JP2023150802A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能な車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造は、車体１の後部２に設けられる開口部の一部を構成するとともにリアピラー６に接合されるリアサイドインナパネル８を備える。リアサイドインナパネル８は、車体１の前後方向に延在する骨格部１４を備える。骨格部１４は、該骨格部１４の長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向に凸となるように形成される。【選択図】図２

Description

本発明は、車体後部構造に関し、詳細には、リアサイドインナパネルを備える車体後部構造に関する。

車両における車体後部の構造（車体後部構造）として、車体のセンタピラーとリアホイルハウスとの間に車体側部を形成するリアサイドインナパネルが配設されるものが存在する。このような車体後部構造として、例えば、特許文献１に開示された技術が知られている。

特許文献１に開示された車体後部構造（以下、本明細書では「従来技術」と言う）は、リアホイルハウスの前方に所定の間隔を隔ててセンタピラーが配設され、リアサイドインナパネルのうち、センタピラーとリアホイルハウスとの間に側方開口部が形成されている（特許文献１の図３参照）。なお、側方開口部は、リアサイドインナパネルの重量を低減させ、車体の軽量化を図る目的で形成されるものである。

側方開口部には、この側方開口部を横断するように取付ブラケットがリアサイドインナパネルに取り付けられており、この取付ブラケットにスピーカが取り付けられている（特許文献１の図３参照）。

特開２００９－１９０５４８号公報

ところで、上記従来技術において、リアサイドインナパネルの剛性を確保するため、リアサイドインナパネルを車体の後方まで延長するように形成する等のリアサイドインナパネルの拡大を行う場合、リアサイドインナパネルに振動が生じ易くなっていた。

したがって、従来技術では、上記の通り、リアサイドインナパネルの振動が生じ易くなることから、上記振動に起因する騒音を抑制し難いという問題点があった。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能な車体後部構造を提供することで、車両による交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制することを目的とする。

本願の発明１にあっては、リアホイルハウスの一部を形成するリアサイドインナパネルを備え、該リアサイドインナパネルは、車体後部に設けられる開口部の一部を構成するとともに、前記車体の上下方向に延在するリアピラーに接合される車体後部構造において、前記リアサイドインナパネルは、前記車体の前後方向に延在する骨格部を備えることを特徴とする。

本願の発明２にあっては、前記骨格部は、該骨格部の長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向に凸となるように形成されることを特徴とする。

本願の発明３にあっては、前記車体後部における側部には、前記車体と前記リアサイドインナパネルとによって窓部が形成され、前記骨格部は、前記窓部の下端部に沿って前記車体の前後方向に延在することを特徴とする。

本願の発明４にあっては、前記骨格部は、該骨格部の長手方向中間部に向かうにしたがって、前記骨格部の長手方向に沿って車幅方向に切断したときの前記骨格部の断面深さが増大するように形成されることを特徴とする。

本願の発明５にあっては、前記リアサイドインナパネルには、前記リアホイルハウスの車幅方向外側を構成するホイルハウスアウタが一体的に形成され、前記リアホイルハウスは、該リアホイルハウスの車幅方向内側を構成するホイルハウスインナを備え、前記ホイルハウスインナは、この上端部側に、前記車体の上下方向に延在するクォーターピラーの下端部が連結され、該クォーターピラーは、前記車体の前後方向において前記リアピラーと所定の間隔を隔てて配設され、前記骨格部は、前記クォーターピラーから前記リアピラーにわたって延在することを特徴とする。

本願の発明６にあっては、前記リアサイドインナパネルは、複数の開口部を備え、該開口部それぞれの周囲に形成される荷重伝達部を複数備えることを特徴とする。

本願の発明７にあっては、前記荷重伝達部は、前記リアホイルハウスの上端部と下端部とから前記リアピラーの長手方向中間部側に向かって延在する第１荷重伝達部を備えることを特徴とする。

本願の発明８にあっては、前記荷重伝達部は、一対の第２荷重伝達部を備え、一方の前記第２荷重伝達部は、前記リアホイルハウスの上端部から前記リアピラーの上端部にわたって延在し、他方の前記第２荷重伝達部は、前記リアホイルハウスの下端部から前記リアピラーの下端部にわたって延在することを特徴とする。

