块来切换。此外，中央模块208以公知方式与车轮转速传感器230a、230b、230c、230d连接。

在此，后轴制动回路234借助于中央模块208来被电控制，该中央模块接收由制动值发生器248提供的后轴制动请求信号SHBA1并且给后轴调制器254提供相应的后轴制动信号SBH。接着，后轴调制器254基于后轴制动信号SBH给后轴制动促动器246c、246d的相应的行车制动器226调控出相应的后轴制动压力pBHA。此外，中央模块208也可以给前轴调制器250提供前轴制动信号SBV，其中，前轴调制器250被构造成用于调控出与前轴制动信号SBV相应的前轴制动压力pBVA。

驻车制动回路236的驻车制动模块256不仅与制动值发生器248连接而且与驻车制动值发生器258连接。此外，驻车制动模块256也与中央模块208连接。如果与驻车制动模块256连接的元件、如这里示例性的驻车制动值发生器258提供相应的驻车制动信号SBF，则驻车制动模块256调控出驻车制动压力pBFB。此外，驻车制动模块256被构造成用于使驻车制动器224的弹簧蓄能器放气并且因此使驻车制动器224处于制动位置BS中。为了放气，驻车制动模块256将驻车制动器224的弹簧蓄能器与压力下降部、优选是周围环境连接，并且借此提供放气压力p0。

此外，车辆200配备有驾驶员辅助系统206。驾驶员辅助系统206在此布置在车辆前部218的紧急制动系统207。为了检测车辆200的位于车辆前部218前方的行驶区域，紧急制动系统207具有未进一步示出的雷达系统。紧急制动系统207被构造成用于获知是否存在必须使车辆200减速的紧急制动情况NB；并且必要时提供紧急制动信号SNB。如果例如紧急制动系统207获知有障碍物(未示出)出现在车辆200前方并且车辆200无法再规避，则这通过紧急制动系统207来被获知，其中，紧急制动系统接着提供紧急制动信号SNB。

驾驶员辅助系统206借助于车辆总线系统204来与中央模块208和驻车制动模块256连接，车辆总线系统在此是CAN总线系统205。车辆总线系统204是用于在多个与车辆总线系统204连接的单元之间传输数据和/或信号的系统，其中，使用公共传输路径。因此，由紧急制动系统207提供的紧急制动信号SNB在此可以被中央模块208和驻车制动模块256检测到。此外，在驻车制动模块256与中央模块208之间也存在车辆总线系统204的连接部。应理解，车辆200的并且尤其是制动系统220的另外的单元也可以与车辆总线系统204连接。例如，未示出的转向角传感器或电子转向器可能会与车辆总线系统204连接。此外，在该实施例中，借助于中央模块208来在车辆总线系统204上提供车轮转速信号SR。

如果现在驾驶员辅助系统206在车辆总线系统204上提供紧急制动信号SNB，则这被中央模块208识别。然后，中央模块208在前轴调制器250处提供前轴制动信号SBV并且在后轴调制器254处提供后轴制动信号SBH。响应于此，由这些调制器250、254来调控出制动压力pBVA、pBHA并且使车辆200制动。如果不再需要车辆200的紧急制动，比如当车辆200处于静止状态H或者不再存在障碍物时，驾驶员辅助系统206在车辆总线系统204上提供紧急制动终止信号SNA。然后结束对车辆200的制动。被构造成用于执行这种紧急制动BN的驾驶员辅助系统206是众所周知的。然而，在这种情况下重要的是：车辆200的制动只是直至静止状态H为止并且制动装置222然后被松开。此外，驾驶员辅助系统206布置在暴露的车辆前部218，由此该驾驶员辅助系统可能在车辆200发生事故时被损坏和/或毁坏。如果紧急制动系统207在发生事故时被毁坏，则也不再提供紧急制动信号SNB并且不再能够实现车辆200的紧急制动BN。

现在，图2图解说明了根据本发明的用于锁止车辆200的方法100的第一实施例的步骤。在第一步骤S1中，监控在车辆总线系统204上的信号S。对信号S的这种监控这里由中央模块208来执行，该中央模块这里是或者包含根据本发明的控制单元210。然而，同样可以设置的是：由单独的控制单元210和/或这些调制器250、256之一来执行对信号S的监控。该中央模块具有计算单元214，该计算单元被设计为执行计算机程序C的指令CO。如果计算机程序C在计算单元214上被执行，则控制单元210的器件212优选地执行根据本发明的方法100的步骤。

