JP2023175088A - 車両の排気系触媒の管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドライバの負担を軽減しつつ、車両のエンジンの排気系に用いられる触媒装置を管理する。【解決手段】車両１の排気系触媒の管理装置は、エンジン３の排気系４に用いられる触媒装置５～７と、触媒装置５～７での排気含有物の蓄積状態を検出する差圧センサ１０～１２と、触媒装置から排気含有物を除去するための出力制御を実行する制御部２１と、車両１の周囲を検出する車外センサ１３，１４と、を有する。制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果に応じて触媒装置５～７での排気含有物の蓄積状態を判断する。制御部２１は、車外センサ１３，１４による車両１の周囲の検出結果に基づいて、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であるか否かを判断して、触媒装置５～７の状態を改善するための除去用の出力制御を、車両１の走行中に実行する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の排気系触媒の管理装置に関する。

自動車といった車両では、走行のための駆動力を発生するために、エンジンを使用している。
そして、エンジンには、キャブレタなどを用いてガソリンを空気へ噴出して混合気を生成して、生成した混合気をエンジンに吸気させるものや、エンジンの燃焼室へガソリンを直接噴出するものなどがある。
また、エンジンには、燃焼室でのガソリンの量を少なくしてリーン燃焼させるものがある。これに対し、従来型のガソリンエンジンでは、燃焼室でのガソリンの量をリッチにして燃焼させている。

これらのエンジンでは、燃焼後の気体を、エンジンの外へ排気する必要がある。
そして、エンジンの排気には、窒素酸化物、またはススが発生し易い。
特に、リーン燃焼が可能な直噴エンジンでは、窒素酸化物、またはススが多く発生し易い。
また、リーン燃焼であるか否かにかかわらず、ガソリンを燃料に使用するエンジンでは、硫黄化合物が発生することがある。

特開２０１０－０８４６８６号公報 特開２０１３－１１３２１５号公報 特開２０１０－０５９８３２号公報

このため、車両のエンジンの排気系には、窒素酸化物、スス、または硫黄化合物を捕獲するための、触媒装置が用いられる。
しかしながら、触媒装置には、窒素酸化物、スス、または硫黄化合物といった排気含有物が蓄積する。触媒装置に大量の排気含有物が蓄積すると、触媒装置を交換する必要がある。触媒装置が良好ではない状態になると、ドライバは、車両をディーラなどの整備事業者へ持ち込む必要がある。特に、触媒装置を交換する場合、手間と費用がかかる。
また、触媒装置に大量の排気含有物が蓄積した状態のままで走行すると、エンジンの性能が低下する可能性がある。
このように車両では、車両のエンジンの排気系に用いられる触媒装置について管理することが望まれる。
特に、車両では、可能であるならば、触媒装置の交換回数を減らすことができるように、触媒装置を管理することが望まれる。

特許文献１から３は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための技術を開示する。
しかしながら、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための制御では、基本的に、エンジンの排気温度を高い状態を維持する必要がある。
特許文献１は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための制御を、自動的に実行することと、ドライバ操作により実行することとを開示する。
特許文献２は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための制御を、ドライバのスイッチ操作に基づいて実行することを開示する。
これらの場合、ドライバは、自ら、現在の走行環境が、除去用の制御が実行可能な走行環境であるか否かを判断する必要がある。ドライバは、走行中に、除去用の制御を実行してもよいか否かを判断できる程度の認識を持ち、その判断をすることが求められる。
また、特許文献３は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための制御を実行するために、自動車の案内経路を変更することを開示する。この場合、ドライバは、普段とは違う経路が案内されることにより、違和感を得る。通常より時間や費用がかかる経路にしたがって、ドライバが走行するとは限らない。触媒装置からの排気含有物の除去が必要であることを認識していないドライバにとっては、わざわざ長い経路を案内されることを理解不能であり、ストレスでしかない。
いずれにしても、ドライバの負担は大きい。

このように車両では、ドライバの負担を軽減しつつ、車両のエンジンの排気系に用いられる触媒装置について管理することが望まれている。

本発明の一形態に係る車両の排気系触媒の管理装置は、車両のエンジンの排気系に用いられる触媒装置と、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を、前記触媒装置の入圧と出圧との圧力差で検出する差圧センサと、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する制御部と、前記車両の周囲を検出する車外センサと、を有し、前記制御部は、前記差圧センサの検出結果に応じて前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断し、前記車外センサによる前記車両の周囲の検出結果に基づいて、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であるか否かを判断し、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態の判断結果に応じて、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を、前記車両の走行中に、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であると判断するときに実行する。

本発明では、車両のエンジンの排気系に用いられる触媒装置で排気含有物の蓄積状態を、触媒装置の入圧と出圧との圧力差で差圧センサにより検出し、制御部は、差圧センサの検出結果に応じて触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断する。これにより、本発明では、車両の排気系の触媒装置での排気含有物の蓄積状態を管理することが可能になる。
特に、本発明では、触媒装置で排気含有物の蓄積状態の判断結果に応じて、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を、車両の走行中に実行する。これにより、車両の触媒装置での排気含有物の蓄積状態は、車両が走行することにより改善され得る。車両の触媒装置には、排気に含まれるたとえば窒素酸化物、スス、または硫黄化合物といった排気含有物が、大量に蓄積し難くなる。リーン燃焼が可能な直噴ガソリンエンジンでは、リーン燃焼をしないエンジンやガソリンを直噴しないエンジンなどと比べて、これらの排気含有物が増加する傾向にある。本発明を用いることにより、リーン燃焼が可能な直噴ガソリンエンジンの排気系に用いられる触媒装置においても、排気含有物が蓄積し難くなる。
しかも、本実施形態では、車両の周囲を検出する車外センサ、を有する。また、制御部は、車外センサによる車両の周囲の検出結果に基づいて、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であるか否かを判断する。そして、制御部は、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であると判断するときに、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する。これにより、制御部は、車両の走行中に実行する除去用の出力制御を、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であると判断するときに実行するようになる。ドライバは、自ら、現在の走行環境が、除去用の出力制御が実行可能な走行環境であるか否かを判断する必要がない。また、除去用の出力制御は、走行中の走行環境が安全である場合において実行することができる。
このように本発明では、ドライバの負担を軽減しつつ、車両のエンジンの排気系に用いられる触媒装置について管理することが可能になる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る排気系触媒の管理装置が適用される自動車の説明図である。 図２は、図１の制御部による、触媒管理制御のフローチャートである。 図３は、図２の処理において、図１のメータパネルに表示するＰＭ触媒装置の交換通知画面の一例である。 図４は、図２の処理において、図１のメータパネルに表示するエンジンのチェックランプ画面である。 図５は、図２の処理において、図１のメータパネルに表示するＰＭ除去処理の警告通知画面の一例である。 図６は、図２の処理において、図１のメータパネルに表示するＰＭ除去の警告ランプ画面である。 図７は、図１の制御部による、自走除去処理に対応可能な出力制御のフローチャートである。 図８は、図７の処理において、図１のメータパネルに表示するＰＭ蓄積状態の表示画面の一例である。 図９は、図７の出力制御での、自動車の走行環境判定の詳細なフローチャートの一例である。 図９は、図７の出力制御での、ＰＭ除去制御の終了判定の詳細なフローチャートの一例である。 図１１は、図１０の処理において、図１のメータパネルに表示するＰＭ除去処理の成功通知画面の一例である。 図１２は、図１０の処理において、図１のメータパネルに表示するＰＭ除去処理の不成功の通知画面の一例である。 図１３は、ＰＭ触媒装置のＰＭ蓄積割合と、差圧センサが検出する圧力差との関係の一例の説明図である。 図１４は、本発明の第二実施形態での図２の処理により、図１のメータパネルに表示する硫黄化合物用の触媒装置の交換通知画面の一例である。 図１５は、本発明の第二実施形態での図２の処理により、図１のメータパネルに表示する硫黄化合物の除去処理の警告通知画面の一例である。 図１６は、本発明の第二実施形態での、硫黄化合物除去制御の終了判定の詳細なフローチャートの一例である。 図１７は、図１６の処理において、図１のメータパネルに表示する硫黄化合物の除去処理の成功通知画面の一例である。 図１８は、図１６の処理において、図１のメータパネルに表示する硫黄化合物の除去処理の不成功の通知画面の一例である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る排気系触媒の管理装置が適用される自動車１の説明図である。
図１の自動車１は、車両の一例である。自動車１は、ドライバの操作に基づいて走行することができるだけでなく、ドライバの操作を支援する運転支援による走行や、自動運転による走行が可能なものであってよい。

