JP2023157844A - エンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガス（ＢＧ）蓄積部へ新気である高温空気を導入するためにＢＧ蓄積部に流入する新気だけを効果的に加熱することでＢＧ蓄積部を効率良く昇温させ、ＢＧ蓄積部での凝縮水の発生を効果的に抑制すること。【解決手段】エンジンシステムは、エンジン1に吸気を導入する吸気通路15と、エンジンから排気を導出する排気通路23と、吸気通路の吸気量を調節する電子スロットル装置18と、エンジンで発生するＢＧを蓄積するＢＧ蓄積部14,4と、ＢＧ蓄積部から吸気通路へＢＧを流すＢＧ通路32と、ＢＧ通路を流れるＢＧ流量を調節するＰＣＶ弁33と、ＢＧ蓄積部を換気するためにＢＧ蓄積部へ新気を導入する新気導入通路47と、新気を加熱する加熱手段35とを備える。加熱手段からＢＧ蓄積部まで高温空気が流れる高温空気経路部37を備え、高温空気経路部を短縮するために、加熱手段がＢＧ蓄積部の近傍に配置される。【選択図】図１

Description

この明細書に開示される技術は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元するように構成したエンジンシステムに関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるエンジンシステムが知られている。このエンジンシステムは、エンジンに吸気を導入する吸気通路と、吸気通路にて吸気量を調節するスロットル装置と、エンジンから排気を導出する排気通路と、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するブローバイガス蓄積部（ヘッドカバー及びクランクケース）と、クランクケースから吸気通路へブローバイガスを流すブローバイガス通路と、ブローバイガス通路におけるブローバイガス流量を調節する電動式のブローバイガス調節弁（ＰＣＶ弁）と、クランクケースを換気するためにクランクケース（又はヘッドカバー）へ新気を導入する新気導入通路と、加熱手段により加熱された高温空気をスロットル装置より上流の吸気通路へ導入する高温空気通路と、吸気通路と高温空気通路との接続部に設けられ、吸気通路に導入される外気、高温空気通路からの高温空気又は外気と高温空気との混合空気を吸気通路の下流側へ選択的に流すために流路を変更する流路変更弁と、少なくとも流路変更弁とＰＣＶ弁を制御する制御手段（ＥＣＵ）とを備える。加熱手段は、排気通路のエンジン近傍部位と、その近傍部位の周囲を囲むシュラウドとを含む。エンジン近傍部位で加熱される高温空気は、シュラウドにより回収され、高温空気通路を介してスロットル装置より上流の吸気通路へ導入される。吸気通路へ導入される高温空気の一部はエンジンの燃焼室へ導入され、高温空気の他の一部は新気導入通路を介してクランクケースに取り込まれる。

ここで、ＥＣＵは、冷間時に高温空気を吸気通路の下流側へ流すように流路変更弁を制御すると共に、ＰＣＶ弁をエンジンの運転状態に応じた最適開度より所定値大きい開度に制御するようになっている。これにより、冷間時にクランクケースから吸気通路へより多くのブローバイガスが流れてエンジンへ還元される。このとき、より多くのブローバイガスが吸気通路へ還元された分だけより多くの高温空気が新気としてヘッドカバーやクランクケースへ導入され、クランクケースの内部が換気されると共に暖機される。

特開２０１７－７２０４６号公報

ところが、特許文献１に記載のエンジンシステムでは、排気通路のエンジン近傍部位からクランクケースまでの高温空気が流れる経路が比較的長くなっていた。このため、エンジン近傍部位で加熱された高温空気は、クランクケースに取り込まれるまでの間に温度が低下してしまい、ヘッドカバーやクランクケースを十分に昇温させることができず、クランクケースで凝縮水が発生するおそれがあった。特に、エンジンの低温始動直後には、凝縮水が発生し易くなってしまう。また、このエンジンシステムでは、シュラウドにより回収された高温空気は、スロットル装置より上流の吸気通路にて吸気通路に導入された外気と混合空気を形成できるが、外気の吸入量が増加すると混合空気の温度は低下してしまう。そして、温度低下した混合空気がブローバイガス蓄積部に導入されると、ブローバイガス蓄積部で凝縮水が発生するおそれがあった。更に、このエンジンシステムでは、ブローバイガス蓄積部であるヘッドカバーやクランクケースへ新気である高温空気を導入するために、新気導入通路と高温空気通路を設けなければならず、その分だけ配管の取り回し工数や部品点数が増え、製造コストが増加することになった。

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その第１の目的は、ブローバイガス蓄積部へ新気である高温空気を導入するために、ブローバイガス蓄積部に流入する新気だけを効果的に加熱することでブローバイガス蓄積部を効率良く昇温させ、ブローバイガス蓄積部での凝縮水の発生を効果的に抑制することを可能としたエンジンシステムを提供することにある。また、この開示技術の第２の目的は、第１の目的に加え、ブローバイガス蓄積部へ新気である高温空気を導入するために、配管の取り回し工数や部品点数を低減し、製造コストの増加を抑えることを可能としたエンジンシステムを提供することにある。

上記第１の目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、エンジンに吸気を導入するための吸気通路と、エンジンから排気を導出するための排気通路と、吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、ブローバイガス蓄積部から吸気通路へブローバイガスを流すためのブローバイガス通路と、ブローバイガス通路を流れるブローバイガス流量を調節するためのブローバイガス調節弁と、ブローバイガス蓄積部を換気するためにブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための新気導入通路と、新気を加熱するための加熱手段とを備えたエンジンシステムにおいて、加熱手段からブローバイガス蓄積部まで高温空気が流れる高温空気経路部を備え、高温空気経路部を短縮するために、加熱手段がブローバイガス蓄積部の近傍に配置されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、エンジンで発生するブローバイガスは、ブローバイガス蓄積部に蓄積される。そして、その蓄積されたブローバイガスは、エンジンの運転時にブローバイガス調節弁を開弁することにより、吸気通路で発生する吸気負圧に引かれてブローバイガス通路を介して吸気通路へ流れ、エンジンへ還元される。このとき、新気導入通路に導入される新気はブローバイガス蓄積部へ導入され、この新気によりブローバイガス蓄積部の中が換気される。ここで、高温空気は、加熱手段からブローバイガス蓄積部まで高温空気経路部を介して流れるが、高温空気経路部を短縮するために加熱手段がブローバイガス蓄積部の近傍に配置される。従って、加熱手段により加熱された高温空気は速やかにブローバイガス蓄積部へ導入されるので、その高温空気の温度低下が抑えられる。

上記第２の目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、加熱手段は、新気導入通路の途中に設けられ、新気導入通路は、加熱手段より下流に高温空気経路部を含み、加熱手段により加熱される新気を高温空気として高温空気経路部を介してブローバイガス蓄積部へ導入するように構成されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、新気導入通路の途中には、加熱手段が設けられ、新気導入通路に導入される新気が加熱手段により加熱されて高温空気として高温空気経路部を介してブローバイガス蓄積部へ導入される。従って、加熱手段により加熱される高温空気をブローバイガス蓄積部へ導入するための専用の高温空気通路を設ける必要がなくなる。

上記第２の目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項２に記載の技術において、排気通路は、エンジンの近傍に位置するエンジン近傍部位を含み、加熱手段は、エンジン近傍部位により構成され、エンジン近傍部位にて排気の熱により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部へ流れるように構成される。

上記技術の構成によれば、請求項２に記載の技術の作用に加え、加熱手段が排気通路のエンジン近傍部位により構成され、排気の熱により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部へ流れる。従って、新気を加熱するために専用の機器やエネルギーを別途設ける必要がない。

上記第２の目的を達成するために、請求項４に記載の技術は、請求項３に記載の技術において、加熱手段は、エンジン近傍部位の周囲を囲むシュラウドを更に含み、エンジン近傍部位にて排気の熱により加熱される新気が高温空気としてシュラウドにより回収され、高温空気経路部へ流れるように構成されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３に記載の技術の作用に加え、加熱手段が排気通路のエンジン近傍部位とそれを囲むシュラウドにより構成され、排気の熱により加熱される新気が高温空気としてシュラウドにより回収され、高温空気経路部へ流れる。従って、排気の熱がシュラウドにより効率よく新気へ伝えられると共に、加熱された高温空気が効率よく高温空気経路部へ流れる。

上記第２の目的を達成するために、請求項５に記載の技術は、請求項３又は４に記載の技術において、加熱手段は、エンジン近傍部位にて排気から受熱する熱交換器を更に含み、熱交換器により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部へ流れるように構成されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３又は４に記載の技術の作用に加え、加熱手段が排気通路のエンジン近傍部位とエンジン近傍部位にて排気から受熱する熱交換器により構成され、熱交換器により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部へ流れる。

上記第２の目的を達成するために、請求項６に記載の技術は、請求項２に記載の技術において、加熱手段は、新気を電気的に加熱する電気ヒータを含み、電気ヒータにより加熱される新気が高温空気として高温空気経路部へ流れるように構成されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２に記載の技術の作用に加え、電気ヒータの発熱により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部へ流れる。従って、必要に応じて電気ヒータを動作させることにより新気を加熱することが可能となる。

上記第２の目的を達成するために、請求項７に記載の技術は、請求項２に記載の技術において、エンジンは、ヘッドカバーとクランクケースとを含み、ヘッドカバーの内部とクランクケースの内部とが連通路により連通し、ブローバイガス蓄積部は、ヘッドカバーとクランクケースにより構成され、高温空気経路部は、ヘッドカバー又はクランクケースに接続されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２に記載の技術の作用に加え、加熱手段により加熱される新気は高温空気として高温空気経路部を介してヘッドカバー又はクランクケースに導入され、更に連通路を介してヘッドカバーとクランクケースとの間を流れる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項８に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、ブローバイガス蓄積部又はブローバイガス通路には、ブローバイガスに含まれるオイルを除去するためのオイル除去手段が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、ブローバイガス蓄積部又はブローバイガス通路にて、オイル除去手段によりオイルが除去されたブローバイガスが吸気通路へ流れる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項９に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、ブローバイガス通路には、ブローバイガスを吸気通路へ圧送するためのポンプが設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、エンジンの運転領域が吸気通路で吸気負圧を発生させない領域になっても、ブローバイガス調節弁を開弁し、ポンプを駆動させることにより、ブローバイガス蓄積部からブローバイガス通路を介して吸気通路へブローバイガスが流れると共に、ブローバイガス蓄積部に高温空気が導入される。

上記第２の目的を達成するために、請求項１０に記載の技術は、請求項２に記載の技術において、高温空気経路部には、ブローバイガス蓄積部への高温空気の流れを許容すると共に、ブローバイガス蓄積部からのブローバイガスの逆流を阻止するための逆止弁が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２に記載の技術の作用に加え、高温空気経路部にて、逆止弁により高温空気の順流が担保されると共にブローバイガスの逆流が阻止される。

上記第２の目的を達成するために、請求項１１に記載の技術は、請求項３又は４に記載の技術において、吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、吸気入口の近傍には、吸気入口に取り込まれる外気量をエンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、吸気量調節弁より下流の吸気通路には、吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段が設けられ、検出される吸気圧力とブローバイガス調節弁の開度とに基づいてブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を算出し、計測される吸気量と算出される高温空気量との和により最終的にエンジンに導入される最終吸気量を算出するための第１の算出手段が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３又は４に記載の技術の作用に加え、第１の算出手段により、エンジンに導入される最終吸気量が、算出される高温空気量と計測される吸気量との和から適正に求められる。

上記第２の目的を達成するために、請求項１２に記載の技術は、請求項５に記載の技術において、吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、吸気入口の近傍には、吸気入口に取り込まれる外気量をエンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、吸気量調節弁より下流の吸気通路には、吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段が設けられ、検出される吸気圧力とブローバイガス調節弁の開度とに基づいてブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を算出し、計測される吸気量と算出される高温空気量との和により最終的にエンジンに導入される最終吸気量を算出するための第１の算出手段が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項５に記載の技術の作用に加え、第１の算出手段により、エンジンに導入される最終吸気量が、算出される高温空気量と計測される吸気量との和から適正に求められる。

上記第２の目的を達成するために、請求項１３に記載の技術は、請求項３又は４に記載の技術において、吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、吸気入口の近傍には、吸気入口に取り込まれる外気量をエンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、高温空気経路部には、ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を計測するための高温空気量計測手段が設けられ、計測される吸気量と計測される高温空気量との和により最終的にエンジンに導入される最終吸気量を算出するための第２の算出手段が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３又は４に記載の技術の作用に加え、第２の算出手段により、エンジンに導入される最終吸気量が、計測される高温空気量と計測される吸気量との和から適正に求められる。

上記第２の目的を達成するために、請求項１４に記載の技術は、請求項５に記載の技術において、吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、吸気入口の近傍には、吸気入口に取り込まれる外気量をエンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、高温空気経路部には、ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を計測するための高温空気量計測手段が設けられ、計測される吸気量と計測される高温空気量との和により最終的にエンジンに導入される最終吸気量を算出するための第２の算出手段が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項５に記載の技術の作用に加え、第２の算出手段により、エンジンに導入される最終吸気量が、計測される高温空気量と計測される吸気量との和から適正に求められる。

上記第２の目的を達成するために、請求項１５に記載の技術は、請求項１１に記載の技術において、エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、第１の算出手段は、検出される暖機状態に基づいて高温空気の密度を算出し、算出される高温空気量を算出される密度に基づいて補正し、計測される吸気量と補正される高温空気量との和により最終的にエンジンに導入される最終吸気量を算出することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１１に記載の技術の作用に加え、算出される高温空気量が高温空気の密度に基づいて補正されるので、より適正な高温空気量が求められる。

上記第２の目的を達成するために、請求項１６に記載の技術は、請求項１２に記載の技術において、エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、第１の算出手段は、検出される暖機状態に基づいて高温空気の密度を算出し、算出される高温空気量を算出される密度に基づいて補正し、計測される吸気量と補正される高温空気量との和により最終的にエンジンに導入される最終吸気量を算出することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１２に記載の技術の作用に加え、算出される高温空気量が高温空気の密度に基づいて補正されるので、より適正な高温空気量が求められる。

上記第２の目的を達成するために、請求項１７に記載の技術は、請求項２に記載の技術において、高温空気経路部には、高温空気を冷却するために高温空気経路部に新気を取り込むための新気取り込み孔が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２に記載の技術の作用に加え、高温空気経路部を流れる高温空気が、新気取り込み孔から取り込まれる新気により冷却される。

