JP2023121562A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体後方から衝撃荷重が入力した際に、スペアタイヤをリアフロアパンから分離することなく、スペアタイヤの後部を上方に跳ね上げることができる車両後部構造を提供する。【解決手段】車両後部構造１０は、スペアタイヤ固定部５１に対して車両後方が長く形成されたスペアタイヤブラケット１６と、スペアタイヤ固定部５１に固定されるスペアタイヤ１７と、リアフロアパンの後部１５ｄから車両前方に向かうにしたがって上向きに延びる第２傾斜補強部６３を有する補強部材１８と、を備える。スペアタイヤブラケット１６は、スペアタイヤ固定部５１よりも車両後方に設けられた第１昜屈曲部４７を有する。補強部材１８は、スペアタイヤ固定部５１よりも車両後方に設けられた第２昜屈曲部６２を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

車両後部構造として、積載物収容部の下面に補強部材が車体前後方向に向けて接続され、補強部材の後端部に牽引フックが設けられたものが知られている。補強部材は、牽引フック寄りに脆弱部（すなわち、昜屈曲部）が設けられている。脆弱部の車体前方に、第２脆弱部（すなわち、第２昜屈曲部）が設けられている。

この車両後部構造では、例えば、後面衝突の際に入力した衝撃荷重により、補強部材を脆弱部及び第２脆弱部で屈曲される。このため、衝撃荷重による補強部材の屈曲をコントロールして衝撃荷重を補強部材で吸収できる。よって、積載物収容部に収納された積載物や、積載物収容部の車体前方に備えられた後部座席に影響を及ぼすことを抑制できる（例えば、特許文献１参照）。

また、車両後部構造として、スペアタイヤハウス（以下、リアフロアパンということもある）の下面に補強部材が車体前後方向に向けて接続され、補強部材の後端部に牽引フックが設けられたものが知られている。リアフロアパンには、スペアタイヤがスペアタイヤブラケットを介して後部を前部より上方に位置するように前倒された状態で傾斜配置されている。補強部材は、補強部材前部と補強部材後部とに分割されている。補強部材は、例えば、後面衝突の際に入力した衝撃荷重により、補強部材前部と補強部材後部との分割位置で下方へ向けて凸状に屈曲される。これにより、補強部材で衝撃荷重が吸収される。

この車両後部構造では、後面衝突で入力した衝撃荷重によりリアフロアパンが変形することにより、前倒しに傾斜配置されたスペアタイヤがスペアタイヤブラケット（すなわち、リアフロアパン）から分離される。この状態において、スペアタイヤの後部が前部を中心に跳ね上げられる。このように、スペアタイヤが車両前方へ向けて回動するようにスペアタイヤの挙動（移動）が制御されることにより、スペアタイヤが後部座席に接触することを防止できる（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１５－９３６１７号公報 特開２０１１－１１１０２６号公報

しかし、特許文献１の車両後部構造は、衝撃荷重により補強部材を屈曲させて衝撃荷重を吸収する際に、積載物が積載物収容部から分離されている。このため、積載物の移動を好適に制御することが難しい。
例えば、積載物としてスペアタイヤを積載物収容部（いわゆる、リアフロアパン）に積載することを仮定した場合にも、衝撃荷重を吸収する際に、スペアタイヤが積載物収容部から分離される。このため、スペアタイヤの移動を好適に制御することが難しく、車両の安全性の改善を図りにくい。

特許文献２の車両後部構造は、衝撃荷重により補強部材を屈曲させて衝撃荷重を吸収する際に、スペアタイヤがリアフロアパンから分離される。このため、スペアタイヤの移動を好適に制御することが難しく、車両の安全性の改善を図りにくい。