自動車１は、車体２を有する。車体２の前部には、エンジン３が設けられる。エンジン３は、たとえば直噴ガソリンエンジンでよい。エンジン３には、キャブレタなどを用いてガソリンを空気へ噴出して混合気を生成して、生成した混合気をエンジン３に吸気させるものでもよい。
そして、エンジン３では、近年環境性能を向上させるために、従来のガソリンをリッチに供給した状態での燃焼だけでなく、ガソリンを希薄にしたリーン燃焼が可能なものが用いられることがある。エンジン３には、排気管による排気系４が接続される。エンジン３で燃焼された混合気は、排気管を通じて、車外へ排気される。このガソリンエンジンの排気には、ＮＯ_Ｘなどの窒素酸化物や、硫黄化合物などの、排気含有物が含まれることがある。このため、排気系４には、各種の触媒装置が設けられる。本実施形態の排気系４には、エンジン３の側から、三元触媒装置５、第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６、第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７、の３つの触媒装置が設けられている。

三元触媒装置５は、排気から、炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物を除去する。また、三元触媒装置５は、微粒子捕集フィルターを有し、排気に含まれるススなどを捕獲して蓄積してよい。このような三元触媒装置５には、窒素酸化物およびススといったＰＭ（粒子状物質）が蓄積しやすい。三元触媒装置５は、ＰＭ触媒装置として機能する。

第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６、または第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７は、Ｌｅａｎ ＮＯ_Ｘ ＴｒａｐによりＮＯ_Ｘを還元する。ただし、Ｌｅａｎ ＮＯ_Ｘ ＴｒａｐによりＮＯ_Ｘを還元するＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置には、硫黄化合物が蓄積することがある。

これら複数の触媒装置により、自動車１の排気では、窒素酸化物、スス、硫黄化合物などが良好に除去される。
特に、リーン燃焼が可能な直噴エンジンでは、窒素酸化物、またはススが多く発生し易いが、複数の触媒装置は、これらを排気から良好に除去し得る。
また、リーン燃焼であるか否かにかかわらず、ガソリンを燃料に使用するエンジン３の排気には、硫黄化合物が発生するが、複数の触媒装置は、これらを排気から良好に除去し得る。

しかしながら、触媒装置には、排気から除去した窒素酸化物、スス、または硫黄化合物といった排気含有物が、一部が変質しながらも蓄積することがある。
特に、リーン燃焼が可能な直噴エンジンでは、窒素酸化物、ススが発生し易い。たとえばエンジン３が暖気されるよりも前に走行を終えるような近距離の走行を繰り返した場合、三元触媒装置５には、除去が必要になる程度の窒素酸化物、ススが堆積する可能性がある。

そして、触媒装置に大量の排気含有物が蓄積すると、触媒装置を交換する必要が生じる。また、触媒装置に大量の排気含有物が蓄積した状態のまま走行すると、エンジン３の性能が低下する可能性がある。これらの場合、ドライバは、自動車１をディーラなどの整備事業者へ持ち込む必要がある。触媒装置を交換する場合、ドライバには手間と費用がかかる。
このように自動車１といった車両では、車両のエンジン３の排気系４に用いられる触媒装置について管理することが望まれる。
特に、自動車１では、可能であるならば触媒装置の交換回数を減らすことができるように、触媒装置を管理することが望まれる。
また、トラックや、ディーゼルエンジンを使用する自動車１を使用するドライバは、触媒装置に排気含有物が蓄積することがあることや、その除去が必要であることについての知識や認識を備えていることが期待できる。しかしながら、一般のドライバは、それらの知識や認識を持ち合わせていないことが多いと考えられる。触媒装置の管理では、これらの一般のドライバであっても良好に管理できるようにすることが望まれる。触媒装置の管理では、ドライバの負担を軽減しつつ、適切に触媒装置を管理できるようにすることが望まれる。

本実施形態の自動車１は、排気系触媒を管理するために、第一差圧センサ１０、第二差圧センサ１１、第三差圧センサ１２、および、これらが接続される制御部２１、を有する。制御部２１には、さらに、車外カメラ１３、Ｌｉｄａｒ１４、速度センサ１５、ＧＮＳＳ受信機１６、タイマ１７、メータパネル１８、スピーカ１９、メモリ２０、が接続される。第一差圧センサ１０、第二差圧センサ１１、第三差圧センサ１２は、車外センサ１３，１４である。

第一差圧センサ１０は、三元触媒装置５の入口の圧力と出口の圧力とを検出して、三元触媒装置５の入圧と出圧の圧力差を検出する。三元触媒装置５の入圧と出圧との圧力差は、三元触媒装置５での排気含有物の蓄積量が多くなるほど、大きくなる。第一差圧センサ１０は、三元触媒装置５に排気含有物が蓄積していない状態での圧力差を基準として、それとの差分を圧力差として検出してもよい。これにより、第一差圧センサ１０は、三元触媒装置５の流入側の圧力と流出側の圧力との圧力差により、三元触媒装置５での排気含有物の蓄積状態を検出できる。

第二差圧センサ１１は、第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６の入口の圧力と出口の圧力とを検出して、第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６の入圧と出圧との圧力差を検出する。第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６の入圧と出圧との圧力差は、第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６での排気含有物の蓄積量が多くなるほど、大きくなる。第二差圧センサ１１は、第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６に排気含有物が蓄積していない状態での圧力差を基準として、それとの差分を圧力差として検出してもよい。これにより、第二差圧センサ１１は、第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６の流入側の圧力と流出側の圧力との圧力差により、第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６での排気含有物の蓄積状態を検出できる。

第三差圧センサ１２は、第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７の入口の圧力と出口の圧力とを検出して、第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７の入圧と出圧との圧力差を検出する。第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７の入圧と出圧との圧力差は、第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７での排気含有物の蓄積量が多くなるほど、大きくなる。第三差圧センサ１２は、第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７に排気含有物が蓄積していない状態での圧力差を基準として、それとの差分を圧力差として検出してもよい。これにより、第三差圧センサ１２は、第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７の流入側の圧力と流出側の圧力との圧力差により、第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７での排気含有物の蓄積状態を検出できる。

車外カメラ１３は、自動車１において外向きに設けられて、車外センサとして自動車１の周囲を撮像により検出する。車外カメラ１３は、自動車１の進行方向である自動車１の前側と、自動車１の後側と、を撮像できるものが望ましい。自動車１には、複数の車外カメラ１３が設けられてよい。また、車外カメラ１３は、撮像画像を解析して、撮像画像に含まれる所定の物体を検出してよい。これにより、車外カメラ１３は、たとえば、自車の前にいる先行車や自車の後にいる後続車といった他の自動車１、信号機、停止線などを検出できる。車外カメラ１３は、自動車１の周囲を検出する車外センサとして機能する。

Ｌｉｄａｒ１４は、車外センサとして、自動車１において外向きに光を出力し、その反射光に基づいて自動車１の周囲を検出した空間情報を生成する。Ｌｉｄａｒ１４は、車外の空間情報を解析して、空間情報に含まれる所定の物体を検出してよい。これにより、Ｌｉｄａｒ１４は、たとえば、自車の前にいる先行車や自車の後にいる後続車といった他の自動車１、信号機、停止線などを検出できる。Ｌｉｄａｒ１４は、自動車１の周囲を検出する車外センサとして機能する。

速度センサ１５は、自動車１の移動速度を検出する。なお、速度センサ１５は、加速度センサを用い、検出される加速度を時間積分することにより自動車１の移動速度を検出してよい。

ＧＮＳＳ受信機１６は、不図示の複数のＧＮＳＳ衛星からの電波を受信し、電波に含まれる衛星の時刻および位置の情報などに基づいて、ＧＮＳＳ受信機１６が設けられる自車の位置および時刻を生成する。ＧＮＳＳ衛星には、天頂衛星が含まれてよい。また、ＧＮＳＳ受信機１６は、地上の固定局や基地局の電波を併せて受信して、生成する自車の位置および時刻を補正してもよい。

タイマ１７は、たとえば時刻、期間を計測する。タイマ１７が計測する時刻は、ＧＮＳＳ受信機１６による時刻により校正されてよい。

メータパネル１８は、自動車１の車体２においてドライバなどの乗員が乗車する不図示の車室に設けられる。メータパネル１８は、自動車１に設けられる表示装置である。メータパネル１８は、ドライバが着座するシートの前側に設けられてよい。これにより、ドライバは、自動車１の運転中に、メータパネル１８を目視により確認することができる。自動車１には、メータパネル１８以外の表示装置、たとえばセンターコンソールタッチパネルなどが設けられてよい。

スピーカ１９は、自動車１の不図示の車室に設けられる。スピーカ１９は、たとえば、警告音、作動開始音、作動終了音、合成音、などを出力してよい。

メモリ２０は、後述する制御のためのプログラム、プログラム実行時に使用する各種のデータ、などを記録する。メモリ２０は、たとえば不揮発性の半導体メモリ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、などで構成されてよい。プログラム実行時に使用する各種のデータには、たとえば除去フラグ２６、自動車１の経路案内などに使用できる高精度の地図データ２７、などが含まれてよい。高精度の地図データ２７には、道路形状の情報や、道路の周囲にある信号機の情報などが含まれてよい。

