JP2023135113A - ドーリー車、荷物運搬方法 - Google Patents

Abstract

【課題】航空機に対する荷役作業につき作業者の負荷を軽減できるドーリー車を提供する。【解決手段】航空機Ａに荷物Ｃを出し入れする荷役車両Ｈに対して荷物Ｃの受け渡しを行う端部車両４と、編成全体の走行制御を行う制御車両３と、を有し、前記端部車両４は、前記編成の一端に配置された車両であって、荷台４１と、当該端部車両４を前記荷役車両Ｈが備える搬送路の長手方向に対して延長された位置に向かうように操舵される案内車輪４２と、を備え、前記制御車両３は、少なくとも前記端部車両の操舵を行う制御部３１を備え、前記編成は、前記案内車輪４２を操舵して走行し、前記荷役車両Ｈの前記搬送路の長手方向に当該編成の長手方向が重なるように、前記荷役車両Ｈに接近し停車した上、前記端部車両４と前記荷役車両Ｈとの間で荷物Ｃの前記受け渡しを行う。【選択図】図１

Description

本発明は、航空機に対する荷役作業に用いられ、荷物を積載して空港内を走行できるドーリー車、及び、このドーリー車を用いた荷物運搬方法に関するものである。

ドーリー車は、空港内で航空機に積載される荷物（例えばコンテナや、パレットと一体化された形態のもの）を運搬する車両であり、従来、先頭の動力車両であって運転台を備えた牽引車両と、牽引車両に牽引される、無動力の複数の台車で構成された車両であった。この構成のドーリー車では、航空機に対して荷物を出し入れする際に、荷物を中継する荷役車両の一例であるハイリフトローダー車に対し、ドーリー車が横付けするように（ハイリフトローダー車が備える搬送路の長手方向に対して直交するように）停車し、台車に搭載されていた荷物をハイリフトローダー車に載せ換える。また、航空機から降ろされた荷物は、ハイリフトローダー車を中継してドーリー車の台車に搭載される。

特開２００１－２２５７６２号公報

ところで従来では、ドーリー車がハイリフトローダー車に対して横付けされた後に、台車上の荷物を作業者の手によりハイリフトローダー車の搬送路に載せ換えていた。また、牽引車両を自動運転（無人運転）する場合があったが、その場合であっても、荷物の載せ換えに関しては同様であって、人手によりハイリフトローダー車に載せ換えていた。しかも、ドーリー車をハイリフトローダー車に対して横付けする際の位置合わせはシビアであって、位置合わせがうまくいかないと、荷物を地面に落下させてしまったり、ドーリー車とハイリフトローダー車との間で荷物を斜めに挟んだりする可能性があった。

このように、ドーリー車とハイリフトローダー車との間の荷物の載せ換えには人手が必要であって、しかも位置合わせに気を使わなければならないことから、作業者に負荷がかかっていた。

そこで本発明は、航空機に対する荷役作業につき作業者の負荷を軽減できるドーリー車を提供することを課題とする。

本発明は、航空機に対する荷役作業に用いられ、荷物を積載して空港内を走行できるドーリー車であって、複数の車両が連結された一連の編成として構成されており、前記航空機が有する搬出入口に隣接配置されることで荷物を出し入れする荷役車両に対して荷物の受け渡しを行う端部車両と、前記編成全体の走行制御を行う制御車両と、を有し、前記端部車両は、前記編成の一端に配置された車両であって、荷物の前記受け渡し時に荷物を前記編成の長手方向に送ることのできる荷台と、当該端部車両を前記荷役車両が備える搬送路の長手方向に対して延長された位置に向かうように操舵される案内車輪と、を備え、前記編成を走行させる駆動車輪は、前記案内車輪が兼ねている、または、前記案内車輪とは別の車輪として前記編成中に設けられており、前記制御車両は、少なくとも前記端部車両の操舵を行う制御部を備え、前記編成は、前記駆動車輪により走行し、前記案内車輪を操舵して前記荷役車両の前記搬送路の長手方向に当該編成の長手方向が重なるように、前記荷役車両に接近し停車した上、前記端部車両と前記荷役車両との間で荷物の前記受け渡しを行う、ドーリー車である。