本願の発明９にあっては、前記荷重伝達部は、前記リアピラーの長手方向に沿って形成されるとともに、前記第１荷重伝達部と前記第２荷重伝達部とを連結する第３荷重伝達部を備えることを特徴とする。

本願の発明１によれば、リアホイルハウスからリアピラーにわたって配設されるリアサイドインナパネルに車体の前後方向に延在する骨格部を備えることから、リアサイドインナパネルの膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが可能となる。また、骨格部がリアホイルハウスとリアピラーとの間の荷重伝達を可能にするため、リアサイドインナパネルの剛性を向上させることが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能となるという効果を奏する。

本願の発明２によれば、骨格部の、この長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向に凸となるように形成されることで、ブラケット等の補強部材を用いずにリアサイドインナパネルの膜面変形を抑制することが可能であることから、ブラケット等の補強部材を用いることなくリアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが可能となる。また、骨格部がリアホイルハウスとリアピラーとの間の荷重伝達を可能にするため、リアサイドインナパネルの剛性を向上させることが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能となるという効果を奏する。

本願の発明３によれば、窓部の下端部に沿って車体の前後方向に延在する骨格部を備えることから、骨格部が窓部下端部に沿うことで、開口部となる窓部周辺の剛性を向上させることが可能となり、リアサイドインナパネルの膜面変形を効果的に抑制することが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

本願の発明４によれば、骨格部の、この長手方向に沿って車幅方向に切断したときの断面深さを、骨格部の長手方向中間部に向かうにしたがって増大するように形成することから、リアサイドインナパネルに入力される荷重を骨格部に効率的に伝達することができ、リアサイドインナパネルの剛性を向上することが、より一層可能となる。その結果、リアサイドインナパネルの膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

本願の発明５によれば、骨格部がクォーターピラーとリアピラーとを連結することから、リアサイドインナパネルに入力される荷重を、骨格部を介してクォーターピラーとリアピラーとに伝達することが可能となり、リアサイドインナパネルの剛性を向上させることが可能となる。その結果、リアサイドインナパネルの膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

本願の発明６によれば、リアサイドインナパネルに設けられる複数の開口部それぞれの周囲に荷重伝達部を備えることから、リアサイドインナパネルの重量を低減させつつ、入力される荷重を、荷重伝達部を介して伝達することが可能となる。
その結果、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの軽量化を図ることが可能となるという効果を奏する。

本願の発明７によれば、リアホイルハウスの上端部と下端部とからリアピラーの長手方向中間部側に向かって延在する第１荷重伝達部を備えることから、リアサイドインナパネルに入力される荷重を効率的に伝達することが可能となり、リアサイドインナパネルの剛性を向上させることが可能となる。その結果、リアサイドインナパネルの膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

本願の発明８によれば、リアホイルハウスの上端部、下端部から、それぞれ、リアピラーの上端部、下端部に延在する第２荷重伝達部を備えることで、リアサイドインナパネルに入力される荷重を効率的に伝達することが可能となり、リアサイドインナパネルの剛性を向上させることが可能となる。その結果、リアサイドインナパネルの膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

本願の発明９によれば、第１荷重伝達部と第２荷重伝達部とを連結する第３荷重伝達部を備えることで、車体前後方向に入力される荷重だけではなく、第１荷重伝達部と第２荷重伝達部に入力される車体上下方向の荷重も伝達することが可能となる。その結果、第１荷重伝達部と第２荷重伝達部の変形を抑制することが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る車体後部構造の構成を示す図であり、車体の後部を後方から視た状態を示す正面図である。 車体の後部を車幅方向外側から視た状態を示す側面図である。 車体の後部を車幅方向内側から視た状態を示す側面図である。 図２に図示するリアサイドインナパネルを示す側面図である。 図３において車体の後部をＡ－Ａ間で切断したとき、リアサイドインナパネルを車幅方向内側から視た状態を示す斜視図である。 図５に図示するリアサイドインナパネルの骨格部付近を拡大した斜視図である。 骨格部の外壁の内面形状を説明するための図であり、図３のＢ－Ｂ矢視断面を示す図である。 第１荷重伝達部、第２荷重伝達部及び第３荷重伝達部による荷重の伝達を説明するための図であり、車体の後部を車幅方向内側から視た状態を示す側面図である。