上記第２の目的を達成するために、請求項１８に記載の技術は、請求項１７に記載の技術において、新気取り込み孔には、高温空気が所定温度以上となるときに開弁し、所定温度未満となるときに閉弁する温度感応式の開閉弁が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１７に記載の技術の作用に加え、高温空気が所定温度以上となるときは開閉弁が開弁し、新気取り込み孔から取り込まれる新気により高温空気が冷却される。一方、高温空気が所定温度未満となるときは開閉弁が閉弁し、高温空気が不用意に新気により冷却されない。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項１９に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、吸気入口の近傍には、吸気入口に取り込まれる外気量をエンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、新気導入通路は、吸気量計測手段を通過した外気を新気として加熱手段へ導くように吸気通路に接続されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、新気導入通路は、吸気量計測手段を通過した外気を新気として加熱手段へ導くように吸気通路に接続される。従って、ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量とエンジンへ導入される吸気量の両方が、吸気量計測手段により計測される吸気量に含まれる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２０に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、少なくともブローバイガス調節弁の開度と吸気量調節弁の開度を制御するための制御手段を更に備え、制御手段は、吸気量調節弁の開閉制御に合わせてブローバイガス調節弁を開閉制御すると共に、吸気量調節弁の開度を増加させるときは、ブローバイガス調節弁の開度を吸気量調節弁の開度よりも先に増加させ、吸気量調節弁の開度を減少させるときは、吸気量調節弁の開度をブローバイガス調節弁の開度よりも先に減少させることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、制御手段は、吸気量調節弁の開度を増加させるときは、ブローバイガス調節弁の開度を吸気量調節弁の開度よりも先に増加させ、吸気量調節弁の開度を減少させるときは、吸気量調節弁の開度をブローバイガス調節弁の開度よりも先に減少させる。従って、吸気通路の吸気量が増加するときも減少するときも、その変化に遅れることなく、ブローバイガス通路をブローバイガスが吸気通路へ流れ易くなる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２１に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、少なくともブローバイガス調節弁の開度と吸気量調節弁の開度を制御するための制御手段を更に備え、制御手段は、吸気量調節弁の開閉制御に合わせてブローバイガス調節弁を開閉制御すると共に、吸気量調節弁の開度を増加させるときは、ブローバイガス調節弁の開度を増加させると共に、ブローバイガス調節弁の開弁率を吸気量調節弁の開弁率よりも高くすることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、制御手段は、吸気量調節弁の開度を増加させるときは、ブローバイガス調節弁の開度を増加させると共に、ブローバイガス調節弁の開弁率を吸気量調節弁の開弁率よりも高くする。従って、吸気通路の吸気量は増加するが、その増加に遅れることなく、ブローバイガス通路をブローバイガスが吸気通路へ流れ易くなる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２２に記載の技術は、請求項２０に記載の技術において、エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、制御手段は、検出される暖機状態が完全暖機となる場合は、未暖機となる場合よりもブローバイガス調節弁の開度を減少させるように補正することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２０に記載の技術の作用に加え、制御手段は、エンジンが完全暖機となる場合は、未暖機となる場合よりもブローバイガス調節弁の開度を減少させるように補正するので、吸気通路へ流れるブローバイガスの流量は、エンジンが完全暖機となる場合に未暖機となる場合よりも少なくなる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２３に記載の技術は、請求項２１に記載の技術において、エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、制御手段は、検出される暖機状態が完全暖機となる場合は、未暖機となる場合よりもブローバイガス調節弁の開度を減少させるように補正することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２１に記載の技術の作用に加え、制御手段は、エンジンが完全暖機となる場合は、未暖機となる場合よりもブローバイガス調節弁の開度を減少させるように補正するので、吸気通路へ流れるブローバイガスの流量は、エンジンが完全暖機となる場合に未暖機となる場合よりも少なくなる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２４に記載の技術は、請求項１乃至４のいずれかに記載の技術において、吸気通路に外気を取り込むための吸気入口と、吸気入口に取り込まれる外気量をエンジンに導入される吸気量として計測するために吸気通路に設けられる吸気量計測手段と、新気導入通路における新気の流れを遮断するための第１遮断弁と、吸気量調節弁より上流の吸気通路からブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための第２新気導入通路と、第２新気導入通路と吸気通路との接続部は、吸気量計測手段より下流の吸気通路に設けられることとを備えたことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至４のいずれかに記載の技術の作用に加え、新気導入通路における新気の流れを第１遮断弁で遮断することにより、加熱手段により加熱された高温空気のブローバイガス蓄積部への導入が止まる。このとき、吸気量計測手段により計測されて吸気通路へ流れる吸気の一部が新気とし第２新気導入通路を介してブローバイガス蓄積部へ導入される。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２５に記載の技術は、請求項２４に記載の技術において、第２新気導入通路における新気の流れを遮断するための第２遮断弁を更に備えたことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２４に記載の技術の作用に加え、第２新気導入通路における新気の流れを第２遮断弁で遮断することにより、ブローバイガス蓄積部への新気の導入が止まる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２６に記載の技術は、請求項２５に記載の技術において、ブローバイガス蓄積部の中の圧力を蓄積部内圧として検出するための蓄積部内圧検出手段と、第１遮断弁及び第２遮断弁を制御すると共に、検出される蓄積部内圧に基づき第１遮断弁の故障を診断するための第２制御手段とを更に備え、第２制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）検出される蓄積部内圧が第１所定値より低い高負圧となる場合、又は（２）第１遮断弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後での蓄積部内圧の降下量が第２所定値より小さくなる場合に、第１遮断弁を故障と判定することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２５に記載の技術の作用に加え、第２制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、蓄積部内圧検出手段により検出される蓄積部内圧に基づき、第１遮断弁の故障を判定する。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２７に記載の技術は、請求項２５に記載の技術において、前記エンジンの空燃比を算出するための関係要素を検出する空燃比関係要素検出手段と、第１遮断弁、第２遮断弁及びブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される関係要素に基づいて算出した空燃比に基づいて第１遮断弁の故障を診断するための第３制御手段とを更に備え、第３制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）第１遮断弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される空燃比の変化、又は（２）第１遮断弁を閉弁した後の空燃比に基づいて第１遮断弁の故障を判定することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２５に記載の技術の作用に加え、第３制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、算出した空燃比に基づき、第１遮断弁の故障を判定する。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２８に記載の技術は、請求項２５に記載の技術において、ブローバイガス蓄積部の中の圧力を蓄積部内圧として検出するための蓄積部内圧検出手段と、第１遮断弁、第２遮断弁及びブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される蓄積部内圧に基づきブローバイガス調節弁の故障を診断するための第４制御手段とを更に備え、第４制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）ブローバイガス調節弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後で検出される蓄積部内圧の増加量が第５所定値より小さい場合、（２）閉弁した後の蓄積部内圧が第６所定値より大きい低負圧の場合、又は（３）閉弁した後の蓄積部内圧が第６所定値より小さい高負圧の場合に、ブローバイガス調節弁を故障と判定することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２５に記載の技術の作用に加え、第４制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、検出される蓄積部内圧に基づき、ブローバイガス調節弁の故障を判定する。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項２９に記載の技術は、請求項２８に記載の技術において、第４制御手段は、ブローバイガス調節弁の故障を判定する前に、第１遮断弁が閉状態で故障した閉故障と判定した場合は、ブローバイガス調節弁を閉弁制御すること及び第２遮断弁を開弁制御することの少なくとも一方を実行することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２８に記載の技術の作用に加え、第４制御手段は、ブローバイガス調節弁の故障を判定する前に、第１遮断弁が閉故障と判定した場合は、ブローバイガス調節弁を閉弁制御すること及び第２遮断弁を開弁制御することの少なくとも一方を実行する。従って、第１遮断弁が閉故障となっている場合には、ブローバイガスの吸気通路への還流が止められること及びブローバイガス蓄積部へ、加熱されていない新気が導入されることの少なくとも一方が実行される。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３０に記載の技術は、請求項２５に記載の技術において、エンジンの空燃比を算出するための関係要素を検出する空燃比関係要素検出手段と、第１遮断弁、第２遮断弁及びブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される関係要素に基づいて算出した空燃比に基づいてブローバイガス調節弁の故障を診断するための第５制御手段とを更に備え、第５制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）ブローバイガス調節弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される空燃比補正値の変化、又は（２）ブローバイガス調節弁が閉弁した後の空燃比補正値に基づいて前記ブローバイガス調節弁の故障を判定することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２５に記載の技術の作用に加え、第５制御手段は、第１遮断弁を開弁制御し第２遮断弁を閉弁制御しているときに、算出される空燃比補正値に基づき、ブローバイガス調節弁の故障を判定する。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３１に記載の技術は、請求項３０に記載の技術において、第５制御手段は、ブローバイガス調節弁の故障を判定する前に、第１遮断弁が閉状態で故障した閉故障と判定した場合は、ブローバイガス調節弁を閉弁制御すること及び第２遮断弁を開弁制御することの少なくとも一方を実行することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３０に記載の技術の作用に加え、第５制御手段は、ブローバイガス調節弁の故障を判定する前に、第１遮断弁が閉故障と判定した場合は、ブローバイガス調節弁を閉弁制御すること及び第２遮断弁を開弁制御することの少なくとも一方を実行する。従って、第１遮断弁が閉故障となった場合には、ブローバイガスの吸気通路への還流が止められること及びブローバイガス蓄積部へ、加熱されていない新気が導入されることの少なくとも一方が実行される。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３２に記載の技術は、請求項２５に記載の技術において、ブローバイガス蓄積部の中の圧力を蓄積部内圧として検出するための蓄積部内圧検出手段と、第１遮断弁、第２遮断弁及びブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される蓄積部内圧及び計測される吸気量に基づき第２遮断弁の故障を診断するための第６制御手段とを更に備え、第６制御手段は、第１遮断弁を閉弁制御し第２遮断弁を開弁制御しているときに、（１）検出される蓄積部内圧が第１所定値より小さい高負圧となる場合、又は（２）第２遮断弁が閉弁した前後での吸気量の差が第９所定値より小さい場合に、第２遮断弁を故障と判定することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２５に記載の技術の作用に加え、第６制御手段は、第１遮断弁を閉弁制御し第２遮断弁を開弁制御しているときに、検出される蓄積部内圧及び第２遮断弁が閉弁した前後での吸気量の差に基づき、第２遮断弁の故障を判定する。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３３に記載の技術は、請求項２４に記載の技術において、新気導入通路の通路径は、第２新気導入通路の通路径よりも大きく設定されることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２４に記載の技術の作用に加え、新気導入通路の通路径が第２新気導入通路の通路径よりも大きく設定されるので、第１遮断弁と第２遮断弁の両方が開弁しているときは、新気導入通路を高温空気が流れ、第２新気導入通路を加熱されない新気が流れる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３４に記載の技術は、請求項２４に記載の技術において、ブローバイガス通路にてブローバイガス調節弁を迂回する第１バイパス通路と、第１バイパス通路を流れるブローバイガス流量を調節するための第２ブローバイガス調節弁とを更に備えたことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２４に記載の技術の作用に加え、ブローバイガス通路に加えて第１バイパス通路が設けられるので、第１バイパス通路の分だけ、ブローバイガス蓄積部から吸気通路へ流れるブローバイガス流量が増える。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３５に記載の技術は、請求項３４に記載の技術において、第２ブローバイガス調節弁は通常は開状態となるように構成され、少なくともブローバイガス調節弁を制御するための第７制御手段を更に備え、第７制御手段は、ブローバイガス調節弁を低温時には開弁制御し、高温時には閉弁制御することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３４に記載の技術の作用に加え、第７制御手段は、低温時にブローバイガス調節弁を開弁制御し、第２ブローバイガス調節弁は通常は開状態となるので、低温時にブローバイガス通路と第１バイパス通路の両方でブローバイガスが流れる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３６に記載の技術は、請求項２５に記載の技術において、排気通路に設けられ、エンジンから排出された排気のエネルギーを受けて回転する過給用のタービンと、吸気通路に設けられ、タービンにより駆動されて吸気を過給するコンプレッサと、吸気通路は、コンプレッサより上流の上流側吸気通路と、コンプレッサより下流の下流側吸気通路とを含むことと、ブローバイガス蓄積部から上流側吸気通路に接続される第２ブローバイガス通路と、下流側吸気通路から第２ブローバイガス通路に接続される第２バイパス通路と、第２バイパス通路と第２ブローバイガス通路との接続部に設けられ、下流側吸気通路を流れる吸気を利用して、第２ブローバイガス通路を流れるブローバイガスを前記第２ブローバイガス通路の下流側へ吐出するエゼクタとを備えたことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２５に記載の技術の作用に加え、エンジンの運転時であってコンプレッサが非作動の非過給時には、吸気量調節弁より下流の下流側吸気通路で負圧が発生することにより、エンジンで発生してブローバイガス蓄積部に蓄積されたブローバイガスがブローバイガス通路を介して下流側吸気通路へ流れ、エンジンへ還流される。ブローバイガス通路におけるブローバイガス流量は、ブローバイガス調節弁の開度を変えることで調節可能である。一方、エンジンの運転時であってコンプレッサが作動する過給時には、吸気量調節弁より下流の吸気通路に負圧が発生しなくなる。このとき、第２ブローバイガス通路の出口では、上流側吸気通路を流れる吸気により負圧が発生し、その発生負圧が第２ブローバイガス通路に作用する。従って、ブローバイガス蓄積部に蓄積されたブローバイガスは、第２ブローバイガス通路を介して上流側吸気通路へ流れ、コンプレッサから下流側吸気通路を介してエンジンへ還流される。ここで、過給時には、下流側吸気通路から第２バイパス通路を介してエゼクタへ吸気が作動流体として流れることで、第２ブローバイガス通路を流れるブローバイガスがエゼクタから第２ブローバイガス通路の下流側へ吐出される。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３７に記載の技術は、請求項３６に記載の技術において、第１遮断弁、第２遮断弁及びブローバイガス調節弁を制御するための第８制御手段を更に備え、第８制御手段は、低温時において、（１）第１遮断弁を開弁制御すると共に第２遮断弁を閉弁制御し、更に（２）タービン及びコンプレッサが作動しない非過給時には、ブローバイガス調節弁を開弁制御し、タービン及びコンプレッサが作動する過給時には、ブローバイガス調節弁を閉弁制御することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３６に記載の技術の作用に加え、第８制御手段は、低温時において、第１遮断弁を開弁制御すると共に第２遮断弁を閉弁制御し、更に非過給時には、ブローバイガス調節弁を開弁制御し、過給時には、ブローバイガス調節弁を閉弁制御する。従って、低温時において、ブローバイガス蓄積部には、新気導入通路を流れる高温空気のみが流れ込み、ブローバイガス蓄積部が効果的に暖機される。また、非過給時には、ブローバイガス蓄積部からブローバイガス通路を介して下流側吸気通路へブローバイガスが流れ、過給時には、ブローバイガス蓄積部から第２ブローバイガス通路を介して上流側吸気通路へブローバイガスが流れる。

上記第１又は第２の目的を達成するために、請求項３８に記載の技術は、請求項３６に記載の技術において、第１遮断弁、第２遮断弁及びブローバイガス調節弁を制御するための第９制御手段を更に備え、第９制御手段は、高温時において、（１）第１遮断弁を閉弁制御すると共に第２遮断弁を開弁制御し、更に（２）非過給時には、ブローバイガス調節弁を微小量に開弁制御し、過給時には、ブローバイガス調節弁を閉弁制御することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項３６に記載の技術の作用に加え、第９制御手段は、高温時において、第１遮断弁を閉弁制御すると共に第２遮断弁を開弁制御し、更に非過給時には、ブローバイガス調節弁を微小量に開弁制御し、過給時には、ブローバイガス調節弁を閉弁制御する。従って、高温時において、ブローバイガス蓄積部には、第２新気導入通路を流れる加熱されない新気のみが流れ込み、ブローバイガス蓄積部が換気される。また、非過給時には、ブローバイガス蓄積部からブローバイガス通路を介して下流側吸気通路へ微小量のブローバイガスが流れ、過給時には、ブローバイガス蓄積部から第２ブローバイガス通路のみを介して上流側吸気通路へブローバイガスが流れる。

請求項１に記載の技術によれば、ブローバイガス蓄積部へ新気である高温空気を導入するために、ブローバイガス蓄積部に流入する新気だけを効果的に加熱することでブローバイガス蓄積部を効率良く昇温させることができ、ブローバイガス蓄積部での凝縮水の発生を効果的に抑制することができる。

請求項２に記載の技術によれば、請求項１に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部へ新気である高温空気を導入するために、配管の取り回し工数や部品点数を低減することができ、製造コストの増加を抑えることができる。

請求項３に記載の技術によれば、請求項２に記載の技術の効果に加え、新気の加熱に要するコストを抑えることができる。

請求項４に記載の技術によれば、請求項３に記載の技術の効果に加え、新気を効率よく加熱することができ、加熱した高温空気を効率よくブローバイガス蓄積部へ導入することができる。

請求項５に記載の技術によれば、請求項３又は４に記載の技術の効果に加え、新気を更に効率よく加熱することができ、加熱した高温空気をブローバイガス蓄積部へ導入することができる。

請求項６に記載の技術によれば、請求項２に記載の技術の効果に加え、新気を必要に応じて積極的に加熱することができる。

請求項７に記載の技術によれば、ヘッドカバーとクランクケースをブローバイガス蓄積部とすることで請求項２と同等の効果を得ることができる。

請求項８に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、オイルによる吸気通路の汚損を抑制することができる。

請求項９に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、エンジンの運転領域が吸気通路で吸気負圧を発生させない領域になっても、ポンプによりブローバイガスをエンジンへ還元することができると共に、高温空気によりブローバイガス蓄積部の換気と暖機を行うことができる。

請求項１０に記載の技術によれば、請求項２に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部への高温空気の導入を担保しながら、ブローバイガスの外部への漏洩を防止することができる。

請求項１１に記載の技術によれば、請求項３又は４に記載の技術の効果に加え、最終吸気量を使用することで、エンジンの各種制御（例えば、空燃比制御等）の精度を向上させることができる。また、高温空気量を計測する手段を省略することができる。

請求項１２に記載の技術によれば、請求項５に記載の技術の効果に加え、最終吸気量を使用することで、エンジンの各種制御（例えば、空燃比制御等）の精度を向上させることができる。また、高温空気量を計測する手段を省略することができる。

請求項１３に記載の技術によれば、請求項３又は４に記載の技術の効果に加え、最終吸気量を使用することで、エンジンの各種制御（例えば、空燃比制御等）の精度を向上させることができる。また、高温空気量計測手段により高温空気量を計測する分だけ最終吸気量の算出精度を向上させることができる。

請求項１４に記載の技術によれば、請求項５に記載の技術の効果に加え、最終吸気量を使用することで、エンジンの各種制御（例えば、空燃比制御等）の精度を向上させることができる。また、高温空気量計測手段により高温空気量を計測する分だけ最終吸気量の算出精度を向上させることができる。

請求項１５に記載の技術によれば、請求項１１に記載の技術の効果に加え、最終吸気量の算出精度を向上させることができ、延いてはエンジンの各種制御の精度を更に向上させることができる。

請求項１６に記載の技術によれば、請求項１２に記載の技術の効果に加え、最終吸気量の算出精度を向上させることができ、延いてはエンジンの各種制御の精度を更に向上させることができる。

請求項１７に記載の技術によれば、請求項２に記載の技術の効果に加え、過剰に温度の高い高温空気がブローバイガス蓄積部へ導入されることを防止することができる。

請求項１８に記載の技術によれば、請求項１７に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気を適温以下に保つことができる。

請求項１９に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、吸気量計測手段により計測される吸気量を、最終的にエンジンに導入される最終吸気量としてそのままエンジンの各種制御に使用することができる。

請求項２０に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部におけるブローバイガス換気率を最大限に引き出すことができる。

請求項２１に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部におけるブローバイガス換気率を最大限に引き出すことができる。

請求項２２に記載の技術によれば、請求項２０に記載の技術の効果に加え、凝縮水の発生が少なくなる完全暖機後には、ブローバイガス中のオイルミストは増加するが、ブローバイガス流量が少なくなる分だけ吸気通路へ流れるオイルミストを抑制することができる。

請求項２３に記載の技術によれば、請求項２１に記載の技術の効果に加え、凝縮水の発生が少なくなる完全暖機後には、ブローバイガス中のオイルミストは増加するが、ブローバイガス流量が少なくなる分だけ吸気通路へ流れるオイルミストを抑制することができる。

請求項２４に記載の技術によれば、請求項１乃至４のいずれかに記載の技術の効果に加え、高温空気によりブローバイガス蓄積部を昇温させてから、第１遮断弁により高温空気の流れを遮断することで、吸気量計測手段により計測された新気のみによりブローバイガス蓄積部を換気することができ、吸気量計測手段により計測された吸気量をエンジンの空燃比制御に有効に反映させることができ、空燃比制御の精度を確保することができる。

請求項２５に記載の技術によれば、請求項２４に記載の技術の効果に加え、ブローバイ蓄積部への、加熱されない新気の導入を第２遮断弁により任意に止めることができ、必要に応じてブローバイ蓄積部へ新気を導入することができる。

請求項２６に記載の技術によれば、請求項２５に記載の技術の効果に加え、第１遮断弁の故障を診断することができ、第１遮断弁を適正に制御し、第１遮断弁の故障に早期に対処することができる。

請求項２７に記載の技術によれば、請求項２５に記載の技術の効果に加え、第１遮断弁の故障を診断することができ、第１遮断弁を適正に制御し、第１遮断弁の故障に早期に対処することができる。

