JP2023179360A - 電気自動車及び車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】ＭＴモードにおける乗員の快適性、娯楽性を向上できる電気自動車及び車両用シートを提供する。【解決手段】電気自動車１は、車輪にトルクを伝達する回転機２と、車両用シートＳ又は車両用ドアＤに設けられた車両内装部品と、回転機２を制御する制御部１００と、車両内装部品を制御する部品制御部１２０、ドア部品制御部１３０と、を備える。電気自動車１は、エンジン並びに前記エンジンに連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない。制御部１００は、乗員の操作に応じてマニュアルトランスミッションを模擬するように回転機２を制御するマニュアルモードと、マニュアルモードと異なるように回転機２を制御する通常モードと、にモードを切り替えるモード切替部をする。部品制御部１２０は、モード切替部によってマニュアルモードに切り替えられたとき、車両内装部品を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車及び車両用シートに係り、特に、車輪にトルクを伝達する回転機と、車両用シート又は車両用ドアに設けられた車両内装部品と、前記回転機を制御する制御部と、前記車両内装部品を制御する部品制御部と、を備え、エンジン並びに前記エンジンに連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車及び車両用シートに関する。

一般に、手動の多段変速機を搭載したマニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）では、運転者によるクラッチペダル及びシフトレバーの操作に応じてギア比（変速比）が変更される。これに対し、手動の多段変速機が設けられない電気自動車では、変速時の操作が不要であるため、運転者は運転することに面白みを感じにくい。
そこでＭＴ車の手動変速動作を疑似的に再現可能な電気自動車が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２）。

特許文献１、特許文献２に記載の電気自動車では、クラッチ機構の操作を模擬するための模擬クラッチペダルと、変速機の操作を模擬するための模擬シフトレバーと、回転機のトルクを制御するトルク制御部を備え、マニュアルモード（ＭＴモード）において、トルク制御部が、模擬クラッチペダル及び模擬シフトレバーの操作に基づいて回転機のトルクを制御することで、運転者にＭＴ車を運転しているような感覚を与えている。

特許第６７８７５０７号公報 特開２０２０－１５６２６０号公報

しかしながら、特許文献１、特許文献２に記載の電気自動車では、ＭＴモードにおいて、車両用シート又は車両用ドアに設けられた車両内装部品に変化がないため、運転者がＭＴ車を運転している感覚を認識し難い。
このため、運転者が電気自動車において手動変速動作を疑似的に行う場合、運転者に違和感を与えるおそれや、運転者に十分な楽しみを与えられないおそれがある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、ＭＴモードにおける乗員の快適性、娯楽性を向上できる電気自動車及び車両用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の電気自動車によれば、車輪にトルクを伝達する回転機と、車両用シート又は車両用ドアに設けられた車両内装部品と、前記回転機を制御する制御部と、前記車両内装部品を制御する部品制御部と、を備え、エンジン並びに前記エンジンに連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車であって、前記制御部は、乗員の操作に応じてマニュアルトランスミッションを模擬するように前記回転機を制御するマニュアルモードと、前記マニュアルモードと異なるように前記回転機を制御する通常モードと、にモードを切り替えるモード切替部、を有し、前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記車両内装部品を制御する、ことにより解決される。
上記構成により、ＭＴモードにおいて、ＭＴ車両の手動変速動作に用いられる部品だけではなく、車両用シートや車両用ドアに設けられた車両内装部品が制御されるため、乗員がより楽しみを得やすくなる。また、ＭＴモードにおいて、ＭＴ車を疑似的に再現するように車両用シート又は車両用ドアに設けられた車両内装部品が制御されるため、運転者はＭＴ車の手動変速動作に近い感覚で運転することができる。
したがって、ＭＴモードにおける乗員の快適性、娯楽性を向上できる。

このとき、前記車両内装部品は、前記車両用シートの内部に取り付けられ、前記車両用シートの一部を通常位置よりも着座者側へ突出させるように動作する可動体を有し、前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記可動体を制御すると良い。
上記構成により、ＭＴモードにおいて、車両用シートに着座する乗員（着座者）側へ、車両用シートに設けられた可動体が突出するように制御されるため、乗員は可動体によってスポーツ車のような拘束感を感じ易くなる。したがって、ＭＴモードにおける乗員の安全性やフィーリング、娯楽性をより向上できる。

このとき、前記部品制御部は、前記マニュアルモードにおいて、所定条件が成立したときに、前記可動体の突出量を変化させると良い。
上記構成により、所定条件（例えば車速の変更や道路状況等）によって、可動体の突出量が変化するため、状況に応じて変化する可動体によって乗員が拘束感を感じ易くなる。したがって、ＭＴモードにおける乗員の安全性やフィーリング、娯楽性をより一層向上できる。

このとき、前記車両内装部品は、前記車両用シートに設けられるシートベルト装置であって、前記シートベルト装置は、前記乗員を拘束するシートベルトと、前記シートベルトを引き出し可能に巻き取るベルトリトラクタと、を有し、前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記ベルトリトラクタを制御すると良い。
上記構成により、ＭＴモードにおいて、シートベルトがベルトリトラクタによって車両用シートに着座する乗員を締め付けるように制御されるため、シートベルトによって乗員がスポーツ車のような拘束感を感じ易くなる。したがって、ＭＴモードにおける乗員の安全性やフィーリング、娯楽性をより向上できる。

このとき、前記車両用シートは、シートクッション及びシートバックを備えるシート本体と、前記シート本体を車体フロアに対して前後移動可能に支持するレール装置、又は、前記シートバックを前記シートクッションに対して回動可能に連結するリクライニング装置と、を備え、前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記レール装置又は前記リクライニング装置を制御すると良い。
上記構成により、ＭＴモードにおいて、レール装置やリクライニング装置によってシート本体が動作するため、乗員がスポーツ車のような座り心地を感じ易くなる。したがって、ＭＴモードにおける乗員の快適性や娯楽性をより向上できる。

このとき、前記モード切替部は、前記マニュアルモードと、前記通常モードと、自動運転可能な自動運転モードと、に切り替え可能であり、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたときの前記シート本体又は前記シートバックの可動量よりも、前記自動運転モードに切り替えられたときの前記シート本体又は前記シートバックの可動量の方が制限されると良い。
上記構成により、自動運転モードにおいてシート本体の可動量が制限されるため、乗員がリラックスした姿勢をとることができる。したがって、モードに応じて拘束感や解放感を乗員へ与えることができる。

このとき、前記制御部は、前記乗員の識別情報を取得する識別情報取得部と、前記乗員の操作に応じて前記モードを設定するモード設定部と、前記モード設定部によって設定された前記モードを前記乗員の前記識別情報と関連付けて記憶する記憶部と、を有し、前記モード切替部は、前記乗員の前記識別情報に関連付けられた前記モードに基づいて、前記モードを切り替えると良い。
上記構成により、乗員に応じたモードに切り替えることができるため、例えば、毎回モードを入力することなく、好みのモードで運転を開始することができる。また、ＭＴ車両の運転が禁止されている乗員（オートマチックトランスミッション車限定免許保有者）や初心者の乗員によるＭＴモードへの切り替えを制限することができる。
したがって、ＭＴモードにおける乗員の利便性を向上できる。

このとき、前記記憶部は、前記乗員のマニュアルトランスミッション車の運転を制限する制限情報を、前記乗員の前記識別情報と関連付けて記憶し、前記モード切替部は、前記記憶部に前記制限情報が記憶されているときに前記マニュアルモードに切り替えること制限すると良い。
上記構成により、乗員のＭＴ車の運転を制限する制限情報によって、ＭＴモードへの切り替えが制限されるため、ＭＴ車が運転可能な免許を保持していない乗員が、ＭＴモードで運転してしまうことを抑制できる。

このとき、前記電気自動車は、前記乗員とは異なる同乗者を検出する同乗者検出部、を有し、前記モード切替部は、前記同乗者検出部によって前記同乗者が検出されたときに前記マニュアルモードに切り替えること制限すると良い。
上記構成により、同乗者の有無に応じて、ＭＴモードへの切り替えが制限されるため、同乗者が乗車しているときの安全性をより向上できる。

また前記課題は、本発明の車両用シートによれば、車輪にトルクを伝達する回転機を備え、エンジン及び前記エンジンに連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車に装備される車両用シートであって、前記車両用シートは、シート本体と、前記シート本体に設けられる車両内装部品と、前記車両内装部品を制御する部品制御部と、乗員の操作に応じてマニュアルトランスミッションを模擬するように前記回転機を制御するマニュアルモードと、マニュアルトランスミッションを模擬するように前記回転機の制御を行わない通常モードと、を切り替える切替信号を取得する取得部と、を備え、前記部品制御部は、前記取得部によって前記切替信号を取得したとき、前記車両内装部品を制御すること、により解決される。
上記構成により、ＭＴモードにおいて、車両用シートや車両用ドアに設けられた車両内装部品が制御されるため、乗員がより楽しみを得やすくなる。また、ＭＴモードにおいて、ＭＴ車両を疑似的に再現するように車両用シート又は車両用ドアに設けられた車両内装部品が制御されるため、運転者がＭＴ車両の手動変速動作に近い感覚で運転することができる。
したがって、ＭＴモードにおける乗員の快適性、娯楽性を向上できる。

本発明によれば、ＭＴモードにおける乗員の快適性、娯楽性を向上できる。
また、ＭＴモードにおける乗員の安全性やフィーリング、娯楽性をより向上できる。
また、ＭＴモードにおける乗員の安全性やフィーリング、娯楽性をより一層向上できる。
また、ＭＴモードにおける乗員の快適性や娯楽性をより向上できる。
また、モードに応じて拘束感や解放感を乗員へ与えることができる。
また、ＭＴモードにおける乗員の利便性を向上できる。
また、ＭＴ車が運転可能な免許を保持していない乗員が、ＭＴモードで運転してしまうことを抑制できる。
また、同乗者が乗車しているときの安全性を向上できる。