制御部２１は、プログラムを読み込んで実行可能なＥＣＵといったコンピュータ装置である。制御部２１は、メモリ２０に記録されているプログラムを読み込んで実行する。
たとえば制御部２１は、触媒装置を管理するために、上述した第一差圧センサ１０から第三差圧センサ１２の中のいずれかの差圧センサ１０～１２の検出結果に応じて、上述した各種の触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断する。
そして、触媒装置において排気含有物が蓄積している場合、制御部２１は、自動車１の走行中に、通常時の性能優先の出力制御とは異なる、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する。
また、制御部２１は、除去用の出力制御を実行する際に、メータパネル１８に、処理に係る触媒装置の状態を表示してよい。

図２は、図１の制御部２１による、触媒管理制御のフローチャートである。
制御部２１は、図２の触媒管理制御を、繰り返しに実行する。
本実施形態では、処理に係る触媒装置に蓄積される排気含有物が、主に窒素酸化物およびススといったＰＭ（粒子状物質）である場合を例に説明する。
上述した複数の触媒装置では、たとえば三元触媒装置５が、ＰＭ触媒装置として機能する。

ステップＳＴ１において、制御部２１は、制御対象とする触媒装置に対応する差圧センサ１０～１２から、その検出値を取得する。
たとえば三元触媒装置５を制御対象とする場合、制御部２１は、第一差圧センサ１０の入圧と出圧との圧力差の検出値を取得すればよい。
第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置６を制御対象とする場合、制御部２１は、第二差圧センサ１１の入圧と出圧との圧力差の検出値を取得すればよい。
第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置７を制御対象とする場合、制御部２１は、第三差圧センサ１２の入圧と出圧との圧力差の検出値を取得すればよい。
制御部２１は、自動車１に設けられる複数の触媒装置について、１つずつ順番に、図２の触媒管理制御を繰り返しに実行してもよい。
また、ＰＭ（粒子状物質）のみを除去対象とする場合、制御部２１は、少なくとも三元触媒装置５について、図２の触媒管理制御を繰り返しに実行してもよい。

ステップＳＴ２において、制御部２１は、触媒装置が交換を要する蓄積状態であるか否を判断するために、取得した差圧の検出値と、触媒装置の交換閾値とを比較する。触媒装置の交換閾値は、たとえば、触媒装置が交換を要するＰＭの蓄積状態となっている場合での差圧の検出値としてよい。これにより、制御部２１は、車外センサとしての差圧センサ１０～１２の検出結果に応じて、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断する。そして、差圧の検出値が交換閾値以上である場合、制御部２１は、触媒装置の交換を促すために、処理をステップＳＴ３へ進める。差圧の検出値が交換閾値以上でない場合、触媒装置の交換が不要であるため、制御部２１は、処理をステップＳＴ５へ進める。

ステップＳＴ３において、制御部２１は、触媒装置の交換が必要であることを通知するディーラ交換要の表示画面を生成して、メータパネル１８に表示する。制御部２１は、スピーカ１９から音を出力してもよい。
図３は、図２の処理において、図１のメータパネル１８に表示するＰＭ触媒装置の交換通知画面３０の一例である。制御部２１は、ＰＭ触媒装置の交換通知画面３０を、メータパネル１８に表示してよい。図３のＰＭ触媒装置の交換通知画面３０には、ＰＭ触媒装置の交換を通知するメッセージとともに、ドライバ操作可能なディーラ案内ボタン３１が表示されている。これにより、ドライバは、走行中にまたは自動車１に乗車している際に、ＰＭ触媒装置として機能する三元触媒装置５が交換する必要があることを認識することができる。
図４は、図２の処理において、図１のメータパネル１８に表示するエンジン３のチェックランプ画面３２である。制御部２１は、図４のエンジン３のチェックランプ画面３２を、メータパネル１８に表示してよい。これにより、ドライバは、走行中にまたは自動車１に乗車している際に、エンジン３のチェックが必要であることを認識することができる。ディーラなどの整備事業者は、持ち込まれた自動車１においてエンジン３のチェックランプ画面３２が表示されていることに基づいて、エンジン３の不調を調べて、ＰＭ触媒装置として機能する三元触媒装置５を交換することが可能である。

ステップＳＴ４において、制御部２１は、触媒装置の交換が可能なディーラの案内を表示するステップである。制御部２１は、図３のＰＭ触媒装置の交換通知画面３０において、ディーラ案内ボタン３１が操作されている場合においてのみ、ステップＳＴ４において、ディーラの案内を表示するようにしてもよい。
たとえば、制御部２１は、ＧＮＳＳ受信機１６による現在位置から、ディーラの所在地までの経路を、メモリ２０に記録されている地図データ２７を用いて探索し、ディーラまでの経路をメータパネル１８に表示してよい。
また、制御部２１は、ディーラの電話番号、ショートメッセージなどの連絡先情報や、自動車１の情報などを、メータパネル１８に表示してもよい。
このように制御部２１は、触媒装置の交換が必要であることをメータパネル１８に表示した後に、メータパネル１８に、整備事業者への案内を表示することができる。
その後、制御部２１は、本制御を終了する。

ステップＳＴ５において、制御部２１は、差圧の検出値に基づいて触媒装置のメンテナンスの要否を判断するために、取得した差圧の検出値と、触媒装置の警告閾値とを比較する。触媒装置は、それに蓄積されているＰＭの量が少ない場合、ドライバが自動車１を所定の走行で自走させることにより、触媒装置から、蓄積しているＰＭを除去することが可能なことがある。警告閾値は、たとえば、触媒装置に、自走で除去可能な程度のＰＭの蓄積状態となっている場合での差圧の検出値としてよい。これにより、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果に応じて、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断できる。ドライバ自身による走行中の処置により改善不能であると判断する圧力差の交換閾値（第一閾値）より小さい警告閾値（第二閾値）により、ドライバ自身による走行中の処置により改善可能であるか否かを判断できる。そして、差圧の検出値が警告閾値以上である場合、制御部２１は、触媒装置からのＰＭの除去を促すために、処理をステップＳＴ６へ進める。差圧の検出値が警告閾値以上でない場合、触媒装置からＰＭを除去する必要性がないため、本制御を終了する。

ステップＳＴ６において、制御部２１は、触媒装置のメンテナンスが必要であることを警告する表示画面を生成して、メータパネル１８に表示する。制御部２１は、スピーカ１９から音を出力してもよい。
図５は、図２の処理において、図１のメータパネル１８に表示するＰＭ除去処理の警告通知画面３３の一例である。制御部２１は、ＰＭ除去処理の警告通知画面３３を、メータパネル１８に表示してよい。図５のＰＭ除去処理の警告通知画面３３には、ＰＭ除去処理を警告するメッセージとともに、ドライバ操作可能なディーラ処理ボタン３４と、ドライバ自身が自走して処理する自走処理ボタン３５と、が表示されている。これにより、ドライバは、ＰＭ触媒装置として機能する三元触媒装置５について、ＰＭ除去のためのメンテナンスが必要とされていることを認識することができる。
図６は、図２の処理において、図１のメータパネル１８に表示するＰＭ除去の警告ランプ画面３６である。制御部２１は、図６のＰＭ除去の警告ランプ画面３６を、メータパネル１８に表示してよい。これにより、ドライバは、走行中にまたは自動車１に乗車している際に、触媒装置についてメンテナンスが必要であることを認識することができる。ディーラなどの整備事業者は、持ち込まれた自動車１においてＰＭ除去の警告ランプ画面３６が表示されていることに基づいて、触媒装置を調べて、ＰＭ触媒装置として機能する三元触媒装置５のメンテナンスを実行することが可能である。
なお、ＰＭは、触媒装置に基本的に段階的に蓄積するものである。このため、ステップＳＴ５からステップＳＴ６の処理は、ステップＳＴ３からステップＳＴ４の処理の前に、少なくとも一回は実行される。その結果、図５および図６の画面は、図３および図４の画面の前に、少なくとも一回においてメータパネル１８に表示される。

ステップＳＴ７において、制御部２１は、ドライバが自走によるメンテナンスを選択しているか否かを判断するステップである。図５のＰＭ除去処理の警告通知画面３３には、ディーラ処理ボタン３４と、自走処理ボタン３５と、が表示されている。ドライバは、いずれかのボタン３４，３５を操作する。そして、自走処理ボタン３５が操作されている場合、制御部２１は、ドライバが自走によるメンテナンスを選択しているとして、処理をステップＳＴ８へ進める。これに対し、ディーラ処理ボタン３４が操作されている場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ４へ進める。制御部２１は、触媒装置の交換が可能なディーラの案内を表示する。この場合のディーラの処理は、触媒装置を交換する処理ではなく、触媒装置に蓄積されているＰＭを焼き切る処理になる。ディーラは、自動車１に応じた専用の処理により、触媒装置に蓄積されているＰＭを効果的に焼き切り、触媒装置をリフレッシュさせることができる。なお、ディーラは、所定の走行により、触媒装置に蓄積されているＰＭを焼き切ることも可能である。