請求項２８に記載の技術によれば、請求項２５に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス調節弁の故障を診断することができ、ブローバイガス調節弁を適正に制御し、ブローバイガス調節弁の故障に早期に対処することができる。

請求項２９に記載の技術によれば、請求項２８に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部へ高温空気が導入されない場合に、ブローバイ蓄積部の中のブローバイガスの消費を抑え、ブローバイガス蓄積部の中を加熱されない新気により換気することができる。

請求項３０に記載の技術によれば、請求項２５に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス調節弁の故障を診断することができ、ブローバイガス調節弁を適正に制御し、ブローバイガス調節弁の故障に早期に対処することができる。

請求項３１に記載の技術によれば、請求項３０に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部へ高温空気が導入されない場合に、ブローバイ蓄積部の中のブローバイガスの消費を抑え、ブローバイガス蓄積部の中を加熱されない新気により換気することができる。

請求項３２に記載の技術によれば、請求項２５に記載の技術の効果に加え、第２遮断弁の故障を診断することができ、第２遮断弁を適正に制御し、第２遮断弁の故障に早期に対処することができる。

請求項３３に記載の技術によれば、請求項２４に記載の技術の効果に加え、第１遮断弁と第２遮断弁の両方が開弁しているときは、加熱されない新気よりも高温空気を多くブローバイガス蓄積部へ導入することができ、ブローバイガス蓄積部を昇温させることができる。

請求項３４に記載の技術によれば、請求項２４に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス蓄積部の換気効率を向上させることができる。

請求項３５に記載の技術によれば、請求項３４に記載の技術の効果に加え、低温時にブローバイガス蓄積部の換気効率を向上させることができる。

請求項３６に記載の技術によれば、請求項２５に記載の技術の効果に加え、過給時には、エゼクタにより、第２ブローバイガス通路によるブローバイガス還流性能を向上させることができる。

請求項３７に記載の技術によれば、請求項３６に記載の技術の効果に加え、低温時において、ブローバイガス蓄積部の換気効率を向上させることができ、過給時にはエンジンの出力を低下させることなくブローバイガス蓄積部を換気することができる。

請求項３８に記載の技術によれば、請求項３６に記載の技術の効果に加え、高温時において、空燃比が過剰リッチにならないように制御することができ、過給時にはエンジンの出力を低下させることなくブローバイガス蓄積部を換気することができる。

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、最終吸気量算出制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、ＰＣＶ開度と吸気圧力に応じた基準ＰＣＶ通過空気量を求めるために参照される基準ＰＣＶ通過空気量マップ。 第１実施形態に係り、冷却水温度に応じた密度補正係数を求めるために参照される密度補正係数マップ。 第１実施形態に係り、ＰＣＶ弁と電子スロットル装置の協調制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、アクセル開度と冷却水温度に応じた目標スロットル開度を求めるために参照される目標スロットル開度マップ。 第１実施形態に係り、アクセル開度と冷却水温度に応じた目標ＰＣＶ開度を求めるために参照される目標ＰＣＶ開度マップ。 第１実施形態に係り、エンジンの低温始動アイドル時の協調制御につき、各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第１実施形態に係り、ＨＶ走行時の協調制御につき、各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第１実施形態に係り、ＨＶ走行時の協調制御につき、各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第１実施形態に係り、ＨＶ走行時の協調制御につき、各種パラメータの挙動を示す図１０に準ずるタイムチャート。 第２実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第２実施形態に係り、最終吸気量算出制御の内容を示すフローチャート。 第３実施形態に係り、高温空気経路部とシュラウドとの接続部近傍を概略的に示す断面図。 第３実施形態の変形例に係り、高温空気経路部とシュラウドとの接続部近傍を示す図１４に準ずる断面図。 第３実施形態の変形例に係り、高温空気経路部とシュラウドとの接続部近傍を示す図１４に準ずる断面図。 第４実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第５実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第６実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第６実施形態に係り、エンジンのヘッドカバーとエンジンブロックの一部を示す断面図。 第７実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第８実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第８実施形態に係り、第１故障診断制御の内容を示すフローチャート。 第９実施形態に係り、第２故障診断制御の内容を示すフローチャート。 第１０実施形態に係り、第３故障診断制御の内容を示すフローチャート。 第１１実施形態に係り、第４故障診断制御の内容を示すフローチャート。 第１２実施形態に係り、第５故障診断制御の内容を示すフローチャート。 第１３実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１４実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１４実施形態に係り、エゼクタを示す断面図。

以下、エンジンシステムをハイブリッド自動車（ＨＶ）に具体化した幾つかの実施形態について詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
先ず、第１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［エンジン及びその関連構成について］
図１に、この実施形態におけるガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」と言う。）を概略構成図により示す。図１に示すように、このエンジンシステムを構成するエンジン１は、複数の気筒を含むエンジンブロック２を含む。各気筒には、それぞれピストン３が往復動可能に設けられる。エンジンブロック２の下部には、クランクケース４が設けられる。クランクケース４は、オイルパン５と共に構成される。クランクケース４の中には、クランクシャフト６が回転可能に支持され、各ピストン３がコンロッド７を介してクランクシャフト６に連結される。

各気筒にて、各ピストン３の上側には燃焼室８が形成される。各燃焼室８に対応して、エンジンブロック２の上部には、吸気ポート９及び排気ポート１０がそれぞれ形成される。吸気ポート９には吸気バルブ１１が、排気ポート１０には排気バルブ１２がそれぞれ設けられる。各吸気バルブ１１及び各排気バルブ１２は、周知の動弁機構１３により、クランクシャフト６の回転に連動して開閉するように構成される。これら吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が開閉することにより、吸気ポート９から燃焼室８へ外気（吸気）が吸入され、燃焼室８から排気ポート１０へ燃焼後の排気が排出される。エンジンブロック２の上部には、動弁機構１３等を覆うヘッドカバー１４が設けられる。

吸気ポート９には、燃焼室８に吸気を導入するための吸気通路１５が接続される。この吸気通路１５は、外気を取り込むための吸気入口１５ａを含む。吸気入口１５ａには、エアクリーナ１６が設けられる。吸気通路１５には、スロットル弁１７を含む電動式の電子スロットル装置１８が設けられる。電子スロットル装置１８は、吸気通路１５を流れる吸気量を調節する。電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５は、サージタンクを含む周知の吸気マニホルド（図示略）から構成される。電子スロットル装置１８は、ＨＶの運転席に設けられたアクセルペダル１９の操作に応答してモータ（図示略）によりスロットル弁１７を開閉駆動するように構成される。電子スロットル装置１８は、この開示技術における吸気量調節弁の一例に相当する。エアクリーナ１６により浄化された外気は、吸気通路１５において、電子スロットル装置１８及び吸気ポート９を介して各燃焼室８へ吸気として導入される。燃焼室８に導入される吸気量は、スロットル弁１７の開度に応じて調節される。エンジンブロック２には、各燃焼室８のそれぞれに燃料を噴射供給するためのインジェクタ２０が設けられる。各インジェクタ２０から各燃焼室８へ噴射された燃料は吸気と共に混合気を形成する。エンジンブロック２の上部には、各燃焼室８にて混合気に点火するための点火プラグ２１が設けられる。点火プラグ２１は、イグナイタ２２から高電圧が印加されることで動作するようになっている。

排気ポート１０には、燃焼室８から排気を導出するための排気通路２３が接続される。エンジン１の直下流の排気通路２３は、排気マニホールド（図示略）から構成され、更にその下流の排気通路２３には、排気を浄化するための触媒コンバータ２４が設けられる。各燃焼室８で生じた燃焼後の排気は、排気ポート１０から排気通路２３へ導出され、排気マニホールド及び触媒コンバータ２４等を介して外部へ排出される。

［ブローバイガス還元装置について］
この実施形態において、エンジンシステムは、各燃焼室８で発生したブローバイガスを電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５へ流してエンジン１へ還元するためのブローバイガス還元装置（以下、「ＢＧＶ装置」と言う。）を備える。このＢＧＶ装置は、エンジン１で発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部（以下、「ＢＧ蓄積部」）と、そのＢＧ蓄積部から吸気通路１５へブローバイガスを流すためのブローバイガス通路（以下、「ＢＧ通路」と言う。）３２と、ＢＧ通路３２を流れるブローバイガス流量を調節するためのＰＣＶ弁３３とを備える。

この実施形態では、ＢＧ蓄積部は、クランクケース４とヘッドカバー１４（以下、「ヘッドカバー１４等」と言う。）により構成される。クランクケース４の内部とヘッドカバー１４の内部は、エンジンブロック２に設けられた連通路２ａにより互いに連通する。ＢＧ通路３２の一端は、クランクケース４に接続され、その他端は、電子スロットル装置１８（スロットル弁１７）より下流の吸気通路１５（吸気マニホルド）に接続される。このＢＧ通路３２は、ホース等の配管で構成される。ＢＧ通路３２の一端、すなわちクランクケース４との間には、ブローバイガスに含まれるオイルを除去するためのオイルセパレータ３４が設けられる。このオイルセパレータ３４は、ブローバイガスに含まれる潤滑油等のオイルをブローバイガスから分離して捕捉する機能を有する。オイルセパレータ３４は、この開示技術におけるオイル除去手段の一例に相当する。ＰＣＶ弁３３は、開度可変に構成された周知の電動式の弁であり、オイルセパレータ３４より下流のＢＧ通路３２に設けられる。ＰＣＶ弁３３は、この開示技術におけるブローバイガス調節弁の一例に相当する。

この実施形態のＢＧＶ装置は、新気導入通路４７と加熱手段３５を更に備える。新気導入通路４７は、ＢＧ蓄積部であるヘッドカバー１４及びクランクケース４の内部を換気するためにヘッドカバー１４及びクランクケース４の内部へ新気を導入するための通路である。加熱手段３５は、新気を加熱するための手段である。この実施形態において、加熱手段３５は、新気導入通路４７の途中に設けられ、加熱手段３５により加熱される新気を高温空気として新気導入通路４７を介してヘッドカバー１４及びクランクケース４の内部へ導入するように構成される。

この実施形態で、排気通路２３は、エンジン１の近傍に位置するエンジン近傍部位２３ａを含み、エンジン近傍部位２３ａは、例えば、排気マニホールドより構成される。エンジン近傍部位２３ａには、その周囲を囲むシュラウド３６が設けられる。この実施形態では、加熱手段３５は、これらエンジン近傍部位２３ａとシュラウド３６により構成される。また、この実施形態で、新気導入通路４７の出口側は、ヘッドカバー１４に接続される。そして、新気導入通路４７は、シュラウド３６からヘッドカバー１４までの高温空気が流れる高温空気経路部３７と、シュラウド３６とエンジン近傍部位２３ａとの間の隙間から構成される。エンジン近傍部位２３ａにて排気の熱により加熱される新気は、高温空気としてシュラウド３６により回収され、高温空気経路部３７へ流れるように構成される。ここで、加熱手段３５は、高温空気経路部３７を短縮するためにヘッドカバー１４の近傍に配置され、高温空気経路部３７を介してヘッドカバー１４に接続される。ここで、高温空気経路部３７の長さ、すなわち、エンジン近傍部位２３ａからヘッドカバー１４まで高温空気が流れる経路の長さは、エンジン近傍部位２３ａにて加熱される高温空気の温度低下を、例えば「数℃」程度に留めることができる長さとすることができる。

そして、ブローバイガスを燃焼室８へ還元するために、エンジン１の運転時にＰＣＶ弁３３を開弁することにより、クランクケース４からＢＧ通路３２を介して吸気通路１５へブローバイガスが流れる。このとき、エンジン近傍部位２３ａにて排気の熱により加熱される新気は高温空気としてシュラウド３６により回収され、高温空気経路部３７を介してヘッドカバー１４の中へ導入され、更に連通路２ａを介してクランクケース４の中へ導入され、ヘッドカバー１４及びクランクケース４の内部がそれぞれ高温空気により暖機されると共に換気される。

この実施形態で、高温空気経路部３７には、高温空気の中の異物を除去するために、エアフィルタ３８が設けられる。また、エアフィルタ３８より下流の高温空気経路部３７には、逆止弁３９が設けられる。この逆止弁３９は、ヘッドカバー１４への高温空気の流れを許容すると共に、ヘッドカバー１４からのブローバイガスの逆流を阻止するように構成される。

［エンジンシステムの電気的構成について］
次に、このエンジンシステムの電気的構成について説明する。このエンジンシステムは、電子制御装置（ＥＣＵ）５０を更に備える。また、吸気入口１５ａの近傍であって、エアクリーナ１６には、外気の温度を吸気温度ＴＨＡとして検出するための吸気温センサ５１が設けられる。また、エアクリーナ１６の直下流には、吸気入口１５ａに取り込まれる外気量を吸気通路１５に導入される吸気量Ｇａ１として計測するための第１のエアフローメータ５２が設けられる。第１のエアフローメータ５２は、この開示技術における吸気量計測手段の一例に相当する。電子スロットル装置１８には、スロットル弁１７の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５３が設けられる。電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５（サージタンク）には、吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧センサ５４が設けられる。吸気圧センサ５４は、この開示技術における吸気圧力検出手段の一例に相当する。エンジンブロック２には、クランクシャフト６の回転角度（クランク角度）をエンジン回転数ＮＥとして検出するための回転数センサ５５が設けられる。エンジンブロック２には、その内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出するための水温センサ５６が設けられる。水温センサ５６は、この開示技術において、エンジン１の暖機状態を検出するための暖機状態検出手段の一例に相当する。また、触媒コンバータ２４より上流の排気通路２３には、排気中の酸素濃度Ｏｘを検出するための酸素センサ５７が設けられる。酸素センサ５７は、エンジン１の空燃比を算出するための関係要素としての酸素濃度Ｏｘを検出するためのこの開示技術の「空燃比関係要素検出手段」の一例に相当する。加えて、運転席のアクセルペダル１９には、運転者による同ペダル１９の操作量をアクセル開度ＡＣＣとして検出するためのアクセルセンサ５８が設けられる。アクセル開度ＡＣＣは、エンジン１に関する運転者の出力要求を反映する。これら各種センサ等５１～５８は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段の一例にも相当する。

ＥＣＵ５０は、各種センサ等５１～５８により検出等された吸気温度ＴＨＡ、吸気量Ｇａ１、スロットル開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ、冷却水温度ＴＨＷ、酸素濃度Ｏｘ、アクセル開度ＡＣＣに基づき、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御、最終吸気量算出制御及びＰＣＶ弁３３と電子スロットル装置１８の協調制御を実行するようになっている。ここで、燃料噴射制御では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ２０を制御し、エンジン１へ燃料を供給するようになっている。エンジン１は、この燃料の供給を受けて駆動力を発生するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時には、所定の条件下で、インジェクタ２０からの燃料噴射を停止してエンジン１に対する燃料の供給を遮断（燃料カット）するようになっている。点火時期制御では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてイグナイタ２２を動作させて点火プラグ２１を制御するようになっている。最終吸気量算出制御では、ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ５４の検出値、ＰＣＶ弁３３の開度及び第１のエアフローメータ５２の計測結果に基づいて最終的にエンジン１に導入される最終吸気量Ｇａを算出するようになっている。また、ＰＣＶ弁３３と電子スロットル装置１８の協調制御では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３及び電子スロットル装置１８をエンジン１の運転状態に応じて協調的に制御するようになっている。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、この開示技術における第１の算出手段及び制御手段の一例に相当する。

この実施形態のＢＧＶ装置では、第１のエアフローメータ５２を通過した外気（吸気）に加え、第１のエアフローメータ５２を通過しない高温空気（新気）がエンジン１の燃焼室８に吸入される。そのため、第１のエアフローメータ５２で計測される吸気量Ｇａ１のみを最終吸気量Ｇａとして空燃比制御に使用したのでは、空燃比が悪化してしまう。そこで、この実施形態で、ＥＣＵ５０は、正確な最終吸気量Ｇａを求めるために、次のような「最終吸気量算出制御」を実行するようになっている。

［最終吸気量算出制御について］
次に、ＥＣＵ５０が実行する最終吸気量算出制御について説明する。図２に、その制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、吸気温センサ５１、第１のエアフローメータ５２、吸気圧センサ５４及び水温センサ５６の検出又は計測の結果に基づき、吸気温度ＴＨＡ、吸気量Ｇａ１、吸気圧力ＰＭ及び冷却水温度ＴＨＷをそれぞれ読み込む。また、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３の制御指令値に基づき、ＰＣＶ弁３３の開度（ＰＣＶ開度）Ｔpcvを取り込む。

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ８０は、ＰＣＶ開度Ｔpcvと吸気圧力ＰＭとに基づき基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcvを算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図３に示すような基準ＰＣＶ通過空気量マップを参照することにより、ＰＣＶ開度Ｔpcvと吸気圧力ＰＭに応じた基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcvを求めることができる。この基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcvは、高温空気経路部３７を流れる高温空気量に相当する。このマップにおいて、基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcvは、吸気負圧が大きくなるほど曲線的に増加収束し、かつ、ＰＣＶ開度Ｔpcvが大きくなるほど増加するように設定される。

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡと冷却水温度ＴＨＷに基づき高温空気の密度補正係数Ｋｈｄを算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図４に示すような密度補正係数マップを参照することにより、冷却水温度ＴＨＷに応じた密度補正係数Ｋｈｄを求めることができる。このマップにおいて、密度補正係数Ｋｈｄは、冷却水温度ＴＨＷが「２５℃」のときに「１.０」となり、「２５℃」より低くなるほど「１.０」より増加し、「２５℃」より高くなるほど「１.０」より減少するように設定される。

次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ８０は、次式（１）により、算出される基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcvを、吸気温度ＴＨＡと密度補正係数Ｋｈｄにより補正することで、補正後の基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcvに相当する補正後の高温空気量Ｇａ２を算出する。
Ｇａ２＝Ｇａpcv＊［（２７３＋２５）／（２７３＋ＴＨＡ）］＊Ｋｈｄ ・・・式（１）

