JP2023170832A - 経路生成方法及び経路生成装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が交差点を通過できずに交差点の中で停車することを抑制できる経路生成方法及び経路生成装置を提供する。【解決手段】自車両Ｖ１が自律走行制御により走行する走行経路Ｒ１を生成し、走行経路Ｒ１上の交差点のうち、走行経路Ｒ１に沿って走行する自車両Ｖ１の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に、他車両の走行が優先される非優先交差点を抽出し、非優先交差点に対して迂回経路Ｒ２が生成できるか否かを判定し、迂回経路Ｒ２が生成できると判定した場合は、非優先交差点に対して迂回経路Ｒ２を生成する。迂回経路Ｒ２は、他車両の進行方向と交錯した場合に自車両Ｖ１の走行が優先される進行方向に沿って非優先交差点を退出し、自車両Ｖ１の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に自車両Ｖ１の走行が優先される車線を継続して走行し、走行経路Ｒ１に沿って非優先交差点を通過した場合に自車両Ｖ１が進入する車線と同じ車線に進入する経路である。【選択図】図３

Description

本発明は、経路生成方法及び経路生成装置に関するものである。

走行経路の少なくとも一部が自動運転対象区間に対応しており、自動運転対象区間を自動運転にて走行している場合に、走行経路に関する交通情報を取得して経路探索を行い、走行中の自動運転区間を優先して目的地までの新たな走行経路を設定する走行経路設定装置が知られている（特許文献１）。

特開２０１８－１８９５２８号公報

しかしながら、上記従来技術では、走行中の自動運転区間を優先して新たな走行経路を探索するため、自動運転区間の前方に存在する交差点で自車両が右折する場合に、取得した交通情報から、当該交差点で対向左折車両の渋滞が発生していることが認識できていたとしても、走行経路を変更することなく当該交差点に進入することになる。そのため、自車両が右折先の車線に進入できず、当該交差点の中で停車してしまうという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、自車両が交差点を通過できずに交差点の中で停車することを抑制できる経路生成方法及び経路生成装置を提供することである。

本発明は、自車両が自律走行制御により走行する走行経路を生成し、走行経路上の交差点のうち、走行経路に沿って走行する自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に、他車両の走行が優先される非優先交差点を抽出し、非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定し、迂回経路が生成できると判定した場合は、非優先交差点に対して迂回経路を生成することによって上記課題を解決する。

本発明によれば、自車両が交差点を通過できずに交差点の中で停車することを抑制できる。

本発明に係る運転支援装置を含む運転支援システムを示すブロック図である。 図１に示す運転支援システムにて作成された走行経路と、比較例に係る運転支援システムにて作成された走行経路の一例を示す平面図である。 図２に示す走行経路に沿って走行した場合に、交差点で発生した渋滞を迂回できるか否かを示す平面図である。 図１に示す運転支援システムにて運転支援を実行する走行シーンの一例を示す平面図である。 図１に示す運転支援システムにて運転支援を実行する走行シーンの他の例を示す平面図である（その１）。 図１に示す運転支援システムにて運転支援を実行する走行シーンの他の例を示す平面図である（その２）。 図１の運転支援システムにおける処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は、左側通行の法規を有する国で、車両が左側通行で走行することを前提とする。右側通行の法規を有する国では、車両が右側通行で走行するため、以下の説明の左と右を対称にして読み替えるものとする。

［運転支援システムの構成］
図１は、本発明に係る運転支援システム１０を示すブロック図である。運転支援システム１０は車載システムであり、自律走行制御により、車両の乗員（ドライバーを含む）により設定された目的地まで車両を走行させる。自律走行制御とは、後述する運転支援装置を用いて車両の走行動作を自律的に制御することをいい、当該走行動作には、加速、減速、発進、停車、右方向又は左方向への転舵、車線変更、幅寄せなど、あらゆる走行動作が含まれる。また、自律的に走行動作を制御するとは、運転支援装置が、車両の装置を用いて走行動作の制御を行うことをいう。つまり、運転支援装置は、予め定められた範囲内でこれらの走行動作に介入し、制御する。介入されない走行動作については、ドライバーによる手動の操作が行われる。

図１に示すように、運転支援システム１０は、撮像装置１１、測距装置１２、自車状態検出装置１３、地図情報１４、自車位置検出装置１５、ナビゲーション装置１６、車両制御装置１７、表示装置１８、及び運転支援装置１９を備える。また、図１に示すように、運転支援装置１９は、その一部として、経路生成機能を有する経路生成装置を含む。運転支援システム１０を構成する装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続され、互いに情報を授受できる。

撮像装置１１は、画像により車両の周囲の対象物を認識する装置であり、たとえば、ＣＣＤなどの撮像素子を備えるカメラ、超音波カメラ、赤外線カメラなどのカメラである。撮像装置１１は、一台の車両に複数を設けることができ、たとえば、車両のフロントグリル部、左右ドアミラーの下部及びリアバンパ近傍に配置できる。これにより、車両の周囲の対象物を認識する場合の死角を減らすことができる。

測距装置１２は、車両と対象物との相対距離および相対速度を演算するための装置であり、たとえば、レーザーレーダー、ミリ波レーダーなど（ＬＲＦなど）、ＬｉＤＡＲ（light detection and ranging）ユニット、超音波レーダーなどのレーダー装置又はソナーである。測距装置１２は、一台の車両に複数設けることができ、たとえば、車両の前方、右側方、左側方及び後方に配置できる。これにより、車両の周囲の対象物との相対距離及び相対速度を正確に演算できる。

撮像装置１１及び測距装置１２にて検出する対象物は、道路の車線境界線、中央線、路面標識、中央分離帯、ガードレール、縁石、高速道路の側壁、道路標識、信号機、横断歩道、工事現場、事故現場、交通制限などである。また、対象物には、自車両以外の自動車（他車両）、自動二輪車（オートバイ）、自転車、歩行者など、車両の走行に影響を与える可能性がある障害物も含まれている。撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果は、必要に応じ、運転支援装置１９により所定の時間間隔で取得される。

また、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果は、運転支援装置１９にて統合又は合成（いわゆるセンサフュージョン）することができ、これにより、検出した対象物の不足する情報を補完できる。たとえば、自車位置検出装置１５により取得した、車両が走行する位置である自己位置情報と、車両と対象物の相対位置（距離と方向）とにより、運転支援装置１９にて対象物の位置情報を算出できる。算出された対象物の位置情報は、運転支援装置１９にて、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果、並びに地図情報１４などの複数の情報と統合され、車両の周囲の走行環境情報となる。また、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果と、地図情報１４とを用いて、車両の周囲の対象物を認識し、その動きを予測することもできる。

自車状態検出装置１３は、車両の走行状態を検出するための装置であり、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ（たとえばジャイロセンサ）、舵角センサ、慣性計測ユニットなどが挙げられる。これらの装置については、特に限定はなく、公知のものを用いることができる。また、これらの装置の配置及び数は、車両の走行状態を適切に検出できる範囲内で適宜に設定できる。各装置の検出結果は、必要に応じ、運転支援装置１９により所定の時間間隔で取得される。

地図情報１４は、走行経路の生成、走行動作の制御などに用いられる情報であり、道路情報、施設情報及びそれらの属性情報を含む。道路情報及び道路の属性情報には、道路の幅、道路の曲率半径、路肩の構造物、道路交通法規（制限速度、車線変更の可否）、道路の合流地点と分岐地点、車線数の増加・減少位置などの情報が含まれている。地図情報１４は、レーンごとの移動軌跡を把握できる高精細地図情報であり、各地図座標における二次元位置情報及び／又は三次元位置情報、各地図座標における道路・レーンの境界情報、道路属性情報、レーンの上り・下り情報、レーン識別情報、接続先レーン情報などを含む。

高精細地図情報の道路・レーンの境界情報は、車両が走行する走路とそれ以外との境界を示す情報である。車両が走行する走路とは、車両が走行するための道であり、走路の形態は特に限定されない。境界は、車両の進行方向に対して左右それぞれに存在し、形態は特に限定されない。境界は、たとえば、路面標示又は道路構造物であり、路面標示としては車線境界線、中央線などが挙げられ、道路構造物としては中央分離帯、ガードレール、縁石、トンネル、高速道路の側壁などが挙げられる。なお、交差点内のような走路境界が明確に特定できない地点では、予め、走路に境界が設定されている。この境界は架空のものであって、実際に存在する路面標示または道路構造物ではない。

地図情報１４は、運転支援装置１９、車載装置、又はネットワーク上のサーバに設けられた記録媒体に読み込み可能な状態で記憶されている。運転支援装置１９は、必要に応じて地図情報１４を取得する。

自車位置検出装置１５は、車両の現在位置を検出するための測位システムであり、特に限定されず、公知のものを用いることができる。自車位置検出装置１５は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の衛星から受信した電波などから車両の現在位置を算出する。また、自車位置検出装置１５は、自車状態検出装置１３である車速センサ、加速度センサ及びジャイロセンサから取得した車速情報及び加速度情報から車両の現在位置を推定し、推定した現在位置を地図情報１４と照合することで、車両の現在位置を算出してもよい。