本発明は、車体後方から衝撃荷重が入力した際に、スペアタイヤをリアフロアパンから分離することなく、スペアタイヤの後部を上方に跳ね上げることにより、車両の安全性を改善できる車両後部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車両後部構造は、リアフロアパン（例えば、実施形態のリアフロアパン１５）と、前記リアフロアパンの上面に設けられ、スペアタイヤ固定部（例えば、実施形態のスペアタイヤ固定部５１）に対して車両前方よりも車両後方が長く形成されたスペアタイヤブラケット（例えば、実施形態のスペアタイヤブラケット１６，１０２）と、前記スペアタイヤ固定部に固定されるスペアタイヤ（例えば、実施形態のスペアタイヤ１７）と、前記リアフロアパンの下面に設けられ、前記リアフロアパンの後部（例えば、実施形態のリアフロアパンの後部１５ｄ）から車両前方に向かうにしたがって上向きに延びる傾斜部（例えば、実施形態の第２傾斜補強部６３）を有する補強部材（例えば、実施形態の補強部材１８，１０３）と、前記補強部材の後部（例えば、実施形態の補強部材の後部１８ｂ）に設けられるフック（例えば、実施形態の牽引フック２１）と、を備え、前記スペアタイヤブラケットは、前記スペアタイヤが固定される前記スペアタイヤ固定部よりも車両後方に設けられた第１昜屈曲部（例えば、実施形態の第１昜屈曲部４７，１０５）を有し、前記補強部材は、前記スペアタイヤ固定部よりも車両後方に設けられた第２昜屈曲部（例えば、実施形態の第２昜屈曲部６２，１０６）を有している。

このように構成することで、例えば、後面衝突によりフックに衝撃荷重が入力した際に、補強部材の傾斜部に車両前方へ向けて上向きの荷重が入力される。このため、傾斜部に入力した上向きの荷重により第１昜屈曲部及び第２昜屈曲部を上方に向けて屈曲させることができる。これにより、補強部材の傾斜部に入力した荷重を補強部材やスペアタイヤブラケット１６などにより吸収できる。

ここで、第１昜屈曲部及び第２昜屈曲部は、スペアタイヤ固定部よりも車両後方に設けられている。加えて、スペアタイヤブラケットは、スペアタイヤ固定部に対して車両前方よりも車両後方が長く形成されることにより、車両後方の部位がリアフロアパンに強固に設けられている。
このため、傾斜部に入力した上向きの荷重で第１昜屈曲部及び第２昜屈曲部を上方に向けて屈曲させる際に、スペアタイヤ固定部がリアフロアパンから分離することを抑制できる。これにより、スペアタイヤ固定部の車両後方側をリアフロアパンとともに上方へ向けて上方へ跳ね上げることができる。

したがって、車体後方から衝撃荷重が入力した際に、スペアタイヤ固定部にスペアタイヤを固定させた状態において、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ跳ね上げることができる。これにより、スペアタイヤが車両前方へ向けて回動するようにスペアタイヤの挙動（移動）を好適に制御でき、例えば、スペアタイヤが後部座席に接触することを防止できる。よって、車両の安全性を改善できる。

（２）前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は脆弱部であってもよい。

脆弱部は、例えば、折れ部、切欠、孔部、薄肉部などにより容易に形成できる。このように、第１昜屈曲部及び第１昜屈曲部を脆弱部とすることにより、第１昜屈曲部及び第１昜屈曲部を簡単な形状で、かつ、コストを抑えて形成できる。

（３）前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、車両前後方向において同一位置に設けられていてもよい。

このように構成することで、補強部材の傾斜部に車両前方へ向けて上向きの荷重が入力した際に、スペアタイヤブラケット及び補強部材において、車両前後方向の同一位置（すなわち、第１昜屈曲部及び第２昜屈曲部）に応力を集中させることができる。このため、スペアタイヤ固定部に対して車両後方において、スペアタイヤブラケット及び補強部材をリアフロアパンとともに確実（好適）に屈曲させることができる。これにより、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ確実（好適）に跳ね上げることができ、確実に車両の安全性を改善できる。

（４）前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、同一中心（例えば、実施形態の同一中心Ｏ１）の円弧（例えば、実施形態の第１円弧７１、第２円弧７２）上に配置され、かつ、同一法線（例えば、実施形態の同一法線７３）上に配置されていてもよい。

このように構成することで、補強部材の傾斜部に車両前方へ向けて上向きの荷重が入力した際に、スペアタイヤブラケット及び補強部材において、同一法線上の第１昜屈曲部及び第２昜屈曲部に応力を集中させることができる。このため、スペアタイヤ固定部より車両後方において、スペアタイヤブラケット及び補強部材をリアフロアパンとともに確実（好適）に屈曲させることができる。これにより、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ確実（好適）に跳ね上げることができる。