この構成によれば、案内車輪を駆動させて端部車両を荷役車両の搬送路に対して停車し、その上で荷物を端部車両と荷役車両との間で受け渡しできる。このため、端部車両と荷役車両との間で荷物を受け渡しする際に必要な人手を減少できる。

前記制御車両は、前記編成の外部から送信される制御信号を受信する受信部を備え、前記制御部は、前記制御信号に応じて少なくとも前記端部車両の操舵を行うこともできる。

この構成によれば、遠隔制御を行うことにより、少なくとも端部車両の操舵に関して作業者の負荷を軽減できる。

前記制御車両、前記駆動車輪が電動駆動である場合のバッテリーを搭載した車両、前記駆動車輪がエンジン駆動である場合のエンジンを搭載した車両のいずれかが、前記編成の他端、または、前記編成の両端部を除いた位置に配置されることもできる。

この構成によれば、制御車両の制御機器（制御部を含む）、バッテリー、エンジンのいずれかの存在により、これらを設けた車両には荷台を設けられない場合がある。この場合に、編成における車両から隣り合う他の車両に荷物を送る際、前記荷台を設けられない車両が邪魔になりにくい。

前記制御車両が前記荷役車両に対して、少なくとも前記編成の前記荷役車両に対する移動、及び、荷物の前記受け渡しについての制御信号を送受信することで、前記制御車両と前記荷役車両とを連携して動作させることもできる。

この構成によれば、荷役車両とドーリー車との間で荷物の移動をスムーズにできる。

前記端部車両は前記荷役車両に接近する際に、前記荷役車両の前記搬送路の長手方向端部の位置に関する情報を得、前記制御部は、得られた前記情報に応じて前記案内車輪を操舵することもできる。

この構成によれば、得られた荷役車両に関する情報により、端部車両が荷役車両に接近する際、円滑に位置合わせをできる。

また本発明は、前記ドーリー車を用いた荷物運搬方法であって、前記制御車両は、前記編成の両端部を除いた位置に配置され、前記制御車両よりも前記編成の一端側に連結される１台以上の車両に対して、航空機へ積み込まれる荷物を積載し、前記制御車両よりも前記編成の他端側に連結される１台以上の車両に対して、航空機から降ろされた荷物を積載する、荷物運搬方法である。

この構成によれば、一連の編成のドーリー車の使用により、荷物の搬入と搬出を１回の運行で行える。

本発明によると、端部車両と荷役車両との間で荷物を受け渡しする際に必要な人手を減少できる。よって、航空機に対する荷役作業につき作業者の負荷を軽減できるドーリー車を提供できる。

本発明の一実施形態に係るドーリー車とハイリフトローダー車を示す、側面視の概略図である。 前記実施形態のドーリー車とハイリフトローダー車において、荷物が送られる要領を示す、平面視の概略図である。 本発明の別実施形態に係るドーリー車において、ハイリフトローダー車から荷物が送られる要領を示す、平面視の概略図である。 前記別実施形態に係るドーリー車において、ハイリフトローダー車に荷物が送られる要領を示す、平面視の概略図である。 本発明の一実施形態に係る運用フローの一例を示すフロー図である。

本発明につき、一実施形態を取り上げて、図面とともに以下説明を行う。

本実施形態のドーリー車１は、複数の車両が連結された一連の編成として構成されている。このドーリー車１で、荷役作業を行う一単位となる一つの編成は、複数の台車２～２と、これら複数の台車２～２に関して制御を行う制御車両３から構成され、各車両が連結されている。複数の台車２～２の連結台数は、荷役予定の荷物Ｃの数量に応じた台数とされ、適宜変更される。例えば図１に示すように、編成の一端（図示右端）に配置された台車２が端部車両４である。端部車両４以外の台車２は無動力の付随車両とされている。編成の他端には制御車両３が配置されている。なお制御車両３は、従来の牽引車両とは異なり、通常使用の走行時、特にハイリフトローダー車等の荷役車両へ接近させる走行時において編成後端に位置する（先頭車にはならない）。また、制御車両３は、図３、図４に示すように、編成の両端部を除いた位置（中間位置）に配置することもできる。