以下、図１－図８を参照しながら、本発明に係る車体後部構造の実施形態について説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る車体後部構造の構成を示す図であり、車体の後部を後方から視た状態を示す正面図、図２は車体の後部を車幅方向外側から視た状態を示す側面図、図３は車体の後部を車幅方向内側から視た状態を示す側面図、図４は図２に図示するリアサイドインナパネルを示す側面図、図５は図３において車体の後部をＡ－Ａ間で切断したとき、リアサイドインナパネルを車幅方向内側から視た状態を示す斜視図、図６は図５に図示するリアサイドインナパネルの骨格部付近を拡大した斜視図、図７は骨格部の外壁の内面形状を説明するための図であり、図３のＢ－Ｂ矢視断面を示す図、図８は第１荷重伝達部、第２荷重伝達部及び第３荷重伝達部による荷重の伝達を説明するための図であり、車体の後部を車幅方向内側から視た状態を示す側面図である。

なお、図中の矢印は、上下方向、左右方向、及び前後方向を、それぞれ示している（矢印の方向は一例であるものとする）。

本実施形態では、本発明に係る車体後部構造を、車両における、図１に図示する車体１の後部２の構造として適用した場合について説明する。

なお、図２において、引用符号３は「サイドシル」、引用符号４は「ルーフサイドレール」、引用符号５は「クォーターピラー」、引用符号６は「リアピラー」を、それぞれ示すものであり、図１において、引用符号７は「室内」を示すものである。

ここで、クォーターピラー５及びリアピラー６は、それぞれ、図２及び図３に図示するように、車体１の後部２において、車体１の前後方向に所定の間隔を隔てて配設され、車体１の上下方向に延在するように形成されている。

図１－図３に図示するように、車体１の後部２は、この側部にリアサイドインナパネル８を備えている。リアサイドインナパネル８は、車体１の後部２における側壁を構成し、車体１の後部２に設けられる開口部５０（図１参照）の一部を構成する部材である。リアサイドインナパネル８は、クォーターピラー５とリアピラー６とに跨がって配設され、クォーターピラー５及びリアピラー６に接合されている。

リアサイドインナパネル８が、上記の通り、配設されることにより、車体１の後部２における側部には、車体１のルーフサイドレール４、クォーターピラー５及びリアピラー６と、リアサイドインナパネル８の上端部とによって窓部１０が形成されている。窓部１０には、特に図示しないが、ガラスが取り付けられている。

図１－図４に図示するリアサイドインナパネル８は、本体部９と、本体部９に連続し、一体的に形成されるホイルハウスアウタ１２とを備えている。本体部９は、骨格部１４と、開口部１５、１６、１７と、荷重伝達部１８と、を有している。以下、本実施形態に係るリアサイドインナパネル８の各構成について説明する。

まず、ホイルハウスアウタ１２について説明する。
図１－図３に図示するように、ホイルハウスアウタ１２は、リアホイルハウス１１の車幅方向外側を構成する部分として形成されている。ホイルハウスアウタ１２には、車体１の組み立て作業の際、作業者が手を差し入れる作業孔１９（図２及び図４参照）が形成されている。

リアホイルハウス１１は、図１及び図２に図示するように、リアホイルハウス１１の車幅方向内側を構成するホイルハウスインナ１３を備えている。ホイルハウスインナ１３は、この上端部側にクォーターピラー５の下端部が連結されている。

つぎに、骨格部１４について説明する。
図２－図４に図示する骨格部１４は、リアサイドインナパネル８の上端部に配置され、車体１の前後方向に沿って、クォーターピラー５からリアピラー６にわたって延在する。

骨格部１４は、上記の通り、リアサイドインナパネル８に配置形成されていることから、図２及び図３に図示するように、窓部１０の下端部に沿って車体１の前後方向に延在する。

骨格部１４は、図２及び図４に図示するように、本体部９から、車幅方向外側に突出するように形成されている。本実施形態における骨格部１４は、図５及び図６に図示するように、骨格部１４の長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向外側に凸（略コ字状）となるように形成されている。