そして、ステップ１４０で、ＥＣＵ８０は、次式（２）により、計測される吸気量Ｇａ１と補正後の高温空気量Ｇａ２との和により最終的にエンジン１に導入される最終吸気量Ｇａを算出する。その後、ＥＣＵ５０は処理をステップ１００へ戻す。
Ｇａ＝Ｇａ１＋Ｇａ２ ・・・式（２）

上記最終吸気量算出制御によれば、ＥＣＵ５０は、検出される吸気圧力ＰＭとＰＣＶ開度Ｔpcvとに基づいてヘッドカバー１４へ導入される高温空気量Ｇａ２を算出し、計測される吸気量Ｇａ１と算出される高温空気量Ｇａ２との和により最終的にエンジン１の燃焼室８に導入される最終吸気量Ｇａを算出するようになっている。

加えて、上記最終吸気量算出制御によれば、ＥＣＵ５０は、検出される冷却水温度ＴＨＷ（エンジン１の暖機状態）に基づき密度補正係数Ｋｈｄを算出し、算出される高温空気量Ｇａ２を密度補正係数Ｋｈｄに基づき補正し、計測される吸気量Ｇａ１と補正される高温空気量Ｇａ２との和により最終吸気量Ｇａを算出するようになっている。

［ＰＣＶ弁と電子スロットル装置の協調制御について］
次に、ＥＣＵ５０が実行するＰＣＶ弁３３と電子スロットル装置１８の協調制御について説明する。図５に、その制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、吸気温センサ５１、水温センサ５６及びアクセルセンサ５８の検出値に基づき吸気温度ＴＨＡ、冷却水温度ＴＨＷ及びアクセル開度ＡＣＣを取り込む。

次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣと冷却水温度ＴＨＷに応じた目標スロットル開度ＴＴＡを求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図６に示すような目標スロットル開度マップを参照することにより、アクセル開度ＡＣＣと冷却水温度ＴＨＷに応じた目標スロットル開度ＴＴＡを求めることができる。このマップにおいて、目標スロットル開度ＴＴＡは、アクセル開度ＡＣＣが全閉から全開へ向けて大きくなるほど、全閉から全開へ向けて大きくなり、かつ、「－４０℃～８０℃」の範囲の冷却水温度ＴＨＷに応じて増減するように設定される。

次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣと冷却水温度ＴＨＷに応じた目標ＰＣＶ開度ＴＴpcvを算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、図７に示すような目標ＰＣＶ開度マップを参照することにより、アクセル開度ＡＣＣと冷却水温度ＴＨＷに応じた目標ＰＣＶ開度ＴＴpcvを求めることができる。このマップにおいて、目標ＰＣＶ開度ＴＴpcvは、アクセル開度ＡＣＣが全閉から全開へ向けて大きくなるほど大きくなり、かつ、「－４０℃～８０℃」の範囲の冷却水温度ＴＨＷに応じて増減するように設定される。

次に、ステップ２３０で、ＥＣＵ５０は、ブローバイガスを還元するために、電子スロットル装置１８を目標スロットル開度ＴＴＡに制御し、ＰＣＶ弁３３を目標ＰＣＶ開度ＴＴpcvに制御すると共に、電子スロットル装置１８とＰＣＶ弁３３を協調制御する。

［協調制御の具体例１について］
ここで、上記ステップ２３０における電子スロットル装置１８とＰＣＶ弁３３の協調制御の具体例１について説明する。図８に、エンジン１の低温始動アイドル時の協調制御につき、各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図９に、ＨＶ走行時の協調制御につき、各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図８において、（Ａ）はエンジン回転数ＮＥの変化を、（Ｂ）はスロットル開度ＴＡの変化を、（Ｃ）はＰＣＶ開度Ｔpcvの変化をそれぞれ示す。図９において、（Ａ）はアクセル開度ＡＣＣの変化を、（Ｂ）はスロットル開度ＴＡの変化を、（Ｃ）はＰＣＶ開度Ｔpcvの変化をそれぞれ示す。

図８（Ａ）～（Ｃ）において、破線は常温時の変化を示し、実線は極低温始動時の変化を示す。この具体例１では、ＰＣＶ弁３３によるブローバイガス換気率を最大限に引き出すことができる電子スロットル装置１８との協調制御を実行するようになっている。ＨＶ走行時には、図９において、最終吸気量Ｇａを増加させるために、時刻ｔ３で、電子スロットル装置１８に開弁要求がある場合は、図９（Ｂ）,（Ｃ）に示すように、時刻ｔ３で、ＰＣＶ弁３３の開弁制御を先行させ、ＰＣＶ弁３３が全開となった後、時刻ｔ４で、電子スロットル装置１８を開弁制御するようになっている。一方、低温始動アイドル時には、図８に示すように、最終吸気量Ｇａを減少させるために、時刻ｔ２で、電子スロットル装置１８に閉弁要求がある場合は、図８（Ｂ），（Ｃ）に実線で示すように、電子スロットル装置１８の閉弁制御を先行させ、電子スロットル装置１８が全閉になった後、時刻ｔ３で、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御するようになっている。一方、ＨＶ走行時には、図９に示すように、最終吸気量Ｇａを減少させるために、時刻ｔ６で、電子スロットル装置１８に閉弁要求がある場合は、図９（Ｂ），（Ｃ）に示すように、電子スロットル装置１８の閉弁制御を先行させ、電子スロットル装置１８が全閉になった後、時刻ｔ７で、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御するようになっている。

すなわち、この具体例１では、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置１８の開閉制御に合わせてＰＣＶ弁３３を開閉制御すると共に、電子スロットル装置１８の開度を増加させるときは、ＰＣＶ弁３３の開度を電子スロットル装置１８の開度よりも先に増加させ、電子スロットル装置１８の開度を減少させるときは、電子スロットル装置１８の開度をＰＣＶ弁３３の開度よりも先に減少させるようになっている。

［協調制御の具体例２について］
次に、上記ステップ２３０における電子スロットル装置１８とＰＣＶ弁３３の協調制御の具体例２について説明する。図１０に、ＨＶ走行時の協調制御につき、各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図１０において、（Ａ）はアクセル開度ＡＣＣの変化を、（Ｂ）はスロットル開度ＴＡの変化を、（Ｃ）はＰＣＶ開度Ｔpcvの変化をそれぞれ示す。図１０（Ｂ），（Ｃ）において、破線は冷却水温度ＴＨＷ又はエンジンオイルの温度が低い場合（低水（油）温の場合）を示し、実線は冷却水温度ＴＨＷ又はエンジンオイルの温度が高い場合（高水（油）温の場合）を示す。

図１０に示すように、この具体例２では、上記した具体例１に対し、低外気温度及び低冷却水温度に応じてブローバイガス流量を制御し、完全暖機後は、ブローバイガス流量を通常（従来）の流量に制御し、ブローバイガス増加によるエンジンオイル消費増加を抑制するようになっている。

すなわち、この具体例２では、ＥＣＵ５０は、図１０（Ｃ）に示すように、検出される冷却水温度ＴＨＷが低くなるほど、すなわち低水（油）温ほど高水（油）温よりもＰＣＶ開度Ｔpcvを増加させるように補正するようになっている。

［協調制御の具体例３について］
次に、上記ステップ２３０における電子スロットル装置１８とＰＣＶ弁３３の協調制御の具体例３について説明する。図１１に、ＨＶ走行時の協調制御につき、各種パラメータの挙動を図１０に準ずるタイムチャートにより示す。

図１１に示すように、この具体例３では、冷却水温度ＴＨＷが低いときは高いときに比べ、吸気量増加要求があった場合は、ＰＣＶ弁３３の開弁率が電子スロットル装置１８の開弁率より高くなるように制御している。

すなわち、この具体例３では、ＥＣＵ５０は、図１１（Ｂ），（Ｃ）に時刻ｔ１～ｔ２，ｔ３～ｔ４に示すように、低水（油）温時に電子スロットル装置１８の開度を増加させるときは、ＰＣＶ弁３３の開度を増加させると共に、ＰＣＶ弁３３の開弁率を電子スロットル装置１８の開弁率よりも高くなるように設定している。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、エンジン１で発生するブローバイガスは、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）に蓄積される。そして、その蓄積されたブローバイガスは、エンジン１の運転時にＰＣＶ弁３３を開弁することにより、吸気通路１５で発生する吸気負圧に引かれてＢＧ通路３２を介して吸気通路１５へ流れ、エンジン１へ還元される。このとき、新気導入通路４７に導入される新気は加熱手段３５であるエンジン近傍部位２３ａ及びシュラウド３６により加熱され、高温空気としてヘッドカバー１４及びクランクケース４へ導入され、この高温空気によりヘッドカバー１４及びクランクケース４の中が換気されると共に暖機される。ここで、高温空気は、加熱手段３５であるエンジン近傍部位２３ａ及びシュラウド３６からＢＧ蓄積部であるヘッドカバー１４まで高温空気経路部３７を介して流れるが、高温空気経路部３７を短縮するためにエンジン近傍部位２３ａ及びシュラウド３６がヘッドカバー１４の近傍に配置される。従って、エンジン近傍部位２３ａ及びシュラウド３６により加熱された高温空気は速やかにヘッドカバー１４へ導入されるので、その高温空気の温度低下が抑えられる。このため、ヘッドカバー１４及びクランクケース４へ新気である高温空気を導入するために、ヘッドカバー１４及びクランクケース４に流入する新気だけを効果的に加熱することでヘッドカバー１４及びクランクケース４を効率良く昇温させることができ、ヘッドカバー１４及びクランクケース４での凝縮水の発生を効果的に抑制することができる。また、この実施形態では、加熱された高温空気と外気との混合空気がヘッドカバー１４等へ導入される従来例とは異なり、加熱された高温空気のみが新気として直接ヘッドカバー１４及びクランクケース４に導入されるので、その意味でも高温空気の温度低下を抑えることができ、ヘッドカバー１４等での凝縮水の発生を抑制することができる。

この実施形態の構成によれば、加熱手段３５であるエンジン近傍部位２３ａ及びシュラウド３６は、新気導入通路４７の途中に設けられ、新気導入通路４７は、エンジン近傍部位２３ａ及びシュラウド３６より下流に高温空気経路部３７を含み、エンジン近傍部位２３ａ及びシュラウド３６により加熱される新気を高温空気として高温空気経路部３７を介してヘッドカバー１４及びクランクケース４へ導入するように構成される。このため、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）へ新気である高温空気を導入するために、高温空気通路等の配管の取り回し工数や部品点数を低減することができ、ＢＧＶ装置を含むエンジンシステムの製造コストの増加を抑えることができる。

この実施形態の構成によれば、加熱手段３５により加熱される新気は高温空気として高温空気経路部３７を介してヘッドカバー１４に導入され、更に連通路２ａを介してヘッドカバー１４とクランクケース４との間を流れる。このため、ヘッドカバー１４とクランクケース４をＢＧ蓄積部とすることで上記と同等の効果を得ることができる。

この実施形態の構成によれば、加熱手段３５が排気通路２３のエンジン近傍部位２３ａにより構成され、排気の熱により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部３７へ流れる。従って、新気を加熱するために専用の機器やエネルギーを別途設ける必要がない。このため、新気の加熱に要するコストを抑えることができる。

この実施形態の構成によれば、新気を高温空気に加熱するための加熱手段３５として、排気通路２３のエンジン近傍部位２３ａを利用しているので、排気通路２３からの放熱を有効利用することができ、比較的簡易な改造でヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）での凝縮水発生を抑制することができる。また、高温空気経路部３７が短いので、高温空気をヘッドカバー１４へ効率よく導くことができる。

この実施形態の構成によれば、加熱手段３５が排気通路２３のエンジン近傍部位２３ａとそれを囲むシュラウド３６により構成され、排気の熱により加熱される新気が高温空気としてシュラウド３６により回収され、高温空気経路部３７へ流れる。従って、排気の熱がシュラウド３６により効率よく新気へ伝えられると共に、加熱された高温空気が効率よく高温空気経路部３７へ流れる。このため、新気を効率よく加熱することができ、加熱した高温空気を効率よくヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）へ導入することができる。

この実施形態の構成によれば、ＢＧ通路３２にて、オイルセパレータ３４（オイル除去手段）によりオイルが除去されたブローバイガスが吸気通路１５へ流れる。このため、オイルによる吸気通路１５の汚損を抑制することができる。

この実施形態の構成によれば、高温空気経路部３７にて、逆止弁３９により高温空気の順流が担保されると共にブローバイガスの逆流が阻止される。このため、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）への高温空気の導入を担保しながら、ブローバイガスの外部への漏洩を防止することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０により、エンジン１に導入される最終吸気量Ｇａが、算出される基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcv（高温空気量Ｇａ２）と計測される吸気量Ｇａ１との和から適正に求められる。このため、最終吸気量Ｇａを使用することで、エンジン１の各種制御（例えば、空燃比制御等）の精度を向上させることができる。また、高温空気量を計測する手段を省略することができる。すなわち、基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcvと吸気量Ｇａ１の両方を考慮してエンジン１に導入される最終吸気量Ｇａを求めることができる。しかも、高温空気量Ｇａ２を計測する手段が不要になるので、従前のエンジンシステムに対し、追加部品のコストを最小限に抑えることができる。

この実施形態の構成によれば、算出される基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcv（高温空気量Ｇａ２）が高温空気の密度に基づいて補正されるので、より適正な基準ＰＣＶ通過空気量Ｇａpcv（高温空気量Ｇａ２）が求められる。このため、最終吸気量Ｇａの算出精度を向上させることができ、延いてはエンジン１の各種制御の精度を更に向上させることができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置１８のスロットル開度ＴＡを増加させるときは、ＰＣＶ弁３３の開度を電子スロットル装置１８の開度よりも先に増加させ、電子スロットル装置１８の開度を減少させるときは、電子スロットル装置１８の開度をＰＣＶ弁３３の開度よりも先に減少させる。従って、吸気通路１５の吸気量Ｇａ１が増加するときも減少するときも、その変化に遅れることなく、ＢＧ通路３２をブローバイガスが吸気通路１５へ流れ易くなる。このため、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）におけるブローバイガス換気率を最大限に引き出すことができる。すなわち、ＰＣＶ弁３３と電子スロットル装置１８の協調制御により、ブローバイガス換気率を最大限に引き出すことができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置１８の開度を増加させるときは、ＰＣＶ弁３３の開度を増加させると共に、ＰＣＶ弁３３の開弁率を電子スロットル装置１８の開弁率よりも高くする。従って、吸気通路１５の吸気量Ｇａ１は増加するが、その増加に遅れることなく、ＢＧ通路３２をブローバイガスが吸気通路１５へ流れ易くなる。この意味でも、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）におけるブローバイガス換気率を最大限に引き出すことができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１が完全暖機となる場合は、未暖機となる場合よりもＰＣＶ弁３３の開度を減少させるように補正するので、吸気通路１５へ流れるブローバイガスの流量は、エンジン１が完全暖機となる場合に未暖機となる場合よりも少なくなる。このため、凝縮水の発生が少なくなる完全暖機後には、ブローバイガス中のオイルミストは増加するが、ブローバイガス流量が少なくなる分だけ吸気通路１５へ流れるオイルミストを抑制することができる。すなわち、この実施形態の構成によれば、吸気温度ＴＨＡ及び冷却水温度ＴＨＷが低くなるほど、ブローバイガス流量を増やし、完全暖機後は、ブローバイガス流量を通常流量に戻してブローバイガス流量増加によるオイル消費増加を抑制することができる。また、ブローバイガスには、クランクケース４の中のオイルミストが含まれるので、クランクケース４に新気を導入しない換気要求無し条件下では、オイル消費を抑制することができる。更に、オイルミストは高温ほど増加する（高温ほど粘性が低下し飛散し易くなる）ので、凝縮水の発生が少なくなる冷却水温度ＴＨＷの高温時ほど、ブローバイガスの減少を制御することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。

この実施形態では、エンジンシステムと最終吸気量算出制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。すなわち、図１２に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。この実施形態では、図１２に示すように、高温空気経路部３７において、エアフィルタ３８の直下流に、高温空気経路部３７を流れてヘッドカバー１４へ導入される高温空気量Ｇａ２を計測するための第２のエアフローメータ５９が設けられる。ＥＣＵ５０は、各種センサ等５１～５９により検出等される吸気温度ＴＨＡ、吸気量Ｇａ１、スロットル開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ、冷却水温度ＴＨＷ、酸素濃度Ｏｘ、アクセル開度ＡＣＣ及び高温空気量Ｇａ２に基づき、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御、最終吸気量算出制御及びＰＣＶ弁と電子スロットル装置の協調制御を実行するようになっている。この実施形態では、第２のエアフローメータ５９は、この開示技術における高温空気量計測手段の一例に相当する。また、この実施形態では、ＥＣＵ５０は、この開示技術における第２の算出手段と制御手段の一例に相当する。

［最終吸気量算出制御について］
ＥＣＵ５０が実行する最終吸気量算出制御について説明する。図１３に、その制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ３００で、ＥＣＵ５０は、第１のエアフローメータ５２及び第２のエアフローメータ５９の計測結果に基づき、吸気量Ｇａ１及び高温空気量Ｇａ２をそれぞれ読み込む。

そして、ステップ３１０で、ＥＣＵ８０は、次式（３）により、それぞれ計測される吸気量Ｇａ１と高温空気量Ｇａ２との和により最終的にエンジン１に導入される最終吸気量Ｇａを算出する。その後、ＥＣＵ５０は処理をステップ３００へ戻す。
Ｇａ＝Ｇａ１＋Ｇａ２ ・・・式（３）

上記最終吸気量算出制御によれば、ＥＣＵ５０は、計測される吸気量Ｇａ１と計測される高温空気量Ｇａ２との和により最終的にエンジン１の燃焼室８に導入される最終吸気量Ｇａを算出するようになっている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第１実施形態と対し次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＣＵ５０により、エンジン１に導入される最終吸気量Ｇａが、計測される高温空気量Ｇａ２と計測される吸気量Ｇａ１との和から適正に求められる。このため、最終吸気量Ｇａを使用することで、エンジン１の各種制御（例えば、空燃比制御等）の精度を向上させることができる。また、第２のエアフローメータ５９により高温空気量Ｇａ２を計測する分だけ最終吸気量Ｇａの算出精度を向上させることができる。