各車両の端部には、前記編成がカーブ走行する際（図２参照）に車両同士が干渉しないよう、幅方向の端部側領域に切欠部５が形成されている。図２では概略的に、各車両の平面視形状を長円形で表示しているが、当該形状のうち、幅方向両側のアール部分が切欠部５に相当する。また、各車両の編成長手方向端部に面取り形状が形成されている場合は、面取り部分が切欠部５に相当する。

荷役車両Ｈは、航空機Ａが有する搬出入口に隣接配置されることで荷物Ｃ（図示したものはコンテナ）を出し入れする。その一例としてのハイリフトローダー車は、図１に概略構成を示すように、航空機Ａに近い側に荷物Ｃを載せて昇降する昇降台が設けられた昇降車Ｈ１と、昇降車Ｈ１の後方に連結され、一時的に荷物Ｃを保持する延長ドーリー部Ｈ２とを備えている。

端部車両４は荷役車両Ｈに対して荷物Ｃの受け渡しを行う車両である。端部車両４は、荷物Ｃの受け渡し時に荷物Ｃを編成の長手方向に送ることのできる荷台４１と、当該端部車両４を荷役車両Ｈが備える搬送路の長手方向に対して延長された位置に向かうように操舵される案内車輪４２と、を備える。端部車両４の荷台４１には、他の台車２と同様に荷物Ｃを載置できる。そして、荷台４１に荷物Ｃを載置したまま、ドーリー車１を走行させることができる。端部車両４は走行時に先頭車両となるが、従来先頭車両となっていた牽引車両のように運転台がないことから、先頭車両に荷物Ｃを載せたままで走行できる。この荷台４１には図示しないローラーコンベアが設けられており、ローラーコンベアを構成する複数のローラー（搬送ローラー）を回転させることで荷物Ｃを、編成の長手方向に移動させることができる。ローラーコンベアはモーター等の駆動手段により回転する。荷台４１には、前記ローラーコンベア以外に、ベルトコンベア等の種々の移送機構を設けることができる。なお、他の台車２も同様に構成された荷台２１を備えている。

ここでドーリー車１の編成は、駆動車輪６により走行する。走行時には案内車輪４２を操舵して、図２に示すように、荷役車両Ｈが、航空機Ａとの荷物の出し入れのために有し、コンベアにより荷物を搬送する搬送路の長手方向に当該編成の長手方向が重なるように、荷役車両Ｈに接近し停車した上、端部車両４と荷役車両Ｈとの間で荷物Ｃの受け渡しを行う。この停車状況は、従来の「横付け」（「Ｔ」字状の位置関係）とは異なり、荷役車両Ｈの搬送路の長手方向延長線上に停車する「縦付け」（「Ｉ」字状の位置関係）となる。本実施形態では、駆動車輪６は端部車両４に備えられていて、そのうち編成の一端側に位置するものは前記案内車輪４２を兼ねている。このため、端部車両４には走行用のモーターまたは駆動機構（変速機構等）が設けられている。走行用のモーターは、駆動車輪６に対し、編成全体を走行できる駆動力を供給する。また、案内車輪４２には操舵用のモーター及び駆動機構も設けられている。また、制動機構も設けられている。なお、駆動車輪６の走行駆動や制動のための電力、及び、案内車輪４２の操舵のための電力は、制御車両３から、複数の台車２～２を経由して配置されたケーブルを介して端部車両４に供給される。制御のためのケーブルも同様、制御車両３と端部車両４との間に設けられている。台車２と制御車両３をまたぐ電気的な連結は、電気接点を有するカプラー等の接続によりなされており、車両の連結換えに応じて接続及び切断される。

制御車両３は、編成全体の走行制御を行う車両であって、少なくとも端部車両４の操舵を行う制御部３１を備える。本実施形態では、駆動車輪６が案内車輪４２を兼ねているため、制御部３１は駆動車輪６の走行駆動、操舵の両方の制御を行う。また、制動の制御も行う。また本実施形態では、制御部３１は荷台２１，４１が有するローラーコンベアの制御も行う。本実施形態のドーリー車１を自動運転させる場合、編成にはカメラや各種センサが設けられており、これらの検知結果をもとに、制御部３１がドーリー車１の行う荷役作業に関する各種制御を行う。また、編成中のいずれかの車両は、ＧＰＳの受信装置を備える。制御部３１はＧＰＳの位置情報を用い、荷役車両Ｈの近くまでドーリー車１を移動させるべく、駆動車輪６（案内車輪４２）を制御する。これは一例であって、種々の自動運転に関する公知技術を本実施形態のドーリー車１、及び、当該ドーリー車１を運用するシステムに適用することができる。