図５及び図６に図示するように、骨格部１４は、外壁２１と、上壁２２と、下壁２３と、を備えている。外壁２１は、骨格部１４における最も車幅方向外側となる壁部として形成されている。上壁２２は、一端が外壁２１の上端部に連続し、他端が車幅方向内側に延出し本体部９に連続するように形成されている。下壁２３は、一端が外壁２１の下端部に連続し、他端が車幅方向内側に延出し本体部９に連続するように形成されている。

骨格部１４を、この長手方向に沿って車幅方向に切断し、本体部９の内面２０と、骨格部１４の外壁２１の内面２４との距離を、骨格部１４の「断面深さ」（または、「断面高さ」）と定義する場合、骨格部１４の長手方向一端及び他端から骨格部１４の長手方向中間部に向かうにしたがって、骨格部１４の上記断面深さ（または、断面高さ）が増大するように形成されている。

本実施形態では、図７に図示するように、外壁２１の内面２４は、骨格部１４の長手方向中間部に向かうにしたがって、漸次、本体部９から離れるように車幅方向外側に向かって傾斜するように形成されている。

より具体的には、図７に図示するように、外壁２１の内面２４は、第１傾斜面２５と、段差２６と、第２傾斜面２７と、を備えている。第１傾斜面２５は、骨格部１４の長手方向一端及び他端それぞれから骨格部１４の長手方向中間部に向かうにしたがって、次第に本体部９から離れるように車幅方向外側に向かって傾斜するように形成されている。

第２傾斜面２７は、第１傾斜面２５に連続し且つ第１傾斜面２５よりも車幅方向外側に向かって大きく傾斜する段差２６を介して形成され、骨格部１４の長手方向中間部に向かうにしたがって、次第に本体部９から離れるように車幅方向外側に向かって傾斜するように形成されている。

つぎに、開口部１５、１６、１７について説明する。
開口部１５、１６、１７は、リアサイドインナパネル８の重量を低減させ、軽量化を図るために形成されており、後述するように、荷重伝達部１８に取り囲まれるようにして構成されている。図２－図４に図示するように、開口部１５、１６、１７は、リアサイドインナパネル８の本体部９に、車体１の上下方向に沿って並ぶように形成されている。

つぎに、荷重伝達部１８について説明する。
荷重伝達部１８は、以下に説明する通り、複数（本実施形態では、３つ）の荷重伝達部にて構成され、開口部１５、１６、１７それぞれの周囲に形成されている。荷重伝達部１８は、図２－図４に図示するように、第１荷重伝達部２８と、第２荷重伝達部２９と、第３荷重伝達部３０と、を備えている。

第１荷重伝達部２８は、本実施形態では、一対（２つ）形成されている。図２及び図３に図示するように、一方の第１荷重伝達部２８は、リアホイルハウス１１の上端部３１から、他方の第１荷重伝達部２８は、リアホイルハウス１１の下端部３２から、リアピラー６の長手方向（上下方向）中間部側に向かって、それぞれ延在する。

第２荷重伝達部２９は、本実施形態では、一対（２つ）形成されている。図２及び図３に図示するように、一方の第２荷重伝達部２９は、リアホイルハウス１１の上端部３１からリアピラー６の上端部３３（図３参照）にわたって延在し、他方の第２荷重伝達部２９は、リアホイルハウス１１の下端部３２からリアピラー６の下端部３４（図３参照）にわたって延在する。

第３荷重伝達部３０は、本実施形態では、一対（２つ）形成されている。図２及び図３に図示するように、第３荷重伝達部３０は、それぞれ、リアピラー６の長手方向に沿って形成されるとともに、第１荷重伝達部２８と第２荷重伝達部２９とを上下方向において連結するように形成されている。

第１荷重伝達部２８、第２荷重伝達部２９、及び第３荷重伝達部３０は、以上の通り形成されることから、開口部１５の周囲に、第１荷重伝達部２８と、第２荷重伝達部２９と、第３荷重伝達部３０とが形成され、開口部１６の周囲に、一対の第１荷重伝達部２８が形成され、開口部１７の周囲に、第１荷重伝達部２８と、第２荷重伝達部２９と、第３荷重伝達部３０とが形成されている。

以上の第１荷重伝達部２８及び第２荷重伝達部２９は、リアサイドインナパネル８に対し、車体１の前後方向に入力される荷重を車体１側に伝達可能に構成されている（図８に図示する矢印Ｆ１、Ｆ２、及び矢印Ｆ３、Ｆ４参照）。