この実施形態でも、高温空気量Ｇａ２と吸気量Ｇａ１の両方を考慮してエンジン１に導入される最終吸気量Ｇａを求めることができる。また、高温空気量Ｇａ２を計測するために第２のエアフローメータ５９を使用するので、その分だけ部品コストが増加するが、高温空気量Ｇａ２を間接的に算出して求める第１実施形態の場合よりも最終吸気量Ｇａをより高精度に求めることができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ＢＧＶ装置の構成の点で前記各実施形態と異なる。前記各実施形態では、シュラウド３６からヘッドカバー１４までの高温空気経路部３７の長さが短いので、必要以上に温度の高い高温空気がヘッドカバー１４の中に流入し、その中のエンジンオイルに焼き（硬化）が生じたり、エアフィルタ３８等に熱害が生じたりするおそれがあった。熱害を避けるために高温空気経路部３７における高温空気の流量を絞ることも考えられるが、その流量を絞ると、逆に高温空気の温度が上昇してしまう。そこで、この実施形態では、その熱害の対策を講じた。

すなわち、図１４には、この実施形態に係り、図１又は図１２に示すのと同様の構成において、高温空気経路部３７とシュラウド３６との接続部近傍を概略的に断面図により示す。この実施形態で、高温空気経路部３７には、高温空気を冷却するために高温空気経路部３７に新気（外気）を取り込むための新気取り込み孔３７ａが設けられる。この実施形態では、二つの新気取り込み孔３７ａが設けられるが、一つであっても、三つ以上であってもよい。新気取り込み孔３７ａの内径は、高温空気経路部３７における高温空気の最大流量に合わせて適宜設定することができる。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記各実施形態の作用及び効果に加え、高温空気経路部３７を流れる高温空気が、新気取り込み孔３７ａから取り込まれる新気により冷却される。このため、過剰に温度の高い高温空気がヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）へ導入されることを防止することができる。この結果、ヘッドカバー１４及びクランクケース４の中での、過剰に温度の高い高温空気によるオイル焼き（硬化）やエアフィルタ３８の溶損などの熱害を抑制することができる。

[第３実施形態の変形例について]
第３実施形態では、新気取り込み孔３７ａが常に開いているので、極低温時にも新気が高温空気経路部３７に取り込まれ、高温空気の温度が不必要にも低下してしまう。そこで、この変形例では、それを対策した。

すなわち、図１５、図１６には、この変形例に係り、高温空気経路部３７とシュラウド３６との接続部近傍を図１４に準ずる断面図により示す。図１５、図１６に示すように、この変形例では、高温空気経路部３７に新気取り込み孔３７ａが一つ設けられ、その孔３７ａには、高温空気経路部３７を流れる高温空気が所定温度以上となるとき図１６に示すように開弁し、所定温度未満となるとき図１５に示すように閉弁する温度感応式の開閉弁４０が設けられる。この開閉弁４０は、例えば、バイメタル、形状記憶合金又はサーモワックス等の板材から形成され、その一端部が高温空気経路部３７に固定され、その反対側の開放端部が揺動可能となっている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの変形例のエンジンシステムの構成によれば、第３実施形態の作用及び効果に加え、高温空気が所定温度以上となるときは開閉弁４０が開弁し、新気取り込み孔３７ａから取り込まれる新気により高温空気が冷却される。一方、高温空気が所定温度未満となるときは開閉弁４０が閉弁し、高温空気が不用意に新気により冷却されない。このため、高温空気が必要以上に高温になるときだけ開閉弁４０を開弁して新気を取り込み、高温空気を適温以下にすることができる。すなわち、ＢＧ蓄積部へ導入される高温空気を適温以下に保つことができる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ＢＧＶ装置の構成の点で前記各実施形態と異なる。図１７に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。この実施形態では、特に加熱手段３５の構成の点で前記各実施形態と異なる。すなわち、加熱手段３５は、図１７に示すように、排気通路２３のエンジン近傍部位２３ａとシュラウド３６に加え、エンジン近傍部位２３ａにて排気から受熱する熱交換器４１を更に含む。この実施形態で、熱交換器４１は、シュラウド３６の上側面にて伝熱可能に取り付けられる。周知のように、熱交換器４１は、その内部に新気が流れる流路と、その流路の中に配置される多数のフィンとを含み、それらフィンにシュラウド３６から熱が伝わり、流路を流れる新気を輻射熱により効率的に加熱するように構成される。

前記各実施形態のＢＧＶ装置では、エアクリーナ１６及び第１のエアフローメータ５２を通過した外気（吸気）に加え、エアクリーナ１６及び第１のエアフローメータ５２を通過しない高温空気（新気）が高温空気経路部３７を介してＢＧ蓄積部（ヘッドカバー１４及びクランクケース４の内部）へ導入され、ブローバイガスと共にＢＧ通路３２を介して吸気通路１５へ流れ、エンジン１の燃焼室８に導入される。そのため、前記各実施形態では、高温空気経路部３７にエアフィルタ３８を設けると共に、高温空気経路部３７を介してクランクケース４へ導入される高温空気量を算出又は第２のエアフローメータ５９により計測し、算出又は計測される高温空気量を、第１のエアフローメータ５２で計測される吸気量Ｇａ１に加算することで、燃焼室８に導入される最終吸気量Ｇａを求めるようになっていた。

これに対し、この実施形態では、高温空気経路部３７におけるエアフィルタ３８、逆止弁３９及び第２のエアフローメータ５９を省略する代わりに、新気導入通路４７を次のように構成した。すなわち、熱交換器４１は、新気の入口と出口を含み、その出口に高温空気経路部３７の入口が接続される。この実施形態のＢＧＶ装置は、熱交換器４１へ新気を案内するための新気案内経路部４２を更に含む。新気案内経路部４２は、入口４２ａと出口４２ｂを含み、その入口４２ａが、第１のエアフローメータ５２より下流の吸気通路１５に接続される。これにより、新気案内経路部４２が、第１のエアフローメータ５２を通過した外気を新気として熱交換器４１へ案内するように構成される。新気案内経路部４２の出口４２ｂは、熱交換器４１の入口に接続される。このように、この実施形態では、新気導入通路４７が、新気案内経路部４２と高温空気経路部３７とから構成され、両経路部４２，３７の間に加熱手段３５を構成するエンジン近傍部位２３ａ、シュラウド３６及び熱交換器４１が設けられる。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記各実施形態に対し、加熱手段３５が排気通路２３のエンジン近傍部位２３ａと、シュラウド３６と、エンジン近傍部位２３ａにて排気から受熱する熱交換器４１とにより構成され、熱交換器４１により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部３７へ流れる。このため、新気を更に効率よく加熱することができ、加熱した高温空気をヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）へ導入することができる。

この実施形態の構成によれば、新気導入通路４７は、第１のエアフローメータ５２を通過した外気を新気として熱交換器４１（加熱手段３５）へ導くように吸気通路１５に接続される。従って、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）へ導入される高温空気量とエンジン１の燃焼室８へ導入される吸気量の両方が、第１のエアフローメータ５２により計測される吸気量Ｇａ１に含まれる。このため、第１のエアフローメータ５２により計測される吸気量Ｇａ１を、最終的にエンジン１に導入される最終吸気量Ｇａとしてそのままエンジン１の各種制御に使用することができる。

＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ＢＧＶ装置の構成の点で第４各実施形態と異なる。図１８に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。第４実施形態では、エンジン１の運転領域が、吸気通路１５にて吸気負圧が発生しない領域になると、ＰＣＶ弁３３を開弁制御してもＢＧ通路３２にてブローバイガスの流を確保できない。そこで、この実施形態では、図１８に示すように、ＢＧ通路３２に電動式のＰＣＶポンプ４３を設ける。そして、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転領域が、吸気通路１５で吸気負圧が発生しない領域になる場合に、ＰＣＶポンプ４３を駆動制御してＢＧ通路３２にてブローバイガスの流れを確保するようにしている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第４実施形態に対し次のような作用及び効果が得られる。すなわち、エンジン１の運転領域が吸気通路１５で吸気負圧を発生させない領域になっても、ＰＣＶ弁３３を開弁し、ＰＣＶポンプ４３を駆動させることにより、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ＢＧ蓄積部）からＢＧ通路３２を介して吸気通路１５へブローバイガスが流れると共に、ヘッドカバー１４及びクランクケース４に高温空気が導入される。このため、エンジン１の運転領域が吸気通路１５で吸気負圧を発生させない領域になっても、ＰＣＶポンプ４３によりブローバイガスをエンジン１へ還元することができると共に、高温空気によりヘッドカバー１４及びクランクケース４の換気と暖機を行うことができる。

＜第６実施形態＞
次に、第６実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ＢＧＶ装置の構成の点で前記第４及び第５の実施形態と異なる。図１９に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。前記第４及び第５の実施形態では、熱交換器４１、シュラウド３６及び高温空気経路部３７等の高温部品が排気通路２３のエンジン近傍部位２３ａの上側面に配置され、エンコパに露出していた。そのため、それら高温部品が他の部品と干渉し、熱害を発生させるおそれがあった。そのため、高温部品を覆うカバーを設けるなどの熱害対策が必要になった。

そこで、この実施形態では、図１９に示すように、熱交換器４１及び高温空気経路部３７を、エンジン近傍部位２３ａ（排気マニホールド）とエンジンブロック２との間のスペースに収容することで、熱害対策を緩和した。ここで、高温空気経路部３７の入口は熱交換器４１の出口に接続され、高温空気経路部３７の出口はクランクケース４に接続される。この場合、熱交換器４１及び高温空気経路部３７を一つのブロックで構成して排気通路２３に設置することもできる。熱交換器４１を排気マニホールドに設置した場合、振動吸収対策が必要になるので、高温空気経路部３７を蛇腹配管で構成することもできる。

また、この実施形態では、高温空気経路部３７をクランクケース４に接続し、高温空気をクランクケース４の内部に導入して換気するようにしたので、ブローバイガスはヘッドカバー１４からＢＧ通路３２を介して吸気通路１５へ流すように構成した。すなわち、この実施形態では、図１９に示すように、高温空気（新気）がクランクケース４の中に導入されるので、クランクケース４の中に蓄積されたブローバイガスは、高温空気による換気により、連通路２ａを介してヘッドカバー１４へ流れ、ＢＧ通路３２を介して吸気通路１５へ流れる。そこで、ヘッドカバー１４には、ＢＧ通路３２の入口がＰＣＶ弁３３を介して接続され、ＢＧ通路３２の出口が吸気通路１５に接続される。そして、エンジン１の運転時にＰＣＶ弁３３が開弁することで、ヘッドカバー１４の中のブローバイガスが、ＢＧ通路３２を介して吸気通路１５へ流れ、エンジン１の燃焼室８へ導入される。

図２０には、エンジン１のヘッドカバー１４とエンジンブロック２の一部を断面図により示す。この実施形態では、ブローバイガスがヘッドカバー１４からＢＧ通路３２へ流れるので、ブローバイガスの流路であるヘッドカバー１４の中には、ブローバイガスに含まれるオイルを除去するためのオイル分離構造４４が設けられる。この実施形態では、図２０に示すように、エンジンブロック２には、ピストン３を挟んで２系統の連通路２ａが設けられる。図２０において、左側の連通路２ａ（Ｌ）は、ブローバイガスをクランクケース４からヘッドカバー１４へ流すガス抜き機能を有し、その連通路２ａ（Ｌ）の上端には、ヘッドカバー１４の中で上方へ突出する延長管４５が設けられる。一方、図２０において、右側の連通路２ａ（Ｒ）は、ブローバイガスの中からオイルを除去するオイル落とし機能を有し、その連通路２ａ（Ｒ）の上端は、左側の連通路２ａ（Ｌ）の上端と同じ高さに位置し、そこには延長管４５は設けられていない。右側の連通路２ａ（Ｒ）へ落とされたオイルは、オイルパン５に集められる。すなわち、図２０に示すように、左側の連通路２ａ（Ｌ）に設けられた延長管４５の上端と、右側の連通路２ａ（Ｒ）の上端との間には、高低差ΔＨが設けられる。この高低差ΔＨにより、左側の連通路２ａ（Ｌ）と右側の連通路２ａ（Ｒ）との間で機能分けがなされ、ブローバイガス中のオイルを除去できるようになっている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第４及び第５の実施形態とは異なり、熱交換器４１及び高温空気経路部３７を、エンジン近傍部位２３ａ（排気マニホールド）とエンジンブロック２との間のスペースに収容した。このため、前記第４及び第５の実施形態に対し、エンコパ内の他の部品の熱害対策を緩和することができる。

この実施形態の構成によれば、ヘッドカバー１４（ＢＧ蓄積部）にて、オイル分離構造４４（オイル除去手段）によりオイルが除去されたブローバイガスが吸気通路１５へ流れる。このため、オイルによる吸気通路１５の汚損を抑制することができる。

＜第７実施形態＞
次に、第７実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、加熱手段３５の構成の点で前記各実施形態と異なる。図２１に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。すなわち、この実施形態では、図２１に示すように、加熱手段３５は、エンジン近傍部位２３ａ（排気マニホールド）、シュラウド３６及び熱交換器４１ではなく、新気を電気的に加熱する電気ヒータ４６により構成される。電気ヒータ４６は、高温空気経路部３７に導入される新気を、電気的発熱により加熱するように構成される。電気ヒータ４６は、ヘッドカバー１４までの高温空気経路部３７を短縮するためにヘッドカバー１４の近傍に配置され、高温空気経路部３７を介してヘッドカバー１４に接続される。そして、吸気通路１５から新気案内経路部４２へ導入される新気は、電気ヒータ４６により加熱され、高温空気として高温空気経路部３７を介してヘッドカバー１４へ導入されるように構成される。新気案内経路部４２の入口４２ａは、第１のエアフローメータ５２より下流にて吸気通路１５に接続される。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記各実施形態に対し、加熱手段３５が新気を電気的に加熱する電気ヒータ４６により構成され、電気ヒータ４６の発熱により加熱される新気が高温空気として高温空気経路部３７へ流れる。従って、必要に応じて電気ヒータ４６を動作させることにより新気を加熱することが可能となる。このため、新気を必要に応じて積極的に加熱することができる。

この実施形態では、加熱手段３５が電気ヒータ４６で構成され、ヘッドカバー１４の近傍に配置されることから、電気ヒータ４６により効果的に加熱した高温空気を効率よくヘッドカバー１４及びクランクケース４の中へ導入することができ、ブローバイガスの換気率を向上させることができる。これにより、ヘッドカバー１４及びクランクケース４の中での凝縮水の発生を抑制することができる。また、この実施形態では、実質的には、新気導入通路４７の途中に電気ヒータ４６を設け、同通路４７の一部を高温空気経路部３７として使用するだけなので、従前のエンジンシステムに対し変更規模が小さく構成部品点数が少ないことから、ＨＶへの搭載性が勝る。

＜第８実施形態＞
次に、第８実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［エンジンシステムについて］
この実施形態では、新気導入通路に関する構成の点で前記第１実施形態と異なる。図２２に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。第１実施形態では、図１に示すように、ヘッドカバー１４及びクランクケース４（ブローバイガス蓄積部）を換気するために、第１のエアフローメータ５２（吸気量計測手段）で計測されない新気がヘッドカバー１４等へ導入されていた。そのため、ＰＣＶ弁３３（ブローバイガス調節弁）を通過するブローバイガス流量（ヘッドカバー１４等へ導入される新気量とほぼ等しい）を、ＰＣＶ弁３３の開度と吸気圧力ＰＭの差圧との積により求めて補正することにより対応していた。この場合、ＢＧ通路３２が詰まることで、ヘッドカバー１４等へ導入される新気量の低下が予想される。そこで、この実施形態では、エンジンシステムを次のように構成することで上記課題に対策するようにした。

すなわち、この実施形態では、図２２に示すように、エアフィルタ３８より下流の新気導入通路４７には、同通路４７における新気の流れを遮断するための電動式の第１遮断弁７１が設けられる。また、電子スロットル装置１８より上流の吸気通路１５からヘッドカバー１４へ新気を導入するための第２新気導入通路７２が設けられる。第２新気導入通路７２と吸気通路１５との接続部７３は、第１のエアフローメータ５２より下流の吸気通路１５に設けられる。この実施形態では、新気導入通路４７の第１通路径Φ１は、第２新気導入通路７２の第２通路径Φ２よりも大きく設定される。ここで、第２新気導入通路７２が常に開放していては、同通路７２を流れる新気によって、低温時にも新気導入通路４７を流れる加熱された新気の量が減少してしまう。そこで、第２新気導入通路７２における新気の流れを任意に遮断するための電動式の第２遮断弁７４が設けられる。更に、この実施形態では、クランクケース４には、クランクケース４の中の圧力をクランクケース内圧ＣＰＭとして検出するためのクランクケース内圧センサ６０が設けられる。この内圧センサ６０は、クランクケース内圧ＣＰＭを検出し、その検出値をＥＣＵ５０へ出力するようになっている。クランクケース内圧ＣＰＭは、この開示技術の「蓄積部内圧」の一例に相当し、クランクケース内圧センサ６０は、この開示技術の「蓄積部内圧検出手段」の一例に相当する。

第１遮断弁７１及び第２遮断弁７４は、ＥＣＵ５０に接続される。ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に基づいて第１遮断弁７１、第２遮断弁７４及びＰＣＶ弁３３を制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、検出されるクランクケース内圧ＣＰＭに基づきＰＣＶ弁３３の故障を診断するようになっている。すなわち、この実施形態のＥＣＵ５０は、「第１故障診断制御」を実行するようになっている。ＥＣＵ５０は、この開示技術における「第４制御手段」の一例に相当する。