（５）前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、車両前後方向においてずらされた位置に設けられていてもよい。

このように構成することで、補強部材の傾斜部に車両前方へ向けて上向きの荷重が入力した際に、車両前後方向において、スペアタイヤブラケット及び補強部材に応力が集中する箇所を分散させることができる。このため、スペアタイヤブラケット、補強部材、及びリアフロアパンの全体において剛性を好適に確保できる。これにより、補強部材の傾斜部に入力した上向きの荷重を支える反力を好適に確保できる。

この状態において、荷重が反力を超えることにより、スペアタイヤブラケットを第１昜屈曲部で屈曲させる。これにより、補強部材を第２昜屈曲部で屈曲させることができる。したがって、補強部材の傾斜部に入力した荷重をスペアタイヤブラケット、補強部材、及びリアフロアパンにより吸収できる。

一方、スペアタイヤブラケットを第１昜屈曲部で屈曲させ、補強部材を第２昜屈曲部で屈曲させる。これにより、スペアタイヤ固定部より車両後方において、スペアタイヤブラケット及び補強部材をリアフロアパンとともに確実（好適）に屈曲させることができる。
このため、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ確実（好適）に跳ね上げることができる。

（６）前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、同一中心（例えば、実施形態の同一中心Ｏ２）の円弧（例えば、実施形態の第１円弧１１１、第２円弧１１２）上に配置され、かつ、ずらされた法線（例えば、実施形態の第１法線１１４、第２法線１１５）上に配置されていてもよい。

このように構成することで、補強部材の傾斜部に車両前方へ向けて上向きの荷重が入力した際に、車両前後方向において、スペアタイヤブラケット及び補強部材に応力が集中する箇所を分散させることができる。このため、スペアタイヤブラケット、補強部材、及びリアフロアパンの全体において剛性を好適に確保できる。これにより、補強部材の傾斜部に入力した上向きの荷重を支える反力を好適に確保できる。

この状態において、荷重が反力を超えることにより、スペアタイヤブラケットを第１昜屈曲部で屈曲させる。これにより、補強部材を第２昜屈曲部で屈曲させることができる。このため、補強部材の傾斜部に入力した荷重をスペアタイヤブラケット、補強部材、及びリアフロアパンにより吸収できる。

一方、スペアタイヤブラケットを第１昜屈曲部で屈曲させ、補強部材を第２昜屈曲部で屈曲させる。これにより、スペアタイヤ固定部より車両後方において、スペアタイヤブラケット及び補強部材をリアフロアパンとともに確実（好適）に屈曲させることができる。
このため、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ確実（好適）に跳ね上げることができる。

（７）前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、前記リアフロアパンにおいて車幅方向に延びる稜線部（例えば、実施形態のフロアパン稜線部３３）に設けられていてもよい。

このように構成することで、稜線部をスペアタイヤ固定部の車両後方に設けることができる。このため、補強部材の傾斜部に入力した荷重によりスペアタイヤブラケットを第１昜屈曲部で屈曲するとともに補強部材を第２昜屈曲部で屈曲する際に、リアフロアパンをスペアタイヤ固定部の車両後方に設けた稜線部で屈曲させることができる。

これにより、スペアタイヤ固定部がリアフロアパンから分離することを抑制して、スペアタイヤ固定部の車両後方側をリアフロアパンとともに一層確実に上方へ向けて上方へ跳ね上げることができる。したがって、スペアタイヤ固定部にスペアタイヤを固定させた状態において、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ跳ね上げることができる。

（８）前記リアフロアパンの車幅方向外側に設けられた状態で車両前後方向に延びる一対のリアサイドフレーム（例えば、実施形態の左右のリアサイドフレーム１１，１２）と、前記一対のリアサイドフレームに架け渡されることにより車幅方向に延び、前記リアフロアパンの下面に設けられたリアクロスメンバ（例えば、実施形態のフロアパンクロスメンバ２２）と、を備え、前記補強部材は、前記傾斜部に対して車両前方側の部位（例えば、実施形態の接続部位６１ｂ）が前記リアクロスメンバに接続されていてもよい。