また、本実施形態のドーリー車１を遠隔制御することもできる。この場合、制御車両３を含むいずれかの車両は、編成の外部から送信される制御信号を受信する受信部を備えるようにする。遠隔制御する場合でも、編成のいずれかの車両にはカメラや各種センサ、また、これらにより得られた情報を編成外に送信する送信部が設けられており、これらの検知結果が遠隔制御装置に送信されて遠隔操作に用いられる。なお、ここで説明した遠隔制御には、ドーリー車１から離れた位置にいる操作者（人）が操作を行うによる遠隔運転に限らず、遠隔制御装置をドーリー車１から離れた位置に設けて自動的に遠隔制御することも含む。遠隔制御を行うことにより、少なくとも端部車両４の操舵に関して作業者の負荷を軽減できる。

制御車両３には、駆動車輪６のモーターに電力供給するためのバッテリー３２を搭載する。このため制御車両３には荷台が設けられていない。なお、制御車両３に搭載されたバッテリー３２は車載状態のままで充電可能に構成されており、充電の度に制御車両３から取り外す必要はない。ここで制御車両３は、編成において端部車両４とは逆の端部（他端）に配置されている。このため、図２に示すように、編成における車両から隣り合う他の車両に荷物Ｃを送る際、荷台を設けられない制御車両３が邪魔になりにくい。また、本実施形態のドーリー車１は、基本的に自動運転または遠隔制御による運転がなされることから、制御車両３を含め、編成中に運転台は設けられていない。なお、非常時に用いる運転装置を制御車両３または端部車両４に設けておくことはできる。

次に、本実施形態のドーリー車１を用いた荷物運搬方法の一例について説明する。ドーリー車１は、端部車両４を走行方向の先頭とし、駆動車輪６（案内車輪４２を兼ねる）を操舵しつつ駆動させ、荷役車両Ｈが備える搬送路の長手方向に対して延長された位置に向かうように操舵される。このため、前記搬送路に対してドーリー車１は縦方向に停車する。この状態で荷台２１，４１のローラーコンベアを駆動させ、図２に矢印で示した方向Ｍ１に、荷物Ｃを編成の長手方向に順次送っていく。そして、端部車両４から荷役車両Ｈに荷物Ｃが載せ換えられる。荷役車両Ｈから降ろされた荷物Ｃをドーリー車１に載せ換える場合は前記と逆の操作となる。なお、荷物Ｃを編成の長手方向に順次送っていく際、編成がカーブ走行の状態で止まっている場合には、搬送方向を前記カーブに沿う方向としたい。この場合に対応し、例えば荷台２１，４１のローラーコンベアをカーブの外側と内側で異なる回転数で回転させる（外側ローラーを高速回転とし、内側ローラーを低速回転とする）ように構成することもできる。

以上のように荷物Ｃを運搬する際において、制御車両３は荷役車両Ｈに対して、少なくとも編成の荷役車両Ｈに対する移動、及び、荷物Ｃの受け渡しについての制御信号を送受信することで、制御車両３と荷役車両Ｈとを連携して動作させる。こうすることで、荷役車両Ｈとドーリー車１との間で荷物Ｃの移動をスムーズにできる。前記連携のため、端部車両４と荷役車両Ｈとには対になる送受信部が設けられており、両車両間で無線通信を行えるよう構成されている。

更に、端部車両４は荷役車両Ｈに接近する際に、荷役車両Ｈの搬送路の長手方向端部の位置に関する情報を得、制御部３１は、得られた情報に応じて案内車輪４２を操舵する。前記情報を得るため、端部車両４には荷役車両Ｈに対向する部分にカメラやセンサが設けられている。特にセンサが設けられる場合、荷役車両Ｈの側には前記センサに検知される被検知部等を設けることもできる。センサとしては、例えばＬｉＤＡＲセンサが用いられる。前記情報は、カメラを用いる場合は画像であって、センサを用いる場合は検知に係る信号である。前記情報を処理するため、制御部３１は、画像認識やそれを基礎とした判断を行い、また、センサの検知信号を処理する処理機構が設けられている。この構成によれば、得られた荷役車両Ｈに関する情報により、端部車両４が荷役車両Ｈに接近する際、円滑に位置合わせをできる。