［第１故障診断制御について］
次に、ＥＣＵ５０が実行する第１故障診断制御について説明する。図２３に、この制御の内容をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ４００で、第１遮断弁７１を開弁及び第２遮断弁７４を閉弁に制御中か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、他の故障を判定又は本故障判定を終了する。

ステップ４１０では、ＥＣＵ５０は、各種センサ等５１～６０の検出値に基づき、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧力ＰＭ、スロットル開度ＴＡの変化量（スロットル開度変化量）ΔＴＡ、クランクケース内圧ＣＰＭ、ＰＣＶ弁３３の開度（ＰＣＶ開度）Ｔpcv、空燃比補正値Ｋafを取り込む。

ここで、ＥＣＵ５０は、スロットル開度変化量ΔＴＡは、前回取り込んだスロットル開度ＴＡと今回取り込んだスロットル開度ＴＡとの差から求めることができる。更に、ＥＣＵ５０は、エンジン１の空燃比を補正するために、空燃比補正値Ｋafを、算出される最終吸気量Ｇａに基づいて算出するようになっている。

次に、ステップ４２０で、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１は正常か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、別途実行する他の故障診断制御（後述する第３又は第４の故障診断制御）により第１遮断弁７１の故障を診断するようになっている。ＥＣＵ５０は、このステップ４２０の判断結果が肯定となる場合は処理を４３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５１０へ移行する。

ステップ４３０では、ＥＣＵ５０は、スロットル開度変化量ΔＴＡの絶対値が所定の第１基準値Ａ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、エンジン１が定常運転であるとして処理を４４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、エンジン１が過渡運転であるとして処理をステップ５３０へ移行する。

ステップ４４０では、ＥＣＵ５０は、吸気圧力ＰＭが所定の第２基準値Ｂ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、吸気圧力ＰＭが高負圧であるとして処理を４５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、吸気圧力ＰＭが低負圧又は大気圧であるとして処理をステップ５３０へ移行する。

ステップ４５０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ開度Ｔpcvが所定の第３基準値Ｃ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理を４６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５３０へ移行する。

ステップ４６０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３を全閉に制御する。

次に、ステップ４７０で、ＥＣＵ５０は、クランクケース内圧ＣＰＭを再度取り込む。

次に、ステップ４８０で、ＥＣＵ５０は、今回取り込んだクランクケース内圧ＣＰＭ(i)と前回取り込んだクランクケース内圧ＣＰＭ(i-1)との差圧が所定の第４基準値Ｄ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、クランクケース内圧ＣＰＭの増加量が第４基準値Ｄ１より大きいとして処理を４９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、同内圧ＣＰＭの増加量が第４基準値Ｄ１より小さいとして処理をステップ５４０へ移行する。ここで、第４基準値Ｄ１は、この開示技術の「第５所定値」の一例に相当する。

ステップ４９０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３を正常判定する。

次に、ステップ５００で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３を、別途算出される目標ＰＣＶ開度ＴＴpcvに制御して、ＰＣＶ弁故障判定を完了する。

一方、ステップ４８０から移行してステップ５４０では、ＥＣＵ５０は、クランクケース内圧ＣＰＭが所定のマイナス第５基準値Ｅ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、クランクケース内圧ＣＰＭが低負圧又は大気圧であるとして処理を５５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、クランクケース内圧ＣＰＭが高負圧であるとして処理をステップ５６０へ移行する。ここで、マイナス第５基準値Ｅ１は、この開示技術の「第６所定値」の一例に相当する。

ステップ５５０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３を閉故障判定した後、処理をステップ５００へ移行する。

一方、ステップ５６０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３を開故障判定した後、処理をステップ５００へ移行する。

一方、ステップ４２０から移行してステップ５１０では、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１が開故障か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、別途実行する他の故障診断制御（後述する第３又は第４の故障診断制御）により第１遮断弁７１の開故障を判定するようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理を４３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５２０へ移行する。

ステップ５２０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３を全閉制御又は第２遮断弁７４を開弁制御した後、他の故障を判定又は本故障判定を終了する。ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３を全閉制御すると共に第２遮断弁７４を開弁制御することもできる。

一方、ステップ４３０～４５０から移行してステップ５３０では、ＥＣＵ５０は、判定を保留した後、処理をステップ４００へ戻す。

上記した第１故障診断制御によれば、ＥＣＵ５０（第４制御手段）は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）ＰＣＶ弁３３（ブローバイガス調節弁）を開弁から閉弁へ切り替えた前後で検出されるクランクケース内圧ＣＰＭ（蓄積部内圧）の増加量が第４基準値Ｄ１（第５所定値）より小さい場合、（２）閉弁した後のクランクケース内圧ＣＰＭがマイナス第５基準値Ｅ１（第６所定値）より大きい低負圧の場合、又は（３）閉弁した後のクランクケース内圧ＣＰＭがマイナス第５基準値Ｅ１より小さい高負圧の場合に、ＰＣＶ弁３３を故障と判定するようになっている。

より詳しくは、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）ＰＣＶ弁３３（ブローバイガス調節弁）を開弁から閉弁へ切り替えた前後で検出されるクランクケース内圧ＣＰＭ（蓄積部内圧）の増加量が第４基準値Ｄ１（第５所定値）より大きい場合にＰＣＶ弁３３が正常と判定し、（２）検出されるクランクケース内圧ＣＰＭの増加量が第４基準値Ｄ１より小さい場合はＰＣＶ弁３３が閉状態で故障した閉故障と判定し、更に（３）検出されるクランクケース内圧ＣＰＭがマイナス第５基準値Ｅ１（第６所定値）より大きい低負圧の場合はＰＣＶ弁３３が閉故障と判定し、（４）クランクケース内圧ＣＰＭがマイナス第５基準値Ｅ１より小さい高負圧の場合はＰＣＶ弁３３が開状態で故障した開故障と判定するようになっている。

また、上記した第１故障診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３の故障を判定する前に、第１遮断弁７１が閉状態で故障した閉故障と判定した場合は、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御すること及び第２遮断弁７４を開弁制御することの少なくとも一方を実行するようになっている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第１実施形態の作用及び効果に加え、次のような作用及び効果を得ることができる。すなわち、新気導入通路４７における新気の流れを第１遮断弁７１で遮断することにより、加熱手段３５により加熱された高温空気のヘッドカバー１４及びクランクケース４（ブローバイガス蓄積部）への導入が止まる。このとき、第１のエアフローメータ５２（吸気量計測手段）により計測されて吸気通路１５へ流れる吸気の一部が新気とし第２新気導入通路７２を介してヘッドカバー１４等へ導入される。このため、高温空気によりヘッドカバー１４等の内部を昇温させてから、第１遮断弁７１により高温空気の流れを遮断することで、第１のエアフローメータ５２により計測された新気のみによりヘッドカバー１４等を換気することができ、第１のエアフローメータ５２により計測された最終吸気量Ｇａをエンジン１の空燃比制御に有効に反映させることができ、空燃比制御の精度を確保することができる。

この実施形態の構成によれば、第２新気導入通路７２における新気の流れを第２遮断弁７４で遮断することにより、ヘッドカバー１４等への新気の導入が止まる。このため、ヘッドカバー１４等への、加熱されない新気の導入を第２遮断弁７４により任意に止めることができ、必要に応じてヘッドカバー１４等へ新気を導入することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、検出されるクランクケース内圧ＣＰＭに基づき、ＰＣＶ弁３３が正常か、閉故障か又は開故障かを判定する。このため、ＰＣＶ弁３３が故障か正常かを診断することができ、ＰＣＶ３３を適正に制御し、ＰＣＶ３３の故障に早期に対処することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３の故障を判定する前に、第１遮断弁７１が閉故障と判定した場合は、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御すること及び第２遮断弁７４を開弁制御することの少なくとも一方を実行する。従って、第１遮断弁７１が閉故障となっている場合には、ブローバイガスの吸気通路１５への還流が止められること及びヘッドカバー１４等へ、加熱されていない新気が導入されることの少なくと一方が実行される。このため、ヘッドカバー１４等へ高温空気が導入されない場合に、ヘッドカバー１４等の中のブローバイガスの消費を抑え、ヘッドカバー１４等の中を加熱されない新気により換気することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、新気導入通路４７の第１通路径Φ１が第２新気導入通路７２の第２通路径Φ２よりも大きく設定されるので、第１遮断弁７１と第２遮断弁７４の両方が開弁しているときは、新気導入通路４７を高温空気が流れ、第２新気導入通路７２を加熱されない新気が流れる。このため、第１遮断弁７１と第２遮断弁７４の両方が開弁しているときは、加熱されない新気よりも高温空気を多くヘッドカバー１４等（ブローバイガス蓄積部）へ導入することができ、ヘッドカバー１４等を昇温させることができる。

＜第９実施形態＞
次に、第９実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、故障診断制御の内容の点で前記第８実施形態と異なる。この実施形態では、ＰＣＶ弁３３の故障を、クランクケース内圧ＣＰＭではなく、空燃比補正値Ｋafに基づいて診断するように構成される。図２４に、その「第２故障診断制御」の内容をフローチャートに示す。図２４では、図２３のステップ４６０の代わりにステップ４６５が、ステップ４７０の代わりにステップ６００が、ステップ４８０の代わりにステップ６１０が、ステップ５４０の代わりにステップ６２０が設けられる。図２４のフローチャートにおいて、その他のステップの内容は図２３のフローチャートのそれと同じである。ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態及び空燃比補正値Ｋafに基づいてＰＣＶ弁３３の故障を診断するための「第２故障診断制御」を実行するようになっている。

［第２故障診断制御について］
図２４に示すフローチャートのルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、ステップ４６５で、ＰＣＶ弁３３を全閉制御するが、燃料噴射量制御における基本燃料噴射量は、インジェクタ２０を開状態のままに制御する。

次に、ステップ６００で、ＥＣＵ５０は、空燃比補正値Ｋafを再度取り込む。

次に、ステップ６１０で、ＥＣＵ５０は、今回取り込んだ空燃比補正値Ｋaf(i)と前回取り込んだ空燃比補正値Ｋaf(i-1)との差が所定のマイナス第６基準値Ｆ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、燃料噴射制御につき燃料噴射量を減量補正するものとして処理を４９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、燃料噴射量に補正の変動がないとして処理をステップ６２０へ移行する。ここで、マイナス第６基準値Ｆ１は、この開示技術の「第７所定値」の一例に相当する。

そして、ステップ６１０から移行してステップ６２０では、空燃比補正値Ｋafが所定の第７基準値Ｇ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、空燃比補正値Ｋafが「１.０」近傍であるとして処理を５６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、空燃比補正値Ｋafが小さい（燃料噴射量の減量補正が大きい）として処理をステップ５５０へ移行する。ここで、第７基準値Ｇ１は、この開示技術の「第８所定値」の一例に相当する。

上記した第２故障診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）ＰＣＶ弁３３（ブローバイガス調節弁）を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される空燃比補正値の変化、又は（２）ＰＣＶ弁３３が閉弁した後の空燃比補正値に基づいてＰＣＶ弁３３の故障を判定するようになっている。この実施形態のＥＣＵ５０は、この開示技術の「第５制御手段」の一例に相当する。

より詳しくは、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）ＰＣＶ弁３３を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される空燃比補正値ＫＬafの差がマイナス第６基準値Ｆ１（第７所定値）より小さい場合にＰＣＶ弁３３が正常と判定し、（２）空燃比補正値Ｋafの差がマイナス第６基準値Ｆ１より大きい場合にＰＣＶ弁３３が故障と判定し、更に（３）ＰＣＶ弁３３が閉弁した後の空燃比補正値Ｋafが第７基準値Ｇ１（第８所定値）より小さい場合にＰＣＶ弁３３が閉故障と判定し、（４）空燃比補正値Ｋafが第７基準値Ｇ１より大きい場合にＰＣＶ弁３３が開故障と判定するようになっている。

また、上記した第１故障診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３の故障を判定する前に、第１遮断弁７１が閉状態で故障した閉故障と判定した場合は、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御すること及び第２遮断弁７４を開弁制御することの少なくとも一方を実行するようになっている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第８実施形態と異なり次のような作用及び効果を得ることができる。すなわち、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、算出される空燃比補正値Ｋafに基づき、ＰＣＶ弁３３が正常か、閉故障か又は開故障かを判定する。このため、ＰＣＶ弁３３が故障か正常かを診断することができ、ＰＣＶ弁３３を適正に制御し、ＰＣＶ弁３３の故障に早期に対処することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３の故障を判定する前に、第１遮断弁７１が閉状態で故障した閉故障と判定した場合は、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御すること及び第２遮断弁７４を開弁制御することの少なくとも一方を実行する。従って、第１遮断弁７１が閉故障となっている場合には、ブローバイガスの吸気通路１５への還流が止められること及びヘッドカバー１４等へ、加熱されていない新気が導入されることの少なくとも一方が実行される。このため、ヘッドカバー１４等へ高温空気が導入されない場合に、ヘッドカバー１４等の中のブローバイガスの消費を抑え、ヘッドカバー１４等の中を加熱されない新気により換気することができる。

＜第１０実施形態＞
次に、第１０実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ＢＧＶ装置と故障診断制御の内容の点で前記第８及び第９の実施形態と異なる。この実施形態では、図２２に示すＢＧＶ装置において、ＢＧ通路３２を流れるブローバイガス流量を調節するために、電動式のＰＣＶ弁３３ではなく、ＢＧ通路３２に作用するブローバイガスや吸気圧力に感応して開閉する圧力感応式のＰＣＶ弁３３Ｍが設けられる。すなわち、この実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁３３Ｍの開閉を制御しないようになっている。

また、この実施形態では、ＰＣＶ弁３３Ｍの故障ではなく、第１遮断弁７１の故障をクランクケース内圧ＣＰＭに基づいて診断するように構成される。図２５に、その「第３故障診断制御」の内容をフローチャートに示す。図２５では、図２３のステップ４２０の代わりにステップ７００が設けられ、ステップ４６０の代わりにステップ７１０が、ステップ４８０～ステップ５６０の代わりに、ステップ７２０～ステップ７６０が設けられる。図２５のフローチャートにおいて、その他のステップの内容は図２３のフローチャートのそれと同じである。ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態及びクランクケース内圧ＣＰＭに基づいて第１遮断弁７１の故障を診断するために「第３故障診断制御」を実行するようになっている。

［第３故障診断制御について］
図２５に示すフローチャートのルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、ステップ７００で、クランクケース内圧ＣＰＭが所定のマイナス第８基準値Ｈ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、クランクケース内圧ＣＰＭが低負圧であるとして処理をステップ４３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、クランクケース内圧ＣＰＭが高負圧であるとして処理をステップ７６０へ移行する。ここで、マイナス第８基準値Ｈ１は、この開示技術の「第１所定値」の一例に相当する。

ステップ７００からステップ４３０へ移行した後、ステップ７１０では、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を閉弁制御する。

次に、ステップ４７０では、ＥＣＵ５０は、クランクケース内圧ＣＰＭを再度取り込む。

次に、ステップ７２０で、ＥＣＵ５０は、今回取り込んだクランクケース内圧ＣＰＭ(i)と前回取り込んだクランクケース内圧ＣＰＭ(i-1)との差圧が所定のマイナス第９基準値Ｊ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、クランクケース内圧ＣＰＭに圧力降下があったものとして処理を７３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、クランクケース内圧ＣＰＭに圧力降下がなかったもとして処理をステップ７５０へ移行する。ここで、マイナス第９基準値Ｊ１は、この開示技術の「第２所定値」の一例に相当する。

そして、ステップ７３０では、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を正常判定する。

次に、ステップ７４０では、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御した後、第１遮断弁７１の故障判定を完了する。

一方、ステップ７５０では、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開故障判定した後、処理をステップ７４０へ移行する。

一方、ステップ７００から移行してステップ７６０では、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を閉故障判定した後、処理をステップ７４０へ移行する。

上記した第３故障診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）検出されるクランクケース内圧ＣＰＭ（蓄積部内圧）がマイナス第８基準値Ｈ１（第１所定値）より低い高負圧となる場合、又は（２）第１遮断弁７１を開弁から閉弁へ切り替えた前後でのクランクケース内圧ＣＰＭの降下量がマイナス第９基準値Ｊ１（第２所定値）より小さい場合に、第１遮断弁７１を故障と判定するようになっている。この実施形態のＥＣＵ５０は、この開示技術において、第１遮断弁７１及び第２遮断弁７４を制御すると共に、検出されるクランクケース内圧ＣＰＭに基づき第１遮断弁７１の故障を診断するためのこの開示技術の「第２制御手段」の一例に相当する。

より詳しくは、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）検出されるクランクケース内圧ＣＰＭ（蓄積部内圧）がマイナス第８基準値Ｈ１（第１所定値）より低い高負圧となる場合に第１遮断弁７１が閉故障と判定し、（２）第１遮断弁７１を開弁から閉弁へ切り替えた前後でのクランクケース内圧ＣＰＭの降下量がマイナス第９基準値Ｊ１（第２所定値）より小さい場合に第１遮断弁７１が開故障と判定し、（３）クランクケース内圧ＣＰＭの降下量がマイナス第９基準値Ｊ１より大きい場合に第１遮断弁７１が正常と判定するようになっている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第８及び第９の実施形態と異なり、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、クランクケース内圧センサ６０により検出されるクランクケース内圧ＣＰＭに基づき、第１遮断弁７１の閉故障か、開故障か又は正常かを判定する。このため、第１遮断弁７１が故障か正常かを診断することができ、第１遮断弁７１を適正に制御し、第１遮断弁７１の故障に早期に対処することができる。

＜第１１実施形態＞
次に、第１１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、故障診断制御の内容の点で前記第１０実施形態と異なる。この実施形態では、第１遮断弁７１の故障を、クランクケース内圧ＣＰＭではなく、空燃比補正値Ｋafに基づいて診断するように構成される。図２６に、その「第４故障診断制御」の内容をフローチャートに示す。図２６では、図２５のステップ７００及びステップ７６０が省略され、図２５のステップ４７０の代わりにステップ８００が設けられ、ステップ７２０の代わりにステップ８１０～ステップ８３０が設けられる。図２６のフローチャートにおいて、その他のステップの内容は図２５のフローチャートのそれと同じである。ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態及び空燃比補正値Ｋafに基づいて第１遮断弁７１の故障を診断するための「第４故障診断制御」を実行するようになっている。