如果存在紧急制动情况NB，则驾驶员辅助系统206在车辆总线系统204上提供紧急制动信号SNB。接着，紧急制动信号SNB可以在第二步骤S2中在车辆总线系统204上被探测到。响应于探测到紧急制动信号SNB地，控制单元210在第三步骤S3中获知车辆200是否处于静止状态H。在后文详细阐述对车辆200的静止状态H的获知E。如果获知车辆200处于静止状态H，则在随后的第四步骤S4中将制动系统200的制动装置222带引到制动位置BS中。在该实施例中，为此由中央模块208在后轴调制器256处提供放气信号S0。然后，该后轴调制器使弹簧蓄能器放气到周围环境压力p0，由此将驻车制动器224带引到制动位置BS中。由于使得驻车制动器在无压力状态下被挂入到制动位置BS中，所以可以实现特别高的失效安全性。

如果该获知E得出不存在车辆的静止状态H，则在第五步骤S5中获知是否提供人工的用户预给定参数NM。这种人工的用户预给定参数NM例如可以由加速踏板260在车辆总线系统204上或者借助于其它线路(未示出)来提供。此外，人工的用户预给定参数NM也可能会借助于制动值发生器248来提供。如果由车辆200的驾驶员提供人工的用户预给定参数NM，则可以从中推断出：驾驶员没有受伤并且紧急制动情况NB已经被克服了。接着，不需要将制动系统200的制动装置222带引到制动位置BS中，并且可以继续车辆200的行驶。

相反，如果在对紧急制动信号SNB的获知E之后并且在车辆200不存在静止状态H时没有获知人工的用户预给定参数NM，则这是对存在紧急制动情况NB的强烈指示。因而，在第六步骤S6中，即使没有获知车辆200的静止状态H，也可以将制动装置222带引到制动位置BS中。

图3进一步图解说明了对车辆200是否处于静止状态H的获知E。在监控车辆总线系统204上的信号S(步骤S1)并且探测到紧急制动信号SNB(步骤S2)之后，在第一子步骤S3.1中检测车轮转速信号SR。在此，车轮转速传感器230给中央模块208提供信号值，该中央模块反过来提供车轮转速信号SR。但是，车轮转速信号SR同样也可能会由单独的控制单元210和/或由车轮转速传感器230来提供。

在该获知E的第二子步骤S3.2中，对车轮转速信号SR进行评估。在该评估时，获知转速D的数值B。在此，该转速的数值B也可以在一个时间段内被考虑。然后，在第三子步骤S3.3中将所获知的该转速D的数值B与预先限定的转速极限值GWD进行比较。因此，尤其合理的是：考虑转速D的数值B，这是因为车辆200也可能处于转速D为负值的倒退行驶中。优选地，在该评估时，根据车轮转速信号SR来获知车辆200的速度。但是，车轮转速信号SR在此也可以已经包括相应的速度信号。

如果该转速D的数值B低于预先限定的转速极限值GWD，则获知车辆200的静止状态H。优选地，转速极限值GWD的值为零。然而，也可以设置的是：该转速极限值大于零。这样，例如即使车辆200仅以中等速度(例如<＝3km/h)前进并且因此不存在由于制动而使车辆200打滑的危险或者只存在微小的危险，也可以将制动系统220的制动装置222带引到制动位置BS中。

优选地，只有当在预定时间段Z内都低于转速极限值GWD时，才获知静止状态H。经此，可以避免：车辆200的一个或多个车轮的短暂抱死错误地被解释成车辆200的静止状态H。

根据该获知E的结果，紧接着执行步骤S5或S6(在图3中只示出了肯定获知静止状态H的情况)。应当理解：该获知E优选地也可以持续地和/或与该方法100的其它步骤并行地被执行。

图4图解说明了根据本发明的根据第二实施例的方法的步骤。根据第二实施例，首先也监控在车辆总线系统204上的信号S(步骤S1)。如果以类似于第一实施例(图2)的方式存在紧急制动情况NB并且在车辆总线系统204上提供紧急制动信号SNB，则在第二步骤S2中探测该紧急制动信号SNB。由于存在紧急制动信号SNB，使得车辆200实施紧急制动BN。在第七步骤S7中，获知紧急制动信号SNB的缺失A。这种缺失A可能具有多种可能的原因。例如，紧急制动情况NB可能被克服，从而使得驾驶员辅助系统206不再提供紧急制动信号SNB。然而，同样可能的是：不再能够在车辆总线系统204上提供紧急制动信号SNB。例如当车辆200卷入了其中布置在车辆前部218的驾驶员辅助系统206被损坏的正面碰撞时，情况如此。