このように構成することで、補強部材のうち傾斜部に対して車両前方側の部位をリアクロスメンバで補強できる。このため、補強部材の傾斜部に入力した上向きの荷重を支える反力を補強部材で好適に確保し、補強部材をフックとリアクロスメンバとの間で突っ張らせることができる。この状態において、荷重が反力を超えることにより、スペアタイヤブラケットを第１昜屈曲部で確実に屈曲させるとともに、補強部材を第２昜屈曲部で確実に屈曲させることができる。したがって、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ確実に跳ね上げることができる。

（９）補強部材は、第２昜屈曲部よりも車両後方に設けられ、脆弱部で形成された第３昜屈曲部（例えば、実施形態の第３昜屈曲部６４）を有していてもよい。

例えば、後面衝突による衝撃荷重が車両前方に向けて水平に入力する場合が考えられる。この場合、補強部材の傾斜部に入力する上向きの荷重が小さくなることも考えられる。そこで、補強部材のうち第２昜屈曲部よりも車両後方に第３昜屈曲部を設けるようにした。このため、補強部材の傾斜部に入力する上向きの荷重が小さい場合でも、第３昜屈曲部を屈曲させることにより第２昜屈曲部を屈曲させてＺ状に折り曲げることができる。

これにより、第２昜屈曲部をスペアタイヤブラケットの第１昜屈曲部とともに上方に移動させることができる。したがって、スペアタイヤ固定部にスペアタイヤを固定させた状態において、スペアタイヤをリアフロアパンから分離させることなく、スペアタイヤの後部を上方へ跳ね上げることができる。

本発明によれば、車体後方から衝撃荷重が入力した際に、スペアタイヤをリアフロアパンから分離することなく、スペアタイヤの後部を上方に跳ね上げることができる。このため、車両の安全性を改善できる。

本発明の実施形態における車両後部構造を示す平面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って破断した断面図である。 本発明の実施形態における車両後部構造を左上方からみた斜視図である。 図３のＩＶ－ＩＶ線に沿って破断した断面図である。 本発明の実施形態における車両後部構造を左下方からみた斜視図である。 図４のＶＩ部を拡大した断面図である。 本発明の実施形態における車両後部構造の補強部材に後面衝突により衝撃荷重が入力する例を説明する断面図である。 本発明の実施形態における補強部材に入力した荷重で補強部材をＺ状に折り曲げる例を説明する断面図である。 本発明の実施形態における補強部材に入力した荷重でスペアタイヤの後部を上方へ跳ね上げる例を説明する断面図である。 本発明の実施形態における車両後部構造のトレーラヒッチに後面衝突により衝撃荷重が入力する例を説明する断面図である。 本発明の実施形態におけるトレーラヒッチに入力した荷重で補強部材をＶ状に折り曲げる例を説明する断面図である。 本発明の実施形態におけるトレーラヒッチに入力した荷重でスペアタイヤの後部を上方へ跳ね上げる例を説明する断面図である。 変形例の車両後部構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて車両後部構造を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。

［実施形態］
＜車両後部構造＞
図１は、実施形態における車両後部構造１０を示す平面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って破断した断面図である。
図１、図２に示すように、車両Ｖｅは、例えば、スポーツ用途多目的車（ＳＵＶ：Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であり、後端部にトレーラヒッチＴＨ（図１０参照）が取り付けられる場合がある。トレーラヒッチＴＨは、例えば、フィッシング用のボートを積載するトレーラや、キャンピング用のトレーラなどを牽引するための装置である。図１から図６においては、車両ＶｅにトレーラヒッチＴＨが取り付けられていない状態で説明する。

この車両Ｖｅは、概ね車両Ｖｅの後半部を構成する車両後部構造１０を備える。具体的には、車両後部構造１０は、左右のリアサイドフレーム（一対のリアサイドフレーム）１１，１２と、車体後部に設けられたリアフロアクロスメンバ１３と、リアフロアクロスメンバ１３の車体前方に設けられた後部座席１４と、リアフロアクロスメンバ１３の車体後方に設けられたリアフロアパン１５と、リアフロアパン１５の上面に設けられたスペアタイヤブラケット１６（図３も参照）と、リアフロアパン１５の車体前部に設けられたスペアタイヤ１７と、リアフロアパン１５の下面に設けられた補強部材１８及びフロアパンクロスメンバ（リアクロスメンバ）２２（図５も参照）と、補強部材１８に設けられた牽引フック（フック）２１と、を備える。