［第４故障診断制御について］
図２６に示すフローチャートのルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、ステップ７１０から移行してステップ８００では、ＥＣＵ５０は、空燃比補正値Ｋafを再度取り込む。

次に、ステップ８１０で、ＥＣＵ５０は、今回取り込んだ空燃比補正値Ｋaf(i)と前回取り込んだ空燃比補正値Ｋaf(i-1)との差が所定のマイナス第１０基準値Ｋ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、燃料噴射量が減量補正されたこととして処理を７３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、燃料噴射量に補正変動がないこととして処理をステップ８２０へ移行する。ここで、マイナス第１０基準値Ｋ１は、この開示技術の「第３所定値」の一例に相当する。

そして、ステップ８２０では、ＥＣＵ５０は、空燃比補正値Ｋafが所定の第１１基準値Ｌ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、空燃比補正値Ｋafが「１．０」近傍であるとして処理を７５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、空燃比補正値Ｋafが小さい（燃料噴射量の減量補正が大きい）ものとして処理をステップ８３０へ移行する。ここで、第１１基準値Ｌ１は、この開示技術の「第４所定値」の一例に相当する。

そして、ステップ８３０では、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を閉故障判定した後、処理をステップ７４０へ移行する。

上記した第４故障診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）第１遮断弁７１を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される空燃比の変化、又は（２）第１遮断弁７１を閉弁した後の空燃比に基づいて第１遮断弁７１の故障を判定するようになっている。この実施形態のＥＣＵ５０は、この開示技術の「第３制御手段」の一例に相当する。

より詳しくは、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、（１）第１遮断弁７１を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される空燃比補正値Ｋafの差がマイナス第１０基準値Ｋ１（第３所定値）より大きい場合に第１遮断弁７１が正常と判定し、（２）空燃比補正値Ｋafの差がマイナス第１０基準値Ｋ１より小さい場合に第１遮断弁７１が閉状態で故障した閉故障と判定し、更に（３）第１遮断弁７１を閉弁制御した後の空燃比補正値Ｋafが第１１基準値Ｌ１（第４所定値）より大きい場合に第１遮断弁７１が閉故障と判定し、（４）空燃比補正値Ｋafが第１１基準値Ｌ１より小さい場合に第１遮断弁７１が開状態で故障した開故障と判定するようになっている。

第１遮断弁７１が閉弁すると、エンジン１に吸入される実吸気量が減少するため、開状態のときの基本噴射量では、過剰（空燃比リッチ）となり、空燃比がストイキに制御されると、空燃比補正値Ｋafは燃料噴射量が減量される側に補正される。第１遮断弁７１が開故障又は閉故障となる場合は、実吸気量の変化が発生しないので、空燃比補正値Ｋafは変動しない。従って、空燃比補正値Ｋafの絶対値が小さい場合は、実吸気量の低下が大きいので、第１遮断弁７１を閉故障判定することが可能となる。一方、空燃比補正値Ｋafの絶対値が小さくない場合は、第１遮断弁７１を開故障判定することが可能となる。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第１０実施形態と異なり、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を開弁制御し第２遮断弁７４を閉弁制御しているときに、算出した空燃比補正値Ｋafに基づき、第１遮断弁７１が正常か、開故障か又は閉故障かを判定する。このため、第１遮断弁７１が故障か正常かを診断することができ、第１遮断弁７１を適正に制御し、第１遮断弁７１の故障に早期に対処することができる。

＜第１２実施形態＞
次に、第１２実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、故障診断制御の内容の点で前記第８～第１１の実施形態と異なる。この実施形態では、第２遮断弁７４の故障を、別途算出される最終吸気量Ｇａに基づいて診断するように構成される。図２７に、その「第５故障診断制御」の内容をフローチャートに示す。図２７では、図２５のステップ４４０が省略され、図２５のステップ４００、７１０、４７０、７２０～７６０の代わりにステップ９００～９７０が設けられる。図２７のフローチャートにおいて、その他のステップの内容は図２５のフローチャートのそれと同じである。ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態及び最終吸気量Ｇａに基づいて第２遮断弁７４の故障を診断するための「第５故障診断制御」を実行するようになっている。

［第５故障診断制御について］
図２７に示すフローチャートのルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、ステップ９００で、第１遮断弁７１を閉弁及び第２遮断弁７４を閉弁に制御中か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、他の故障を判定又は本故障判定を終了する。

次に、ステップ４１０、７００、４３０及び４５０の処理を実行した後、ステップ９１０では、ＥＣＵ５０は、第２遮断弁７４を閉弁制御する。

次に、ステップ９２０では、ＥＣＵ５０は、最終吸気量Ｇａを再度取り込む。

次に、ステップ９３０で、ＥＣＵ５０は、前回取り込んだ最終吸気量Ｇａ(i-1)と今回取り込んだ最終吸気量Ｇａ(i)との差が所定の第１２基準値Ｍ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、最終吸気量Ｇａに降下があるとして処理を９４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、最終吸気量Ｇａに降下がないとして処理をステップ９６０へ移行する。ここで、第１２基準値Ｍ１は、この開示技術の「第９所定値」の一例に相当する。

そして、ステップ９４０では、ＥＣＵ５０は、第２遮断弁７４を正常判定する。

次に、ステップ９５０では、ＥＣＵ５０は、第２遮断弁７４を開弁制御した後、第２遮断弁７４の故障判定を完了する。

一方、ステップ９６０では、ＥＣＵ５０は、第２遮断弁７４を開故障判定した後、処理をステップ９５０へ移行する。

一方、ステップ７００から移行してステップ９７０では、ＥＣＵ５０は、第２遮断弁７４を閉故障判定した後、処理をステップ９５０へ移行する。

上記した第５故障診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を閉弁制御し第２遮断弁７４を開弁制御しているときに、（１）検出されるクランクケース内圧ＣＰＭが所定のマイナス第８基準値Ｈ１（第１所定値）より小さい高負圧となる場合、又は（２）第２遮断弁７４が閉弁した前後での最終吸気量Ｇａの差が所定の第１２基準値Ｍ１（第９所定値）より小さい場合に、第２遮断弁７４を故障と判定するようになっている。この実施形態のＥＣＵ５０は、この開示技術の「第６制御手段」の一例に相当する。

より詳しくは、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を閉弁制御し第２遮断弁７４を開弁制御しているときに、（１）検出されるクランクケース内圧ＣＰＭが所定のマイナス第８基準値Ｈ１（第１所定値）より小さい高負圧となる場合に第２遮断弁７４が閉状態で故障した閉故障と判定し、（２）第２遮断弁７４が閉弁した前後での最終吸気量Ｇａの差が所定の第１２基準値Ｍ１（第９所定値）より小さい場合に第２遮断弁７４が開故障と判定し、（３）最終吸気量Ｇａの差が第１２基準値Ｍ１より大きい場合に第２遮断弁７４が正常と判定するようになっている。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第８～第１１の実施形態と異なり、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＣＵ５０は、第１遮断弁７１を閉弁制御し第２遮断弁７４を開弁制御しているときに、検出されるクランクケース内圧ＣＰＭ及び計測される最終吸気量Ｇａに基づき、第２遮断弁７４が閉故障か、開故障か又は正常か判定する。このため、第２遮断弁７４が故障か正常かを診断することができ、第２遮断弁７４を適正に制御し、第２遮断弁７４の故障に早期に対処することができる。

＜第１３実施形態＞
次に、第１３実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、主としてＢＧＶ装置の構成の点で前記第８～第１２の実施形態と異なる。図２８に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。図２８に示すように、この実施形態のＢＧＶ装置は、ＢＧ通路３２においてＰＣＶ弁３３を迂回する第１バイパス通路７６と、第１バイパス通路７６を流れるブローバイガス流量を調節するための第２ＰＣＶ弁７７とを更に備える。第２ＰＣＶ弁７７は、圧力感応式の弁であって、この実施形態の「第２ブローバイガス調節弁」の一例に相当する。この第２ＰＣＶ弁７７は通常は開状態となるように構成される。

そして、この実施形態では、ＥＣＵ５０は、少なくともＰＣＶ弁３３を制御し、ＰＣＶ弁３３を低温時には開弁制御し、高温時には閉弁制御するようになっている。この点でこの実施形態のＥＣＵ５０は、この開示技術の「第７制御手段」の一例に相当する。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第８～第１２の実施形態と異なり、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＢＧ通路３２に加えて第１バイパス通路７６が設けられるので、第１バイパス通路７６の分だけ、ヘッドカバー１４等（ブローバイガス蓄積部）から吸気通路１５へ流れるブローバイガス流量が増える。このため、ヘッドカバー１４等の換気効率を向上させることができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、低温時にＰＣＶ弁３３を開弁制御し、第２ＰＣＶ弁７７は通常は開状態となるので、低温時にＢＧ通路３２と第１バイパス通路７６の両方でブローバイガスが流れる。このため、低温時にヘッドカバー１４等の換気効率を向上させることができる。

＜第１４実施形態＞
次に、第１４実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、エンジンシステムとＢＧＶ装置の構成の点で前記各実施形態と異なる。図２９に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。図２９に示すように、この実施形態のエンジンシステムは、排気通路２３に設けられ、エンジン１から排出された排気のエネルギーを受けて回転する過給用のタービン２６と、吸気通路１５に設けられ、タービン２６により駆動されて吸気を過給するコンプレッサ２７とを更に備え、吸気通路１５は、コンプレッサ２７より上流の上流側吸気通路１５Ａと、コンプレッサ２７より下流の下流側吸気通路１５Ｂとを含む。タービン２６とコンプレッサ２７は、過給機２８を構成する。

この実施形態では、エンジン近傍部位２３ａは、排気通路２３に設けられるタービン２６により構成され、そのタービン２６の周囲を囲むようにシュラウド３６が設けられる。この実施形態では、加熱手段３５は、エンジン近傍部位２３ａであるタービン２６とシュラウド３６により構成される。また、この実施形態で、新気導入通路４７の出口側は、ヘッドカバー１４に接続される。そして、新気導入通路４７は、シュラウド３６からヘッドカバー１４までの高温空気が流れる高温空気経路部３７と、シュラウド３６とタービン２６との間の隙間から構成される。タービン２６にて排気の熱により加熱される新気は、高温空気としてシュラウド３６により回収され、高温空気経路部３７へ流れるように構成される。

また、この実施形態のＢＧＶ装置は、ブローバイガス蓄積部３１から上流側吸気通路１５Ａに接続される第２ＢＧ通路４８と、下流側吸気通路１５Ｂから第２ＢＧ通路４８に接続される第２バイパス通路４９と、第２バイパス通路４９と第２ＢＧ通路４８との接続部に設けられ、下流側吸気通路１５Ｂを流れる吸気を利用して、第２ＢＧ通路４８を流れるブローバイガスを第２ＢＧ通路４８の下流側へ吐出するエゼクタ６１とを更に備える。ここで、第２ＢＧ通路４８は、オイルセパレータ３４からエゼクタ６１までの上流側第２ＢＧ通路４８Ａと、エゼクタ６１からコンプレッサ２７までの下流側第２ＢＧ通路４８Ｂとを含む。この実施形態のエゼクタ６１は、圧力感応式の開度可変なエゼクタとして構成される。

図３０に、この実施形態のエゼクタ６１を断面図により示す。図２９、図３０に示すように、エゼクタ６１は、第２バイパス通路４９が接続される第１入口６１ａと、上流側第２ＢＧ通路４８Ａが接続される第２入口６１ｂと、下流側第２ＢＧ通路４８Ｂが接続される出口６１ｃとを含み、第１入口６１ａと出口６１ｃとの間をつなぐ流路６１ｄにはノズル６１ｅが設けられる。そして、下流側吸気通路１５Ｂから第２バイパス通路４９へ流れる吸気の一部を作動流体としてノズル６１ｅへ流すことで、ノズル６１ｅの下流に負圧を発生させ、その負圧の作用により上流側第２ＢＧ通路４８Ａから第２入口６１ｂに流れ込むブローバイガスをノズル６１ｅから出口６１ｃへ吐出させるようになっている。

すなわち、この実施形態のエゼクタ６１は、第２ＢＧ通路４８を流れるブローバイガスをコンプレッサ２７の入口２７ａへ向けて圧送するようになっている。また、エゼクタ６１の流路６１ｄの中には、軸状の弁体６２と、弁体６２を開弁方向へ付勢する開弁スプリング６３とが設けられる。エゼクタ６１において、弁体６２の閉弁方向は、第２バイパス通路４９に吸気が流れる方向と一致する。従って、エゼクタ６１は、過給機２８の作動に伴い下流側吸気通路１５Ｂの圧力が上昇し、第２バイパス通路４９を介して第１入口６１ａの圧力が上昇するに連れて開弁スプリング６３の付勢力に抗して弁体６２の開度が小さくなり、ノズル６１ｅで発生する負圧が小さくなり、エゼクタ６１の出口６１ｃから吐出されるブローバイガス流量が抑えられるようになっている。

[ブローバイガス還流制御について]
上記のように構成したエンジンシステムにつき、ＥＣＵ５０は、次のようなブローバイガス還流制御を実行するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５０は、（１）低温時には、第１遮断弁７１を開弁制御すると共に第２遮断弁７４を閉弁制御し、（２）タービン２６及びコンプレッサ２７が作動しない、すなわち過給機２８が作動しない非過給時には、ＰＣＶ弁３３を開弁制御し、（３）過給機２８が作動する過給時には、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御するようになっている。この点で、この実施形態のＥＣＵ５０は、この開示技術の「第８制御手段」の一例に相当する。

加えて、この実施形態では、ＥＣＵ５０は、（１）高温時には、第１遮断弁７１を閉弁制御すると共に第２遮断弁７４を開弁制御し、（２）非過給時には、ＰＣＶ弁３３を微小量に開弁制御し、（３）過給時には、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御するようになっている。この点で、ＥＣＵ５０は、この開示技術の「第９制御手段」の一例に相当する。

[エンジンシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記各実施形態と異なり、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、エンジン１の運転時であってコンプレッサ２７が非作動の非過給時には、電子スロットル装置１８より下流の下流側吸気通路１５Ｂで負圧が発生することにより、エンジン１で発生してヘッドカバー１４等（ブローバイガス蓄積部（３１）に蓄積されたブローバイガスがＢＧ通路３２を介して下流側吸気通路１５Ｂへ流れ、エンジン１へ還流される。ＢＧ通路３２におけるブローバイガス流量は、ＰＣＶ弁３３の開度を変えることで調節可能である。一方、エンジン１の運転時であってコンプレッサ２７が作動する過給時には、下流側吸気通路１５Ｂに負圧が発生しなくなる。このとき、第２ＢＧ通路４８の出口では、上流側吸気通路１５Ａを流れる吸気により負圧が発生し、その発生負圧が第２ＢＧ通路４８に作用する。従って、ヘッドカバー１４等（ブローバイガス蓄積部３１）に蓄積されたブローバイガスは、第２ＢＧ通路４８を介して上流側吸気通路１５Ａへ流れ、コンプレッサ２７から下流側吸気通路１５Ｂを介してエンジン１へ還流される。ここで、過給時には、下流側吸気通路１５Ｂから第２バイパス通路４９を介してエゼクタ６１へ吸気が作動流体として流れることで、第２ＢＧ通路４８を流れるブローバイガスがエゼクタ６１から第２ＢＧ通路の下流側（下流側第２ＢＧ通路４８Ｂ）へ吐出される。このため、過給時には、エゼクタ６１により、第２ＢＧ通路４８によるブローバイガス還流性能を向上させることができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、低温時において、第１遮断弁７１を開弁制御すると共に第２遮断弁７４を閉弁制御し、更に非過給時には、ＰＣＶ弁３３を開弁制御し、過給時には、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御する。従って、低温時において、ヘッドカバー１４等（ブローバイガス蓄積部３１）には、新気導入通路４７を流れる加熱された高温空気のみが流れ込み、ヘッドカバー１４等が効果的に暖機される。また、非過給時には、ヘッドカバー１４等からＢＧ通路３２を介して下流側吸気通路１５Ｂへブローバイガスが流れ、過給時には、ヘッドカバー１４等から第２ＢＧ通路４８を介して上流側吸気通路１５Ａへブローバイガスが流れる。このため、低温時において、ヘッドカバー１４等（ブローバイガス蓄積部３１）の換気効率を向上させることができ、過給時にはエンジン１の出力を低下させることなくヘッドカバー１４等を換気することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、高温時において、第１遮断弁７１を閉弁制御すると共に第２遮断弁７４を開弁制御し、更に非過給時には、ＰＣＶ弁３３を微小量に開弁制御し、過給時には、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御する。従って、高温時において、ヘッドカバー１４等（ブローバイガス蓄積部３１）には、第２新気導入通路７２を流れる加熱されない新気のみが流れ込み、ヘッドカバー１４等が換気される。また、非過給時には、ヘッドカバー１４等からＢＧ通路３２を介して下流側吸気通路１５Ｂへ微小量のブローバイガスが流れ、過給時には、ヘッドカバー１４等から第２ＢＧ通路４８のみを介して上流側吸気通路１５Ａへブローバイガスが流れる。このため、高温時において、空燃比が過剰リッチにならないように制御することができ、過給時にはエンジン１の出力を低下させることなくヘッドカバー１４等を換気することができる。

＜別の実施形態＞
なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

（１）前記第１及び第２の実施形態では、高温空気経路部３７にエアフィルタ３８と逆止弁３９を設け、第２実施形態では、更に第２のエアフローメータ５９を設けたが、例えば、燃料噴射制御を特に行わない簡易な構成のエンジンを備えたエンジンシステムでは、高温空気経路部からエアフィルタ、逆止弁及び第２のエアフローメータを省略することもできる。