ステップＳＴ８において、制御部２１は、メモリ２０に、除去フラグ２６をセットする。メモリ２０の除去フラグ２６は、リセットの初期値でよい。除去フラグ２６は、後述する出力制御において、通常のエンジン３の性能を発揮させる性能優先の出力制御と、除去を優先する除去用の出力制御とを切り替えるために使用される。除去フラグ２６がセットされている場合、制御部２１は、通常の出力制御より、除去用の出力制御を優先する。除去フラグ２６がリセットされている場合、制御部２１は、通常の出力制御を実行して、除去用の出力制御を実行しない。
そして、このような除去フラグ２６を用いることにより、制御部２１は、触媒装置の自走メンテナンスを判断したタイミングにおいて、除去用の出力制御を開始しないですむ。制御部２１が触媒装置の自走メンテナンスを判断したタイミングでの、自車の走行環境が、除去用の出力制御に適した走行環境にあるとは限らない。たとえば走行中の駐停車中や渋滞中である場合、自動車１は、ＰＭを焼き切ることができる高い排気温度が得られるようにエンジン３をリーン状態に継続的に制御することは困難である。除去フラグ２６を用いることにより、制御部２１は、触媒装置の自走メンテナンスに適した走行環境において、自走メンテナンスの処理用の出力制御を実行することが可能になる。
このように制御部２１は、ステップＳＴ６の第一表示処理においてドライバ自身による走行中の処置により改善する処置が選択された場合には、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行することになる。
また、メータパネル１８には、ステップＳＴ３の第二画面を表示する前に、少なくとも一回はステップＳＴ６による第一画面が表示されることになる。

ステップＳＴ９において、制御部２１は、触媒装置の走行中のメンテナンスが可能な経路を案内する。
たとえば、制御部２１は、メモリ２０に記録されている地図データ２７を用いて、ＧＮＳＳ受信機１６による現在位置の近くにおいて処理用の出力制御を実行するのに適した、たとえば高速道の道路区間を探索し、さらにその道路区間までの経路を探索し、メータパネル１８に表示してよい。ここで探索される道路区間は、ＰＭを焼き切るための走行速度および走行距離を確保できる距離のものとするとよい。
その後、制御部２１は、本制御を終了する。
なお、制御部２１は、ステップＳＴ８の処理の後、ステップＳＴ９を実行することなく、本制御を終了してもよい。この場合、制御部２１は、既にメモリ２０においてセットされている除去フラグ２６に基づいて、後の走行において、除去用の出力制御を優先した出力制御を実行することになる。
また、制御部２１は、ステップＳＴ９の処理前に探索している経路に高速道が含まれている場合、その経路を、そのままメータパネル１８に表示してよい。

このように、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果に基づいて、ドライバ自身による走行中の処置により改善可能であるか否かと、ドライバ自身による走行中の処置により改善不能であるか否かとを、別々に判断する。
そして、ドライバ自身による走行中の処置により改善可能である場合には、制御部２１は、メータパネル１８に、ドライバ自身による走行中の処置により改善可能であることを、ステップＳＴ６の第一表示処理により表示する。また、メータパネル１８には、触媒装置での排気含有物の蓄積状態についての表示として、処理が必要であることが表示される。ここで、ドライバ自身による走行中の処置により改善可能であることは、ドライバ自身によらない整備事業者の処置とは、ドライバにより選択可能な複数の処置として、メータパネル１８に表示される。
また、ドライバ自身による走行中の処置により改善不能である場合には、制御部２１は、メータパネル１８に、整備事業者であるディーラでの交換処置が必要であることを、ステップＳＴ３の第二表示処理により表示する。
制御部２１は、触媒装置に自走により除去可能な排気含有物が蓄積されている場合には、その状態を差圧センサ１０～１２の検出結果に基づいて判断し、ドライバに対して自走による排気含有物の除去を提案することができる。
また、ドライバが自走による排気含有物の除去を選択した場合には、制御部２１は、その後の走行において排気含有物を除去するための処理用の出力制御を実行するために、メモリ２０に記録される除去フラグ２６をセットする。

図７は、図１の制御部２１による、自走除去処理に対応可能な出力制御のフローチャートである。
制御部２１は、自動車１が走行する場合に、図７の出力制御を繰り返しに実行する。

ステップＳＴ１０において、制御部２１は、自動車１が走行中であるか否かを判断する。この判断の走行中とは、自動車１が実際に走行している場合だけでなく、自動車１が走行のために駐停車している場合を含んでよい。制御部２１は、たとえばエンジン３が動作していること、エンジン３を動作させるための不図示のイグニションスイッチがオン状態に操作されていること、などに基づいて、自動車１が走行中であるか否かを判断してよい。そして、自動車１が走行中でない場合、制御部２１は、具体的な出力制御を実行することなく、本制御を終了してよい。自動車１が走行中である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ１１に進める。
なお、イグニションスイッチがオン状態に操作されることにより、制御部２１が図７の出力制御を開始してもよい。この場合、制御部２１は、イグニションスイッチがオフ状態に操作されるまで、図７の出力制御を繰り返しに実行するのが望ましい。これにより、制御部２１は、自動車１が走行中である場合においてのみ必ず、図７の出力制御を実行することになる。

ステップＳＴ１１において、制御部２１は、メモリ２０に記録されている除去フラグ２６の値を取得して、除去フラグ２６がセットされているか否かを判断する。除去フラグ２６がセットされている場合、制御部２１は、ＰＭなどの除去しながら走行するための処理用の出力制御を優先的に実行するために、処理をステップＳＴ１３へ進める。除去フラグ２６がリセットされていてセットされていない場合、制御部２１は、通常の出力制御のために、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、制御部２１は、通常の出力制御を実行する。
ここで、通常の出力制御は、たとえば自動車１のエンジン３へガソリンをリッチに供給して自動車１の走行性能を生かしつつ、ガソリンの使用量を抑制しても走行性能に影響が生じ難い場合においてはエンジン３をリーン燃焼させる、ものでよい。
これに対し、処理用の出力制御は、たとえば緊急時以外においてはエンジン３をリーン燃焼させ続ける。リーン燃焼では、リッチな燃焼の場合と比べて、エンジン３の排気温度が上昇し、触媒装置に蓄積しているＰＭなどは焼き切られ易くなる。
たとえば信号待ちの発進時などのように大きな加速を伴う走行においては、エンジン３をリーン燃焼させると、自動車１の加速感が鈍る。このため、触媒装置のメンテナンスが必要ない場合には、制御部２１は、通常の出力制御を実行するのが望ましい。
このように制御部２１は、通常の出力制御では、エンジン３の性能を発揮できるように、エンジン３へのガソリン供給についてリッチ状態を、リーン状態より優先する。
その後、制御部２１は、本制御を終了する。

ステップＳＴ１３において、制御部２１は、除去用の出力制御を開始する。
除去用の出力制御では、制御部２１は、たとえばエンジン３へのガソリン供給についてリーン状態をリッチ状態より優先する。自動車１のエンジン３へ供給するガソリンがリーン状態になると、エンジン３の排気温度が高くなる。高い温度の排気に継続的にまたは断続的にさらされることにより、触媒装置に蓄積されているＰＭや硫黄化合物は、触媒装置から焼き切られて除去され得る。
なお、制御部２１は、除去用の出力制御においても必要に応じて、エンジン３をリッチな状態で燃焼させてもよい。制御部２１は、除去用の出力制御において、エンジン３へのガソリン供給についてリーン状態を、リッチ状態より優先することがあればよい。

ステップＳＴ１４において、制御部２１は、現在の走行環境が、除去用の出力制御を実行可能なものであるか否かを判断するために、自車の周辺情報を取得する。自動車１には、車外カメラ１３や、Ｌｉｄａｒ１４が設けられている。制御部２１は、これらの車外センサ１３，１４から、現在の周辺についての撮像画像や空間情報を取得してよい。制御部２１は、車外センサ１３，１４から取得した情報に基づいて、自車の周囲にいるたとえば先行車、後続車といった他の車両の情報、走行している道路のたとえば高速道や一般道といった道路種類の情報、を取得してよい。また、制御部２１は、車外センサ１３，１４から取得した情報に基づいて、道路に対して設置されている信号機の点灯状態、停止線、などの標識情報、を取得してよい。

ステップＳＴ１５において、制御部２１は、取得した自車の周辺情報に基づいて、現在の走行環境を判定する。
たとえば、制御部２１は、自動車１が渋滞していない高速道を高い速度で走行しているか否かを判定してよい。
たとえば、制御部２１は、自動車１が一般道の信号待ちなどから停車発進しようとしているか否かを判定してよい。