本実施形態の電気自動車の構成を模式的に示す図である。 車両用シートの斜視図である。 シートバックのサイド部が「通常位置」である状態を説明する図である。 シートバックのサイド部が「突出位置」である状態を説明する図である。 電気自動車のブロック図である。 電気自動車の制御におけるメインフローの流れを示す図である。 乗員特定処理に関する制御の流れを示す図である。 同乗者検出処理に関する制御の流れを示す図である。 モード決定制御処理の流れを示す図である（その１）。 モード決定制御処理の流れを示す図である（その２）。 モード決定制御処理の流れを示す図である（その３）。 モード取得制御処理の流れを示す図である。 部品制御処理の流れを示す図である。 可動装置制御処理の流れを示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図１～図１２を参照して説明する。
以下の説明において、「前後方向」とは、図１に示すように、車両用シートＳの乗員（以下、着座者と呼ぶ場合がある）から見たときの前後方向を意味し、車両の走行方向と一致する方向である。「シート幅方向」とは、車両用シートＳの横幅方向であり、車両用シートＳの乗員から見たときの左右方向と一致する。また、「上下方向」とは、図１に示すように、車両の上下方向であり、車両が水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。

＜電気自動車の全体構成＞
本実施形態の電気自動車１は、図１に示すように、例えば自動運転可能な四輪の電気自動車（ＥＶ車）であって、車体Ｂと、車体Ｂの内部空間に配置され、乗員が着座する車両用シートＳと、車体Ｂの内部空間と外部空間とを仕切るように配置され、乗員が乗降するための車両用ドアＤと、を備える。
なお、以下の実施形態において、電気自動車１の車両は、一例として普通乗用車とするが、ワゴン車、ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等、いずれの種類の車両にも適用可能である。また、自動運転可能なＥＶ車に限らず、自動運転可能でないＥＶ車であっても良い。また、四輪の自動運転車に限らず、例えば、三輪（前二輪、後一輪）等の車両であっても良い。

電気自動車１は、図１に示すように、エンジン並びにエンジンに連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車であって、車輪にトルクを伝達する回転機２と、回転機２に電力を供給する車両駆動用のバッテリ３と、を備える。
また、電気自動車１は、機械的な手動変速機を備えておらず、電力で回転機２を回転させることにより走行するが、変速機の操作を模擬する模擬シフト装置４と、クラッチ機構の操作を模擬するための模擬クラッチ装置５と、を備える。
さらに、電気自動車１は、乗員が操作可能なタッチパネル６と、車体Ｂの周囲を撮影する車外カメラ７と、車体Ｂの内部を撮影する車内カメラ８と、車速を検出する車速センサ９と、を備える。

電気自動車１は、例えば走行モードとして、乗員の操作に応じて、運転者が運転操作を行う手動運転モードと運転者の運転操作が不要な自動運転モードとに切り替え可能とされている。
さらに、電気自動車１は、手動運転モードとして、乗員の操作に応じてマニュアルトランスミッションを模擬するように回転機２を制御するマニュアルモード（以下、ＭＴモード）と、ＭＴモードと異なるように回転機２を制御する電気自動車１の通常モード（以下、ＥＶモード）と、に切り替え可能とされている。

本実施形態では、電気自動車１は、走行モードとして、ＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードに切り替え可能である例を説明する。乗員は、タッチパネル６を用いて走行モードを選択することで、各モードを切り替えることができる。
ＭＴモードは、マニュアルトランスミッションを模擬するように模擬シフト装置４及び模擬クラッチ装置５の操作に応じて、電気自動車１のトルク特性が変更される走行モードである。
ＥＶモードは、オートマチックトランスミッション車のように、模擬シフト装置４及び模擬クラッチ装置５の操作によらず、自動的に電気自動車１のトルク特性が変更される走行モードである。
自動運転モードは、各種センサが出力する信号、及び乗員が入力する信号に基づいて、電気自動車１の状況を判断し、判断結果に応じて電気自動車１を自律走行させる走行モードである。

回転機２は、図１に示すように、車体Ｂにおける前方側に設けられ、例えば三相交流モータである走行モータ２ａを有する。走行モータ２ａの出力軸は、シャフトを介して前車輪と接続される。走行モータ２ａは、後述するＥＣＵ１００から伝達された指示トルクに基づいて、後述するモータＥＣＵ１１０によって制御される。
バッテリ３は、図１に示すように、車体フロアＦの下方に配置され、回転機２の駆動に利用する電気エネルギを蓄える。

模擬シフト装置４は、シフト位置を選択するための模擬シフトレバー４ａと、運転者に振動を付与する振動付与部４ｂと、シフト位置を検出するシフトレバーセンサ４ｃと、を有する。
模擬シフトレバー４ａは、電気自動車１の運転席の近傍において、運転者が操作可能な位置に設けられ、一般的なマニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）に設けられるものと同様の形状を有する。

模擬シフトレバー４ａは、ＭＴモードにおいて、トルク特性の異なる複数の仮想ギア段に対応するシフト位置の中から一つを選択するための操作部である。シフト位置は、例えば、１速，２速，３速，４速，５速の前進用のレンジと、後退用のリバースレンジが設けられている。各仮想ギア段のトルク特性は、ＭＴ車のギア段を模擬したトルク特性にプリセットされている。運転者が模擬シフトレバー４ａで選択したシフト位置は、シフトレバーセンサ４ｃで検出され、ＥＣＵ１００に伝達される。

振動付与部４ｂは、運転者に各種情報を通知するために、運転者が感知可能な振動を発生させる。振動付与部４ｂは、例えば、ＭＴモードに移行した時に、模擬シフトレバー４ａが操作可能になる旨を運転者に通知したり、ＭＴ車の操作感を運転者に与えるためにトルク特性の変化に応じて振動させたりする。

模擬クラッチ装置５は、シフト位置を選択するための模擬クラッチペダル５ａと、模擬クラッチペダル５ａをＭＴ車の操作感に近づけるための抵抗力付与部５ｂと、模擬クラッチペダル５ａの踏み込み量を検出するためのペダルセンサ５ｃと、を有する。
模擬クラッチペダル５ａは、電気自動車１の運転席の近傍において、踏み込み操作可能な位置に設けられ、一般的なＭＴ車に設けられるものと同様の形状を有する。

模擬クラッチペダル５ａは、運転者が模擬シフトレバー４ａを操作する際に踏み込まれ、ＭＴモードにおける運転感覚を模擬するためのものである。模擬クラッチペダル５ａの踏み込み操作量は、ペダルセンサ５ｃで検出され、ＥＣＵ１００に伝達される。

抵抗力付与部５ｂは、模擬クラッチペダル５ａの操作に応じて、模擬クラッチペダル５ａを戻す方向の抵抗力を発生させる。抵抗力付与部５ｂは、例えば、ＭＴ車の操作感を運転者に与えるためにトルク特性の変化に応じて抵抗力を付与させる。

タッチパネル６は、図１に示すように、電気自動車１の車体Ｂ内の前方側（例えば、インストルメントパネル上）において、乗員が操作可能な位置に設けられる。タッチパネル６は、乗員による操作を入力可能であると共に、乗員へ情報を表示する表示装置としての機能を有する。
タッチパネル６は、例えば、走行モードの設定や選択、ＭＴモードにおける回転機２のトルクの設定、ＭＴモードにおける車両用シートＳや車両用ドアＤの設定、ＥＶモードにおけるレンジの選択、自動運転モードにおける行き先を設定等の入力操作のために用いられる。タッチパネル６に入力された情報は、ＥＣＵ１００に伝達される。
また、タッチパネル６は、例えば、乗員による設定や選択画面、乗員への情報、車外カメラ７又は車内カメラ８から取得した映像等を表示する。タッチパネル６に表示される内容は、ＥＣＵ１００によって制御される。

車外カメラ７は、図１に示すように、電気自動車１の車体Ｂ外（例えば、ルーフ上）において、電気自動車１の周囲を撮影可能な位置に設けられる。電気自動車１は、車外カメラ７により撮影した画像情報を基に、電気自動車１の周囲の状態を判定することができる。
例えば、電気自動車１の周囲を撮影することで、近くを走行している他の車両を検出したり、カーブが連続するような危険度の高い道路かを検出したりすることができる。
車外カメラ７によって撮影された情報は、撮影データとしてＥＣＵ１００に伝達される。

車内カメラ８は、図１に示すように、電気自動車１の車体Ｂ内の前方側（例えば、インストルメントパネル上）において、乗員（運転者や同乗者）を撮影可能な位置に設けられる。電気自動車１は、車内カメラ８により撮影した画像情報を基に、乗員の状態を判定することができる。
例えば、運転者の顔を撮影することで、運転者の識別情報（運転者ＩＤ）を認識することができる。また、乗員を撮影することで、運転者や同乗者が車両用シートＳに着座したことを検出することができる。言い換えると、車内カメラ８は、着座センサ又は同乗者検出センサとしての機能を有する。
車内カメラ８によって撮影された情報は、撮影データとしてＥＣＵ１００に伝達される。

車速センサ９は、図１に示すように、車体Ｂ内に設けられ、電気自動車１の走行速度を検知する。電気自動車１は、車速センサ９の検出値に基づいて、走行中か否か、又は高速走行中であるか否かを判定することができる。車速センサ９によって検出された情報は、車速データとしてＥＣＵ１００に伝達される。

＜車両用シートの構成＞
車両用シートＳは、図１、図２に示すように、車体Ｂに装備され、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０を備えるシート本体と、シート本体を車体フロアＦに対して前後移動可能に支持するレール装置４０と、シートバック２０をシートクッション１０に対して回動可能に連結するリクライニング装置５０と、シートバック２０の一部を突出させるように動作するシート可動装置６０と、シートバック２０の内部に取り付けられ、着座者の上体を拘束するためのシートベルト装置７０と、乗員に各種情報を通知するシート通知装置８０と、を備える。

シートクッション１０は、図２に示すように、乗員を下方から支持する着座部であって、骨格となるクッションフレームにパッド材１０ａを載置して表皮材１０ｂで被覆されて構成されている。
シートバック２０は、乗員の背中を後方から支持する背もたれ部であって、骨格となるバックフレーム２１にパッド材２０ａを載置して表皮材２０ｂで被覆されて構成されている。
図３、図４に示すように、シートバック２０は、シート幅方向の中央部分にある中央部２０Ａと、中央部２０Ａのシート幅方向の外側にある左右のサイド部２０Ｂ（サイドボルスター部）と、から構成されている。