左リアサイドフレーム１１及び右リアサイドフレーム１２は、車体後部において車幅方向外側（すなわち、左右外側）に設けられている。左リアサイドフレーム１１及び右リアサイドフレーム１２は、例えば、中空の閉断面に形成されることにより車体骨格の一部を構成する剛性の高い骨格部材である。
左リアサイドフレーム１１は、不図示の左サイドシルの後端部から車体後方へ向けて延びている。右リアサイドフレーム１２は、不図示の右サイドシルの後端部から車体後方へ向けて延びている。

左リアサイドフレーム１１の前端部１１ａ及び右リアサイドフレーム１２の前端部１２ａに、リアフロアクロスメンバ１３が架け渡されている。リアフロアクロスメンバ１３は、車幅方向に延び、車体骨格の一部を構成する剛性の高い骨格部材である。
リアフロアクロスメンバ１３の車体前方で、かつ、左サイドシル及び右サイドシルの間には、例えば後部座席１４が設けられている。後部座席１４は、シートクッション２５と、シートバック２６と、不図示のヘッドレストと、を備える。

シートクッション２５は、左サイドシル及び右サイドシルの間に設けられ、乗員が着座する座部である。シートバック２６は、シートクッション２５の後部から立ち上げられて、シートクッション２５に着座した乗員の背中を支える背もたれ部である。ヘッドレストは、シートバック２６の上部に設けられて、シートクッション２５に着座した乗員の頭部を支える頭もたせ部である。

＜リアフロアパン＞
図３は、実施形態における車両後部構造１０を左上方からみた斜視図である。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ線に沿って破断した断面図である。
図３、図４に示すように、リアフロアクロスメンバ１３の車体後方に設けられたリアフロアパン１５は、前端部１５ａがリアフロアクロスメンバ１３に接続されている。リアフロアパン１５は、左側部１５ｂ（図５参照）が左リアサイドフレーム１１に接続されている。リアフロアパン１５は、右側部１５ｃが右リアサイドフレーム１２に接続されている。

すなわち、リアフロアパン１５は、車幅方向において左リアサイドフレーム１１及び右リアサイドフレーム１２の間に設けられている。
リアフロアパン１５は、フロアパン前半部３１と、フロアパン前半部３１よりも車体後方に配置されたフロアパン後半部３２と、フロアパン前半部３１とフロアパン後半部３２との接続部に形成されたフロアパン稜線部（稜線部）３３と、を有する。

フロアパン前半部３１は、前端部（すなわち、リアフロアパン１５の前端部１５ａ）がリアフロアクロスメンバ１３に接続されている。フロアパン前半部３１は、左側部及び右側部が左リアサイドフレーム１１の前半部及び右リアサイドフレーム１２の前半部に接続されている。フロアパン前半部３１は、例えば、リアフロアパン１５の前端部１５ａから車両後方に向かうにしたがって緩やかな下向きに延びている。

フロアパン前半部３１に、スペアタイヤ１７が上方から配置される。これにより、スペアタイヤ１７は、例えば、リアフロアパン１５（具体的には、フロアパン前半部３１）に車両後方へ向かうにしたがって緩やかな下向きに配置される（図２も参照）。

フロアパン後半部３２は、それぞれ左右に配置された左側部３５（図５参照）及び右側部３６と、これら左側部３５及び右側部３６に連結された中央部３７と、を有する。
左側部３５は、左リアサイドフレーム１１から下方に向けて垂下されている。右側部３６は、右リアサイドフレーム１２から下方に向けて垂下されている。中央部３７は、左側部３５の下辺と右側部３６の下辺とに連結されている。中央部３７は、フロアパン前半部３１の後端部から車両後方に向かうにしたがってフロアパン前半部３１に比べて急な下向きに延びている。詳述すると、中央部３７は、下方に突出するように緩やかな湾曲状で下向きに延びている。