ナビゲーション装置１６は、地図情報１４を参照して、自車位置検出装置１５により検出された車両の現在位置から、乗員（ドライバーを含む）により設定された目的地までの走行経路を算出する装置である。ナビゲーション装置１６は、地図情報１４の道路情報及び施設情報などを用いて、車両が現在位置から目的地まで到達するための走行経路を検索する。走行経路は、車両が走行する道路、走行車線及び車両の走行方向の情報を少なくとも含み、たとえば線形で表示される。検索条件に応じ、走行経路は複数存在し得る。ナビゲーション装置１６にて算出された走行経路は、運転支援装置１９に出力される。

車両制御装置１７は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）などの車載コンピュータであり、車両の走行を律する車載機器を電子的に制御する。車両制御装置１７は、車両の走行速度を制御する車速制御装置１７１と、車両の操舵操作を制御する操舵制御装置１７２を備える。車速制御装置１７１及び操舵制御装置１７２は、運転支援装置１９から入力された制御信号に応じ、これらの駆動装置及び操舵装置の動作を自律的に制御する。これにより、車両は、設定した走行経路に従って自律的に走行できる。車速制御装置１７１及び操舵制御装置１７２による自律的な制御に必要な情報、たとえば車両の走行速度、加速度、操舵角度及び姿勢は、自車状態検出装置１３から取得する。

車速制御装置１７１が制御する駆動装置としては、走行駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら走行駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、動力伝達装置を制御する駆動装置などが挙げられる。また、車速制御装置１７１が制御する制動装置は、たとえば、車輪を制動する制動装置である。車速制御装置１７１には、運転支援装置１９から、設定した走行速度に応じた制御信号が入力される。車速制御装置１７１は、運転支援装置１９から入力された制御信号に基づいて、これらの駆動装置を制御する信号を生成し、駆動装置に当該信号を送信することで、車両の走行速度を自律的に制御する。

一方、操舵制御装置１７２が制御する操舵装置は、ステアリングホイールの操舵角度に応じて操舵輪を制御する操舵装置であり、たとえば、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータなどのステアリングアクチュエータが挙げられる。操舵制御装置１７２は、運転支援装置１９から入力された制御信号に基づき、設定した走行経路に対して所定の横位置（車両の左右方向の位置）を維持しながら車両が走行するように、操舵装置の動作を自律的に制御する。この制御には、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果、自車状態検出装置１３で取得した車両の走行状態、地図情報１４及び自車位置検出装置１５で取得した車両の現在位置の情報のうちの少なくとも一つを用いる。

表示装置１８は、車両の乗員に必要な情報を提供するための装置であり、たとえば、インストルメントパネルに設けられた液晶ディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）などのプロジェクターである。表示装置１８は、車両の乗員が、運転支援装置１９に指示を入力するための入力装置を備えてもよい。入力装置としては、ユーザの指触又はスタイラスペンによって入力されるタッチパネル、ユーザの音声による指示を取得するマイクロフォン、車両のステアリングホイールに取付けられたスイッチなどが挙げられる。また、表示装置１８は、出力装置としてのスピーカーを備えてもよい。

運転支援装置１９は、運転支援システム１０を構成する装置を制御して協働させることで車両の走行を制御し、設定された目的地まで車両を走行させるための装置である。目的地は、たとえば車両の乗員が設定する。運転支援装置１９は、たとえばコンピュータであり、プロセッサであるＣＰＵ（Central Processing Unit）１９１と、プログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）１９２と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）１９３とを備える。ＣＰＵ１９１は、ＲＯＭ１９２に格納されたプログラムを実行し、運転支援装置１９が有する機能を実現するための動作回路である。

運転支援装置１９は、自律走行制御により、設定された目的地まで車両を走行させる運転支援機能を有する。運転支援装置１９は、運転支援機能として、走行経路を生成する経路生成機能と、自車両の周囲の走行環境を認識する環境認識機能と、走行軌跡を生成し、走行軌跡に沿って自車両を走行させる走行制御機能とを有する。これに加えて、運転支援装置１９は、所定条件を満たす、走行経路上の交差点を抽出する抽出機能と、設定された目的地まで到達する迂回経路を生成する迂回機能を有する。本実施形態では、運転支援装置１９は、その一部として経路生成装置を含む。運転支援装置１９の有する機能のうち、経路生成機能、抽出機能及び迂回機能は、主として経路生成装置により提供される。

ＲＯＭ１９２に格納されたプログラムは、上述した機能を実現するためのプログラムを備え、ＣＰＵ１９１がＲＯＭ１９２に格納されたプログラムを実行することで、これらの機能が実現される。図１には、各機能を実現する機能ブロックを便宜的に抽出して示す。

［各機能ブロックの機能］
以下、図１に示す支援部２０、生成部２１、抽出部２２、迂回部２３、認識部２４及び制御部２５の各機能ブロックが有する機能について、図２を用いて説明する。

支援部２０は、自律走行制御により、設定された目的地まで車両を走行させる運転支援機能を有する。図２は、運転支援装置１９が、支援部２０の運転支援機能により車両の走行を自律制御する、走行シーンの一例を示す平面図である。図２に示す走行シーンでは、道路Ａ１，Ａ２，Ａ３が図面の上下方向に延在し、道路Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が図面の左右方向に延在する。道路Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ｂ３は、片側１車線の道路であり、道路Ｂ１，Ｂ２は、交差点に右折専用車線が設けられた片側１車線の道路である。図２に示す車線Ｌｒが右折専用車線である。

道路Ａ１と道路Ｂ１，Ｂ２とが交差する部分には、それぞれ、交差点Ｃ１，Ｃ２が存在し、道路Ａ２と道路Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３とが交差する部分には、それぞれ、交差点Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５が存在し、道路Ａ３と道路Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３とが交差する部分には、それぞれ、交差点Ｃ６，Ｃ７，Ｃ８が存在する。図２に示す各道路は左側通行であり、道路Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ｂ３を走行する車両は、交差点を右折、左折又は直進できるものとする。ただし、車両が交差点を右折した後に進入する車線が存在しない場合は、車両は当該交差点を右折できないものとする。左折及び直進についても同様である。

一方、道路Ｂ１，Ｂ２では、走行方向左側の車線を走行する車両は、交差点を左折又は直進でき、右折専用車線Ｌｒを走行する車両は、交差点を右折できるものとする。ただし、車両が交差点を左折した後に進入する車線が存在しない場合は、車両は当該交差点を左折できないものとする。直進についても同様である。また、図示しないが、各交差点には信号機が設けられているものとする。

図２に示す走行シーンでは、自車両Ｖ１は、道路Ａ１の位置Ｐ１を走行し、自車両Ｖ１の乗員により設定された目的地Ｘに向かうものとする。この場合、運転支援装置１９は、支援部２０の運転支援機能により、目的地Ｘに向かう走行経路を生成し、生成した走行経路に沿って、自律走行制御により自車両Ｖ１を走行させる。この自律走行制御は、主に生成部２１、抽出部２２、迂回部２３、認識部２４及び制御部２５の有する各機能により制御される。

生成部２１は、車両が、現在位置から目的地まで走行するための走行経路を生成する経路生成機能を有する。また、生成部２１は、車両が、走行経路に沿って走行するための車線を設定する機能を有する。運転支援装置１９は、生成部２１の経路生成機能により、ナビゲーション装置１６を用いて、車両が、現在位置から目的地まで自律走行制御により走行する走行経路を生成する。また、運転支援装置１９は、生成した走行経路に沿って走行するための車線を設定する。運転支援装置１９は、必要に応じ、生成された走行経路と、設定された車線との情報を、ナビゲーション装置１６から取得する。

図２に示す走行シーンでは、運転支援装置１９は、自車両Ｖ１の現在位置である位置Ｐ１から目的地Ｘまで走行する走行経路を生成する。具体的には、運転支援装置１９は、自車位置検出装置１５から自車両Ｖ１の現在位置を取得し、地図情報１４から道路ネットワークデータを取得し、ナビゲーション装置１６を用いて、現在位置から目的地Ｘまでの走行する複数の経路を探索する。そして、探索した経路のうち、走行時間又は走行距離が最も短くなる経路を選択する。各交差点を通過するために必要な時間が同じであるとすると、運転支援装置１９は、位置Ｐ１から目的地Ｘまで走行する経路のうち、最も走行時間が短くなる走行経路Ｒ１を生成する。走行経路Ｒ１は、道路Ａ１を直進し、交差点Ｃ１を直進して通過し、交差点Ｃ２を左折して道路Ｂ２に進入し、交差点Ｃ４を右折して道路Ａ２に進入し、道なりに走行して目的地Ｘに到達する経路である。

また、図２に示す走行シーンでは、位置Ｐ１から目的地Ｘまで走行する経路として、走行経路Ｒ１の他に、本発明の比較例に係る経路Ｒｘを生成できる。経路Ｒｘは、目的地Ｘまでの走行時間が走行経路Ｒ１と同じ経路であり、交差点Ｃ１を左折して道路Ｂ１に進入し、交差点Ｃ３を右折して道路Ａ２に進入し、交差点Ｃ４を直進して通過し、道路Ａ２を道なりに走行して目的地Ｘに到達する経路である。図２に示す走行シーンでは、障害物が存在しないため、走行経路Ｒ１及び経路Ｒｘはどちらも同じ走行時間で目的地Ｘに到達する。

なお、図２に示す走行シーンでは、経路の条件として、走行時間が最短の経路を選択することを設定したが、経路の条件はこれに限られず、走行距離が最短の経路を選択することを設定しても、右折回数が最小となる経路を選択することを設定してもよい。また、図２に示す走行経路Ｒ１は、各交差点を通過する所要時間が同じという設定で生成したが、交差点ごと及び車線ごとに設定条件を変更してもよい。設定条件としては、走行時間、走行距離、対向車両との接触の危険度などが挙げられる。たとえば、図２に示す交差点Ｃ２で渋滞が発生しやすいことが分かっていれば、交差点Ｃ２の走行時間（つまり交差点Ｃ２を通過する所要時間）を他の交差点の通過時間よりも長く設定する。