また、第３荷重伝達部３０は、第１荷重伝達部２８及び第２荷重伝達部２９に入力される車体１の上下方向の荷重（例えば、リアホイルハウス１１から入力される荷重Ｆ５）を車体１側に伝達可能に構成されている（図８に図示する矢印Ｆ６、Ｆ７参照）。

なお、上記「車体１の上下方向の荷重」は、例えば、車両が道路のカーブを走行するときに入力され、上下方向に歪むような荷重である。

つぎに、本実施形態に係る車体後部構造により得られる作用及び効果について説明する。

本実施形態によれば、リアホイルハウス１１からリアピラー６にわたって配設されるリアサイドインナパネル８に車体１の前後方向に延在する骨格部１４を備えることから、リアサイドインナパネル８の膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが可能となる。また、骨格部１４がリアホイルハウス１１とリアピラー６との間の荷重伝達を可能にするため、リアサイドインナパネル８の剛性を向上させることが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、骨格部１４の、この長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向（本実施形態では、車幅方向外側）に凸となるように形成されることで、ブラケット等の補強部材を用いずにリアサイドインナパネル８の膜面変形を抑制することが可能であることから、補強部材を用いることなくリアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが可能となる。また、骨格部１４がリアホイルハウス１１とリアピラー６との間の荷重伝達を可能にするため、リアサイドインナパネル８の剛性を向上させることが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、窓部１０の下端部に沿って車体１の前後方向に延在する骨格部１４を備えることから、骨格部１４が窓部１０の下端部に沿うことで、開口部となる窓部１０周辺の剛性を向上させることが可能となり、リアサイドインナパネル８の膜面変形を効果的に抑制することが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、骨格部１４の、この長手方向に沿って車幅方向に切断したときの断面深さを、骨格部１４の長手方向中間部に向かうにしたがって増大するように形成することから、リアサイドインナパネル８に入力される荷重を骨格部１４に効率的に伝達することができ、リアサイドインナパネル８の剛性を向上することが、より一層可能となる。その結果、リアサイドインナパネル８の膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、骨格部１４がクォーターピラー５とリアピラー６とを連結することから、リアサイドインナパネル８に入力される荷重を、骨格部１４を介してクォーターピラー５とリアピラー６とに伝達することが可能となり、リアサイドインナパネル８の剛性を向上させることが可能となる。その結果、リアサイドインナパネル８の膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、リアサイドインナパネル８に設けられる複数の開口部１５、１６、１７それぞれの周囲に荷重伝達部１８を備えることから、リアサイドインナパネル８の重量を低減させつつ、入力される荷重を、荷重伝達部１８を介して伝達することが可能となる。
その結果、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の軽量化を図ることが可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、リアホイルハウス１１の上端部３１と下端部３２とからリアピラー６の長手方向中間部側に向かって延在する第１荷重伝達部２８を備えることから、リアサイドインナパネル８に入力される荷重を効率的に伝達することが可能となり、リアサイドインナパネル８の剛性を向上させることが可能となる。その結果、リアサイドインナパネル８の膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、リアホイルハウス１１の上端部３１、下端部３２から、それぞれ、リアピラー６の上端部３３、下端部３４に延在する第２荷重伝達部２９を備えることで、リアサイドインナパネル８に入力される荷重を効率的に伝達することが可能となり、リアサイドインナパネル８の剛性を向上させることが可能となる。その結果、リアサイドインナパネル８の膜面変形を抑制し、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが、より一層可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

また、本実施形態によれば、第１荷重伝達部２８と第２荷重伝達部２９とを連結する第３荷重伝達部３０を備えることで、車体１の前後方向に入力される荷重だけではなく、第１荷重伝達部２８と第２荷重伝達部２９に入力される車体１の上下方向の荷重も伝達することが可能となる。その結果、第１荷重伝達部２８と第２荷重伝達部２９の変形を抑制することが可能となる。
したがって、リアサイドインナパネル８の剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネル８の振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが、一層可能となるという効果を奏する。