この位置合わせに関しては、前述した制御車両３と荷役車両Ｈとの連携動作に関連して、本実施形態とは逆に、荷役車両Ｈの側にカメラやセンサを設け、端部車両４の側に被検知部等を設けておき、前記連携動作を行うことで、荷役車両Ｈがドーリー車１を誘導してもよい。端部車両４と荷役車両Ｈとの間で無線通信を行えることにより、荷役車両Ｈがドーリー車１における制御車両３や端部車両４を制御することができる。

ここで、従来のように先頭の牽引車両が複数の台車２～２（付随車両）を牽引する構成では、円を描くように編成を走行させて、牽引車両から遠い台車２を荷役車両Ｈ（ハイリフトローダー車）に横付けしなければならなかったため、編成の挙動を把握することが難しかった。一方、本実施形態のドーリー車１の構成では、荷役車両Ｈに対し、運転台のない端部車両４を荷物Ｃの受け渡し可能な状態で停車できることから、荷役車両Ｈに対して直接的に荷物Ｃを送るようにできる。

次に、図５に示した運用フローについて説明する。このフローは航空機Ａに荷物Ｃを搭載する場合である。最初に、荷役車両Ｈとしてのハイリフトローダー車を航空機Ａに横付けする（Ｓ１）。次に、バッテリー３２の充電が完了している制御車両３に荷役予定の荷物Ｃの数量に応じた台数の台車２～２を連結する（Ｓ２）。なおここでは、各台車２には既に荷物Ｃが積載されているものとするが、複数の台車２～２を連結した後、各台車２に荷物Ｃを積載する作業を行うこともできる。また、制御車両３に台車２や端部車両４を連結する際、自動運転や遠隔制御による各車両の運転で連結作業を行ってもよい。次に、ドーリー車１を自動運転でハイリフトローダー車の後部付近まで走行させる（Ｓ３）。この際例えば、ＧＰＳの受信データにより、制御部３１にて設定されている地図データ上でドーリー車１の現在位置を把握しながら、ハイリフトローダー車に向けて走行する。次に、センサ等により端部車両４をハイリフトローダー車の延長ドーリー部の後部に配置する（Ｓ４）。次に、ドーリー車１の制御部３１とハイリフトローダー車との通信を確立する（Ｓ５）。その後、ハイリフトローダー車からの要求（要求信号の受信）に応じて荷物Ｃをドーリー車１から送り出す（Ｓ６）。このとき、ドーリー車１とハイリフトローダー車は通信可能状態であり、通信により連携して荷物Ｃが受け渡しされる。なお、ドーリー車１に設けられているレバー操作により人為的に荷物Ｃを送り出してもよい。そして、全荷物をハイリフトローダー車に搭載したかを確認する（Ｓ７）。全荷物を搭載していたら、ドーリー車１を自動運転でハイリフトローダー車から離し、待機場所まで戻る（Ｓ８）。そうでない場合はＳ６のステップに戻る。なお、図５のフローで示した内容の他、ドーリー車１を構成する複数の台車２～２に搭載されたうち一部の荷物Ｃをハイリフトローダー車に搭載し、その後、別の航空機Ａに向かってドーリー車１を移動させた上で、別の航空機Ａに横付けされたハイリフトローダー車に対して残りの荷物Ｃを送り出してもよい。

次に別実施形態として、図３、図４のように制御車両３が、編成の両端部を除いた位置に配置された場合について説明する。この場合、あらかじめ、制御車両３よりも編成の一端側（図示下側）に連結される１台以上の車両（複数の台車２～２）に対して、航空機Ａへ積み込まれる荷物Ｃを積載しておく。この状態でドーリー車１を荷役車両Ｈに接近させ、図３に示す状態とする。そして図３に矢印で示した方向Ｍ２で、制御車両３よりも編成の他端側（図示上側）に連結される１台以上の車両（複数の台車２～２）に対して、航空機Ａから降ろされた荷物Ｃを積載する。その後、航空機Ａに対してドーリー車１を移動させた上、図４に矢印で示した方向Ｍ３で、制御車両３よりも編成の一端側（図示下側）に連結される１台以上の車両（複数の台車２～２）から、航空機Ａに積む荷物Ｃを荷役車両Ｈに移動させる。このような編成のドーリー車１を用いた荷物運搬方法によれば、ドーリー車１を搬入用と搬出用の２編成用意することなく、一連の編成のドーリー車１の使用により、荷物Ｃの搬入と搬出を１回の運行で行える。