抽出部２２は、走行経路上の交差点のうち、走行経路に沿って走行する自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に、他車両の走行が優先される非優先交差点を抽出する抽出機能を有する。運転支援装置１９は、抽出部２２の抽出機能により、生成した走行経路上の交差点から非優先交差点を抽出する。

非優先交差点とは、たとえば、走行軌跡に沿って自車両が走行する場合に、自車両が対向車線を横切って通過する交差点である。具体的には、左側通行であれば、自車両が右折する交差点であり、右側通行であれば、自車両が左折する交差点である。走行経路に沿って走行する自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯するとは、自車両が、停車せずに走行経路に沿って走行し続けた場合に、自車両と他車両が接触することを言う。このような場合は、交通法規に従って、自車両又は他車両が停車し、接触を回避する必要がある。非優先交差点では、走行経路に沿って走行した場合に、自車両と他車両が接触するときは、自車両が停車して接触を回避する必要がある。

たとえば、左側通行の道路において、自車両が交差点を右折する場合に、自車両と対向車両が接近するときは、対向車両の走行が優先される。そのため、自車両は停車し、対向車両が自車両の前方を通過するのを待つ必要がある。これに対し、自車両が交差点を左折する場合に、自車両と対向右折車両が接近するときは、自車両の走行が優先されるため、自車両は停車せずに交差点を通過する。すなわち、停車して対向右折車両が自車両の前方を通過するのを待つ必要はない。

運転支援装置１９は、地図情報１４から道路情報を取得し、ナビゲーション装置１６から走行経路を取得し、走行経路上の交差点から非優先交差点を抽出する。当該抽出では、たとえば、交差点の位置と、道路情報に含まれる交通法規の情報とを対比し、交差点が非優先交差点であるか否かを判定する。これに代えて又はこれに加えて、運転支援装置１９は、ナビゲーション装置１６から走行経路において、左側通行であれば自車両が右折する交差点、右側通行であれば自車両が左折する交差点を、走行経路に沿って順次抽出する。抽出された非優先交差点の情報は、走行経路における非優先交差点の位置の情報とともに、後述する迂回部２３の処理のために出力される。

図２に示す走行経路Ｒ１では、自車両Ｖ１が交差点Ｃ４で右折するので、運転支援装置１９は、交差点Ｃ４を非優先交差点として抽出する。これに対し、比較例に係る経路Ｒｘでは、自車両Ｖ１が交差点Ｃ３で右折するので、交差点Ｃ３が非優先交差点として抽出される。走行経路Ｒ１と、比較例に係る経路Ｒｘとでは、抽出された非優先交差点が異なる。この非優先交差点の違いが自車両Ｖ１の走行に与える影響について、図３を用いて説明する。

図３は、運転支援装置１９が車両の走行を自律制御する走行シーンの他の例を示す平面図である。図３に示す走行シーンは、交差点Ｃ３，Ｃ４において左折車両の渋滞が発生していること以外は、図２に示す走行シーンと同じである。具体的には、交差点Ｃ３において他車両Ｙ１～Ｙ６の渋滞が発生しており、交差点Ｃ４において他車両Ｙ７～Ｙ１２の渋滞が発生している。なお、本実施形態では、渋滞とは、複数の車両が車列を形成し、車列を形成する車両が停車している又は徐行していることを言う。徐行とは、車両が直ちに停車できるような走行速度（たとえば１～１０ｋｍ／ｈ）で走行することを言う。

図３に示す走行シーンにおいて、走行経路Ｒ１に沿って走行する場合は、自車両Ｖ１は、交差点Ｃ４を右折するために、走行軌跡Ｔｘに沿って走行し、右折専用車線から、道路Ａ２の走行方向左側の車線へ進入を試みる。ところが、自車両Ｖ１の前方には、交差点Ｃ４を左折する他車両Ｙ４が存在するため、自車両Ｖ１は、他車両Ｙ４との接触を回避するために交差点Ｃ４内で停車することになる。交差点Ｃ４では、右折する自車両Ｖ１の進行方向と、左折車両の進行方向とが交錯した場合は、左折車両の走行が優先されるため、自車両Ｖ１は、他車両Ｙ１～Ｙ６の渋滞が解消されるまで交差点Ｃ４内で停車し続けることになり、交差点Ｃ４を通過する他車両の走行を妨げることになる。

この場合に、交差点Ｃ４内での停車を抑制するためには、交差点Ｃ４を右折せずに目的地Ｘに到達する経路を生成し、当該経路に沿って走行すればよい。そこで、本実施形態の運転支援装置１９は、迂回経路が生成できる非優先交差点を選択し、当該非優先交差点を通過する走行経路を生成する。迂回経路の生成は、迂回部２３の機能により実現される。

迂回部２３は、抽出した非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定する迂回機能を有する。また、迂回部２３は、迂回経路が生成できると判定した場合に、非優先交差点に対して迂回経路を生成する迂回機能を有する。運転支援装置１９は、迂回部２３の迂回機能により、非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定し、迂回経路が生成できる場合は、非優先交差点に対して迂回経路を生成する。

本実施形態の迂回経路とは、１）他車両の進行方向と交錯した場合に自車両の走行が優先される進行方向に沿って非優先交差点を退出し、２）自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に自車両の走行が優先される車線を継続して走行し、３）走行経路に沿って非優先交差点を通過した場合に自車両が進入する車線と同じ車線に進入する経路である。

１）について、他車両の進行方向と交錯した場合に自車両の走行が優先される進行方向とは、たとえば、自車両が、対向車線を横切らずに交差点を通過する（交差点から退出する）方向である。具体的には、左側通行であれば、自車両が交差点を左折する又は直進して通過する方向であり、右側通行であれば、自車両が交差点を右折する又は直進して通過する方向である。自車両が、迂回経路に沿って走行して他車両と接近した場合は、他車両が停車して接触を回避する。すなわち、迂回経路に沿って走行して非優先交差点を退出する場合に、自車両は停車せずに走行を継続でき、他車両は、自車両と接近した場合に、停車して自車両が前方を通過するのを待つ必要がある。

２）について、自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に自車両の走行が優先される車線とは、たとえば、自車両が、対向車線を横切らずに走行できる車線ある。具体的には、左側通行であれば、自車両が直進する車線又は交差点を左折する車線であり、右側通行であれば、自車両が直進する車線又は交差点を右折する車線である。自車両が、迂回経路に沿って走行して当該車線を走行する場合に、他車両と接近したときは、他車両が停車して接触を回避する。すなわち、回避できない障害物が検出されない限り、自車両は停車せずに当該車線を走行できる。当該車線に進入する他車両は、自車両と接近した場合に、停車して自車両が前方を通過するのを待つ必要がある。また、当該車線を継続して走行するため、迂回経路の途中に、自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に他車両の走行が優先される車線は含まれない。たとえば、自車両が対向車線を横切って走行する車線は、迂回経路に含まれない。

３）について、走行経路に沿って非優先交差点を通過した場合に自車両が進入する車線とは、自車両が、走行経路に沿って走行し、非優先交差点を通過した後に進入するよう、経路生成機能により設定された車線である。非優先交差点を通過した後に進入するように設定された車線と同じ車線に進入することで、交差点内での停車を抑制しつつ、目的地Ｘに向かうことができる。

図３に示す走行シーンにおける迂回経路の一例である迂回経路Ｒ２を、図３に示す。迂回経路Ｒ２は、道路Ｂ２の走行方向左側の車線を走行し、走行軌跡Ｔｙに沿って交差点Ｃ４を直進して通過し、交差点Ｃ７を左折して道路Ａ３に進入し、交差点Ｃ６を左折して道路Ｂ１に進入し、交差点Ｃ３を左折して道路Ａ２に進入し、交差点Ｃ４を直進して通過し、道なりに走行して目的地Ｘに到達する経路である。

自車両Ｖ１は、迂回経路Ｒ２に沿って走行した場合に、非優先交差点である交差点Ｃ４を直進して通過し、図面右側に向かう方向に退出する。また、自車両Ｖ１は、交差点Ｃ４を退出した後、交差点Ｃ７を左折し、交差点Ｃ６を左折し、交差点Ｃ３を左折して交差点Ｃ４に到達する。つまり、自車両Ｖ１は、交差点Ｃ４の退出後、直進と交差点の左折とを組み合わせて交差点Ｃ４まで走行している。さらに、自車両Ｖ１は、図２に示す走行経路Ｒ１と同様に、交差点Ｃ４を通過した後に道路Ａ２の走行方向左側の車線に進入する。この際、交差点Ｃ４では信号機により交通が制御されるため、交差点Ｃ４を直進して通過する自車両Ｖ１の進行方向と、交差点Ｃ４を左折する他車両Ｙ１～Ｙ６の進行方向とが交錯することはない。そのため、交差点Ｃ４内で自車両Ｖ１が停車することを抑制できる。