レール装置４０は、図２に示すように、車体フロアＦに対してシート本体を前後移動させる電動式の装置である。レール装置４０は、前後方向に延び車体フロアＦに固定されるロアレール４１と、前後方向に延びシートクッション１０に固定されるアッパレール４２と、ロアレール４１に対してアッパレール４２を前後方向に移動させるレール駆動モータ４３と、を有する。
乗員がシートクッション１０に着座しているとき、乗員が不図示のスイッチを操作すること、又は後述するシートＥＣＵ１２０が制御信号を受信することによって、レール駆動モータ４３が駆動され、シート本体が車体フロアＦに対して前後に移動する。

リクライニング装置５０は、図２に示すように、シートクッション１０に対してシートバック２０を傾ける電動式の装置である。リクライニング装置５０は、シート幅方向における左側に取り付けられており、シートバック２０を所定の角度に傾ける回動モータ５１を有する。
乗員がシートクッション１０に着座しているとき、乗員が不図示のスイッチを操作すること、又はシートＥＣＵ１２０が制御信号を受信することによって、回動モータ５１が駆動され、シートバック２０がシートクッション１０に対して前後方向に傾けられる。

シート可動装置６０は、図２～図４に示すように、シートバック２０のサイド部２０Ｂを突出させるように動作する電動式の装置である。シート可動装置６０は、例えばエアセルを有する可動体であって、圧縮空気が封入されることで乗員（着座者）側へ膨出し、通常位置から突出位置へ突出する。そして、シート可動装置６０は、封入された圧縮空気が排出されることで収縮し、通常位置へ戻る。
具体的には、シート可動装置６０は、着座者を側方から支持するサイドサポート部材であって、シートバック２０の下方部分のサイド部２０Ｂにおいてパッド材２０ａとバックフレーム２１の間に配置されている。シート可動装置６０は、折り畳まれた状態でバックフレーム２１の前面に取り付けられている。
シート可動装置６０は、サイド部２０Ｂのパッド材２０ａを着座者側へ突出させるように動作する。

シート可動装置６０は、上下方向に長尺な略五角形状を有しており、バックフレーム２１に支持されるベース部材６１と、ベース部材６１よりもシート前方位置に配置され、ベース部材６１に対して回動軸６２を介して回動可能となるように取り付けられる回動部材６３と、ベース部材６１及び回動部材６３の間に配置され、ベース部材６１の前面に支持される複数の袋体６４と、シート本体の内部に取り付けられ、袋体６４に対し圧縮空気を供給するエア供給部６５と、から主に構成されている。

ベース部材６１は、バックフレーム２１の前面に取り付けられ、バックフレーム２１の前面に沿ってシート幅方向に突出するように延びている。
回動軸６２は、ベース部材６１の前面のうち、シート幅方向の内側端部に取り付けられている。

回動部材６３は、ベース部材６１に対してシート前後方向に回動可能に取り付けられており、シート前方に向かって回動することでシートバック２０のサイド部２０Ｂをシート前方側へ突出させて、押し出すことができる。回動部材６３は、シート前方にやや湾曲した湾曲形状を有するプレート体となっている。そのため、回動部材６３とパッド材２０ａの接触面積が幾分小さくなって、回動部材６３の押し出し力がパッド材２０ａに効率良く伝わることになる。
なお、回動部材６３は、シートバック２０が通常位置のときには、ベース部材６１側に寄らせた位置に配置されている。また、回動部材６３は、不図示の付勢バネ（付勢部材）によってベース部材６１側に付勢された状態となっていても良い。

複数の袋体６４は、ベース部材６１によって支持されており、圧縮空気が封入されることでシート前方側に膨出し、回動部材６３をシート前方に向かって押し出すことができる。すなわち、回動部材６３をシート前方に回動させることができる。

複数の袋体６４は、シート前後方向及びシート幅方向において異なる位置に配置され、それぞれ異なる大きさから構成されている。
詳しく述べると、複数の袋体６４は、３つのエアセルから構成され、複数の袋体６４のうち、最もシート前方側に位置する第１袋体６４ａが、その他のエアセルよりも容量が最も小さく構成されている。そして、第２袋体６４ｂの容量が最も大きく構成されており、第３袋体６４ｃの容量が中程度となっている。

上記構成により、位置及び大きさの異なる複数の袋体６４を膨出させることで、シートバック２０のサイド部２０Ｂの突出向きや突出量を調整することができる。
また、シートバック２０のサイド部２０Ｂの突出向きや突出量を調整することで、シートバック２０の表皮材２０ｂにシワやダブつきが生じることを抑制できる。

エア供給部６５は、シート本体の内部に取り付けられ、袋体６４に対し圧縮空気を供給する。エア供給部６５は、空気ポンプによって、袋体６４に圧縮空気を供給し、袋体６４から圧縮空気を排出する。
乗員がシートクッション１０に着座しているとき、乗員が不図示のスイッチを操作すること、又は後述するシートＥＣＵ１２０が制御信号を受信することによって、エア供給部６５が駆動され、袋体６４の可動範囲が調整される。

シート可動装置６０は、シートバック２０のサイド部２０Ｂを、図３に示す「通常位置」から図４に示す「突出位置」へ移動させるように膨出することができる。
図３に示す「通常位置」において、シート可動装置６０は、シート前後方向においてバックフレーム２１と表皮材２０ｂの間に配置されている。具体的には、シート可動装置６０は、バックフレーム２１の前面に取り付けられており、パッド材２０ａの裏面に配置されている。

そして、エア供給部６５から圧縮空気の供給を受けることで、折り畳まれた状態の袋体６４がシート前方へ膨出展開し、回動部材６３をシート前方に向かって押し出すことで、サイド部２０Ｂがシート前方へ移動する。その結果、サイド部２０Ｂが「突出位置」に移動する。
なお、エア供給部６５によって袋体６４の内部にある圧縮空気が排出されることで、膨らんだ状態の袋体６４が収縮し、サイド部２０Ｂがシート後方へ下がる。その結果、シートバック２０のサイド部２０Ｂが「突出位置」から「通常位置」に戻る。

本実施形態では、シート可動装置６０が、シートバック２０に取り付けられているが、特に限定されることなく、シートクッション１０に取り付けられていても良い。
また、シート可動装置６０は、機械的機構（リンク機構やヒンジ機構等）によって動作するように構成されても良い。なお、エア供給部６５は、モータ式や油圧式の駆動装置等によって構成されていても良い。

シートベルト装置７０は、図２に示すように、着座者の上体を拘束するシートベルト７１と、シートバック２０の右側上端に設けられ、シートベルト７１を案内するためのベルトガイド７２と、レール装置４０に設けられ、シートベルト７１と着脱自在に連結するベルトバックル７３と、バックフレーム２１に取り付けられ、シートベルト７１を引き出し可能に巻き取るベルトリトラクタ７４と、から主に構成されている。

シートベルト７１は、乗員の肩部に沿って上下に延在し、乗員の右肩部をシートバック２０に拘束する。
ベルトガイド７２は、シートバック２０の右側におけるベルトリトラクタ７４よりも上方位置に取り付けられ、ベルトリトラクタ７４から引き出されたシートベルト７１を、左下のベルトバックル７３へ向かうように案内する。
ベルトバックル７３は、レール装置４０の左側の外側面に設けられ、シートベルト７１の先端部に取り付けられた不図示のベルトタングプレートと着脱自在に連結する。

ベルトリトラクタ７４は、シートベルト７１の上端を巻き取る巻取装置である。ベルトリトラクタ７４は、シートベルト７１を巻き取るための巻取モータ７４ａを有する。
乗員がシートクッション１０に着座しているとき、乗員が不図示のスイッチを操作すること、又は後述するシートＥＣＵ１２０が制御信号を受信することによって、巻取モータ７４ａが駆動され、着座者の上体の拘束感が調整される。

シート通知装置８０は、図１に示すように、車両用シートＳに設けられ、乗員にメッセージ等を通知する装置である。シート通知装置８０は、音を出力する音出力装置８１と、複数のＬＥＤ素子からなる発光装置８２と、を有する。

音出力装置８１は、図２に示すように、ヘッドレスト３０に設けられ、ビープ音、アラーム音、音声によるメッセージ、音楽等の音を出力するスピーカである。
音出力装置８１は、シートＥＣＵ１２０が制御信号を受信することによって、シートクッション１０に着座する乗員へ各種情報を通知することができる。

発光装置８２は、図２に示すように、シートバック２０及びヘッドレスト３０に設けられ、車内で発光する照明機器である。
発光装置８２は、シートＥＣＵ１２０が制御信号を受信することによって、ＬＥＤ素子それぞれの発光、及びそのタイミングが制御されることにより乗員へ各種情報を通知することができる。

＜車両用ドアの構成＞
車両用ドアＤは、図１に示すように、基板となるドアライニング基材にドア表皮材を被覆して構成されている。車両用ドアＤは、乗員に各種情報を通知するドア通知装置９０を備える。

ドア通知装置９０は、図１に示すように、車両用ドアＤに設けられ、乗員にメッセージ等を通知する装置である。ドア通知装置９０は、音を出力するドア音出力装置９１と、複数のＬＥＤ素子からなるドア発光装置９２と、を有する。

ドア音出力装置９１は、図１に示すように、車両用ドアＤの車内側における中央部に設けられ、ビープ音、アラーム音、音声によるメッセージ、音楽等の音を出力するスピーカである。
ドア音出力装置９１は、後述するドアＥＣＵ１３０が制御信号を受信することによって、シートクッション１０に着座する乗員へ各種情報を通知することができる。

ドア発光装置９２は、図１に示すように、車両用ドアＤの車内側における上部に設けられ、車内で発光する照明機器である。
ドア発光装置９２は、ドアＥＣＵ１３０が制御信号を受信することによって、ＬＥＤ素子それぞれの発光、及びそのタイミングが制御されることにより乗員へ各種情報を通知することができる。