因而，在第八步骤S8中获知紧急制动信号SNB的缺失A是不是响应于紧急制动终止信号SNA来发生，该紧急制动终止信号由驾驶员辅助系统206来提供以结束车辆200的紧急制动BN。如果应该正常结束紧急制动BN，则驾驶员辅助系统206提供紧急制动终止信号SNA，并且必要时可以继续车辆200的行驶。在此，紧急制动终止信号SNA也可以是紧急制动信号SNB的组成部分。

根据该方法100的第二实施例，也执行对车辆200是否处于静止状态H的获知E。优选地，如图4中所示，这在紧急制动信号SNB的缺失A之后被执行。但是，也可以设置的是：持续地或者以定期的时间间隔来执行该获知E。

如果步骤S8得出：紧急制动信号SNB的缺失A不是响应于紧急制动终止信号SNA来发生，则在第九步骤S9中获知在探测到紧急制动信号SNB与获知紧急制动信号SNB的缺失A之间的时间间隔Δt。优选地，该时间间隔Δt通过中央模块208来被获知。在随后的第十步骤S10中，将该时间间隔Δt与预先限定的时间极限值GWZ进行比较。如果该时间间隔Δt小于时间极限值GWZ，则根据该实施例不进行接下来的步骤。

如果该时间间隔Δt超过时间极限值GWZ，则执行后续操作F。通过该时间间隔Δt与时间极限值GWZ的比较，可以避免：当紧急制动信号SNB意外地被提供时或者当紧急制动情况NB非常快地被克服时执行后续操作F。对紧急制动信号SNB的意外提供例如可能由于在驾驶员辅助系统206处的接触不良或者由于在车辆总线系统204上的干扰信号所引起。此外，时间极限值GWZ也可以被选择为使得车辆200的另一系统可以首先执行操作。在图4中示出了后续操作F的两个可能的变体。优选地，当获知车辆200的静止状态H时，执行第一变体。那么，在该第一变体中，后续操作F在于：将制动装置222带引到制动位置BS中(步骤S11.1)。

如果该获知E没有得出车辆200的静止状态H，则后续操作F具有第十一步骤S11.2和第十二步骤S12。在第十一步骤S11.2中，即使车辆200没有处于静止状态H，也将制动装置222带引到制动位置BS中。在此，车辆200被制动，并且同时监控转速D的数值B。在此，使车辆200一直制动，直至车辆200处于静止状态H为止。然而，在第十二步骤S12中将制动装置222保持在制动位置BS。此外，后续操作F也可能还具有接下来的步骤。例如，在第十三步骤S13中可以获知在将制动装置222带引到制动位置BS中之后是否提供行驶信号SF。这种行驶信号SF例如可以由救援人员或者车辆200的驾驶员借助于加速踏板260来提供。接着，响应于获知行驶信号SF，制动装置222可以优选地被置于行驶位置FS中(步骤S14)。

附图标记列表

100 方法

200 车辆

202 商用车辆

204 车辆总线系统

205 CAN总线系统

206 驾驶员辅助系统

207 紧急制动系统

208 中央模块

210 控制单元

212 用于执行该方法的器件

214 计算单元

220 制动系统

222 制动装置

224 驻车制动器

226行车制动器

230、230a、230b、230c、230d车轮转速传感器

232 前轴制动回路

234 后轴制动回路

236 驻车制动回路

238 第一压缩空气储备器

240 第二压缩空气储备器

242 第三压缩空气储备器

244a、244b 前轴制动促动器

246c、246d 后轴制动促动器

248 制动值发生器

250 前轴调制器

252a、252b 前轴ABS阀

254 后轴调制器

256 驻车制动模块

258 驻车制动值发生器

260 加速踏板

A 缺失

HA 后轴

Va 前轴

B 数值

BN 紧急制动

BS 制动位置

C 计算机程序

CO 指令

D 转速

E 获知

F 后续操作

FS 行驶位置

GWD 转速极限值

GWZ 时间极限值

H 静止状态

NB 紧急制动情况

NM 用户预给定参数

pBFB 驻车制动压力

pBHA 后轴制动压力

pBVA 前轴制动压力

pV 储备器压力

pVBS1 前轴制动控制压力

p0 放气压力

S 信号

SBF 驻车制动信号

SBH 后轴制动信号

SBV 前轴制动信号

SF 行驶信号

SHBA1 后轴制动请求信号

SNA 紧急制动终止信号

SNB 紧急制动信号

SR 车轮转速信号

S0 放气信号

S1、S2、S3、S3.1、S3.2、 步骤

S3.3、S4、S5、S6、S7、S8、

S9、S10、S11.1、S11.2、S12、

S13、S14

Δt 时间间隔

Z 时间段

Claims (15)