一方、経路Ｒｘに沿って走行する場合は、自車両Ｖ１は、交差点Ｃ３を右折するために、走行軌跡Ｔｚに沿って走行し、右折専用車線から、道路Ａ２の走行方向左側の車線へ進入を試みる。ところが、自車両Ｖ１の前方には、交差点Ｃ３を左折する他車両Ｙ１０が存在するため、自車両Ｖ１は、他車両Ｙ１０との接触を回避するために交差点Ｃ３内で停車することになる。交差点Ｃ３では、交差点Ｃ４と同様に左折車両の走行が優先されるため、自車両Ｖ１は、他車両Ｙ７～Ｙ１２の渋滞が解消されるまで交差点Ｃ３内で停車し続けることになる。

この場合に、交差点Ｃ３に対し、交差点Ｃ４と同様に迂回経路の生成を試みると、迂回経路Ｒ２のような、直進と左折を組み合わせた経路は生成できない。自車両Ｖ１は、交差点Ｃ３を直進して通過した後に進入する交差点Ｃ６で左折できないためである。したがって、自車両Ｖ１は、経路Ｒｘに沿って走行した場合は、交差点Ｃ３内で停車することを回避できない。

非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かは、非優先交差点の周辺の道路の接続関係に因る。運転支援装置１９は、非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定する場合に、ナビゲーション装置１６を用いて、上述の１）～３）の条件を満たす迂回経路を探索する。迂回経路の探索は、走行経路の探索と同様に、地図情報１４から取得した道路ネットワークデータ、ナビゲーション装置１６などを用いて行う。１）～３）の条件を全て満たす経路が見つかった場合は、非優先交差点に対して迂回経路が生成できると判定し、見つかった経路を迂回経路として出力する。これに対し、１）～３）の条件を全て満たす経路が見つからなかった場合は、非優先交差点に対して迂回経路が生成できないと判定する。

また、迂回経路の探索の条件に、迂回経路の長さが、迂回経路を走行せずに非優先交差点を通過した場合より所定距離を超えて長くならないことを追加してもよい。所定距離は、迂回経路を走行するために必要な時間が、自車両Ｖ１の乗員に許容される範囲内で適宜の距離を設定でき、たとえば５０ｍ～１ｋｍである。所定距離は、目的地Ｘ周辺の交通事情及び交通法規により変化する。たとえば、目的地Ｘ周辺の制限速度が高い場合は、制限速度が低い場合に比べて、所定距離は長く設定される。また、目的地Ｘ周辺で恒常的に渋滞が発生している場合は、渋滞が発生していない場所と比べて、所定距離は短く設定される。

迂回経路Ｒ２の生成の時点について、運転支援装置１９は、走行経路Ｒ１の生成とともに、走行経路Ｒ１上の非優先交差点を抽出し、非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定し、迂回経路が生成できる場合は、非優先交差点に対して迂回経路を生成する。これに代えて、運転支援装置１９は、走行経路Ｒ１の生成と同時に又は走行経路Ｒ１に追従する走行を開始する前に、走行経路Ｒ１上の非優先交差点を抽出し、非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定し、迂回経路が生成できる場合は、非優先交差点に対して迂回経路を生成する。又はこれに代えて、運転支援装置１９は、運転支援装置１９は、走行経路Ｒ１の生成とともに、走行経路Ｒ１上の非優先交差点を抽出し、遅くとも、走行軌跡を追従する自律走行制御から迂回経路に沿って走行する自律走行制御への切り替えの時点までに、迂回経路が生成できる非優先交差点に対して迂回経路を生成する。この場合、非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かの判定は、非優先交差点を抽出と迂回経路の生成との間の、適宜の時点で行う。自律走行制御の切り替えについては後述する。又はこれに代えて、運転支援装置１９は、迂回経路が生成できる非優先交差点の一つ手前の交差点を通過するまでに、非優先交差点の抽出と、迂回経路が生成できるか否かの判定と、非優先交差点に対する迂回経路の生成とを行う。

一方、運転支援装置１９は、非優先交差点に対して迂回経路が生成できないと判定した場合は、当該非優先交差点の設定条件を変更し、走行経路を生成するときに、当該非優先交差点を通過しにくくする。具体的には、既に非優先交差点の抽出処理を行った走行経路を生成したときより当該非優先交差点を通過しにくいよう、経路生成における当該非優先交差点の設定条件を変更する。そして、運転支援装置１９は、生成部２１の経路生成機能により、変更された設定条件に基づいて、新たな走行経路を生成する。

非優先交差点を通過しにくいように経路生成の設定条件を変更する例として、たとえば、非優先交差点を通過するために必要な時間の設定を変更し、通過の所要時間をより長く設定する。これにより、当該非優先交差点を通過すると、目的地Ｘに到達するための所要時間が長くなるため、走行時間の短い走行経路を探索する場合は、他の走行経路が優先して選択されることになる。これに代えて又はこれに加えて、非優先交差点を通過するために必要な走行距離の設定を変更し、通過に必要な走行距離をより長く設定する。これにより、当該非優先交差点を通過すると、目的地Ｘに到達するための走行距離が長くなるため、走行距離の短い走行経路を探索する場合は、他の走行経路が優先して選択されることになる。

設定の変更と走行経路の生成は、迂回経路が生成できない非優先交差点が走行経路に含まれないようになるまで繰り返される。ただし、設定の変更と走行経路の生成を所定回数（たとえば、３～２０回）繰り返しても、迂回経路が生成できない非優先交差点が含まれない走行経路が生成できない場合は、迂回経路が生成できない非優先交差点を含む走行経路を出力し、当該走行経路に沿って自車両を走行させる。

また、設定の変更と走行経路の生成の繰り返し回数増加を抑制するため、迂回経路が生成できる非優先交差点を、迂回経路が生成できない非優先交差点よりも通過しやすいよう、予め経路生成の設定条件を設定してもよい。たとえば、迂回経路が生成できる非優先交差点を通過する所要時間を、迂回経路が生成できない非優先交差点を通過する所要時間よりも、予め短く設定する。これに代えて又はこれに加えて、迂回経路が生成できる非優先交差点を通過するための走行距離を、迂回経路が生成できない非優先交差点を通過する走行距離よりも、予め短く設定する。最初に走行経路を生成する時点で、迂回経路が生成できない非優先交差点が通過しにくいように経路生成の設定条件を設定しておくことで、比較的少ない繰り返しの回数で、迂回経路が生成できない非優先交差点を通過しない走行経路が生成できる。

さらに、運転支援装置１９は、自車両及び／又は他車両が過去に走行したときに、運転支援装置１９の環境認識機能により取得した周囲の走行環境を蓄積し、蓄積された過去の情報から、迂回経路が生成できない非優先交差点で、対向車両が方向転換を待つ渋滞が発生する確率を算出してもよい。本実施形態の方向転換とは、車両が進行方向を変えることを言い、右折、左折、転回、分岐線への進入などを含むものである。そして、当該確率が所定値以下である場合は、自車両が交差点内で停車する可能性が小さいので、新たな走行経路を生成せず、既に生成した走行経路を出力して当該走行経路に沿って自車両を走行させる。これに対し、当該確率が所定値を超える場合は、自車両が交差点内で停車する可能性が大きいので、新たな走行経路を生成する。取得した取得した周囲の走行環境は、車載の記憶部又は外部のサーバなどに蓄積する。所定値は、自車両が、対向車両の渋滞と遭遇することが起こりそうに無い範囲内（たとえば、１％以下）で適宜の値を設定できる。

認識部２４は、車両の周囲の走行環境を認識する環境認識機能を有する。運転支援装置１９は、認識部２４の環境認識機能により、撮像装置１１及び測距装置１２を用いて、車両の周囲の走行環境を認識する。走行環境とは、車両が、現在の走行状態を維持できるか、走行状態を変更する必要があるかを判定するための情報であり、たとえば、対象物の種類及び位置、障害物が存在する場合はその種類及び位置、路面状況などの道路状況、天気などの情報が含まれる。運転支援装置１９は、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果に対し、パターンマッチング、センサフュージョンなどの適宜の処理を行い、走行環境を認識する。

これに代えて又はこれに加えて、運転支援装置１９は、信号機や電信柱、道路標識などに設置されたカメラから画像データを取得し、車両の撮像装置１１では検出できない範囲に存在する障害物を認識する。また、運転支援装置１９は、渋滞の発生、事故の発生、通行止め区間などの交通情報を提供するサーバに接続し、サーバから取得した情報から障害物を認識してもよい。さらに、運転支援装置１９は、車両の周囲を走行する他車両との車車間通信を用いて、車両の撮像装置１１では検出できない範囲に存在する障害物を認識してもよい。

また、運転支援装置１９は、認識部２４の環境認識機能により、車両の前方において、所定距離の範囲内に交差点が存在するか否かを判定する。当該所定距離は、ドライバーが、運転支援装置１９の案内が適切かどうか困惑しない範囲内で、適宜の値を設定できる。所定距離は、たとえば１００～１５００ｍである。所定距離をこれ以上長く設定すると、分岐地点に到達するまでの走行距離が長くなり、ドライバーは、運転支援装置１９の案内が適切かどうか困惑してしまい、違和感を覚える。また、所定距離をこれより短く設定すると、ドライバーが、運転支援装置１９の案内を理解する時間を確保できず、違和感を覚える。運転支援装置１９が検出する交差点は、特に非優先交差点である。