（２）前記第１０及び第１１の実施形態では、第２及び第３の故障診断制御において、図２５及び図２６のフローチャートのステップ７４０で、第２遮断弁７４を開弁制御するように構成した。これに対し、ステップ７４０で、ＰＣＶ弁３３を閉弁制御したり、第２遮断弁７４を開弁制御すると共にＰＣＶ弁３３を閉弁制御したりするように構成することもできる。

（３）前記第８～第１２の実施形態で説明した各故障診断制御を、第１３及び第１４の実施形態のエンジンシステムに適宜具体化することもできる。

この開示技術は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元すると共に新気を加熱手段により加熱した高温空気をブローバイガス蓄積部へ導入するように構成したエンジンシステムに利用することができる。

１ エンジン
２ａ 連通路
４ クランクケース（ブローバイガス蓄積部）
１４ ヘッドカバー（ブローバイガス蓄積部）
１５ 吸気通路
１５Ａ 上流側吸気通路
１５Ｂ 下流側吸気通路
１５ａ 吸気入口
１８ 電子スロットル装置（吸気量調節弁）
２３ 排気通路
２３ａ エンジン近傍部位
２６ タービン
２７ コンプレッサ
３１ ＢＧ蓄積部（ブローバイガス蓄積部）
３２ ＢＧ通路（ブローバイガス通路）
３３ ＰＣＶ弁（ブローバイガス調節弁）
３４ オイルセパレータ（オイル除去手段）
３５ 加熱手段
３６ シュラウド
３７ 高温空気経路部
３７ａ 新気取り込み孔
３９ 逆止弁
４０ 開閉弁
４１ 熱交換器
４２ 新気案内経路部
４２ａ 入口
４２ｂ 出口
４３ ＰＣＶポンプ
４４ オイル分離構造（オイル除去手段）
４６ 電気ヒータ
４７ 新気導入通路
４８ 第２ＢＧ通路（第２ブローバイガス通路）
４９ 第２バイパス通路
５０ ＥＣＵ（制御手段、第１の算出手段、第２の算出手段、第２～第９の制御手段）
５２ 第１のエアフローメータ（吸気量計測手段）
５４ 吸気圧センサ（吸気圧力検出手段）
５６ 水温センサ（暖機状態検出手段）
５７ 酸素センサ（空燃比関係要素検出手段）
５９ 第２のエアフローメータ（高温空気量計測手段）
６０ クランクケース内圧センサ（蓄積部内圧検出手段）
６１ エゼクタ
７１ 第１遮断弁
７２ 第２新気導入通路
７３ 接続部
７４ 第２遮断弁
７６ 第１バイパス通路
７７ 第２ＰＣＶ弁（第２ブローバイガス調節弁）

Claims (38)

1. エンジンに吸気を導入するための吸気通路と、
   前記エンジンから排気を導出するための排気通路と、
   前記吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、
   前記エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、
   前記ブローバイガス蓄積部から前記吸気通路へ前記ブローバイガスを流すためのブローバイガス通路と、
   前記ブローバイガス通路を流れるブローバイガス流量を調節するためのブローバイガス調節弁と、
   前記ブローバイガス蓄積部を換気するために前記ブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための新気導入通路と、
   前記新気を加熱するための加熱手段と
   を備えたエンジンシステムにおいて、
   前記加熱手段から前記ブローバイガス蓄積部まで高温空気が流れる高温空気経路部を備え、
   前記高温空気経路部を短縮するために、前記加熱手段が前記ブローバイガス蓄積部の近傍に配置される
   ことを特徴とするエンジンシステム。
2. 請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記加熱手段は、前記新気導入通路の途中に設けられ、
   前記新気導入通路は、前記加熱手段より下流に前記高温空気経路部を含み、
   前記加熱手段により加熱される前記新気を前記高温空気として前記高温空気経路部を介して前記ブローバイガス蓄積部へ導入するように構成される
   ことを特徴とするエンジンシステム。
3. 請求項２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記排気通路は、前記エンジンの近傍に位置するエンジン近傍部位を含み、
   前記加熱手段は、前記エンジン近傍部位により構成され、前記エンジン近傍部位にて前記排気の熱により加熱される前記新気が前記高温空気として前記高温空気経路部へ流れるように構成される
   ことを特徴とするエンジンシステム。
4. 請求項３に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記加熱手段は、前記エンジン近傍部位の周囲を囲むシュラウドを更に含み、
   前記エンジン近傍部位にて前記排気の熱により加熱される前記新気が前記高温空気として前記シュラウドにより回収され、前記高温空気経路部へ流れるように構成される
   ことを特徴とするエンジンシステム。
5. 請求項３又は４に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記加熱手段は、前記エンジン近傍部位にて前記排気から受熱する熱交換器を更に含み、
   前記熱交換器により加熱される前記新気が前記高温空気として前記高温空気経路部へ流れるように構成される
   ことを特徴とするエンジンシステム。
6. 請求項２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記加熱手段は、前記新気を電気的に加熱する電気ヒータを含み、
   前記電気ヒータにより加熱される前記新気が前記高温空気として前記高温空気経路部へ流れるように構成される
   ことを特徴とするエンジンシステム。
7. 請求項２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記エンジンは、ヘッドカバーとクランクケースとを含み、前記ヘッドカバーの内部と前記クランクケースの内部とが連通路により連通し、
   前記ブローバイガス蓄積部は、前記ヘッドカバーと前記クランクケースにより構成され、
   前記高温空気経路部は、前記ヘッドカバー又は前記クランクケースに接続される
   ことを特徴とするエンジンシステム。
8. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記ブローバイガス蓄積部又は前記ブローバイガス通路には、前記ブローバイガスに含まれるオイルを除去するためのオイル除去手段が設けられる
   ことを特徴とするエンジンシステム。
9. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記ブローバイガス通路には、前記ブローバイガスを前記吸気通路へ圧送するためのポンプが設けられる
   ことを特徴とするエンジンシステム。
10. 請求項２に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記高温空気経路部には、前記ブローバイガス蓄積部への前記高温空気の流れを許容すると共に、前記ブローバイガス蓄積部からの前記ブローバイガスの逆流を阻止するための逆止弁が設けられる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
11. 請求項３又は４に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路には、吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段が設けられ、
    検出される前記吸気圧力と前記ブローバイガス調節弁の開度とに基づいて前記ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を算出し、計測される前記吸気量と算出される前記高温空気量との和により最終的に前記エンジンに導入される最終吸気量を算出するための第１の算出手段が設けられる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
12. 請求項５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、
    前記吸気入口の近傍には、前記吸気入口に取り込まれる外気量を前記エンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、
    前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路には、吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段が設けられ、
    検出される前記吸気圧力と前記ブローバイガス調節弁の開度とに基づいて前記ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を算出し、計測される前記吸気量と算出される前記高温空気量との和により最終的に前記エンジンに導入される最終吸気量を算出するための第１の算出手段が設けられる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
13. 請求項３又は４に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、
    前記吸気入口の近傍には、前記吸気入口に取り込まれる外気量を前記エンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、
    前記高温空気経路部には、前記ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を計測するための高温空気量計測手段が設けられ、
    計測される前記吸気量と計測される前記高温空気量との和により最終的に前記エンジンに導入される最終吸気量を算出するための第２の算出手段が設けられる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
14. 請求項５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、
    前記吸気入口の近傍には、前記吸気入口に取り込まれる外気量を前記エンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、
    前記高温空気経路部には、前記ブローバイガス蓄積部へ導入される高温空気量を計測するための高温空気量計測手段が設けられ、
    計測される前記吸気量と計測される前記高温空気量との和により最終的に前記エンジンに導入される最終吸気量を算出するための第２の算出手段が設けられる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
15. 請求項１１に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、
    前記第１の算出手段は、検出される前記暖機状態に基づいて前記高温空気の密度を算出し、算出される前記高温空気量を算出される前記密度に基づいて補正し、計測される前記吸気量と補正される前記高温空気量との和により最終的に前記エンジンに導入される最終吸気量を算出する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
16. 請求項１２に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、
    前記第１の算出手段は、検出される前記暖機状態に基づいて前記高温空気の密度を算出し、算出される前記高温空気量を算出される前記密度に基づいて補正し、計測される前記吸気量と補正される前記高温空気量との和により最終的に前記エンジンに導入される最終吸気量を算出する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
17. 請求項２に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記高温空気経路部には、前記高温空気を冷却するために前記高温空気経路部に前記新気を取り込むための新気取り込み孔が設けられる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
18. 請求項１７に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記新気取り込み孔には、前記高温空気が所定温度以上となるときに開弁し、前記所定温度未満となるときに閉弁する温度感応式の開閉弁が設けられる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
19. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記吸気通路は、外気を取り込むための吸気入口を含み、
    前記吸気入口の近傍には、前記吸気入口に取り込まれる外気量を前記エンジンに導入される吸気量として計測するための吸気量計測手段が設けられ、
    前記新気導入通路は、前記吸気量計測手段を通過した外気を前記新気として前記加熱手段へ導くように前記吸気通路に接続される
    ことを特徴とするエンジンシステム。
20. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
    少なくとも前記ブローバイガス調節弁の開度と前記吸気量調節弁の開度を制御するための制御手段を更に備え、
    前記制御手段は、前記吸気量調節弁の開閉制御に合わせて前記ブローバイガス調節弁を開閉制御すると共に、前記吸気量調節弁の開度を増加させるときは、前記ブローバイガス調節弁の開度を前記吸気量調節弁の開度よりも先に増加させ、前記吸気量調節弁の開度を減少させるときは、前記吸気量調節弁の開度を前記ブローバイガス調節弁の開度よりも先に減少させる
    ことを特徴とするエンジンシステム。
21. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
    少なくとも前記ブローバイガス調節弁の開度と前記吸気量調節弁の開度を制御するための制御手段を更に備え、
    前記制御手段は、前記吸気量調節弁の開閉制御に合わせて前記ブローバイガス調節弁を開閉制御すると共に、前記吸気量調節弁の開度を増加させるときは、前記ブローバイガス調節弁の開度を増加させると共に、前記ブローバイガス調節弁の開弁率を前記吸気量調節弁の開弁率よりも高くする
    ことを特徴とするエンジンシステム。
22. 請求項２０に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、
    前記制御手段は、検出される前記暖機状態が完全暖機となる場合は、未暖機となる場合よりも前記ブローバイガス調節弁の開度を減少させるように補正する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
23. 請求項２１に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記エンジンの暖機状態を検出するための暖機状態検出手段を更に備え、
    前記制御手段は、検出される前記暖機状態が完全暖機となる場合は、未暖機となる場合よりも前記ブローバイガス調節弁の開度を減少させるように補正する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
24. 請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンシステムにおいて、
    前記吸気通路に外気を取り込むための吸気入口と、
    前記吸気入口に取り込まれる外気量を前記エンジンに導入される吸気量として計測するために前記吸気通路に設けられる吸気量計測手段と、
    前記新気導入通路における前記新気の流れを遮断するための第１遮断弁と、
    前記吸気量調節弁より上流の前記吸気通路から前記ブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための第２新気導入通路と、
    前記第２新気導入通路と前記吸気通路との接続部は、前記吸気量計測手段より下流の前記吸気通路に設けられることと
    を備えたことを特徴とするエンジンシステム。
25. 請求項２４に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記第２新気導入通路における前記新気の流れを遮断するための第２遮断弁を更に備えたことを特徴とするエンジンシステム。
26. 請求項２５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記ブローバイガス蓄積部の中の圧力を蓄積部内圧として検出するための蓄積部内圧検出手段と、
    前記第１遮断弁及び前記第２遮断弁を制御すると共に、検出される前記蓄積部内圧に基づき前記第１遮断弁の故障を診断するためたの第２制御手段と
    を更に備え、
    前記第２制御手段は、前記第１遮断弁を開弁制御し前記第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）検出される前記蓄積部内圧が第１所定値より低い高負圧となる場合、又は（２）前記第１遮断弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後での前記蓄積部内圧の降下量が第２所定値より小さくなる場合に、前記第１遮断弁を故障と判定する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
27. 請求項２５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記エンジンの空燃比を算出するための関係要素を検出する空燃比関係要素検出手段と、
    前記第１遮断弁、前記第２遮断弁及び前記ブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される前記関係要素に基づいて算出した前記空燃比に基づいて前記第１遮断弁の故障を診断するための第３制御手段と
    を更に備え、
    前記第３制御手段は、前記第１遮断弁を開弁制御し前記第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）前記第１遮断弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される前記空燃比の変化、又は（２）前記第１遮断弁を閉弁した後の前記空燃比に基づいて前記第１遮断弁の故障を判定する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
28. 請求項２５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記ブローバイガス蓄積部の中の圧力を蓄積部内圧として検出するための蓄積部内圧検出手段と、
    前記第１遮断弁、前記第２遮断弁及び前記ブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される前記蓄積部内圧に基づき前記ブローバイガス調節弁の故障を診断するための第４制御手段と
    を更に備え、
    前記第４制御手段は、前記第１遮断弁を開弁制御し前記第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）前記ブローバイガス調節弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後で検出される前記蓄積部内圧の増加量が第５所定値より小さい場合、（２）閉弁した後の前記蓄積部内圧が第６所定値より大きい低負圧の場合、又は（３）閉弁した後の前記蓄積部内圧が前記第６所定値より小さい高負圧の場合に、前記ブローバイガス調節弁を故障と判定する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
29. 請求項２８に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記第４制御手段は、前記ブローバイガス調節弁の故障を判定する前に、前記第１遮断弁が閉状態で故障した閉故障と判定した場合は、前記ブローバイガス調節弁を閉弁制御すること及び前記第２遮断弁を開弁制御することの少なくとも一方を実行する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
30. 請求項２５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記エンジンの空燃比を算出するための関係要素を検出する空燃比関係要素検出手段と、
    前記第１遮断弁、前記第２遮断弁及び前記ブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される前記関係要素に基づいて算出した前記空燃比に基づいて前記ブローバイガス調節弁の故障を診断するための第５制御手段と
    を更に備え、
    前記第５制御手段は、前記第１遮断弁を開弁制御し前記第２遮断弁を閉弁制御しているときに、（１）前記ブローバイガス調節弁を開弁から閉弁へ切り替えた前後で算出される空燃比補正値の変化、又は（２）前記ブローバイガス調節弁が閉弁した後の前記空燃比補正値に基づいて前記ブローバイガス調節弁の故障を判定する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
31. 請求項３０に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記第５制御手段は、前記ブローバイガス調節弁の故障を判定する前に、前記第１遮断弁が閉状態で故障した閉故障と判定した場合は、前記ブローバイガス調節弁を閉弁制御すること及び前記第２遮断弁を開弁制御することの少なくとも一方を実行する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
32. 請求項２５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記ブローバイガス蓄積部の中の圧力を蓄積部内圧として検出するための蓄積部内圧検出手段と、
    前記第１遮断弁、前記第２遮断弁及び前記ブローバイガス調節弁を制御すると共に、検出される前記蓄積部内圧及び計測される前記吸気量に基づき前記第２遮断弁の故障を診断するための第６制御手段と
    を更に備え、
    前記第６制御手段は、前記第１遮断弁を閉弁制御し前記第２遮断弁を開弁制御しているときに、（１）検出される前記蓄積部内圧が第１所定値より小さい高負圧となる場合、又は（２）前記第２遮断弁が閉弁した前後での前記吸気量の差が第９所定値より小さい場合に、前記第２遮断弁を故障と判定する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
33. 請求項２４に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記新気導入通路の通路径は、前記第２新気導入通路の通路径よりも大きく設定されることを特徴とするエンジンシステム。
34. 請求項２４に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記ブローバイガス通路にて前記ブローバイガス調節弁を迂回する第１バイパス通路と、
    前記第１バイパス通路を流れるブローバイガス流量を調節するための第２ブローバイガス調節弁と
    を更に備えたことを特徴とするエンジンシステム。
35. 請求項３４に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記第２ブローバイガス調節弁は通常は開状態となるように構成され、
    少なくとも前記ブローバイガス調節弁を制御するための第７制御手段を更に備え、
    前記第７制御手段は、前記ブローバイガス調節弁を低温時には開弁制御し、高温時には閉弁制御する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
36. 請求項２５に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記排気通路に設けられ、前記エンジンから排出された排気のエネルギーを受けて回転する過給用のタービンと、
    前記吸気通路に設けられ、前記タービンにより駆動されて吸気を過給するコンプレッサと、
    前記吸気通路は、前記コンプレッサより上流の上流側吸気通路と、前記コンプレッサより下流の下流側吸気通路とを含むことと、
    前記ブローバイガス蓄積部から前記上流側吸気通路に接続される第２ブローバイガス通路と、
    前記下流側吸気通路から前記第２ブローバイガス通路に接続される第２バイパス通路と、
    前記第２バイパス通路と前記第２ブローバイガス通路との接続部に設けられ、前記下流側吸気通路を流れる吸気を利用して、前記第２ブローバイガス通路を流れる前記ブローバイガスを前記第２ブローバイガス通路の下流側へ吐出するエゼクタと
    を備えたことを特徴とするエンジンシステム。
37. 請求項３６に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記第１遮断弁、前記第２遮断弁及び前記ブローバイガス調節弁を制御するための第８制御手段を更に備え、
    前記第８制御手段は、低温時において、（１）前記第１遮断弁を開弁制御すると共に前記第２遮断弁を閉弁制御し、更に（２）前記タービン及び前記コンプレッサが作動しない非過給時には、前記ブローバイガス調節弁を開弁制御し、前記タービン及び前記コンプレッサが作動する過給時には、前記ブローバイガス調節弁を閉弁制御する
    ことを特徴とするエンジンシステム。
38. 請求項３６に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記第１遮断弁、前記第２遮断弁及び前記ブローバイガス調節弁を制御するための第９制御手段を更に備え、
    前記第９制御手段は、高温時において、（１）前記第１遮断弁を閉弁制御すると共に前記第２遮断弁を開弁制御し、更に（２）非過給時には、前記ブローバイガス調節弁を微小量に開弁制御し、過給時には、前記ブローバイガス調節弁を閉弁制御する
    ことを特徴とするエンジンシステム。

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