ステップＳＴ１６において、制御部２１は、現在の走行環境が、処理用の出力制御を実行し得るものであるか否かを判断する。
たとえば、制御部２１は、現在の走行環境が、自動車１が渋滞していない高速道を高い速度で走行していると判定される場合、処理用の出力制御を実行し得ると判断してよい。
たとえば現在の走行環境が、自動車１が高速道を走行しているが、低速または渋滞で停止している場合、制御部２１は、現在の走行環境が、処理用の出力制御を実行し得ないものであると判断してよい。
たとえば自動車１が一般道の信号待ちなどから停車発進しようとしている場合、制御部２１は、現在の走行環境が、処理用の出力制御を実行し得るものであると判断してよい。
たとえば自動車１が一般道を低速または渋滞で停止している場合、制御部２１は、現在の走行環境が、処理用の出力制御を実行し得ないものであると判断してよい。
ステップＳＴ１５の判断は、後述する図９において詳細に説明する。
これにより、制御部２１は、車外センサによる自動車１の周囲の検出結果に基づいて、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であるか否かを判断する。
そして、現在の走行環境が、処理用の出力制御を実行し得るものである場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ１７へ進める。
現在の走行環境が、処理用の出力制御を実行し得ないものである場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。この場合、制御部２１は、除去フラグ２６がセットされているにもかかわらず、通常の出力制御を実行することになる。制御部２１は、触媒装置からＰＭや硫黄化合物を除去するために適した処理用の出力制御を実行しない。制御部２１は、走行環境が、処理用の出力制御を実行し得るものとなるまで、処理用の出力制御の実行を停止する。

ステップＳＴ１７において、制御部２１は、処理用の出力制御を実行する。制御部２１は、リーン燃焼優先の出力制御を実行する。
このように制御部２１は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を、自動車１の走行中に、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であると判断するときにのみ実行する。
これにより、触媒装置からは、ＰＭや硫黄化合物などが除去され易くなる。

ステップＳＴ１８において、制御部２１は、差圧センサ１０～１２から、処理用の出力制御の実行中の検出結果を取得する。

ステップＳＴ１９において、制御部２１は、取得した処理用の出力制御の実行中の検出結果を、メータパネル１８に表示する。これにより、ドライバは、走行中において、処理用の出力制御が実行されていること、また、その処理による触媒装置の蓄積状態の変化を、目視により容易に確認することができる。
図８は、図７の処理において、図１のメータパネル１８に表示するＰＭ蓄積状態の表示画面３７の一例である。制御部２１は、ＰＭ蓄積状態の表示画面３７を、処理用の出力制御中に、メータパネル１８に表示してよい。図８のＰＭ蓄積状態の表示画面３７は、処理中の触媒装置の蓄積状態を、レベルメータにより表示するものである。図８は、触媒装置にその容量の半分程度のＰＭが蓄積されている状態の例である。
このように制御部２１は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する際に、メータパネル１８に、差圧センサ１０～１２の検出結果に基づく触媒装置での排気含有物の蓄積状態を表示する。自動車１のドライバは、触媒装置の改善の進捗状態を詳しく把握することができる。また、ドライバは、表示に基づいて、通常の出力制御から、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御へ切り替わっていること、また元の通常の出力制御に戻るタイミングなどについても、その表示に基づいて把握することができる。ドライバは、自動車１の走行状態を、把握することができる。

ステップＳＴ２０において、制御部２１は、処理用の出力制御の実行中において、必要に応じて、ドライバにアクセルの可変操作を指示する。アクセルを開閉するように操作することにより、排気には、大きな圧力変化が生じ易くなる。これにより、触媒装置から蓄積されているＰＭが除去され易くなることがある。ステップＳＴ２０は、処理用の出力制御を実行する際に、必須とされる処理ではない。

ステップＳＴ２１において、制御部２１は、処理用の出力制御を終了するか否かを判断する。
触媒装置に蓄積されているＰＭが、処理により触媒装置から略完全に除去された場合、それ以上に処理用の出力制御を実行する必要はない。
また、処理用の出力制御をしばらく実行したとしても、触媒装置におけるＰＭの蓄積状態が良好な改善を示さない可能性もある。この場合、それ以上に処理用の出力制御を実行し続けても、良好な除去効果を得られない可能性が高い。触媒装置に蓄積されているＰＭが完全に固化してしまうと、それを取り除くことは難しい。
そして、処理用の出力制御を終了すると判断すると、制御部２１は、処理をステップＳＴ２２へ進める。
処理用の出力制御を終了しないで継続すると判断すると、制御部２１は、処理をステップＳＴ２２へ進めることなく、本制御を終了する。

ステップＳＴ２２において、制御部２１は、処理用の出力制御を終了するために、メモリ２０の除去フラグ２６をリセットする。その後、制御部２１は、本制御を終了する。

このように制御部２１は、メモリ２０の除去フラグ２６の設定に基づいて、処理用の出力制御の実行についての開始または継続を制御することができる。
また、制御部２１は、現在の走行環境が、処理用の出力制御の実行に適している場合に、処理用の出力制御を実行することができる。
また、制御部２１は、処理用の出力制御の実行中に、それによる触媒装置からのＰＭの除去状態を、メータパネル１８などの表示装置に表示することができる。

図９は、図７の出力制御での、自動車１の走行環境判定の詳細なフローチャートの一例である。
制御部２１は、図７のステップＳＴ１５において、図９の走行環境判定を実行してよい。
図９の走行環境判定により、制御部２１は、ステップＳＴ３９の実行可能、またはステップＳＴ４０の実行不可のいずれかを判定することになる。
そして、制御部２１は、図７のステップＳＴ１６において、図９の走行環境判定結果に基づいて、現在の走行環境が、処理用の出力制御を実行し得るものであるか否かを判断してよい。

ステップＳＴ３１において、制御部２１は、自動車１が、高速道を走行しているか否かを判断する。この際、制御部２１は、車外センサ１３，１４の検出情報に基づいて判断しても、ＧＮＳＳ受信機１６が生成する最新の位置と地図データ２７とに基づいて判断してもよい。自動車１が一般的に走行する道路は、高速道と、一般道とに分類され得る。高速道は、自動車１が一般道より高い速度で走行できるように整備されている。高速走行中での自動車１のエンジン３は、低速走行中の場合より高い回転数を維持し易い。このような走行中のエンジン３をリーン状態にすると、排気温度は高く安定し易くなる。触媒装置に蓄積されているＰＭといった排気含有物は、高温で焼かれ続けて、触媒装置から脱落して排出されやすい。
そして、自動車１が高速道を走行していると判断する場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ３２へ進める。
自動車１が高速道を走行していると判断しない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ３６へ進める。

ステップＳＴ３２において、制御部２１は、自動車１が高速道を走行していると確定する。

ステップＳＴ３３において、制御部２１は、自動車１の走行状態が、高速で安定するか否かを判断する。直線状の高速道を走行する場合、自動車１の走行は、高速で安定し易い。高速と判断する速度は、たとえば６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈでよい。高速に安定するとは、たとえば、触媒装置に蓄積されているＰＭといった排気含有物が、部分的にでも焼き切られ始めるまでの期間とすればよい。
そして、高速で安定する走行状態である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ３４へ進める。
高速で安定する走行状態でない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ４０へ進める。

ステップＳＴ３４において、制御部２１は、自動車１の走行状態が、先行車との車間距離が、その閾値（車間閾値）以上であるか否かを判断する。自動車１の出力制御を通常のものから処理用のものへ変更すると、自動車１の性能が低下し得る。このため、処理用の出力制御で走行を開始する場合、自車と先行車との車間は十分に確保することが望ましい。ここで使用する車間距離の車間閾値は、たとえば、車速に応じて確保が推奨されている車間距離としてよい。
そして、先行車との車間距離が車間閾値以上である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ３５へ進める。
先行車との車間距離が車間閾値以上でない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ４０へ進める。

ステップＳＴ３５において、制御部２１は、自動車１の走行状態が、後続車との車間距離が、その閾値（車間閾値）以上であるか否かを判断する。自動車１が処理用の出力制御により走行し始めると、それまでに通常の出力制御で走行してた場合とは異なる挙動を示す可能性がある。後続車のドライバは、その変化に対処する必要がある。このため、処理用の出力制御で走行を開始する場合、自車と後続車との車間は十分に確保することが望ましい。ここで使用する車間距離の車間閾値は、たとえば、車速に応じて確保が推奨されている車間距離としてよい。
そして、後続車との車間距離が車間閾値以上である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ３９へ進める。
後続車との車間距離が車間閾値以上でない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ４０へ進める。