＜電気自動車のハードウェア構成＞
電気自動車１は、図５に示すように、車両の走行を制御するＥＣＵ１００と、ＥＣＵ１００の下位ＥＣＵとして、モータＥＣＵ１１０と、シートＥＣＵ１２０と、ドアＥＣＵ１３０と、を備える。
各ＥＣＵは、制御回路を有し、主として中央演算装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、記憶装置としてのＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）等から構成されている。

ＣＰＵは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵは、ＲＯＭやＨＤＤからプログラムを読み出し、ＲＡＭを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵは、ＲＯＭやＨＤＤに記憶されているプログラムに従って、各構成の制御及び各種演算処理を実行する。

ＲＯＭは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。
ＨＤＤは、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）であってもよく、オペレーティングシステムを含む各種プログラム及び各種データを格納する。

本実施形態のＥＣＵ１００は、回転機２に指示するトルク値を決めるトルク制御を実施する制御回路が組み込まれている。ＥＣＵ１００は、回転機２、バッテリ３、模擬シフト装置４と、模擬クラッチ装置５、タッチパネル６、車外カメラ７、車内カメラ８、車速センサ９と接続している。各構成はバスを介して相互に通信可能に接続されている。
なお、電気自動車１には、これらの他にも様々なアクチュエータや入力装置、出力装置、各種センサが搭載されても良い。

電気自動車１がＭＴモードであるとき、ＥＣＵ１００の後述するトルク制御部１０１によって、運転者は疑似的な手動変速動作を行うことができる。
ＥＣＵ１００は、マニュアルトランスミッションを模擬する公知の技術が用いられ、回転機２の駆動トルクを制御する。回転機２のトルク制御において、ＥＣＵ１００は、電気自動車１の走行状態が仮想のエンジン及び変速機を搭載したＭＴ車により実現されていると仮定した演算を行う。
モータＥＣＵ１１０は、ＥＣＵ１００から伝達された指示トルクに基づいて走行モータ２ａを制御する。

また、電気自動車１がＭＴモードであるとき、ＥＣＵ１００は、後述するレバーペダル制御部１０２によって、運転者に各種情報を通知したり、ＭＴ車の操作感を運転者に与えたりすることができる。
さらに、電気自動車１がＭＴモードであるとき、ＥＣＵ１００は、シートＥＣＵ１２０やドアＥＣＵ１３０へ各種情報を伝達する。そして、シートＥＣＵ１２０やドアＥＣＵ１３０は、運転者に各種情報を通知したり、ＭＴ車の操作感を運転者に与えたりすることができる。

電気自動車１が自動運転モードであるとき、ＥＣＵ１００は、電気自動車１の周辺状況、及び電気自動車１自体の状況を判断して電気自動車１の制御を行う。
自動運転モードであるとき、ＥＣＵ１００は、電気自動車１を自律走行させるために、タッチパネル６の入力情報や、車外カメラ７及び車速センサ９から得られる情報に基づいて、電気自動車１の周辺状況、及び電気自動車１自体の状況を判断する。そして、ＥＣＵ１００は、判断結果に応じてアクセル、ブレーキ及びハンドル操作を制御する自動運転制御処理を行う。

本実施形態では、電気自動車１が自動運転モードであるときには、マニュアルトランスミッションを模擬するトルク制御は行われない。しかしこれに限らず、電気自動車１が自動運転モードであるときにも、マニュアルトランスミッションを模擬するトルク制御を行っても良い。
なお、マニュアルトランスミッションを模擬するトルク制御を行う場合には、ＭＴモードであるときよりも、トルク制御量が制限されても良い。

＜ＥＣＵの機能について＞
次に、図５～図１２を参照して、ＥＣＵ１００、シートＥＣＵ１２０、及びドアＥＣＵ１３０の機能について説明する。各ＥＣＵの機能部は、それぞれＥＣＵを構成するハードウェア機器（具体的には、ＭＰＵ及びメモリ）がソフトウェア機器（制御回路）と協働することにより実現されるものである。

＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ１００は、図５に示すように、指示トルクを決定するトルク制御部１０１と、模擬シフト装置４又は模擬クラッチ装置５を制御するレバーペダル制御部１０２と、乗員を検出する着座検出部１０３と、乗員の識別情報を取得する識別情報取得部１０４と、各種プログラム及び各種データを記憶しておく記憶部１０５と、走行モードを設定するモード設定部１０６と、ＭＴモードの制限を判定する判定部１０７と、走行モードを切り替えるモード切替部１０８と、各種データを送受信する通信部１０９と、を主な構成要素として備えている。

（トルク制御部１０１）
トルク制御部１０１は、電気自動車１の走行モードや模擬シフトレバー４ａ及び模擬クラッチペダル５ａ、不図示のアクセルペダルの操作情報、タッチパネル６による入力情報、車速センサ９で検出された車速等、によって指示トルクを決定する。決定された指示トルクは、通信部１０９によって、モータＥＣＵ１１０に伝達される。

（レバーペダル制御部１０２）
レバーペダル制御部１０２は、ＭＴモードへ移行した時に、模擬シフト装置４の振動付与部４ｂ、及び模擬クラッチ装置５の抵抗力付与部５ｂを制御する。
詳しく述べると、レバーペダル制御部１０２は、ＭＴモードへ切り替える切替信号が入力されたときに、振動付与部４ｂを制御し、模擬シフトレバー４ａに振動を与えることで、模擬シフトレバー４ａが操作可能になる旨を運転者に通知する。
また、レバーペダル制御部１０２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、振動付与部４ｂを制御し、設定された指示トルクに基づいて、模擬シフトレバー４ａを振動させる。
さらに、レバーペダル制御部１０２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、抵抗力付与部５ｂを制御し、設定された指示トルクに基づいて模擬クラッチペダル５ａに抵抗力を付与する。

なお、模擬クラッチペダル５ａに抵抗力は乗員によって設定できるようにしても良い。例えば、拘束感が強いのが好みの乗員は、袋体６４の突出量を大きく設定することで、より拘束感を高めることができる。
また、模擬シフト装置４に、模擬シフトレバー４ａに抵抗力を付与する抵抗力付与部が設けられるように構成しても良い。
このように、ＭＴモードにおいて、模擬シフトレバー４ａや模擬クラッチペダル５ａの操作感が変更されるため、ＭＴ車の操作感の再現性をより高めることができる。

（着座検出部１０３）
着座検出部１０３は、乗員（運転者や同乗者）が着座していることを車内カメラ８が検出したときに、乗員が着座していることを検出する。なお、着座検出部１０３は、車内カメラ８によって着座を検出する方法に限らず、例えば、シートクッション１０又はシートバック２０の着座面に配置された複数の圧力センサで着座したことを検出しても良い。
言い換えると、着座検出部１０３は、乗員（運転者）を検出する運転者検出部、及び、運転者とは異なる同乗者を検出する同乗者検出部として機能する。

（識別情報取得部１０４）
識別情報取得部１０４は、運転席に着座した乗員（運転者）の識別情報を取得する。ここで、識別情報とは、着座者を特定（個人認証）するための情報であり、例えば、運転者のＩＤ情報、運転者の顔画像や指紋画像を示す画像情報、運転者の声紋情報等が該当する。
識別情報取得部１０４は、着座検出部１０３によって、運転者が着座したことを検出したとき、車内カメラ８によって運転者の顔画像を取得する。車内カメラ８によって運転者の顔画像を撮影することで、比較的容易に運転者の識別情報を取得することが可能となる。
また、識別情報取得部１０４は、運転席に着座した運転者の識別情報を取得するだけではなく、同乗者の識別情報を取得しても良い。

識別情報取得部１０４は、着座検出部１０３によって、乗員が着座したことを検出したとき、車内カメラ８によって乗員の顔画像を取得し、記憶部１０５の後述するモード管理テーブルに乗員の識別情報が登録されている場合には、当該識別情報（ＩＤ）を読み出す。記憶部１０５のモード管理テーブルに乗員の識別情報が登録されていない場合には、新規の識別情報（新規ＩＤ）を発行し、乗員の顔画像の情報に紐づけてモード管理テーブルに記憶する。

なお、識別情報の取得方法については上記の方法に限定されるものではなく、識別情報取得部１０４は、乗員が所持しているスマートフォンと通信することで識別情報を取得しても良い。この場合、スマートフォンを所持している者が車両用シートＳに着座すると、通信部１０９が乗員のスマートフォンと通信することで乗員の識別情報を自動的に取得しても良い。
また、乗員がタッチパネル６を通じて識別情報を入力し、入力操作の内容に関するデータを受信することで識別情報を取得しても良い。あるいは、車内に設置されたマイクにより乗員の音声を録音することで識別情報を取得しても良い。

（記憶部１０５）
記憶部１０５は、電気自動車１を制御するための各種の制御プログラム、シフト特性の情報、レバーペダル制御部１０２の制御情報等が記憶されている。
また、記憶部１０５は、着座検出部１０３によって同乗者が着座していることを検出したときに、乗員が着座していることを示す同乗者情報を記憶する。さらに、記憶部１０５は、識別情報取得部１０４が取得した乗員の識別情報を管理するモード管理テーブルを記憶している。

モード管理テーブルは、乗員毎に設定された走行モードを管理するためのデータである。詳しく述べると、モード管理テーブルは、識別情報取得部１０４が取得した乗員の識別情報と、識別情報によって特定される乗員が設定した初期走行モードとの対応関係を規定している。
一例を挙げて説明すると、識別情報「ａａａａ」の運転者が、初期走行モードをＭＴモードに設定している場合に、識別情報「ａａａａ」の運転者が着座したことを検出すると、自動的にＭＴモードが適用される。

モード管理テーブルには、乗員の識別情報に関連して、免許にかかる情報、例えば、ＭＴ車を運転可能であるかの情報や、オートマチックトランスミッション車限定免許保有者である情報、運転免許を保有していない者である情報が記憶される。乗員がＭＴ車を運転可能でない場合又は制限する場合には、ＭＴ車の運転を制限する制限情報が記憶される。
免許にかかる情報は、例えば、乗員のタッチパネル６による入力操作によって記憶される。なお、車内カメラ８によって運転者の運転免許証を撮影することで、運転者がＭＴ車を運転可能であるかの情報等を取得するようにしても良い。