制御部２５は、生成された走行経路又は迂回経路に沿って車両を走行させる走行軌跡を生成し、生成した走行軌跡に追従するように車両の走行動作を制御する走行制御機能を有する。運転支援装置１９は、制御部２５の走行制御機能により、走行経路又は迂回経路に沿って車両を走行させる走行軌跡を生成し、生成した走行軌跡に車両が追従するように、車両制御装置１７（特に、車速制御装置１７１及び操舵制御装置１７２）を介して車両の走行動作を自律制御する。走行軌跡の生成には、地図情報１４に含まれる道路の形状や、幅員、カーブの曲率などの情報に加えて、自車両Ｖ１の車体の全長及び全幅、並びに自車両Ｖ１の最小回転半径などを考慮する。

運転支援装置１９は、認識部２４の環境認識機能により、生成した走行軌跡に追従して走行する間、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果から自車両の周囲の走行環境を認識する処理を所定の時間間隔で行う。所定の時間間隔は、ＣＰＵ１９１の処理能力に応じ、自車両Ｖ１が障害物との接触を回避できる範囲内で適宜の値を設定できる。特に、運転支援装置１９は、非優先交差点を通過する場合に、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果に加えて、信号機などに設置された定点カメラの画像情報、交通情報を提供する外部のサーバから取得された情報、自車両Ｖ１の周囲を走行する他車両との車車間通信により取得された情報などから、非優先交差点に存在する障害物を検出する。

そして、運転支援装置１９は、制御部２５の走行制御装置により、自車両Ｖ１が、検出された障害物との接触を回避するために非優先交差点の中で停車するか否かを予測する。運転支援装置１９は、自車両Ｖ１が、障害物との接触を回避するため、非優先交差点の中で停車すると予測した場合は、走行軌跡を追従する自律走行制御から、迂回経路に沿って走行する自律走行制御に切り替える。これに対し、非優先交差点で障害物が検出されず、非優先交差点の中で停車しないと予測した場合は、走行軌跡に追従する自律走行制御を継続する。運転支援装置１９は、障害物を検出する場合に、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果に加えて、信号機などに設置された定点カメラの画像情報、交通情報を提供する、運転支援システム１０の外部のサーバから取得された情報、自車両Ｖ１の周囲を走行する他車両との車車間通信により取得された情報などを用いる。

具体的には、運転支援装置１９は、自車両Ｖ１が走行経路に沿って非優先交差点を通過した後に進入する車線で、渋滞が発生していることを検出した場合は、自車両Ｖ１が、非優先交差点の中で停車すると予測する。これに対し、自車両Ｖ１が走行経路に沿って非優先交差点を通過した後に進入する車線で、渋滞の発生が検出されない場合は、自車両Ｖ１が、交差点の中で停車せずに非優先交差点を通過できると予測する。

図３に示す走行シーンで、走行経路Ｒ１に沿って走行する場合は、自車両Ｖ１が走行経路Ｒ１に沿って交差点Ｃ４を通過した後に進入する、道路Ａ２の走行方向左側の車線では、他車両Ｙ１～Ｙ４の渋滞が発生している。そのため、運転支援装置１９は、交差点Ｃ４を通過した後に進入する車線での渋滞を検出し、自車両Ｖ１が、交差点Ｃ４の中で停車すると予測する。

これに代えて又はこれに加えて、運転支援装置１９は、非優先交差点の、自車両Ｖ１が走行する車線の対向車線のうち、自車両Ｖ１が走行経路に沿って非優先交差点から退出する場合の方向と同じ方向に方向転換する車線に、所定長さを有する渋滞検出範囲を設定する。そして、自車両Ｖ１が走行経路に沿って非優先交差点から退出する場合の方向と同じ方向に方向転換する車線に、渋滞検出範囲よりも長い車列を検出した場合は、自車両Ｖ１が、非優先交差点の中で停車すると予測する。これに対し、自車両Ｖ１が走行経路に沿って非優先交差点から退出する場合の方向と同じ方向に方向転換する車線に、渋滞検出範囲と同じ長さか、渋滞検出範囲より短い車列を検出した場合は、自車両Ｖ１が、交差点の中で停車せずに非優先交差点を通過すると予測する。

図３に示す走行シーンで、走行経路Ｒ１に沿って走行する場合は、交差点Ｃ４の対向車線のうち、交差点Ｃ４を右折する自車両Ｖ１と同じ方向に方向転換する車線、つまり、目的地Ｘの方向に交差点Ｃ４を左折する車線に、所定長さＤを有する渋滞検出範囲Ｚを設定する。具体的には、他車両Ｙ５，Ｙ６が左折待ちをしている車線に渋滞検出範囲Ｚを設定する。この場合は、渋滞検出範囲Ｚよりも長い、他車両Ｙ５，Ｙ６の車列が検出されるため、自車両Ｖ１が、交差点Ｃ４の中で停車すると予測する。

所定長さＤは、渋滞検出範囲の、道路の走行方向に沿った方向の長さであり、停車又は徐行している複数の他車両を検出できる範囲内で適宜の値を設定できる。また、所定長さＤは、非優先交差点と、自車両Ｖ１が走行経路に沿って非優先交差点を通過した後に進入する車線の前方に存在する、他の交差点との間の距離に応じて設定するしてもよい。また、自車両Ｖ１が非優先交差点を通過した後に進入する車線で、渋滞が発生していることを検出した場合は、渋滞検出範囲の所定長さを、渋滞の車列の長さに応じ、渋滞が発生していない場合よりも短く設定してもよい。自車両Ｖ１が進入する車線で発生した渋滞が解消しない限り、自車両Ｖ１は交差点内で停車することになるため、所定長さを短くして渋滞と判定しやすくするためである。

図３に示す走行シーンでは、非優先交差点である交差点Ｃ４と、走行経路Ｒ１に沿って交差点Ｃ４を通過した後に進入する車線の前方の交差点Ｃ５との間の距離に応じ、所定長さＤを設定する。つまり、交差点Ｃ４と交差点Ｃ５との距離が短い場合は、交差点Ｃ４と交差点Ｃ５との距離が長い場合よりも、渋滞検出範囲Ｚの所定長さＤを短くする。交差点間の距離が短いと、交差点Ｃ４を左折した車両が交差点間で渋滞となりやすいため、所定長さＤを短くして渋滞と判定しやすくする。また、図３に示す走行シーンでは、交差点Ｃ４と交差点Ｃ５との間で他車両Ｙ１～Ｙ３が渋滞の車列を形成しているが、交差点Ｃ４と交差点Ｃ５との間で他車両Ｙ１，Ｙ２が渋滞の車列を形成している場合は、渋滞の車列が短いため、図３に示す所定長さＤよりも渋滞検出範囲の長さを長くする。

また、運転支援装置１９は、非優先交差点の対向車線が複数存在する場合は、複数の対向車線のうち、自車両Ｖ１が走行経路に沿って非優先交差点から退出する方向と同じ方向に方向転換する車線において発生する渋滞を検出する。さらに、運転支援装置１９は、非優先交差点の対向車線で、直進と、自車両が走行経路に沿って非優先交差点から退出する方向と同じ方向への方向転換とが選択できる場合に、対向車線を走行する車両のうち、方向転換を行うものの割合が高いほど、所定長さを短く設定する。

図３に示す走行シーンでは、交差点Ｃ４の対向車線として、右折専用車線と、直進又は左折が選択できる車線が存在する。この場合、運転支援装置１９は、右折する自車両Ｖ１と同じ方向に左折できる車線において発生する渋滞を検出する。つまり、他車両Ｙ５，Ｙ６が左折待ちをしている車線の渋滞を検出し、当該車線の隣接車線である右折専用車線の渋滞は検出しない。交差点Ｃ４を右折する自車両Ｖ１の進行方向と、対向右折車両の進行方向とが交錯することはないためである。また、他車両Ｙ５，Ｙ６が左折待ちをしている車線では、直進と左折が選択できるため、この車線を走行する車両のうち、左折を行うものの割合が高いほど、所定長さＤを短く設定する。つまり、左折する車両の割合が高いほど、自車両Ｖ１が交差点Ｃ４の中で停車すると判定しやすくする。当該割合は、たとえば、自車両及び／又は他車両が過去に走行したときに取得した周囲の走行環境を蓄積した情報から算出する。これに代えて又はこれに加えて、他車両Ｙ５，Ｙ６が左折待ちをしている車線を走行する車両のうち、左側の方向指示器を点滅させている車両の割合を算出する。

また、運転支援装置１９は、前方所定距離の範囲内に非優先交差点が存在すると判定した場合は、自車両Ｖ１が非優先交差点を通過するために、非優先交差点の手前で車線変更をする必要があるか否かを判定する。そして、非優先交差点の手前で車線変更をする必要があると判定した場合は、迂回経路に沿って走行する自律走行制御への切り替えを、自車両Ｖ１が車線変更を開始する位置（以下、車線変更開始位置とも言う）に到達するまでに行う。これにより、自車両Ｖ１が、迂回経路に沿って走行するための車線に進入できず、迂回経路に沿った走行ができなくなる事態を回避できる。これに対し、非優先交差点の手前で車線変更をする必要がないと判定した場合は、走行経路に沿った走行を継続し、非優先交差点の中で停車すると予測される場合は、迂回経路に沿った走行に切り替える。

これに代えて、運転支援装置１９は、自律走行制御の切り替えるに必要な時間を考慮し、上述した車線変更開始位置に対し、走行経路に沿って走行する自律走行制御から、迂回経路に沿って走行する自律走行制御に切り替える時間に対応する走行距離だけ手前の位置に到達するまでに、迂回経路に沿って走行する自律走行制御に切り替える。又はこれに代えて、自車両Ｖ１が、車線変更のために方向指示器の点滅を開始する位置に到達するまでに、迂回経路に沿って走行する自律走行制御に切り替える。