ステップＳＴ３６において、制御部２１は、制御部２１は、自動車１が高速道ではなく、一般道を走行していると確定する。
一般道の走行は、高速道と比べて外乱が発生し易く、高速道の走行と比べて安定し難い。
しかしながら、高速道をほとんど走行しないドライバは、存在する。このため、本実施形態では、自動車１が一般道を走行している場合であっても、処理用の出力制御を断続的に出会っても実行可能としている。これにより、処理用の出力制御は、高速道のみで実行される場合と比べて、触媒装置からＰＭといった排気含有物を除去する効果が高まると期待できる。

ステップＳＴ３７において、制御部２１は、自車が停車中からの発進時であるか否かを判断する。自動車１は、走行中において、停止表示の信号機や停止線において停車し、その後に発進して走行を継続する。停車からの発進時に、処理用の出力制御を用いると、自動車１は、加速が遅くなる。ドライバは、所望の加速を得るために、さらにアクセルを操作する可能性がある。制限速度に到達するまでの期間では、エンジン３の排気温度が高くなることが期待できる。
そして、自車が停車中からの発進時である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ３８へ進める。
自車が停車中からの発進時でない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ４０へ進める。

ステップＳＴ３８において、制御部２１は、自動車１の走行状態として、自車の後方の安全を確認する。後続車が車間を詰めたまま動き始めている場合、自動車１の出力制御を通常のものから処理用のものへ変更してしまうと、自動車１の走行性能の低下に起因した事態が生じる可能性がある。
そして、自車の後方が安全である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ３９へ進める。
自車の後方が安全でない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ４０へ進める。
なお、制御部２１は、自動車１の走行状態として、自車の後方だけでなく、自車の前方についても併せて安全を確認してよい。

ステップＳＴ３９において、制御部２１は、自車の現在の走行環境を、実行可能と確定する。その後、制御部２１は、本制御を終了する。

ステップＳＴ４０において、制御部２１は、自車の現在の走行環境を、実行不可と確定する。その後、制御部２１は、本制御を終了する。

これにより、制御部２１は、自動車１が高速道において処理を実行可能な所定の走行環境を走行していると判断する場合には、その高い速度での走行中に、エンジン３をリーン燃焼状態にしてその排気温度を高める処理用の出力制御を実行する。この場合、処理用の出力制御は、高速道において、連続的にかつ効果的に実行されると期待できる。
また、制御部２１は、自動車１が一般道において処理を実行可能な所定の走行環境を走行していると判断する場合には、停車からの発進の際に、エンジン３をリーン燃焼状態にしてその排気温度を高める一般道用の出力制御を実行する。この場合、処理用の出力制御は、断続的に実行され得ると期待できる。

図１０は、図７の出力制御での、ＰＭ除去制御の終了判定の詳細なフローチャートの一例である。
図１０は、たとえば、高速道の走行中に、触媒装置に蓄積されているＰＭを除去するために適した例での、除去制御の終了判定のフローチャートである。
制御部２１は、図７のステップＳＴ２１において、図１０の終了判定などを実行してよい。

ステップＳＴ５１において、制御部２１は、車速センサの最新の検出速度を取得して、自車の現在の速度が６０ｋｍ／ｈ以上を維持できているか否かを判断する。
速度を判定する閾値速度は、この他にもたとえば７０ｋｍ／ｈでもよい。
自車の現在の速度が６０ｋｍ／ｈ以上を維持できている場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ５２へ進める。
自車の現在の速度が６０ｋｍ／ｈ以上を維持できていない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ５３へ進める。

ステップＳＴ５２において、制御部２１は、処理用の出力制御を開始してからの処理期間が、３０分を経過したか否かを判断する。制御部２１は、処理用の出力制御を開始する際にタイマ１７に指示した計測期間の現時点の情報を取得して、３０分を経過したか否かを判断してよい。
期間を判定する閾値期間は、この他にもたとえば４０分でもよい。
処理期間が３０分を経過している場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ５４へ進める。
処理期間が３０分を経過していない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ５３へ進める。

ステップＳＴ５３において、制御部２１は、ＰＭ除去制御が終了しておらず、未終了との判定を確定する。その後、制御部２１は、本制御を終了する。
この場合、制御部２１は、図７のステップＳＴ２１の処理において、除去制御を終了しないと判断し、除去用の出力制御を継続する。

ステップＳＴ５４において、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果を取得する。

ステップＳＴ５５において、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出値が、除去閾値以下にまで改善されたか否かを判断する。ここで、除去閾値は、基本的に警告閾値より小さい値であればよい。好ましくは、除去閾値は、触媒装置に排気含有物がほとんど蓄積されていない状態での差圧センサ１０～１２の検出値とするとよい。
差圧センサ１０～１２の検出値が除去閾値以下である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ５６へ進める。
差圧センサ１０～１２の検出値が除去閾値以下でない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ５７へ進める。

ステップＳＴ５６において、制御部２１は、自走によるＰＭ除去制御により排気残留物を効果的に除去することができたとして、成功終了との判定を確定する。
また、制御部２１は、メータパネル１８に、成功終了を表示してよい。その後、制御部２１は、本制御を終了する。
この場合、制御部２１は、図７のステップＳＴ２１の処理において除去制御を終了すると判断して、その後に除去用の出力制御を実行しないようになる。

図１１は、図１０の処理において、図１のメータパネル１８に表示するＰＭ除去処理の成功通知画面３８の一例である。
図１１のＰＭ除去処理の成功通知画面３８には、自走によるＰＭ除去制御により排気残留物を効果的に除去できて成功したことを通知するメッセージが表示されている。ドライバは、自走によるＰＭ除去制御の処理結果を認識することができる。

ステップＳＴ５７において、制御部２１は、自走によるＰＭ除去制御により排気残留物を効果的に除去することができなかったとして、不成功終了との判定を確定する。
また、制御部２１は、メータパネル１８に、不成功終了を表示してよい。
また、制御部２１は、メータパネル１８に、ディーラの案内を表示してよい。その後、制御部２１は、本制御を終了する。
この場合、制御部２１は、図７のステップＳＴ２１の処理において除去制御を終了すると判断して、その後に除去用の出力制御を実行しないようになる。

図１２は、図１０の処理において、図１のメータパネル１８に表示するＰＭ除去処理の不成功の通知画面３９の一例である。
図１２のＰＭ除去処理の不成功通知画面３９には、自走によるＰＭ除去制御により排気残留物を効果的に除去できず、不成功となったことを通知するメッセージが表示されている。ドライバは、自走によるＰＭ除去制御では、触媒装置に蓄積しているＰＭといった排気含有物を、十分に除去できなかったことを認識することができる。
また、図１２のＰＭ除去処理の不成功通知画面３９には、ドライバ操作可能なディーラ案内ボタン４０が表示されている。これにより、ドライバは、触媒装置についての更なる処理が必要であることを認識することができる。

このように図１０のＰＭ除去制御の終了判定では、自動車１の速度が速度閾値以上となっている走行での、エンジン３をリーン燃焼させている時間が、少なくとも時間閾値以上となるか否かを判断している。この場合、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御は、その終了判定条件が成立するまで、継続的にまたは断続的に実行されることになる。
また、除去用の出力制御を少なくとも一回は実行した後に、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果に基づいて触媒装置での排気含有物の蓄積状態が改善したか否かを判断する。そして、触媒装置での排気含有物の蓄積状態が改善していない場合、制御部２１は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を止めて、メータパネル１８に、整備事業者であるディーラの処置の通知を含む第三画面を、表示する。第三画面には、ドライバ自身による走行中の処置は、含まれない。

図１３は、ＰＭ触媒装置のＰＭ蓄積割合と、差圧センサ１０～１２が検出する圧力差との関係の一例の説明図である。
三元触媒装置５は、ＰＭ触媒装置として機能する。
図１３の横軸は、ＰＭ触媒装置におけるＰＭの蓄積割合である。図１３の縦軸は、差圧センサ１０～１２が検出する圧力差である。
そして、図１３には、ＰＭ触媒装置の特性曲線７０が示されている。この特性曲線７０は、一例である。
差圧センサ１０～１２が検出する圧力差は、ＰＭ触媒装置に蓄積するＰＭの量が増えて、その蓄積割合が増えると、大きくなる。ＰＭ触媒装置の蓄積割合が略１になると、ＰＭ触媒装置は交換する必要がある。
このような特性のＰＭ触媒装置では、同図に示すように、交換閾値、警告閾値、除去閾値、を設定することができる。
交換閾値は、ＰＭ触媒装置を交換する場合での圧力差より少し小さい値とすればよい。
警告閾値は、基本的に交換閾値より小さければよいが、好ましくは、ディーラでの専門的な除去処理での圧力差より小さい値とするとよい。これにより、ディーラは、警告直後においては、ＰＭ触媒装置を交換することなく、専門的な除去処理により、ＰＭ触媒装置からＰＭを除去することが可能なる。また、警告閾値は、ＰＭが蓄積していない新品のＰＭ触媒装置での圧力差より大きければよい。
そして、警告閾値は、ディーラが処理可能な圧力差と、新品の圧力差との間において、任意の値に設定可能である。警告閾値を小さくすると、警告および自走処理の回数が増え易くなるが、ＰＭ触媒装置を比較的クリーンな状態に維持できる。警告閾値を大きくすると、警告および自走処理の回数を減らすことができる。
除去閾値は、警告閾値より小さければよい。また、除去閾値は、ＰＭが蓄積していない新品のＰＭ触媒装置での圧力差より大きければよい。
そして、除去閾値を小さく設定することにより、ＰＭ触媒装置は、ＰＭ触媒装置を比較的クリーンな状態に回復できる。また、回復後に再度の処理が必要となるまでの期間を、長くすることができる。除去閾値を大きくすると、自走処理での成功終了が増えると期待される。