以上、本実施形態の構成によれば、案内車輪４２を駆動させて端部車両４を荷役車両Ｈの搬送路に対して停車し、その上で荷物Ｃを端部車両４と荷役車両Ｈとの間で受け渡しできる。このため、端部車両４と荷役車両Ｈとの間で荷物Ｃを受け渡しする際に必要な人手を減少できる。従って、作業者の負荷を軽減できる。

以上、本発明につき一実施形態を取り上げて説明してきたが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、制御部３１やバッテリー３２を車両床下に納められる場合等には、制御車両３に荷台が設けられていてもよい。この場合、制御車両３に設けられている荷台に荷物Ｃを載置したまま、ドーリー車１を走行させることができる。

また、編成を走行させる駆動車輪６は、案内車輪４２とは別の車輪として編成中のいずれかの車両（端部車両４、その他の車両（台車２））に設けられていてもよい。また、複数の駆動車輪６～６を複数の車両（台車２～２）に分散的に配置してもよい。なお、案内車輪４２は、少なくとも操舵だけなされる車輪であればよい。従って案内車輪４２は、走行に関しては無動力であって、操舵用の機構だけを備えていればよい。ただしこの場合には、端部車両４の別の車輪、他の台車２の車輪、制御車両３の車輪のいずれかまたは複数を駆動車輪６とすることができる。

また、各車両自体、もしくは遠隔操作等を行うためのリモコンにジョイスティックやボタンを設置して、作業者が各車両（特に駆動手段を有する車両）を自在に動かせるように構成することもできる。

また、液体燃料や可燃性気体を燃料とするエンジンによって、編成の駆動力を得ることもできる。この場合にエンジンは、例えば制御車両３に搭載される。この場合、端部車両４の案内車輪４２は操舵のみが行われる、または、駆動車輪６に比べて小さな駆動力で駆動させられる。この場合、操舵や小さな駆動力での駆動を行うため、端部車両４にはモーターまたは専ら操舵等に用いるためのエンジンが搭載される。また、一編成において、同一車両または別の車両に電動式駆動手段（モーター）とエンジン式駆動手段の両方を搭載しておき、例えばバッテリー電圧が低下した場合にエンジン駆動に切り換えることもできる。

また、前記実施形態ではバッテリー３２は制御車両３にのみに搭載されていた。しかしこれに限定されず、バッテリー３２を各車両（端部車両４を含む各台車２）に分散して搭載してもよい。また、放電等によりバッテリー３２の交換が必要になった際、車両に対してバッテリー３２のみを交換可能としてもよい。また、バッテリー３２を搭載した車両（前記実施形態では制御車両３）ごと別の車両に交換することもできる。

また、隣り合う車両における切欠部５の間には、編成の長手方向に沿い伸縮可能であって、隣り合う車両間で受け渡される荷物Ｃを少なくとも下方から支持する落下防止部（図示しない）が設けられていてもよい。落下防止部は、例えば、編成のカーブ走行に対応して変形する蛇腹状の構造物で形成できる。また例えば、複数のローラーであって、隣り合うローラーの軸心角度を、隣り合う車両の角度に合わせて、複数のローラーの組で例えば扇形状に変形するような構成とすることもできる。このように落下防止部を設けることにより、編成が問題なくカーブ走行できる（図２等参照）とともに、車両間における切欠部５の間で荷物Ｃが落下してしまうことを防止できる。

また、ドーリー車１または荷役車両Ｈが、例えば荷役作業を統括するために設けられた上位システムと通信可能とされており、この上位システムの指令によって、ドーリー車１または荷役車両Ｈの空港内での移動ルートや運行スケジュールの管理が行われるようにされていてもよい。