（モード設定部１０６）
モード設定部１０６は、着座検出部１０３が運転者を検出したとき、運転者の識別情報に紐づけて、初期走行モードをＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードのいずれかのモードに設定するものである。
本実施形態では、モード設定部１０６は、識別情報取得部１０４が取得した乗員の識別情報が記憶部１０５に記憶されていないとき、乗員の識別情報の記憶と共に初期走行モードを設定するように構成されている。言い換えると、電気自動車１を初めて運転する場合に、初期走行モードを設定し、当該電気自動車１を次回以降運転するときには、自動的に好みのモードが適用される。そのため、乗員は、毎回モードを入力することなく、好みのモードで運転を開始することができる。
なお、ＥＣＵ１００は、乗員（識別情報）毎に初期走行モードを設定せずに、初期設定を通常モード（ＥＶモード）とし、乗員の操作に応じて、走行モードをＭＴモード又は自動運転モードへ切り替えるようにしても良い。

モード設定部１０６は、識別情報取得部１０４が取得した乗員の識別情報が記憶部１０５に記憶されていないときに、初期走行モードの設定を受け付ける。また、モード設定部１０６は、モード管理テーブルに乗員の識別情報が登録されている場合において乗員が初期走行モードの設定を変更するときに、初期走行モードの設定を受け付ける。
乗員は、タッチパネル６の入力操作によって、初期走行モードをＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードのいずれかのモードに初期設定することができる。

（判定部１０７）
判定部１０７は、乗員がＭＴモードへ切り替えることが制限されていないかを判定するものである。
ＭＴ車を運転可能な免許を保有していない運転者は、初期走行モードをＭＴモードに設定すること、及び走行モードの切り替え時にＭＴモードへの切り替えが制限される。
また、電気自動車１に運転者以外の乗員（同乗者）がいる場合には、ＭＴモードへの切り替えが制限される。

詳しく述べると、モード切替部１０８によって走行モードを設定するとき、判定部１０７は、記憶部１０５のモード管理テーブルに、識別情報取得部１０４の取得した運転者の識別情報に関連して、ＭＴ車を運転不可である情報（例えば、オートマチックトランスミッション車限定免許保有者である情報、運転免許を保有していない者である情報）が記憶されていないかを判定する。
そして、運転者の識別情報に関連して、ＭＴ車を運転不可である情報が記憶されている場合には、走行モードをＭＴモードへ切り替えることができない旨を乗員へ通知し、ＥＶモード又は自動運転モードへ切り替えるように通知する。

また、判定部１０７は、モード切替部１０８によって走行モードを設定するとき、記憶部１０５に同乗者情報が記憶されていないかを判定する。
そして、同乗者情報が記憶されている場合には、走行モードをＭＴモードへ切り替えることができない旨を乗員へ通知し、ＥＶモード又は自動運転モードへ切り替えるように通知する。

なお、本実施形態では、乗員が走行モードの切り替え時に、ＭＴモードへ切り替えることが制限されている場合には、ＭＴモードへ切り替えるボタンをタッチパネル６に表示しないことで、ＭＴモードの切り替えが制限されている。しかしこれに限らず、ＭＴモードへ切り替えるボタンをタッチパネル６に表示し、タッチしてもＭＴモードが切り替わらないようにしても良い。

（モード切替部１０８）
モード切替部１０８は、着座検出部１０３が検出した運転者の識別情報に応じた初期走行モードを記憶部１０５から読み出して、初期走行モードをＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードのいずれかのモードに切り替えるものである。また、モード切替部１０８は、運転者からのタッチパネル６の入力操作によって、走行モードをＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードのいずれかのモードに切り替える。ここで、タッチパネル６は、モードを切り替える切替操作部として機能する。
なお、タッチパネル６の入力操作に限らず、モードを切り替えるためのモード切替ボタンを設けて、モード切替ボタンの押圧操作に応じてモードが切り替わっても良い。あるいは、車内に設置されたマイクによる音声入力に応じてモードが切り替わっても良い。

モード切替部１０８は、初期走行モードがＭＴモードであり、制限情報及び同乗者情報から判定した判定部１０７の結果からＭＴモード制限中では無く、他モードへの切り替えがない場合に、ＭＴモードへ切り替える。
また、初期走行モードがＥＶモードであり、他モードへの切り替えがない場合には、ＥＶモードへ切り替える。初期走行モードが自動運転モードであり、他モードへの切り替えがない場合には、自動運転モードへ切り替える。
なお、ＥＶモード、自動運転モードにおいて、ＭＴモードへの切り替え操作が有ったとき、制限情報及び同乗者情報から判定した判定部１０７の結果からＭＴモード制限中では無い場合に、ＭＴモードへ切り替える。

このように、モード切替部１０８は、ＭＴモードと、ＥＶモードと、自動運転モードにモードを切り替え可能である。
また、モード設定部１０６によって初期走行モードが設定されるため、モード切替部１０８は、乗員の識別情報に関連付けられたモードに基づいて、モードを自動的に切り替え可能である。
さらに、モード切替部１０８は、着座検出部１０３によって同乗者が検出されたときには、タッチパネル６のＭＴモードへの切り替え操作を受け付けず、同乗者が検出されなかったときには、タッチパネル６の操作を受け付ける。

（通信部１０９）
通信部１０９は、車載ネットワークを通じてＥＣＵ１００と、回転機２（モータＥＣＵ１１０）と、バッテリ３と、模擬シフト装置４と、模擬クラッチ装置５と、タッチパネル６と、車外カメラ７と、車内カメラ８と、車速センサ９と、車両用シートＳ（シートＥＣＵ１２０）と、車両用ドアＤ（ドアＥＣＵ１３０）との間で、データの送受信を実行するものである。

例えば、通信部１０９は、各種センサやタッチパネル６等と通信し、各種センサが出力する信号、及び乗員が入力する信号を受信する。
また、通信部１０９は、トルク制御部１０１、レバーペダル制御部１０２の情報に基づき、回転機２、模擬シフト装置４、模擬クラッチ装置５に制御信号を送信する。
さらに、通信部１０９は、トルク制御部１０１や、モード切替部１０８、判定部１０７の情報に基づき、車両用シートＳに設けられたレール装置４０、リクライニング装置５０、シート可動装置６０、シートベルト装置７０、シート通知装置８０、車両用ドアＤに設けられたにドア通知装置９０、に制御信号を送信する。

＜シートＥＣＵ＞
シートＥＣＵ１２０は、走行モードに応じて車両用シートＳに設けられた車両内装部品を制御するものである。シートＥＣＵ１２０は、図５に示すように、ＥＣＵ１００からの制御信号を取得する取得部１２１と、車両用シートＳに設けられたレール装置４０、リクライニング装置５０、シート可動装置６０、シートベルト装置７０、シート通知装置８０を制御する部品制御部１２２と、を主な構成要素として備えている。

（取得部１２１）
取得部１２１は、車載ネットワークを通じてＥＣＵ１００から、レール装置４０のレール駆動モータ４３、リクライニング装置５０の回動モータ５１、シート可動装置６０のエア供給部６５、シートベルト装置７０の巻取モータ７４ａ、シート通知装置８０の音出力装置８１及び発光装置８２、を制御するための制御信号を取得するためのものである。

（部品制御部１２２）
部品制御部１２２は、モード切替部１０８によってＭＴモードに切り替えられたとき、車両用シートＳに設けられた車両内装部品を制御する。詳しく述べると、部品制御部１２２は、取得部１２１によってＥＣＵ１００から制御信号を取得したとき、制御パターンに基づいて、レール駆動モータ４３、回動モータ５１、エア供給部６５、巻取モータ７４ａ、音出力装置８１、発光装置８２等の車両用内装部品を制御する。
さらに詳しく述べると、部品制御部１２２は、モード切替部１０８によってＭＴモードにおいて、所定条件が成立したとき、車両内装部品の可動量を制御する。所定条件とは、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときや、ＭＴモードを開始する信号が入力されたとき、乗員の操作によって可動量を変化させる信号が入力されたとき、等が挙げられる。

ここで、制御パターンとは、車両内装部品の可動量（シート本体の前後移動量、シートバック２０の回動量、袋体６４の突出量、シートベルト７１の巻取量）、音出力装置８１の音出力パターン、及び発光装置８２の発光パターン等の制御パラメータを規定する情報である。制御パターンは、シートＥＣＵ１２０の不揮発性メモリに記憶された制御パターンテーブルに格納されている。

なお、部品制御部１２２は、モード切替部１０８によってＥＶモードや自動運転モードに切り替えられたときにも、車両用シートＳに設けられた車両内装部品を制御しても良い。このとき、モードに応じて、参照する制御パターンも切り替えられると良い。言い換えると、モード切替部１０８によってＭＴモードに切り替えられたときの車両内装部品の可動量（例えば、シート本体の前後移動量、シートバック２０の回動量、袋体６４の突出量、シートベルト７１の巻取量）よりも、ＥＶモード又は自動運転モードに切り替えられたときの車両内装部品の可動量の方が制限される。
例えば、ＥＶモードでは、ＭＴモードのときに参照される制御パターンよりも、車両内装部品の可動量が小さい制御パターンとしても良い。さらに、自動運転モードのときは、ＭＴモードのときに参照される制御パターンよりも、車両内装部品の可動量がかなり小さい制御パターンとしても良く、車両内装部品の制御を禁止しても良い。
このように、ＥＶモードや自動運転モードにおいて、車両用シートＳに設けられた車両内装部品の可動量が制限されるため、ＭＴモードと比較して乗員がリラックスした姿勢をとることができる。したがって、モードに応じて拘束感や解放感を乗員へ与えることができる。

さらに、部品制御部１２２は、バッテリ３の状態に基づいて、車両内装部品の制御を制限しても良い。詳しく述べると、部品制御部１２２は、バッテリ残量が所定値以下のとき、車両内装部品の制御が禁止される。
例えば、バッテリ残量が所定値以下のとき、バッテリ残量が十分にあるときに参照される制御パターンよりも、シート本体の前後移動量、シートバック２０の回動量、袋体６４の突出量、シートベルト７１の巻取量が小さい制御パターンとされる。さらに、バッテリ残量が所定値以下であって充電が必要な状態であるときには、車両内装部品の制御が禁止される。
なお、バッテリ残量だけではなく、バッテリ３が異常であることを検出したときにも、車両内装部品の制御を制限するようにしても良い。