以上のように、本実施形態では、自動車１のエンジン３の排気系４に用いられる触媒装置で排気含有物の蓄積状態を、差圧センサ１０～１２により検出する。そして、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果に応じて触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断する。これにより、本実施形態では、自動車１の排気系４の触媒装置での排気含有物の蓄積状態を管理することが可能になる。
特に、本実施形態では、触媒装置で排気含有物の蓄積状態の判断結果に応じて、その判断をした後の自動車１の走行中に、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する。これにより、自動車１の触媒装置での排気含有物の蓄積状態は、自動車１が走行することにより改善され得る。自動車１の触媒装置には、排気に含まれるたとえば窒素酸化物、スス、または硫黄化合物といった排気含有物が、大量に蓄積し難くなる。リーン燃焼が可能な直噴ガソリンエンジンでは、リーン燃焼をしないエンジン３やガソリンを直噴しないエンジン３などと比べて、これらの排気含有物が増加する傾向にある。本実施形態を用いることにより、リーン燃焼が可能な直噴ガソリンエンジンの排気系４に用いられる触媒装置においても、排気含有物が蓄積し難くなる。
しかも、本実施形態では、自動車１の周囲を検出する車外センサ、を有する。また、制御部２１は、車外センサによる自動車１の周囲の検出結果に基づいて、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であるか否かを判断する。そして、制御部２１は、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であると判断するときにのみ、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する。これにより、自動車１の制御部２１は、自動車１の走行中に実行する除去用の出力制御を、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であると判断するときにのみ実行するようになる。ドライバは、自ら、現在の走行環境が、除去用の出力制御が実行可能な走行環境であるか否かを判断する必要がない。また、除去用の出力制御は、走行中の走行環境が安全である場合のみにおいて実行することができる。ドライバの負担は、軽減される。

本実施形態では、制御部２１は、自動車１が高速道を走行しているか否かを判断する。そして、制御部２１は、高速道を走行している場合には、高い速度での走行中に、エンジン３をリーン燃焼状態にしてその排気温度を高める高速道用の出力制御を連続的に実行する。これにより、本実施形態では、自動車１の高速道の走行中においてその走行環境に適した除去用の出力制御を実行して、触媒装置に蓄積されている窒素酸化物およびスス、または硫黄化合物を、触媒装置から効率よく取り除くことができる。
また、制御部２１は、自動車１が一般道を走行しているか否かを判断する。そして、制御部２１は、自動車１が一般道を走行している場合には、停車からの発進の際に、エンジン３をリーン燃焼状態にしてその排気温度を高める一般道用の出力制御を繰り返しに実行する。これにより、本実施形態では、一般道の走行中においてその走行環境下で実行可能な除去用の出力制御を実行して、触媒装置に蓄積されている窒素酸化物およびスス、または硫黄化合物を、触媒装置から結果的に取り除くことができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１の排気系触媒の管理装置を説明する。以下の説明では、上述した実施形態との相違点について主に説明する。上述した実施形態と同様の構成および処理については、その説明を省略する。
上述した実施形態は、触媒装置に蓄積され得る排気含有物の中の、主にＰＭを除去する場合の例である。
本実施形態では、触媒装置に蓄積され得る排気含有物の中の、主に硫黄化合物を除去する場合の例について説明する。
この場合の制御部２１による制御は、基本的に上述した実施形態と同様でよい。
ただし、少なくとも、メータパネル１８の表示の一部、および、除去制御の終了判定は、上述した実施形態から変更することが望ましい。
また、硫黄化合物のみを除去する場合、図７のステップＳＴ２１の処理は、不要としてもよい。

図１４は、本発明の第二実施形態での図２の処理により、図１のメータパネル１８に表示する硫黄化合物用の触媒装置の交換通知画面５０の一例である。
制御部２１は、図２のステップＳＴ３の処理において、図１４の硫黄化合物用の触媒装置の交換が必要であることを通知するディーラ交換要の表示画面５０を生成して、メータパネル１８に表示する。
そして、図３の硫黄酸化物用の触媒装置の交換通知画面５０には、硫黄化合物用の触媒装置の交換を通知するメッセージとともに、ドライバ操作可能なディーラ案内ボタン５１が表示されている。これにより、ドライバは、走行中にまたは自動車１に乗車している際に、硫黄酸化物用の触媒装置が交換する必要があることを認識することができる。

図１５は、本発明の第二実施形態での図２の処理により、図１のメータパネル１８に表示する硫黄化合物の除去処理の警告通知画面５３の一例である。
制御部２１は、図２のステップＳＴ６の処理において、図１５の硫黄化合物の除去処理の警告通知画面５３を生成して、メータパネル１８に表示する。
そして、図１５の硫黄化合物の除去処理の警告通知画面５３には、硫黄酸化物用の除去処理を警告するメッセージとともに、ドライバ操作可能なディーラ処理ボタン５４と、ドライバ自身が自走して処理する自走処理ボタン５５と、が表示されている。これにより、ドライバは、硫黄酸化物用の触媒装置について、硫黄酸化物を除去するためのメンテナンスが必要とされていることを認識することができる。

図１６は、本発明の第二実施形態での、硫黄化合物除去制御の終了判定の詳細なフローチャートの一例である。
図１６は、たとえば、高速道の走行中に、触媒装置に蓄積されている硫黄化合物を除去するために適した例での、除去制御の終了判定のフローチャートである。
制御部２１は、図７のステップＳＴ２１において、図１６の終了判定などを実行してよい。

ステップＳＴ６１において、制御部２１は、車速センサの最新の検出速度を取得して、自車の現在の速度が７０ｋｍ／ｈ以上を維持できているか否かを判断する。
自車の現在の速度が７０ｋｍ／ｈ以上を維持できている場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ６２へ進める。
自車の現在の速度が７０ｋｍ／ｈ以上を維持できていない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ６３へ進める。

ステップＳＴ６２において、制御部２１は、たとえばタイマ１７から現在の計測期間を取得して、処理用の出力制御を開始してからの処理期間が、５分を経過したか否かを判断する。
処理期間が５分を経過している場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ６４へ進める。
処理期間が５分を経過していない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ６３へ進める。

ステップＳＴ６３において、制御部２１は、硫黄化合物の除去制御が終了しておらず、未終了との判定を確定する。その後、制御部２１は、本制御を終了する。
この場合、制御部２１は、図７のステップＳＴ２１の処理において、除去制御を終了しないと判断し、除去用の出力制御を継続する。

ステップＳＴ６４において、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果を取得する。

ステップＳＴ６５において、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出値が、除去閾値以下にまで改善されたか否かを判断する。ここで、除去閾値は、基本的に警告閾値より小さい値であればよい。好ましくは、除去閾値は、触媒装置に排気含有物がほとんど蓄積されていない状態での差圧センサ１０～１２の検出値とするとよい。
差圧センサ１０～１２の検出値が除去閾値以下である場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ６６へ進める。
差圧センサ１０～１２の検出値が除去閾値以下でない場合、制御部２１は、処理をステップＳＴ６７へ進める。

ステップＳＴ６６において、制御部２１は、自走による硫黄化合物の除去制御により排気残留物を効果的に除去することができたとして、成功終了との判定を確定する。
また、制御部２１は、メータパネル１８に、成功終了を表示してよい。その後、制御部２１は、本制御を終了する。
この場合、制御部２１は、図７のステップＳＴ２１の処理において除去制御を終了すると判断して、その後に除去用の出力制御を実行しないようになる。

図１７は、図１６の処理において、図１のメータパネル１８に表示する硫黄化合物の除去処理の成功通知画面５８の一例である。
図１１の硫黄化合物の除去処理の成功通知画面５８には、自走による硫黄化合物の去制御により排気残留物を効果的に除去できて成功したことを通知するメッセージが表示されている。ドライバは、自走によるＰＭ除去制御の処理結果を認識することができる。