以下、図４及び図５Ａ～５Ｂを用いて、認識部２４の環境認識機能及び制御部２５の走行制御装置により、自車両Ｖ１が走行経路Ｒ１及び迂回経路Ｒ２に沿って自律走行する場合について説明する。

図４は、図２に示す走行シーンにおいて、自車両Ｖ１が走行経路Ｒ１に沿って走行する走行シーンを示す平面図である。走行経路Ｒ１に沿って走行するための走行車線は、走行経路Ｒ１の生成とともに設定される。走行経路Ｒ１では、たとえば図４に示すように、道路Ａ１の車線Ｌ１及び車線Ｌ２と、道路Ｂ２の車線Ｌ３及び右折専用車線の車線Ｌ４と、道路Ａ２の車線Ｌ５とが走行車線として設定される。運転支援装置１９は、制御部２５の走行制御装置により、設定された走行車線を走行する走行軌跡を生成する。

まず、運転支援装置１９は、車線Ｌ１の位置Ｐ１から、交差点Ｃ１を直進して通過し、車線Ｌ２の位置Ｐ２まで走行する走行軌跡Ｔ１を生成する。運転支援装置１９は、制御部２５の走行制御装置により、自車両Ｖ１が走行軌跡Ｔ１に追従するように走行させる。走行軌跡Ｔ１に追従して走行する間、運転支援装置１９は、認識部２４の環境認識機能により、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果から周囲の走行環境（特に障害物）を認識する。図４に示す走行シーンでは、車線Ｌ１，Ｌ２及び交差点Ｃ１で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ１に沿った走行を継続する。

次に、運転支援装置１９は、車線Ｌ２の位置Ｐ２から、交差点Ｃ２を左折し、車線Ｌ３の位置Ｐ３まで走行する走行軌跡Ｔ２を生成する。図４に示す走行シーンでは、交差点Ｃ２で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ２に追従して交差点Ｃ２を左折し、位置Ｐ３まで走行する。

次に、運転支援装置１９は、非優先交差点である交差点Ｃ４に存在する障害物を検出する。当該障害物の検出は、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果に加えて、信号機などに設置された定点カメラの画像情報、交通情報を提供する、運転支援システム１０の外部のサーバから取得された情報、自車両Ｖ１の周囲を走行する他車両との車車間通信により取得された情報などを用いてもよい。そして、制御部２５の走行制御装置により、自車両Ｖ１が、検出された障害物との接触を回避するために交差点Ｃ４の中で停車するか否かを予測する。図４に示す走行シーンでは、交差点Ｃ４で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１が交差点Ｃ４の中で停車しないと予測し、走行経路Ｒ１に沿った走行を継続する。運転支援装置１９は、車線Ｌ３の位置Ｐ３から、車線Ｌ４の位置Ｐ４まで走行して車線変更する走行軌跡Ｔ３を生成する。図４に示す走行シーンでは、車線Ｌ３，Ｌ４で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ３に追従して位置Ｐ４まで走行する。

次に、運転支援装置１９は、車線Ｌ４の位置Ｐ４から、交差点Ｃ４を右折し、車線Ｌ５の位置Ｐ５まで走行する走行軌跡Ｔ４を生成する。図４に示す走行シーンでは、交差点Ｃ４で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ４に追従して交差点Ｃ２を右折し、位置Ｐ５まで走行する。

そして、運転支援装置１９は、位置Ｐ５から直進して目的地Ｘの正面の位置Ｐｘに到達する走行軌跡Ｔ５を生成する。図４に示す走行シーンでは、車線Ｌ５で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は走行軌跡Ｔ５に追従して走行し、目的地Ｘに到達する。

次に、図５Ａ～５Ｂについて説明する。図５Ａ～５Ｂは、自車両Ｖ１が走行経路Ｒ１及び迂回経路Ｒ２に沿って走行する走行シーンを示す平面図である。図５Ａ～５Ｂに示す走行シーンは、図４に示す走行シーンと同様であるが、他車両Ｖ２～Ｖ４が車線Ｌ５で渋滞の車列を形成し、他車両Ｖ５が交差点Ｃ４を左折し、他車両Ｖ６～Ｖ８が左折待ちの停車をしている点で、図４に示す走行シーンと異なる。なお、位置Ｐ１から位置Ｐ２までの走行は、図４に示す走行シーンと同じなので、説明は省略する。

運転支援装置１９は、車線Ｌ２の位置Ｐ２から、交差点Ｃ２を左折し、車線Ｌ３の位置Ｐ３まで走行する走行軌跡Ｔ２を生成する。図５Ａに示す走行シーンでは、交差点Ｃ２で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ２に追従して交差点Ｃ２を左折し、位置Ｐ３まで走行する。また、図５Ａに示す走行シーンでは、運転支援装置１９は、自車両Ｖ１が位置Ｐ２から位置Ｐ３まで走行する間に、交差点Ｃ４に設置された定点カメラの画像情報から、車線Ｌ５を走行する他車両Ｖ２～Ｖ４と、交差点Ｃ４を左折する他車両Ｖ５と、左折待ちの他車両Ｖ６～Ｖ８とを検出する。

次に、運転支援装置１９は、自車両Ｖ１が交差点Ｃ４の中で停車するか否かを予測する。図５Ａに示す走行シーンでは、自車両Ｖ１が、車線変更開始位置である位置Ｐ３に到達する前に、交差点Ｃ４を左折する他車両Ｖ５を検出しているため、自車両Ｖ１が交差点Ｃ４を右折するときに、交差点Ｃ４の中で停車すると予測する。そこで、運転支援装置１９は、自車両Ｖ１が位置Ｐ３に到達する前に、走行経路Ｒ１に沿った走行から、迂回経路Ｒ２に沿った走行に切り替える。この切り替えは、運転支援装置１９が、自律走行制御の切り替えるに必要な時間を考慮し、位置Ｐ３よりも手前の位置で行ってもよい。また、自車両Ｖ１が、車線Ｌ３から車線Ｌ４への車線変更のために方向指示器の点滅を開始する位置に到達するまでに、迂回経路Ｒ２に沿って走行する自律走行制御に切り替えてもよい。

運転支援装置１９は、迂回経路Ｒ２に沿って走行する自律走行制御に切り替えた後、迂回経路Ｒ２の生成とともに設定された、迂回経路Ｒ２に沿って走行するための走行車線を走行する走行軌跡を生成する。迂回経路Ｒ２については、たとえば図５Ａに示すように、道路Ｂ２の車線Ｌ３及びＬ７と、道路Ａ３の車線Ｌ８と、道路Ｂ１の車線Ｌ９と、道路Ａ２の車線Ｌ１０及びＬ５とが走行車線として設定される。運転支援装置１９は、制御部２５の走行制御装置により、設定された走行車線を走行する走行軌跡を生成する。

まず、車線Ｌ３の位置Ｐ３から、交差点Ｃ４を直進して通過し、車線Ｌ７の位置Ｐ６まで走行する走行軌跡Ｔ６を生成する。図５Ａに示す走行シーンでは、車線Ｌ３，Ｌ７で障害物が検出されず、交差点Ｃ４の直進を阻害する障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ６に追従して位置Ｐ７まで走行する。

次に、運転支援装置１９は、車線Ｌ７の位置Ｐ６から、交差点Ｃ７，Ｃ６を順次左折し、車線Ｌ９の位置Ｐ７まで走行する走行軌跡Ｔ７を生成する。図５Ａに示す走行シーンでは、交差点Ｃ７，Ｃ６及び車線Ｌ８で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ７に追従して走行し、位置Ｐ７まで走行する。

図５Ｂに移り、運転支援装置１９は、車線Ｌ９の位置Ｐ７から、交差点Ｃ３を左折し、車線Ｌ１０の位置Ｐ８まで走行する走行軌跡Ｔ８を生成する。図５Ｂに示す走行シーンでは、車線Ｌ９及び交差点Ｃ３で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は、走行軌跡Ｔ８に追従して走行し、位置Ｐ８まで走行する。

図５Ｂに示す走行シーンでは、自車両Ｖ１が位置Ｐ８に到達した時点で、道路Ａ２を走行する車両が交差点Ｃ４に進入でき、道路Ｂ２を走行する車両は交差点Ｃ４に進入できない状態であるものとする。つまり、車線Ｌ６を走行する他車両Ｖ６～Ｖ８は、交差点Ｃ４に進入できず、交差点Ｃ４の手前で停車している。これに対し、左折して交差点Ｃ４を通過した他車両Ｖ２～Ｖ４は、車線Ｌ５を直進し、交差点Ｃ５を直進して通過したものとする。また、他車両Ｖ５は、他車両Ｖ４に追従して交差点Ｃ４を通過しているものとする。

この場合に、運転支援装置１９は、位置Ｐ８から直進して目的地Ｘの正面の位置Ｐｘに到達する走行軌跡Ｔ９を生成する。図５Ｂに示す走行シーンでは、車線Ｌ１０及びＬ５並びに交差点Ｃ４で障害物が検出されないため、自車両Ｖ１は走行軌跡Ｔ９に追従して走行し、目的地Ｘに到達する。