このように、電気自動車１は、バッテリ３の状態に基づいて、車両内装部品の制御を制限することで、電力を過度に消費してしまうことを抑制できる。
なお、電気自動車１は、バッテリ３の状態に基づいて、車両内装部品の制御だけではなく、トルク制御部１０１によるトルク制御や、レバーペダル制御部１０２による模擬シフト装置４又は模擬クラッチ装置５の制御を制限しても良い。

部品制御部１２２によるレール装置４０の制御について、具体的に説明する。部品制御部１２２は、取得部１２１によって、ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたときに、制御パターンに基づいて、レール駆動モータ４３を制御し、シート本体を車体フロアＦに対して後方へ移動させる。
このように、ＭＴモードへ切り替わると、シート本体が車体フロアＦに対して移動するため、スポーツ車のような座り心地を乗員に与えることができる。また、ＭＴモードに移行したことを、乗員に報知できる。

また、部品制御部１２２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、レール駆動モータ４３を制御し、設定された指示トルクに基づいて、シート本体を車体フロアＦに対して移動させる。このように、ＭＴモードに切り替えられたとき、シート本体が車体フロアＦに対してトルクに基づいて移動するため、ＭＴ車を運転しているような感覚を乗員に与えることができる。

部品制御部１２２によるリクライニング装置５０の制御について、具体的に説明する。部品制御部１２２は、取得部１２１によって、ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたときに、制御パターンに基づいて、回動モータ５１を制御し、シートバック２０をシートクッション１０に対して後方へ傾ける。
このように、ＭＴモードへ切り替わると、シートバック２０がシートクッション１０に対して移動するため、スポーツ車のような座り心地を乗員に与えることができる。また、ＭＴモードに移行したことを、乗員に報知できる。

また、部品制御部１２２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、回動モータ５１を制御し、設定された指示トルクに基づいて、シート本体を車体フロアＦに対して移動させる。このように、ＭＴモードに切り替えられたとき、シートバック２０がシートクッション１０に対してトルクに基づいて移動するため、ＭＴ車を運転しているような感覚を乗員に与えることができる。

部品制御部１２２によるシート可動装置６０の制御について、具体的に説明する。部品制御部１２２は、取得部１２１によって、ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたときに、制御パターンに基づいて、エア供給部６５を制御し、袋体６４の可動範囲（可動量）を調整する。
詳しく述べると、ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたときに、折り畳まれた状態の袋体６４が、エア供給部６５から圧縮空気の供給を受けることで、シート前方へ膨出展開する。
なお、部品制御部１２２は、運転席に設けられたシート可動装置６０だけではなく、運転席以外の車両用シートＳのシート可動装置６０を制御しても良い。

このように、ＭＴモードへ切り替わると、袋体６４がシート前方へ膨出展開するため、スポーツ車のような座り心地を乗員に与えることができる。また、ホールド感を高めて安全性を向上することができる。また、ＭＴモードに移行したことを乗員に報知できる。

また、部品制御部１２２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、エア供給部６５を制御し、設定された指示トルクに基づいて、袋体６４の可動範囲（突出量）を調整する。
詳しく述べると、部品制御部１２２は、車速センサ９によって検出された車体Ｂの速度や、道路状況（例えばカーナビから得た地図情報や、車外カメラ７から検出した画像から判断した情報）に応じて、袋体６４の突出量を変化させても良い。
さらに詳しく述べると、部品制御部１２２は、速度が一定のしきい値（例えば、６０ｋｍ、８０ｋｍ、１００ｋｍ等）に到達するたびに、袋体６４の突出量を大きくして締め付けを強くするように制御する。また、部品制御部１２２は、連続したカーブが近づいてきたら袋体６４の突出量を大きくして締め付けを強くするように制御する。

また、部品制御部１２２は、選択されている模擬シフトレバー４ａのシフト位置に応じて、袋体６４の突出量を変化させるように制御しても良い。例えば、１速だと突出量は小さいが、５速だと突出量が大きくすることが挙げられる。
さらに、袋体６４の突出量は乗員によって設定できるようにしても良い。例えば、拘束感が強いのが好みの乗員は、袋体６４の突出量を大きく設定することで、より拘束感を高めることができる。

このように、ＭＴモードに切り替えられたとき、袋体６４の突出量がトルクに基づいて
調整されるため、ＭＴ車を運転しているような感覚を乗員に与えることができる。

なお、部品制御部１２２は、袋体６４を可動させるかどうかを、タッチパネル６のモニタや音声によって乗員に確認し、乗員が許可を出したときだけエア供給部６５を制御するようにしても良い。
また、部品制御部１２２は、タッチパネル６や車両用シートＳ、車両用ドアＤに設けられたスイッチなどによって、袋体６４の可動を禁止するようにしても良い。
このように、部品制御部１２２は、乗員の好みに対応して、シート可動装置６０を制御することができる。

部品制御部１２２によるシートベルト装置７０の制御について、具体的に説明する。部品制御部１２２は、取得部１２１によって、ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたときに、制御パターンに基づいて、巻取モータ７４ａを制御し、シートベルト７１の巻取量が大きくして乗員を締め付ける。
このように、ＭＴモードへ切り替わると、着座者の上体の拘束感を調整するため、スポーツ車のような座り心地を乗員に与えることができる。また、ＭＴモードに移行したことを、乗員に報知できる。

また、部品制御部１２２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、巻取モータ７４ａを制御し、設定された指示トルクに基づいて、着座者の上体の拘束感を調整する。このように、ＭＴモードに切り替えられたとき、着座者の上体の拘束感を調整されるため、ＭＴ車を運転しているような感覚を乗員に与えることができる。

部品制御部１２２によるシート通知装置８０の制御について、具体的に説明する。部品制御部１２２は、取得部１２１によって、ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたときに、制御パターンに基づいて、音出力装置８１及び発光装置８２を制御し、ＭＴモードへ移行したことを乗員へ通知する。
このように、ＭＴモードへ切り替わると、音声や発光によって乗員へ現在のモードを通知するため、モードを切り替えたことを適切に乗員に報知できる。

また、部品制御部１２２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、音出力装置８１及び発光装置８２を制御する。部品制御部１２２は、制御パターンに基づいて、音出力装置８１からエンジン音を模したサウンドを出力する。出力するサウンドは指示トルクや、模擬シフトレバー４ａの操作等に応じて大きさや音程が変化する。また、部品制御部１２２は、発光装置８２のＬＥＤを青色から赤色へ変化させたり、点滅させたりする。
このように、ＭＴ車の操作感の再現性をより高めることができる。

＜ドアＥＣＵ＞
ドアＥＣＵ１３０は、図５に示すように、ＥＣＵ１００からの制御信号を取得するドア取得部１３１と、車両用ドアＤに設けられたにドア通知装置９０を制御するドア部品制御部１３２と、を主な構成要素として備えている。

（ドア取得部１３１）
ドア取得部１３１は、車載ネットワークを通じてＥＣＵ１００から、ドア通知装置９０のドア音出力装置９１及びドア発光装置９２、を制御するための制御信号を取得するためのものである。

（ドア部品制御部１３２）
ドア部品制御部１３２は、モード切替部１０８によってＭＴモードに切り替えられたとき、車両用ドアＤに設けられた車両内装部品を制御する。詳しく述べると、ドア部品制御部１３２は、ドア取得部１３１によってＥＣＵ１００から制御信号を取得したとき、制御パターンに基づいて、ドア音出力装置９１、ドア発光装置９２等の車両用内装部品を制御する。

ドア部品制御部１３２によるドア通知装置９０の制御について、具体的に説明する。ドア部品制御部１３２は、ドア取得部１３１によって、ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたときに、制御パターンに基づいて、ドア音出力装置９１及びドア発光装置９２を制御し、ＭＴモードへ切り替えることを乗員へ通知する。
このように、ＭＴモードへ切り替わると、音声や発光によって乗員へ現在のモードを通知するため、モードを切り替えたことを適切に乗員に報知できる。

また、ドア部品制御部１３２は、ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたときに、制御パターンに基づいて、ドア音出力装置９１及びドア発光装置９２を制御する。部品制御部１２２は、音出力装置８１からエンジン音を模したサウンドを出力する。出力するサウンドは指示トルクや、模擬シフトレバー４ａの操作等に応じて大きさや音程が変化する。また、部品制御部１２２は、発光装置８２のＬＥＤを青色から赤色へ変化させたり、点滅させたりする。
このように、ＭＴ車の操作感の再現性をより高めることができる。

＜モード切り替え処理について＞
次に、ＥＣＵ１００によって実行されるモード切り替え処理の流れについて説明する。モード切り替え処理は、図６に示すように乗員が運転席に着座したときに、電気自動車１の走行モードを切り替えるために実行される。具体的には、ＥＣＵ１００は、乗員が運転席に着座したことを検出する（ステップＳ１）と、乗員特定処理（ステップＳ２）と、同乗者検出処理（ステップＳ３）と、モード決定処理（ステップＳ４）と、を実行する。

図７を用いて、乗員が運転席に着座したときにＥＣＵ１００によって実行される乗員特定処理（ステップＳ２）について説明する。
ＥＣＵ１００は、乗員が運転席に着座したことを検出すると、運転席に着座した乗員を車内カメラ８によって顔画像を撮影し、運転者の識別情報を取得する（ステップＳ２０）。そして、記憶部１０５のモード管理テーブルに運転者の識別情報が登録されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。登録されていないと判定された場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、新規の識別情報（新規ＩＤ）を発行する（ステップＳ２２）。このとき、ＥＣＵ１００は、運転免許についての情報を入力するように運転者へ促す。新規ＩＤが発行されると、乗員による初期走行モードの設定を受け付ける（ステップＳ２３）。そして、乗員によって設定された初期走行モードを決定する（ステップＳ２４）。そして、ＥＣＵ１００は、モード管理テーブルに、運転者の識別情報と、決定された初期走行モードと、ＭＴ車の運転を制限する制限情報と、を紐づけて記憶する（ステップＳ２５）。