また、荷台を備えている各車両に関して在荷センサを設けたり、荷台に荷物を固定する機構を設けたり、それを前提として前記固定を検知するセンサを設けたりすることもできる。前記各センサ等により得られた情報は制御車両３が利用することもできるし、前述のように上位システムが設けられていて、これと通信可能であった場合、上位システム側が当該情報をドーリー車１の運行管理に利用することもできる。

なお、前記在荷センサに関連する事項として、荷物Ｃを車両間で移動させる際、移動方向における前方の車両（台車２等）の荷物Ｃを送り出しているときに、後方の車両（台車２等）の荷物Ｃが衝突することを防ぐため、前方の車両の在荷センサが荷物Ｃを検出中は、後方の車両から荷物Ｃを送り出すことを禁止するように制御してもよい。

また、荷物Ｃを車両間で移動させる際、前方の車両の荷物が送り出されるまでは、荷物Ｃの移動軌跡に重なるように突出したストッパー等を設けておいて、物理的に荷物Ｃが動かないような構成にしてもよい。このような物理的手段を設けることで、降雨時等に荷台における搬送ローラーがスリップした場合の荷物Ｃの衝突を防ぐことが可能である。

１ ドーリー車
２ 台車
２１ 荷台（台車）
３ 制御車両
３１ 制御部
３２ バッテリー
４ 端部車両
４１ 荷台（端部車両）
４２ 案内車輪
５ 切欠部
６ 駆動車輪
Ａ 航空機
Ｃ 荷物
Ｈ 荷役車両

Claims (6)

1. 航空機に対する荷役作業に用いられ、荷物を積載して空港内を走行できるドーリー車であって、
   複数の車両が連結された一連の編成として構成されており、
   前記航空機が有する搬出入口に隣接配置されることで荷物を出し入れする荷役車両に対して荷物の受け渡しを行う端部車両と、前記編成全体の走行制御を行う制御車両と、を有し、
   前記端部車両は、前記編成の一端に配置された車両であって、荷物の前記受け渡し時に荷物を前記編成の長手方向に送ることのできる荷台と、当該端部車両を前記荷役車両が備える搬送路の長手方向に対して延長された位置に向かうように操舵される案内車輪と、を備え、
   前記編成を走行させる駆動車輪は、前記案内車輪が兼ねている、または、前記案内車輪とは別の車輪として前記編成中に設けられており、
   前記制御車両は、少なくとも前記端部車両の操舵を行う制御部を備え、
   前記編成は、前記駆動車輪により走行し、前記案内車輪を操舵して前記荷役車両の前記搬送路の長手方向に当該編成の長手方向が重なるように、前記荷役車両に接近し停車した上、前記端部車両と前記荷役車両との間で荷物の前記受け渡しを行う、ドーリー車。
2. 前記制御車両は、前記編成の外部から送信される制御信号を受信する受信部を備え、
   前記制御部は、前記制御信号に応じて少なくとも前記端部車両の操舵を行う、請求項１に記載のドーリー車。
3. 前記制御車両、前記駆動車輪が電動駆動である場合のバッテリーを搭載した車両、前記駆動車輪がエンジン駆動である場合のエンジンを搭載した車両のいずれかが、前記編成の他端、または、前記編成の両端部を除いた位置に配置される、請求項１または２に記載のドーリー車。
4. 前記制御車両が前記荷役車両に対して、少なくとも前記編成の前記荷役車両に対する移動、及び、荷物の前記受け渡しについての制御信号を送受信することで、前記制御車両と前記荷役車両とを連携して動作させる、請求項１～３のいずれかに記載のドーリー車。
5. 前記端部車両は前記荷役車両に接近する際に、前記荷役車両の前記搬送路の長手方向端部の位置に関する情報を得、
   前記制御部は、得られた前記情報に応じて前記案内車輪を操舵する、請求項１～４のいずれかに記載のドーリー車。
6. 請求項１～５のいずれかに記載のドーリー車を用いた荷物運搬方法であって、
   前記制御車両は、前記編成の両端部を除いた位置に配置され、
   前記制御車両よりも前記編成の一端側に連結される１台以上の車両に対して、航空機へ積み込まれる荷物を積載し、
   前記制御車両よりも前記編成の他端側に連結される１台以上の車両に対して、航空機から降ろされた荷物を積載する、荷物運搬方法。