［運転支援システムにおける処理］
図６を参照して、運転支援装置１９が情報を処理する際の手順を説明する。図６は、本実施形態の運転支援システム１０において実行される、情報の処理を示すフローチャートの一例である。以下に説明する処理は、運転支援装置１９のプロセッサであるＣＰＵ１９１により所定の時間間隔で実行される。なお、以下の説明では、自車両Ｖ１が左側通行の道路を走行することを前提とする。

まず、ステップＳ１にて、経路生成機能により、地図情報１４から取得した道路ネットワークデータと、自車位置検出装置１５から取得した現在位置の情報とを用いて、自車両Ｖ１の乗員により設定された目的地Ｘまで走行する走行経路Ｒ１を生成する。続くステップＳ２にて、抽出機能により、ナビゲーション装置１６から取得した走行経路Ｒ１について、自車両Ｖ１が右折する交差点（非優先交差点）を抽出する。

ステップＳ３にて、迂回機能により、抽出した交差点に対して迂回経路Ｒ２が生成できるか否かを判定する。抽出した交差点に対して迂回経路が生成できないと判定した場合は、ステップＳ５に進み、非優先交差点で対向車両の左折待ちの渋滞が発生する確率を算出する。続くステップＳ６にて、当該確率が所定値以下であるか否かを判定する。当該確率が所定値以下である場合は、ステップＳ８に進む。これに対し、当該確率が所定値を超える場合は、ステップＳ７に進み、迂回経路が生成できない、自車両Ｖ１が右折する交差点の通過時間を増加させる。そして、ステップＳ１に進み、再度、走行経路Ｒ１を生成する。

一方、ステップＳ３にて、抽出した交差点に対して迂回経路が生成できると判定した場合は、ステップＳ４に進む。ステップＳ４にて、迂回機能により迂回経路Ｒ２を生成する。続くステップＳ８にて、走行制御機能により、自車両Ｖ１を走行経路Ｒ１に追従するように走行させる。続くステップＳ９にて、自車両Ｖ１の前方の所定距離の範囲内に、自車両Ｖ１が右折する交差点があるか否かを判定する。自車両Ｖ１の前方の所定距離の範囲内に、自車両Ｖ１が右折する交差点がないと判定した場合は、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０にて、自車両Ｖ１を走行経路Ｒ１に追従する走行を継続させ、続くステップＳ１１にて、自車両Ｖ１が目的地Ｘに到達したか否かを判定する。自車両Ｖ１が目的地Ｘに到達したと判定した場合は、ルーチンの実行を終了し、表示装置１８を介して、ドライバーに手動操作による運転を促す。これに対し、自車両Ｖ１が目的地Ｘに到達していないと判定した場合は、ステップＳ８に進む。

一方、ステップＳ９にて、自車両Ｖ１の前方の所定距離の範囲内に、自車両Ｖ１が右折する交差点があると判定した場合は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２にて、環境認識機能により、交差点に存在する障害物を検出する。この際、交差点の手前を走行している他車両、交差点に進入しようとしている他車両なども検出する。検出には、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果に加えて、信号機に設置された定点カメラの画像情報、自車両Ｖ１の周囲を走行する他車両との車車間通信により取得された情報などを用いる。続くステップＳ１３にて、右折後に自車両Ｖ１が走行する車線で渋滞が発生しているか否かを判定する。右折後に自車両Ｖ１が走行する車線で渋滞が発生していないと判定した場合は、ステップＳ１０に進む。これに対し、右折後に自車両Ｖ１が走行する車線で渋滞が発生していると判定した場合は、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４にて、走行制御機能により、交差点の対向左折車線に渋滞検出範囲Ｚを設定する。続くステップＳ１５にて、対向左折車線に、渋滞検出範囲Ｚより長い車列を検出が検出されたか否かを判定する。対向左折車線に、渋滞検出範囲Ｚより長い車列を検出が検出されない場合は、ステップＳ１０に進む。これに対し、対向左折車線に、渋滞検出範囲Ｚより長い車列を検出が検出された場合は、ステップＳ１６に進み、迂回経路Ｒ２に追従するように、自車両Ｖ１の走行を自律制御する。そして、ステップＳ１１に進む。

［本発明の実施態様］
以上のとおり、本実施形態によれば、プロセッサが、自車両Ｖ１が自律走行制御により走行する走行経路Ｒ１を生成し、前記走行経路Ｒ１上の交差点のうち、前記走行経路Ｒ１に沿って走行する前記自車両Ｖ１の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に、前記他車両の走行が優先される非優先交差点を抽出し、前記非優先交差点に対して迂回経路Ｒ２が生成できるか否かを判定し、前記迂回経路Ｒ２が生成できると判定した場合は、前記非優先交差点に対して前記迂回経路Ｒ２を生成し、前記迂回経路Ｒ２は、前記他車両の進行方向と交錯した場合に前記自車両Ｖ１の走行が優先される進行方向に沿って前記非優先交差点を退出し、前記自車両Ｖ１の進行方向と、前記他車両の進行方向とが交錯した場合に前記自車両Ｖ１の走行が優先される車線を継続して走行し、前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点を通過した場合に前記自車両Ｖ１が進入する車線と同じ車線に進入する経路である、経路生成方法が提供される。これにより、自車両Ｖ１が交差点を通過できずに交差点の中で停車することを抑制できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記非優先交差点に対して前記迂回経路Ｒ２が生成できないと判定した場合は、前記迂回経路Ｒ２が生成できない前記非優先交差点を、前記走行経路Ｒ１を生成した場合よりも通過しにくいよう経路生成の設定条件を変更し、変更された前記設定条件に基づいて、前記自車両Ｖ１が前記自律走行制御により走行する、新たな走行経路を生成する。これにより、迂回経路Ｒ２が生成できない非優先交差点が走行経路Ｒ１に含まれないようにできる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、過去に走行したときに蓄積された情報から、前記迂回経路Ｒ２が生成できない前記非優先交差点で、対向車両が方向転換を待つ渋滞が発生する確率を算出し、前記確率が所定値以下である場合は、前記新たな走行経路を生成しない。これにより、交差点の中で停車する確率が低い場合に、不要な迂回経路Ｒ２を生成することを抑制できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記迂回経路Ｒ２を走行せずに前記非優先交差点を通過した場合より、走行距離が所定距離以下だけ長くなる前記迂回経路Ｒ２を生成する。これにより、走行距離が長く、乗員に違和感を与える迂回経路Ｒ２の生成を抑制できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記迂回経路Ｒ２が生成できる前記非優先交差点を、前記迂回経路Ｒ２が生成できない前記非優先交差点よりも通過しやすいように経路生成の設定条件を設定する。これにより、走行経路Ｒ１を再度生成する回数の増加を抑制できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記非優先交差点に存在する障害物を検出し、前記自車両Ｖ１が、前記走行経路Ｒ１に沿って走行するために、前記迂回経路Ｒ２が生成できる前記非優先交差点の手前で車線変更を行う場合に、前記自車両Ｖ１が、前記障害物との接触を回避するために前記非優先交差点の中で停車すると予測したときは、前記自車両Ｖ１が前記車線変更を開始する位置に到達するまでに、前記迂回経路Ｒ２に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える。これにより、迂回経路Ｒ２に沿って走行するための車線に進入できず、迂回経路Ｒ２に沿った走行ができなくなる事態を回避できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記自車両Ｖ１が、前記非優先交差点の中で停車すると予測した場合は、前記自車両Ｖ１が前記車線変更を開始する位置に対し、前記走行経路Ｒ１に沿って走行する前記自律走行制御から、前記迂回経路Ｒ２に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える時間に対応する走行距離だけ手前の位置に到達するまでに、前記迂回経路Ｒ２に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える。これにより、車線変更を途中で中止し、車両の挙動の変化が大きくなることを抑制できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記自車両Ｖ１が、前記非優先交差点の中で停車すると予測した場合は、前記自車両Ｖ１が、前記車線変更のために方向指示器の点滅を開始する位置に到達するまでに、前記迂回経路Ｒ２に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える。これにより、方向指示器を点滅した後に車線変更を中止することを回避できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記自車両Ｖ１が前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点を通過した後に進入する車線で、渋滞が発生していることを検出した場合は、前記自車両Ｖ１が、前記交差点の中で停車すると予測する。これにより、交差点を通過した後に進入する車線の交通状況を考慮し、自車両Ｖ１が交差点の中で停車するか否かを予測できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記非優先交差点の、前記自車両が走行する車線の対向車線のうち、前記自車両Ｖ１が前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点から退出する場合の方向と同じ方向に方向転換する車線に、所定長さＤを有する渋滞検出範囲Ｚを設定し、前記自車両Ｖ１が前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点から退出する場合の方向と同じ方向に方向転換する車線に、前記渋滞検出範囲Ｚよりも長い車列を検出した場合は、前記自車両Ｖ１が、前記非優先交差点の中で停車すると予測する。これにより、交差点で左折待ちをしている車両（右側通行の場合は右折待ちの車両）を考慮し、自車両Ｖ１が交差点の中で停車するか否かを予測できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記所定長さＤを、前記非優先交差点と、前記自車両Ｖ１が前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点を通過した後に進入する車線の前方に存在する、他の交差点との間の距離に応じて設定する。これにより、交差点を通過した後に進入する車線の交差点間距離を考慮し、自車両Ｖ１が交差点の中で停車するか否かを予測できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記自車両Ｖ１が前記非優先交差点を通過した後に進入する車線で、渋滞が発生していることを検出した場合は、前記所定長さＤを、前記渋滞の車列の長さに応じ、前記渋滞が発生していない場合よりも短く設定する。これにより、交差点を通過した後に進入する車線の交通状況を考慮し、自車両Ｖ１が交差点の中で停車するか否かを予測できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記対向車線が複数存在する場合に、複数の前記対向車線のうち、前記自車両Ｖ１が前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点から退出する方向と同じ方向に方向転換する車線において発生する渋滞を検出する。これにより、より正確に、自車両Ｖ１が交差点の中で停車するか否かを予測できる。