ステップＳＴ６７において、制御部２１は、自走による硫黄化合物の除去制御により排気残留物を効果的に除去することができなかったとして、不成功終了との判定を確定する。
また、制御部２１は、メータパネル１８に、不成功終了を表示してよい。
また、制御部２１は、メータパネル１８に、ディーラの案内を表示してよい。その後、制御部２１は、本制御を終了する。
この場合、制御部２１は、図７のステップＳＴ２１の処理において除去制御を終了すると判断して、その後に除去用の出力制御を実行しないようになる。

図１８は、図１６の処理において、図１のメータパネル１８に表示する硫黄化合物の除去処理の不成功の通知画面５９の一例である。
図１８の硫黄化合物の除去処理の不成功通知画面５９には、自走による硫黄化合物の除去制御により排気残留物を効果的に除去できず、不成功となったことを通知するメッセージが表示されている。ドライバは、自走による硫黄化合物の除去制御では、触媒装置に蓄積している硫黄化合物といった排気含有物を、十分に除去できなかったことを認識することができる。
また、図１８の硫黄化合物の除去処理の不成功通知画面５９には、ドライバ操作可能なディーラ案内ボタン６０が表示されている。これにより、ドライバは、触媒装置についての更なる処理が必要であることを認識することができる。

このように図１６の硫黄化合物の除去制御の終了判定では、自動車１の速度が速度閾値以上となっている走行での、エンジン３をリーン燃焼させている時間が、少なくとも時間閾値以上となるか否かを判断している。この場合、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御は、その終了判定条件が成立するまで、継続的にまたは断続的に実行されることになる。
また、除去用の出力制御を少なくとも一回は実行した後に、制御部２１は、差圧センサ１０～１２の検出結果に基づいて触媒装置での排気含有物の蓄積状態が改善したか否かを判断する。そして、触媒装置での排気含有物の蓄積状態が改善していない場合、制御部２１は、触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を止めて、メータパネル１８に、整備事業者であるディーラの処置の通知を含む除去処理の不成功通知画面（第三画面）５９を、表示する。第三画面には、ドライバ自身による走行中の処置を促すボタンが、含まれない。

以上のように、本実施形態では、上述した実施形態と同様に、自動車１のエンジン３の排気系４に用いられる触媒装置で排気含有物の蓄積状態を、差圧センサ１０～１２の検出結果に基づいて判断して、排気含有物の蓄積状態を管理することが可能になる。
そして、このような実施形態が適用された自動車１では、触媒装置に蓄積した排気含有物を除去する必要性を知らないドライバであっても、触媒装置をクリーンな状態に長く維持して使用することができる。
また、ドライバは、触媒装置に蓄積した排気含有物を除去するための走行を実行するために、それが可能な走行環境を自ら判断することなく、触媒装置をクリーンな状態に長く維持して使用することができる。
しかも、ドライバは、処理用の出力制御中には、触媒装置の蓄積状態などがメータパネル１８に表示されるため、それらの理解を深め、また、違和感を生じ難くなるように成長できる。ドライバは、仮に普段は使用しない経路などへ案内されることがあったとしても、それについて違和感を持ち難くなると期待できる。また、ドライバは、処理のために案内された経路などにおいて、制御部２１の制御にしたがって走行するように成長することが期待できる。ドライバの負担は、軽減され得る。
本実施形態では、ドライバの負担を軽減しつつ、自動車１のエンジン３の排気系４に用いられる触媒装置について良好に管理することが可能となる。

以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更が可能である。

上述した実施形態は、排気含有物の種類ごとに適した処理用の出力制御を開示するものである。
制御部２１は、上述した実施形態を統合した処理用の出力制御を実行してもよい。たとえば７０ｋｍ／ｈ以上の速度で３０分以上にわたり継続的にリーン状態でエンジン３を動作させた場合、その間での排気温度は高い状態を効率よく維持ことになる。この場合、自動車１に設けられる複数の触媒装置からは、各々に堆積している排気含有物が効率よく除去され得ると考えられる。制御部２１が、このような処理用の出力制御を実行することにより、ＮＯｘ、スス、硫黄化合物といった複数種類の排気含有物が、自動車１に設けられる複数のすべての触媒装置から除去され得る。

上述した実施形態は、自動車１がドライバの操作にしたがって走行している状態を主に想定して説明している。
自動車１の制御部２１は、ドライバの操作を支援して自動車１の走行を制御する場合であっても、ドライバの操作によらない自動運転により自動車１の走行を制御する場合であっても、同様に、処理用の出力制御を実行してよい。
これらの運転支援を含む自動運転の場合、制御部２１は、図７のステップＳＴ２０のアクセル操作指示処理を、アクセルを自動的に可変制御していることを通知する処理に替えてよい。

上述した実施形態は、説明の簡便化のために、自動車１に１つのＥＣＵが設けられ、この１つのＥＣＵが上述した制御部２１のすべての制御を実行する場合を例を説明している。
しかしながら、現在の自動車１には、複数の制御装置のＥＣＵが設けられているのが常である。複数のＥＣＵは、ＣＡＮなどの車載ネットワークにより相互に通信可能に接続されている。これら自動車１に設けられる複数のＥＣＵが協働して、上述したすべての制御を実行してもよい。また、現在の自動車１には、車外の基地局などと通信する通信用の制御装置が設けられることが多い。この場合、上述したすべての制御の一部は、通信用の制御装置との間で通信可能な基地局の制御装置、さらには基地局を通じて自動車１の通信用の制御装置と通信可能なサーバ装置において、実行されてよい。
なお、このように自動車１の情報を車外へ送信して使用する場合、自動車１から外へ送信される情報は、その情報に基づいてまたは他の情報と組み合わせても、情報に含まれている個人を特定することができないように加工することが望ましい。また、通信で送受される情報は、暗号化または符号化されることが望ましい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…エンジン、４…排気系、５…三元触媒装置（ＰＭ触媒装置）、６…第一のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置、７…第二のＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒装置、１０…第一差圧センサ、１１…第二差圧センサ、１２…第三差圧センサ、１３…車外カメラ（車外センサ）、１４…Ｌｉｄａｒ（車外センサ）、１５…速度センサ、１６…ＧＮＳＳ受信機、１７…タイマ、１８…メータパネル、１９…スピーカ、２０…メモリ、２１…制御部、２６…除去フラグ、２７…地図データ、３０…交換通知画面、３１，４０，５１，６０…ディーラ案内ボタン、３２…チェックランプ画面、３３…警告通知画面、３４，５４…ディーラ処理ボタン、３５，５５…自走処理ボタン、３６…警告ランプ画面、３７…表示画面、３８，５８…成功通知画面、３９，５９…不成功通知画面、５０…交換通知画面、５３…警告通知画面、７０…特性曲線

Claims (6)

1. 車両のエンジンの排気系に用いられる触媒装置と、
   前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を、前記触媒装置の入圧と出圧との圧力差で検出する差圧センサと、
   前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する制御部と、
   前記車両の周囲を検出する車外センサと、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記差圧センサの検出結果に応じて前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断し、
   前記車外センサによる前記車両の周囲の検出結果に基づいて、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であるか否かを判断し、
   前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態の判断結果に応じて、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を、前記車両の走行中に、除去用の出力制御を実行可能な走行環境であると判断するときに実行する、
   車両の排気系触媒の管理装置。
   
2. 前記触媒装置は、前記エンジンの排気から、窒素酸化物およびスス、または、硫黄化合物を取り除くものであり、
   前記制御部は、
   前記車両が高速道または一般道を走行しているか否かを判断し、
   前記車両が高速道を走行していると判断する場合には、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御として、前記車両の高速走行中に、前記エンジンをリーン状態にして排気温度を高める高速道用の出力制御を実行し、および／または、前記車両が一般道を走行していると判断する場合には、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御として、前記車両が停車から発進する際に、前記エンジンをリーン状態にして排気温度を高める一般道用の出力制御を実行する、
   請求項１記載の、車両の排気系触媒の管理装置。
   
3. 前記制御部は、
   前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を、
   前記車両が速度閾値以上となる走行下での、前記エンジンがリーン状態で燃焼している時間が、少なくとも時間閾値以上となるまで、実行する、
   請求項１または２記載の、車両の排気系触媒の管理装置。
   
4. メモリ、を有し、
   前記制御部は、
   前記車両センサの検出結果を用いて前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を判断した結果を、前記メモリに記録し、
   前記車両の走行を制御する際には、前記メモリに記録した判断結果を参照して、除去用の出力制御を実行の要否を判断する、
   請求項３記載の、車両の排気系触媒の管理装置。
   
5. 表示装置、を有し、
   前記制御部は、
   前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を改善するための除去用の出力制御を実行する際に、除去用の出力制御中の前記差圧センサの検出結果に基づいて、前記触媒装置での排気含有物の蓄積状態を前記表示装置に表示する、
   請求項４記載の、車両の排気系触媒の管理装置。
   
6. 前記エンジンは、リーン燃焼が可能な直噴ガソリンエンジンである、
   請求項５記載の、車両の排気系触媒の管理装置。
   
   

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