なお、上記実施形態に記載した構成に関しては、本発明の範囲内において適宜の変更が可能であり、上記実施形態の構成には限定されない。

上記実施形態では、骨格部１４は、本体部９から、車幅方向外側に突出するように形成されているが、これに限らず、以下のような構成であってもよいものとする。

すなわち、特に図示しないが、骨格部は、リアサイドインナパネルの本体部から、車幅方向内側に突出するように形成されるものであってもよいものとする。この場合、骨格部は、骨格部の長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向内側に凸（略コ字状）となるように形成されるものである。

上記構成によれば、骨格部の、この長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向内側に凸となるように形成されることで、ブラケット等の補強部材を用いずにリアサイドインナパネルの膜面変形を抑制することが可能であることから、補強部材を用いることなくリアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音の発生を抑制することが可能となる。また、骨格部がリアホイルハウスとリアピラーとの間の荷重伝達を可能にするため、リアサイドインナパネルの剛性を向上させることが可能となる。

したがって、上記構成によれば、上記実施形態と同様、リアサイドインナパネルの剛性を確保しつつ、リアサイドインナパネルの振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能となるという効果を奏する。

１…車体
２…後部
３…サイドシル
４…ルーフサイドレール
５…クォーターピラー
６…リアピラー
７…室内
８…リアサイドインナパネル
９…本体部
１０…窓部
１１…リアホイルハウス
１２…ホイルハウスアウタ
１３…ホイルハウスインナ
１４…骨格部
１５、１６、１７…開口部
１８…荷重伝達部
１９…作業孔
２０…内面
２１…外壁
２２…上壁
２３…下壁
２４…内面
２５…第１傾斜面
２６…段差
２７…第２傾斜面
２８…第１荷重伝達部
２９…第２荷重伝達部
３０…第３荷重伝達部
３１、３３…上端部
３２、３４…下端部
５０…開口部

Claims (9)

1. リアホイルハウスの一部を形成するリアサイドインナパネルを備え、該リアサイドインナパネルは、車体後部に設けられる開口部の一部を構成するとともに、前記車体の上下方向に延在するリアピラーに接合される車体後部構造において、
   前記リアサイドインナパネルは、前記車体の前後方向に延在する骨格部を備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記骨格部は、該骨格部の長手方向に直交して切断したときの断面形状が車幅方向に凸となるように形成されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記車体後部における側部には、前記車体と前記リアサイドインナパネルとによって窓部が形成され、
   前記骨格部は、前記窓部の下端部に沿って前記車体の前後方向に延在することを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記骨格部は、該骨格部の長手方向中間部に向かうにしたがって、前記骨格部の長手方向に沿って車幅方向に切断したときの前記骨格部の断面深さが増大するように形成されることを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
5. 前記リアサイドインナパネルには、前記リアホイルハウスの車幅方向外側を構成するホイルハウスアウタが一体的に形成され、
   前記リアホイルハウスは、該リアホイルハウスの車幅方向内側を構成するホイルハウスインナを備え、
   前記ホイルハウスインナは、この上端部側に、前記車体の上下方向に延在するクォーターピラーの下端部が連結され、該クォーターピラーは、前記車体の前後方向において前記リアピラーと所定の間隔を隔てて配設され、
   前記骨格部は、前記クォーターピラーから前記リアピラーにわたって延在することを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
6. 前記リアサイドインナパネルは、複数の開口部を備え、該開口部それぞれの周囲に形成される荷重伝達部を複数備えることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
7. 前記荷重伝達部は、前記リアホイルハウスの上端部と下端部とから前記リアピラーの長手方向中間部側に向かって延在する第１荷重伝達部を備えることを特徴とする請求項６記載の車体後部構造。
8. 前記荷重伝達部は、一対の第２荷重伝達部を備え、
   一方の前記第２荷重伝達部は、前記リアホイルハウスの上端部から前記リアピラーの上端部にわたって延在し、他方の前記第２荷重伝達部は、前記リアホイルハウスの下端部から前記リアピラーの下端部にわたって延在することを特徴とする請求項７記載の車体後部構造。
9. 前記荷重伝達部は、前記リアピラーの長手方向に沿って形成されるとともに、前記第１荷重伝達部と前記第２荷重伝達部とを連結する第３荷重伝達部を備えることを特徴とする請求項８記載の車体後部構造。

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