また、本実施形態の車両の運転支援方法によれば、前記対向車線で、直進と、前記自車両Ｖ１が前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点から退出する方向と同じ方向への方向転換とが選択できる場合に、前記対向車線を走行する車両のうち、前記方向転換を行うものの割合が高いほど、前記所定長さＤを短く設定する。これにより、より正確に、自車両Ｖ１が交差点の中で停車するか否かを予測できる。

また、本実施形態によれば、自車両Ｖ１が自律走行制御により走行する走行経路Ｒ１を生成する生成部２１と、前記走行経路Ｒ１上の交差点のうち、前記走行経路Ｒ１に沿って走行する前記自車両Ｖ１の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に、前記他車両の走行が優先される非優先交差点を抽出する抽出部２２と、前記非優先交差点に対して迂回経路Ｒ２が生成できるか否かを判定し、前記迂回経路Ｒ２が生成できると判定した場合は、前記非優先交差点に対して前記迂回経路Ｒ２を生成する迂回部２３と、を備え、前記迂回経路Ｒ２は、前記他車両の進行方向と交錯した場合に前記自車両Ｖ１の走行が優先される進行方向に沿って前記非優先交差点を退出し、前記自車両Ｖ１の進行方向と、前記他車両の進行方向とが交錯した場合に前記自車両Ｖ１の走行が優先される車線を継続して走行し、前記走行経路Ｒ１に沿って前記非優先交差点を通過した場合に前記自車両Ｖ１が進入する車線と同じ車線に進入する経路である、経路生成装置が提供される。これにより、自車両Ｖ１が交差点を通過できずに交差点の中で停車することを抑制できる。

１０…運転支援システム
１１…撮像装置
１２…測距装置
１３…自車状態検出装置
１４…地図情報
１５…自車位置検出装置
１６…ナビゲーション装置
１７…車両制御装置
１７１…車速制御装置
１７２…操舵制御装置
１８…表示装置
１９…運転支援装置（経路生成装置）
１９１…ＣＰＵ（プロセッサ）
１９２…ＲＯＭ
１９３…ＲＡＭ
２０…支援部
２１…生成部
２２…抽出部
２３…迂回部
２４…認識部
２５…制御部
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…道路
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６，Ｃ７…交差点
Ｄ…所定長さ
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１０…車線
Ｌｒ…右折専用車線
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７，Ｐ８，Ｐｘ…位置
Ｒ１…走行経路
Ｒ２…迂回経路
Ｒｘ…経路（比較例）
Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ８，Ｔ９，Ｔｘ，Ｔｙ，Ｔｚ…走行軌跡
Ｖ１…自車両
Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７，Ｖ８…他車両
Ｘ…目的地
Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７，Ｙ８，Ｙ９，Ｙ１０，Ｙ１１，Ｙ１２…他車両
Ｚ…渋滞検出範囲

Claims (15)

1. プロセッサが、
   自車両が自律走行制御により走行する走行経路を生成し、
   前記走行経路上の交差点のうち、前記走行経路に沿って走行する前記自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に、前記他車両の走行が優先される非優先交差点を抽出し、
   前記非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定し、
   前記迂回経路が生成できると判定した場合は、前記非優先交差点に対して前記迂回経路を生成し、
   前記迂回経路は、
   前記他車両の進行方向と交錯した場合に前記自車両の走行が優先される進行方向に沿って前記非優先交差点を退出し、
   前記自車両の進行方向と、前記他車両の進行方向とが交錯した場合に前記自車両の走行が優先される車線を継続して走行し、
   前記走行経路に沿って前記非優先交差点を通過した場合に前記自車両が進入する車線と同じ車線に進入する経路である、経路生成方法。
2. 前記プロセッサは、
   前記非優先交差点に対して前記迂回経路が生成できないと判定した場合は、前記迂回経路が生成できない前記非優先交差点を、前記走行経路を生成した場合よりも通過しにくいよう経路生成の設定条件を変更し、
   変更された前記設定条件に基づいて、前記自車両が前記自律走行制御により走行する、新たな走行経路を生成する、請求項１に記載の経路生成方法。
3. 前記プロセッサは、
   過去に走行したときに蓄積された情報から、前記迂回経路が生成できない前記非優先交差点で、対向車両が方向転換を待つ渋滞が発生する確率を算出し、
   前記確率が所定値以下である場合は、前記新たな走行経路を生成しない、請求項２に記載の経路生成方法。
4. 前記プロセッサは、
   前記迂回経路を走行せずに前記非優先交差点を通過した場合より、走行距離が所定距離以下だけ長くなる前記迂回経路を生成する、請求項１に記載の経路生成方法。
5. 前記プロセッサは、
   前記迂回経路が生成できる前記非優先交差点を、前記迂回経路が生成できない前記非優先交差点よりも通過しやすいように経路生成の設定条件を設定する、請求項１に記載の経路生成方法。
6. 前記プロセッサは、
   前記非優先交差点に存在する障害物を検出し、
   前記自車両が、前記走行経路に沿って走行するために、前記迂回経路が生成できる前記非優先交差点の手前で車線変更を行う場合に、前記自車両が、前記障害物との接触を回避するために前記非優先交差点の中で停車すると予測したときは、前記自車両が前記車線変更を開始する位置に到達するまでに、前記迂回経路に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える、請求項１～５のいずれか一項に記載の経路生成方法。
7. 前記プロセッサは、
   前記自車両が、前記非優先交差点の中で停車すると予測した場合は、前記自車両が前記車線変更を開始する位置に対し、前記走行経路に沿って走行する前記自律走行制御から、前記迂回経路に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える時間に対応する走行距離だけ手前の位置に到達するまでに、前記迂回経路に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える、請求項６に記載の経路生成方法。
8. 前記プロセッサは、
   前記自車両が、前記非優先交差点の中で停車すると予測した場合は、前記自車両が、前記車線変更のために方向指示器の点滅を開始する位置に到達するまでに、前記迂回経路に沿って走行する前記自律走行制御に切り替える、請求項７に記載の経路生成方法。
9. 前記プロセッサは、
   前記自車両が前記走行経路に沿って前記非優先交差点を通過した後に進入する車線で、渋滞が発生していることを検出した場合は、前記自車両が、前記交差点の中で停車すると予測する、請求項６に記載の経路生成方法。
10. 前記プロセッサは、
    前記非優先交差点の、前記自車両が走行する車線の対向車線のうち、前記自車両が前記走行経路に沿って前記非優先交差点から退出する場合の方向と同じ方向に方向転換する車線に、所定長さを有する渋滞検出範囲を設定し、
    前記自車両が前記走行経路に沿って前記非優先交差点から退出する場合の方向と同じ方向に方向転換する車線に、前記渋滞検出範囲よりも長い車列を検出した場合は、前記自車両が、前記非優先交差点の中で停車すると予測する、請求項６に記載の経路生成方法。
11. 前記プロセッサは、
    前記所定長さを、前記非優先交差点と、前記自車両が前記走行経路に沿って前記非優先交差点を通過した後に進入する車線の前方に存在する、他の交差点との間の距離に応じて設定する、請求項１０に記載の経路生成方法。
12. 前記プロセッサは、
    前記自車両が前記非優先交差点を通過した後に進入する車線で、渋滞が発生していることを検出した場合は、前記所定長さを、前記渋滞の車列の長さに応じ、前記渋滞が発生していない場合よりも短く設定する、請求項１０に記載の経路生成方法。
13. 前記プロセッサは、
    前記対向車線が複数存在する場合に、複数の前記対向車線のうち、前記自車両が前記走行経路に沿って前記非優先交差点から退出する方向と同じ方向に方向転換する車線において発生する渋滞を検出する、請求項１０に記載の経路生成方法。
14. 前記対向車線で、直進と、前記自車両が前記走行経路に沿って前記非優先交差点から退出する方向と同じ方向への方向転換とが選択できる場合に、前記対向車線を走行する車両のうち、前記方向転換を行うものの割合が高いほど、前記所定長さを短く設定する、請求項１０に記載の経路生成方法。
15. 自車両が自律走行制御により走行する走行経路を生成する生成部と、
    前記走行経路上の交差点のうち、前記走行経路に沿って走行する前記自車両の進行方向と、他車両の進行方向とが交錯した場合に、前記他車両の走行が優先される非優先交差点を抽出する抽出部と、
    前記非優先交差点に対して迂回経路が生成できるか否かを判定し、
    前記迂回経路が生成できると判定した場合は、前記非優先交差点に対して前記迂回経路を生成する迂回部と、を備え、
    前記迂回経路は、
    前記他車両の進行方向と交錯した場合に前記自車両の走行が優先される進行方向に沿って前記非優先交差点を退出し、
    前記自車両の進行方向と、前記他車両の進行方向とが交錯した場合に前記自車両の走行が優先される車線を継続して走行し、
    前記走行経路に沿って前記非優先交差点を通過した場合に前記自車両が進入する車線と同じ車線に進入する経路である、経路生成装置。