一方、記憶部１０５のモード管理テーブルに運転者の識別情報が登録されていると判定された場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、当該識別情報（ＩＤ）を読み出す（ステップＳ２６）。このとき、運転免許についての情報に変更がある場合は制限情報を更新するように運転者へ促す。
そして、運転者が初期走行モードの設定を変更するか否かを判定する（ステップＳ２７）。変更すると判定された場合（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３へ移行する。一方、変更しないと判定された場合（ステップＳ２７：Ｎｏ）、ステップＳ２４へ移行する。

図８を用いて、乗員特定処理（ステップＳ２）の後に、ＥＣＵ１００によって実行される同乗者検出処理（ステップＳ３）について説明する。
ＥＣＵ１００は、車内カメラ８によって車内を撮影し、運転席以外に着座した乗員がいるかを確認する（ステップＳ３０）。そして、車内カメラ８によって同乗者が検出されたか否かを判定する（ステップＳ３１）。同乗者が検出されないと判定された場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、同乗者検出処理を終了する。
一方、同乗者が検出されないと判定された場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、記憶部１０５に同乗者情報を記憶し（ステップＳ３２）、同乗者検出処理を終了する。

図９Ａ～図９Ｃを用いて、同乗者検出処理（ステップＳ３）の後に、ＥＣＵ１００によって実行されるモード決定処理（ステップＳ４）について説明する。なお、モード決定処理で決定されたモードは、通信部１０９によって、シートＥＣＵ１２０及びドアＥＣＵ１３０へ送信される。

ＥＣＵ１００は、識別情報取得部１０４が検出した運転者の識別情報を取得する（ステップＳ４０）。そして、ＥＣＵ１００は、運転者の識別情報に応じた初期走行モードを記憶部１０５のモード管理テーブルから取得する（ステップＳ４１）。そして、ＥＣＵ１００は、初期走行モードがＭＴモードであるか否か判定する（ステップＳ４２）。

図９Ａに示すように、初期走行モードがＭＴモードであると判定された場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、制限情報の有無を判定する（ステップＳ４３）。制限情報が無いと判定された場合（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、同乗者情報の有無を判定する（ステップＳ４４）。同乗者情報が無いと判定された場合（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＭＴモードへ切り替えることを決定するか乗員へ確認する（ステップＳ４５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、タッチパネル６にＭＴモードへ切り替えることを表示し、他モードへ切り替える場合には、所定時間以内にタッチパネル６（切替操作部）によって切り替え操作するように表示する。そして、ＥＣＵ１００は、他モードへ切り替える操作の有無を判定する（ステップＳ４６）。他モードへ切り替える操作が無いと判定された場合（ステップＳ４６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＭＴモードへ切り替えることを決定し（ステップＳ４７）、モード決定処理を終了する。

一方、制限情報が有ると判定された場合（ステップＳ４３：Ｎｏ）、及び、同乗者情報が有ると判定された場合（ステップＳ４４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、ＭＴモードへ切り替えることが制限中であることを表示する（ステップＳ４８）。具体的には、ＥＣＵ１００は、タッチパネル６にＭＴモードへ切り替えることを表示し、他モードへ切り替えるために、タッチパネル６（切替操作部）によって切り替え操作するように表示する。そして、ＥＣＵ１００は、切り替えるモードを判定する（ステップＳ４９）。ＥＶモードへ切り替える場合（ステップＳ４９：ＥＶモード）、ＥＣＵ１００は、ＥＶモードへ切り替えることを決定し（ステップＳ５０）、モード決定処理を終了する。自動運転モードへ切り替える場合（ステップＳ４９：自動運転モード）、ＥＣＵ１００は、自動運転モードへ切り替えることを決定し（ステップＳ５１）、モード決定処理を終了する。

また、図９Ａに示すように、初期走行モードがＭＴモードでないと判定された場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）、初期走行モードがＥＶモードであるか判定する（ステップＳ５２）。
初期走行モードがＥＶモードであると判定された場合（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）、図９Ｂに示すように、ＥＣＵ１００は、ＥＶモードへ切り替えることを決定するか乗員へ確認する（ステップＳ５３）。具体的には、ＥＣＵ１００は、タッチパネル６にＥＶモードへ切り替えるすることを表示し、他モードへ切り替える場合には、所定時間以内にタッチパネル６（切替操作部）によって切り替え操作するように表示する。そして、ＥＣＵ１００は、他モードへ切り替える操作の有無を判定する（ステップＳ５４）。他モードへ切り替える操作が無いと判定された場合（ステップＳ５４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＥＶモードへ切り替えることを決定し（ステップＳ５５）、モード決定処理を終了する。

他モードへ切り替える操作が有ると判定された場合（ステップＳ５４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、ＭＴモードへ切り替える操作の有無を判定する（ステップＳ５６）。ＭＴモードへ切り替える操作が無いと判定された場合（ステップＳ５６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、自動運転モードへ切り替えることを決定し（ステップＳ５７）、モード決定処理を終了する。ＭＴモードへ切り替える操作が有ると判定された場合（ステップＳ５６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、図９ＡのステップＳ４３へ移行する。

また、図９Ａに示すように、初期走行モードがＥＶモードでないと判定された場合（ステップＳ５２：Ｎｏ）、図９Ｃに示すように、ＥＣＵ１００は、自動運転モードへ切り替えることを決定するか乗員へ確認する（ステップＳ５８）。具体的には、ＥＣＵ１００は、タッチパネル６に自動運転モードへ切り替えるすることを表示し、他モードへ切り替える場合には、所定時間以内にタッチパネル６（切替操作部）によって切り替え操作するように表示する。そして、ＥＣＵ１００は、他モードへ切り替える操作の有無を判定する（ステップＳ５９）。他モードへ切り替える操作が無いと判定された場合（ステップＳ５９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、自動運転モードへ切り替えることを決定し（ステップＳ６０）、モード決定処理を終了する。

他モードへ切り替える操作が有ると判定された場合（ステップＳ５９：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、ＭＴモードへ切り替える操作の有無を判定する（ステップＳ６１）。ＭＴモードへ切り替える操作が無いと判定された場合（ステップＳ６１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、ＥＶモードへ切り替えることを決定し（ステップＳ６２）、モード決定処理を終了する。ＭＴモードへ切り替える操作が有ると判定された場合（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、図９ＡのステップＳ４３へ移行する。

＜モード取得フローについて＞
次に、図１０を用いて、シートＥＣＵ１２０によって実行されるモード取得処理の流れについて説明する。モード取得処理は、現在の走行モードが、ＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードのいずれかであるかを取得するために実行される。
なお、ドアＥＣＵ１３０についても同様の処理が実行されるが、シートＥＣＵ１２０と同様の処理であるため説明を省略する。

シートＥＣＵ１２０は、ＥＣＵ１００からモード切替信号を受信すると、決定されたモードが、ＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードのいずれかであるかを取得する（ステップＳ７０）。そして、シートＥＣＵ１２０は取得したモードがＭＴモード、ＥＶモード、自動運転モードのいずれかであるかを判定する（ステップＳ７１）。
取得したモードがＭＴモードであると判定された場合（ステップＳ７１：ＭＴモード）、図１１に示す部品制御フローを実行する（ステップＳ７２）。

＜部品制御フローについて＞
次に、シートＥＣＵ１２０によって実行される部品制御処理の流れについて説明する。部品制御処理は、図１１に示すように、切り替えられたモードを通知するため、及び、モードに応じて車両用内装部品を制御するために実行される。
なお、ドアＥＣＵ１３０についても同様の処理が実行されるが、シートＥＣＵ１２０と同様の処理であるため説明を省略する。

シートＥＣＵ１２０は、モード取得処理後に、取得されたモードがＭＴモードであることを乗員へ通知する（ステップＳ８０）。具体的には、シートＥＣＵ１２０は、レール駆動モータ４３を制御し、シート本体を車体フロアＦに対して後方へ移動させる。また、シートＥＣＵ１２０は、回動モータ５１を制御し、シートバック２０をシートクッション１０に対して後方へ傾ける。さらに、シートＥＣＵ１２０は、エア供給部６５を制御し、折り畳まれた状態の袋体６４をシート前方へ膨出展開する。また、シートＥＣＵ１２０は、巻取モータ７４ａを制御し、シートベルト７１の巻取量を大きくして乗員を締め付ける。また、シートＥＣＵ１２０は、音出力装置８１及び発光装置８２を制御し、ＭＴモードへ移行したことを乗員へ通知する。

このように、ＭＴモードへ切り替わると、車両用シートＳ及び車両用シートＳの一部を移動させ、スポーツ車のような座り心地を乗員に与えることができる。また、音声や発光によって通知するため、ＭＴモードへ切り替わったことを乗員へ適切に報知できる。

シートＥＣＵ１２０は、取得したモードがＭＴモードであること通知した後、バッテリ残量を確認する（ステップＳ８１）。そして、バッテリ残量が所定値以上であるかを判定する（ステップＳ８２）。バッテリ残量が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ８２：Ｙｅｓ）、シートＥＣＵ１２０は、車両用シートＳに設けられた車両内装部品の制御を実行する。具体的には、シートＥＣＵ１２０は、可動装置制御（ステップＳ８３）、リクライニング装置制御（ステップＳ８４）、レール装置制御（ステップＳ８５）、ベルト装置制御（ステップＳ８６）、音及び光制御（ステップＳ８７）を実行する。ステップＳ７７が終了するとステップＳ７２へ戻り、車両内装部品の制御処理が繰り返し実行される。
なお、車両内装部品の制御については、図１２に示す可動装置制御を代表して説明する。リクライニング装置制御処理、レール装置制御処理、ベルト装置制御処理、音及び光制御処理については、可動装置制御処理と同様の流れのため、説明は省略する。また、ステップＳ８３～ステップＳ８７における車両内装部品の制御処理は、この順に限らない。