1.用于在紧急制动情况(NB)下锁止车辆(200)、优选是商用车辆(202)的方法(100)，其中，所述车辆(200)具有车辆总线系统(204)和制动系统(220)，所述方法具有如下步骤：

-监控在所述车辆总线系统(204)上的信号(S)；

-探测紧急制动信号(SNB)，所述紧急制动信号由驾驶员辅助系统(206)在所述车辆总线系统(204)上提供；

-获知(E)所述车辆(200)是否处于静止状态(H)；

-如果获知所述车辆(200)的静止状态(H)，则将所述制动系统(220)的制动装置(222)带引到制动位置(BS)中。

2.根据权利要求1所述的方法(100)，其中，针对未获知所述车辆(200)的静止状态(H)的情况，所述方法(100)包括：

-获知是否提供人工的用户预给定参数(NM)；

-如果未获知提供所述人工的用户预给定参数(NM)，则将所述制动系统(220)的制动装置(222)带引到所述制动位置(BS)中。

3.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其中，获知(E)所述车辆(200)是否处于静止状态(H)的步骤包括：

-检测由车轮转速传感器(230)或中央模块(208)在所述车辆总线系统(204)上提供的车轮转速信号(SR)；

-分析所述车轮转速信号(SR)；而且

-如果转速(D)的数值(B)低于、优选地在预先限定的时间段(Z)内低于预先限定的转速极限值(GWD)，则获知(E)所述车辆(200)的静止状态(H)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法(100)，所述方法还具有：

-获知所述紧急制动信号(SNB)的缺失(A)；而且

-获知所述紧急制动信号(SNB)的缺失(A)是不是响应于紧急制动终止信号(SNA)来发生，所述紧急制动终止信号由所述驾驶员辅助系统(206)来提供以结束所述车辆(200)的紧急制动(BN)。

5.根据权利要求4所述的方法(100)，所述方法还具有：

-针对所述紧急制动信号(SNB)的缺失(A)并不是响应于紧急制动终止信号(SNA)来发生的情况，获知在探测到所述紧急制动信号(SNB)与获知所述紧急制动信号(SNB)的缺失(A)之间的时间间隔(Δt)；

-将所述时间间隔(Δt)与预先限定的时间极限值(GWZ)进行比较；并且

-如果所述时间间隔(Δt)超过所述预先限定的时间极限值(GWZ)，则执行至少一个后续操作(F)。

6.根据权利要求5所述的方法(100)，其中，所述后续操作(F)包括：

-如果未获知所述车辆(200)的静止状态(H)，则将所述制动系统(220)的制动装置(222)带引到所述制动位置(BS)中以使所述车辆(200)制动(B)直至所述静止状态(H)；并且

-在使所述车辆(200)制动(B)直至所述静止状态(H)之后，将所述制动装置(222)保持(HA)在所述制动位置(BS)中。

7.根据权利要求5或6所述的方法(100)，其中，所述后续操作(F)包括：

-如果无法获知(E)所述车辆(200)的静止状态(H)，则将所述制动系统(220)的制动装置(222)带引到所述制动位置(BS)中。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法(100)，所述方法还具有：

-在将所述制动系统(220)的制动装置(222)带引到所述制动位置(BS)中之后检测行驶信号(SF)；并且

-响应于检测到所述行驶信号(SF)地，将所述制动系统(220)的制动装置(222)带引到行驶位置(FS)中。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法(100)，其中，所述车辆总线系统(204)是CAN总线系统(205)。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法(100)，其中，所述驾驶员辅助系统(206)是所述车辆(200)的自主紧急制动系统(207)。

11.根据前述权利要求中任一项所述的方法(100)，其中，所述制动装置(222)是所述制动系统(220)的驻车制动器(224)或行车制动器(226)。

12.用于车辆(200)的控制单元(210)，所述控制单元具有适合于执行根据前述权利要求1至11中任一项所述的方法(100)的步骤的器件(212)。

13.计算机程序(C)，所述计算机程序包括指令(CO)，当所述计算机程序(C)在计算单元(214)上被执行时，所述指令引起：根据权利要求12所述的控制单元(210)执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法(100)。

14.用于车辆(200)、尤其是商用车辆(202)的制动系统(220)，所述制动系统具有根据权利要求12所述的控制单元(210)。

15.车辆(200)、优选是商用车辆(202)，所述车辆具有根据权利要求14所述的制动系统(220)。

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