一方、バッテリ残量が所定値以上でないと判定された場合（ステップＳ８２：Ｎｏ）、シートＥＣＵ１２０は、バッテリ残量が低下していることを乗員へ通知する（ステップＳ８８）。具体的には、シートＥＣＵ１２０は、ＥＣＵ１００を介して、バッテリ残量が低下しているため車両内装部品を制御できないことをタッチパネル６に表示する。併せて、シートＥＣＵ１２０は、充電を促すことをタッチパネル６に表示しても良い。また、バッテリ残量が低下していることを乗員へ通知する手段は、タッチパネル６へ表示することに限らず、音声によって通知するようにしても良い。

なお、本実施形態では、シートＥＣＵ１２０は、ＥＣＵ１００を介して、バッテリ残量が低下しているため車両内装部品を制御できないことをタッチパネル６に表示しているが、これに限らず、シートＥＣＵ１２０がタッチパネル６の表示を制御しても良い。
また、本実施形態では、シートＥＣＵ１２０が、バッテリ残量を確認し、バッテリ残量が所定値以上であるかを判定するように構成している。しかしこれに限らず、ＥＣＵ１００がバッテリ残量の確認、及びバッテリ残量が所定値以上であるかの判定をするように構成しても良い。

＜可動装置制御フローについて＞
次に、シートＥＣＵ１２０によって実行される可動装置処理の流れについて説明する。可動装置処理は、図１２に示すように、シート可動装置６０を制御するために実行される。

シートＥＣＵ１２０は、ＭＴモードにおける制御パターンによって設定された袋体６４の可動量を取得する（ステップＳ９０）。なお、袋体６４の可動量は、乗員が設定するように構成しても良い。続いて、シートＥＣＵ１２０は、ＥＣＵ１００において設定された指示トルクを取得する（ステップＳ９１）。そして、シートＥＣＵ１２０は、車速センサ９によって検出された車速をＥＣＵ１００から取得する（ステップＳ９２）。さらに、シートＥＣＵ１２０は、車外カメラ７やカーナビによって検出された道路状況をＥＣＵ１００から取得する（ステップＳ９３）。そして、シートＥＣＵ１２０は、制御パターンによる設定値、取得された指示トルク、車体Ｂの速度、及び道路状況に応じて、エア供給部６５を制御し、膨張展開された袋体６４の可動量を調整し（ステップＳ９４）、可動装置処理を終了する。

なお、図１０において、取得したモードがＥＶモードであると判定された場合（ステップＳ７１：ＥＶモード）、図１１に示すＭＴモードにおける部品制御処理と同様に、車両内装部品の制御を実行する（ステップＳ７３）。上述したように、シートＥＣＵ１２０は、ＥＶモードにおいて、ＭＴモードのときに参照される制御パターンよりも、車両内装部品の駆動量が小さい制御パターンに基づいて、車両内装部品の制御を行う。
また、取得したモードが自動運転モードであると判定された場合（ステップＳ７１：自動運転モード）、図１１に示す部品制御フローのうち、モード通知のみを実行する（ステップＳ７４）。本実施形態では、自動運転モードのときは、車両内装部品の制御を行わないが、ＭＴモード又はＥＶモードと同様に、車両内装部品の制御を行っても良い。

上記構成により、シートＥＣＵ１２０及びドアＥＣＵ１３０は、モード切替部１０８によってＭＴモードに切り替えられたとき、車両用シートＳ及び車両用ドアＤに設けられた車両内装部品を制御することができる。詳しく述べると、シートＥＣＵ１２０及びドアＥＣＵ１３０は、ＭＴモードに切り替えられてＭＴモードが開始したとき（ＭＴモードへ切り替える切替信号が取得されたとき）、及び、ＭＴモードにおいて指示トルクが変化した時（ＭＴモードにおいてトルク特性が変化する信号が入力されたとき）に、レール装置４０、リクライニング装置５０、シート可動装置６０、シートベルト装置７０、シート通知装置８０、ドア通知装置９０等の車両内装部品を制御することで、ＭＴモードにおける乗員の快適性、娯楽性を向上できる。

上記実施形態では、具体例として自動車に用いられる車両用シートについて説明したが、特に限定されることなく、二輪車用の二輪シート、電車やバス等の車両用シート、飛行機や船等の乗り物用シートのほか、作業用の事務イス、車イス、ショッピングカートの子供用イス等の種々のシートに対して利用することができる。

本実施形態では、主として本発明に係る車両用シートに関して説明した。
ただし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

Ｓ 車両用シート
Ｄ 車両用ドア
Ｂ 車体
Ｆ 車体フロア
Ｐ 電源
１ 電気自動車
２ 回転機
２ａ 走行モータ
３ バッテリ
４ 模擬シフト装置
４ａ 模擬シフトレバー
４ｂ 振動付与部
４ｃ シフトレバーセンサ
５ 模擬クラッチ装置
５ａ 模擬クラッチペダル
５ｂ 抵抗力付与部
５ｃ ペダルセンサ
６ タッチパネル
７ 車外カメラ
８ 車内カメラ
９ 車速センサ
１０ シートクッション
１０ａ パッド材
１０ｂ 表皮材
２０ シートバック
２０Ａ 中央部
２０Ｂ サイド部
２０ａ パッド材
２０ｂ 表皮材
２１ バックフレーム
３０ ヘッドレスト
４０ レール装置
４１ ロアレール
４２ アッパレール
４３ レール駆動モータ
５０ リクライニング装置
５１ 回動モータ
６０ シート可動装置
６１ ベース部材
６２ 回動軸
６３ 回動部材
６４ 袋体
６４ａ 第１袋体
６４ｂ 第２袋体
６４ｃ 第３袋体
６５ エア供給部
７０ シートベルト装置
７１ シートベルト
７２ ベルトガイド
７３ ベルトバックル
７４ ベルトリトラクタ
７４ａ 巻取モータ
８０ シート通知装置
８１ 音出力装置
８２ 発光装置
９０ ドア通知装置
９１ ドア音出力装置
９２ ドア発光装置
１００ ＥＣＵ
１０１ トルク制御部
１０２ レバーペダル制御部
１０３ 着座検出部
１０４ 識別情報取得部
１０５ 記憶部
１０６ モード設定部
１０７ 判定部
１０８ モード切替部
１０９ 通信部
１１０ モータＥＣＵ
１２０ シートＥＣＵ
１２１ 取得部
１２２ 部品制御部
１３０ ドアＥＣＵ
１３１ ドア取得部
１３２ ドア部品制御部

Claims (10)

1. 車輪にトルクを伝達する回転機と、車両用シート又は車両用ドアに設けられた車両内装部品と、前記回転機を制御する制御部と、前記車両内装部品を制御する部品制御部と、を備え、エンジン並びに前記エンジンに連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車であって、
   前記制御部は、乗員の操作に応じてマニュアルトランスミッションを模擬するように前記回転機を制御するマニュアルモードと、前記マニュアルモードと異なるように前記回転機を制御する通常モードと、にモードを切り替えるモード切替部、を有し、
   前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記車両内装部品を制御することを特徴とする電気自動車。
2. 前記車両内装部品は、前記車両用シートの内部に取り付けられ、前記車両用シートの一部を通常位置よりも着座者側へ突出させるように動作する可動体を有し、
   前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記可動体を制御することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
3. 前記部品制御部は、前記マニュアルモードにおいて、所定条件が成立したときに、前記可動体の突出量を変化させることを特徴とする請求項２に記載の電気自動車。
4. 前記車両内装部品は、前記車両用シートに設けられるシートベルト装置であって、
   前記シートベルト装置は、前記乗員を拘束するシートベルトと、前記シートベルトを引き出し可能に巻き取るベルトリトラクタと、を有し、
   前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記ベルトリトラクタを制御することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
5. 前記車両用シートは、シートクッション及びシートバックを備えるシート本体と、前記シート本体を車体フロアに対して前後移動可能に支持するレール装置、又は、前記シートバックを前記シートクッションに対して回動可能に連結するリクライニング装置と、を備え、
   前記部品制御部は、前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたとき、前記レール装置又は前記リクライニング装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
6. 前記モード切替部は、前記マニュアルモードと、前記通常モードと、自動運転可能な自動運転モードと、に切り替え可能であり、
   前記モード切替部によって前記マニュアルモードに切り替えられたときの前記シート本体又は前記シートバックの可動量よりも、前記自動運転モードに切り替えられたときの前記シート本体又は前記シートバックの可動量の方が制限されることを特徴とする請求項５に記載の電気自動車。
7. 前記制御部は、前記乗員の識別情報を取得する識別情報取得部と、前記乗員の操作に応じて前記モードを設定するモード設定部と、前記モード設定部によって設定された前記モードを前記乗員の前記識別情報と関連付けて記憶する記憶部と、を有し、
   前記モード切替部は、前記乗員の前記識別情報に関連付けられた前記モードに基づいて、前記モードを切り替えることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
8. 前記記憶部は、前記乗員のマニュアルトランスミッション車の運転を制限する制限情報を、前記乗員の前記識別情報と関連付けて記憶し、
   前記モード切替部は、前記記憶部に前記制限情報が記憶されているときに前記マニュアルモードに切り替えること制限することを特徴とする請求項７に記載の電気自動車。
9. 前記電気自動車は、前記乗員とは異なる同乗者を検出する同乗者検出部、を有し、
   前記モード切替部は、前記同乗者検出部によって前記同乗者が検出されたときに前記マニュアルモードに切り替えること制限することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
10. 車輪にトルクを伝達する回転機を備え、エンジン及び前記エンジンに連結される変速機及びクラッチ機構を備えていない電気自動車に装備される車両用シートであって、
    前記車両用シートは、
    シート本体と、
    前記シート本体に設けられる車両内装部品と、
    前記車両内装部品を制御する部品制御部と、
    乗員の操作に応じてマニュアルトランスミッションを模擬するように前記回転機を制御するマニュアルモードと、マニュアルトランスミッションを模擬するように前記回転機の制御を行わない通常モードと、を切り替える切替信号を取得する取得部と、を備え、
    前記部品制御部は、前記取得部によって前記切替信号を取得したとき、前記車両内装部品を制御することを特徴とする車両用シート。

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