このため、中央部３７の前端部とフロアパン前半部３１の後端部とが交差する部位にフロアパン稜線部３３が形成されている。フロアパン稜線部３３は、上方に向けて逆Ｖ字状に突出され、車幅方向に向けて延びている。
また、フロアパン後半部３２は、後端部３２ａが左側部３５、右側部３６、及び中央部３７により、車両後方からの後面視においてＵ字状に形成されている。
フロアパン後半部３２の後端部３２ａ、左リアサイドフレーム１１の後端部、及び右リアサイドフレーム１２の後端部にはリアパネル４１が設けられている。リアパネル４１にはリアバンパービーム４３（図１参照）が車両後方から設けられている。

図１に示すように、リアバンパービーム４３は、車幅方向に向けて設けられている。リアバンパービーム４３は、左端部４３ａが左リアサイドフレーム１１の後端部に接続され、右端部４３ｂが右リアサイドフレーム１２の後端部に接続されている。すなわち、リアバンパービーム４３は、左リアサイドフレーム１１の後端部、及び右リアサイドフレーム１２の後端部に架け渡されている。

＜スペアタイヤブラケット、スペアタイヤ＞
図３、図４に戻って、リアフロアパン１５の上面に、スペアタイヤブラケット１６が上方から設けられている。スペアタイヤブラケット１６は、リアフロアパン１５において車幅方向の中央に配置されている。スペアタイヤブラケット１６は、フロアパン前半部３１からフロアパン稜線部３３を経てフロアパン後半部３２の途中まで延びている。スペアタイヤブラケット１６は、外周の接続部（フランジ）がスペアタイヤブラケット１６の上面に接続されている。

スペアタイヤブラケット１６は、車両前方から車両後方に向けて、隆起部４５と、第１後延長部４６と、第１昜屈曲部４７と、第２後延長部４８と、を有する。隆起部４５は、フロアパン前半部３１のうちフロアパン稜線部３３寄りの部位に設けられ、側面視で台形状に形成されることにより頂部４５ａを有する。
頂部４５ａは、例えば、フロアパン前半部３１と同様に、車両後方に向かうにしたがって緩やかな下向きに形成されている。隆起部４５は、車幅方向の断面がハット状に形成されている。

頂部４５ａに、スペアタイヤ固定部５１が設けられている。スペアタイヤ固定部５１は、固定工具５３を取付可能に形成されている。スペアタイヤ固定部５１に固定工具５３が取り付けられることにより、スペアタイヤ１７の中心部１７ａが固定工具５３（図１も参照）により隆起部４５に固定される。
この状態において、スペアタイヤ１７は、リアフロアパン１５（具体的には、フロアパン前半部３１）に車両後方へ向かうにしたがって緩やかな下向きに配置される。

第１後延長部４６は、隆起部４５の後端に一体に形成され、フロアパン前半部３１に設けられている。第１後延長部４６は、隆起部４５の後端からフロアパン稜線部３３まで延びている。
第２後延長部４８は、第１後延長部４６の後端に一体に形成され、フロアパン後半部３２に設けられている。第２後延長部４８は、第１後延長部４６の後端からフロアパン後半部３２に沿って車両後方に向かうにしたがって第１後延長部４６に比べて急な下向きに延びている。

このため、第２後延長部４８の前端と第１後延長部４６の後端とが交差する部位に、第１昜屈曲部４７が形成されている。第１昜屈曲部４７は、フロアパン稜線部３３の上面に沿って上方に向けて逆Ｖ字状に突出されている。第１昜屈曲部４７は、フロアパン稜線部３３に設けられている。また、第１昜屈曲部４７は、スペアタイヤ固定部５１よりも車両後方に設けられている。

第１昜屈曲部４７は、例えば、両側部に設けられた一対の切欠５５（左側の切欠５５のみ図示する）により形成される脆弱部である。第１昜屈曲部４７は、例えば、切欠５５の他に折れ部、凹み部、孔部、薄肉部などにより脆弱部が形成されてもよい。このように、第１昜屈曲部４７を脆弱部とすることにより、第１昜屈曲部４７を切欠５５、折れ部、凹み部、孔部、薄肉部などにより簡単な形状で、かつ、コストを抑えて形成できる。

ここで、スペアタイヤブラケット１６のうち、スペアタイヤ固定部５１に対して車両前方側の部位をブラケット前部５７、スペアタイヤ固定部５１に対して車両後方側の部位をブラケット後部５８として説明することがある。ブラケット前部５７は、隆起部４５の前半部で形成されている。ブラケット後部５８は、隆起部４５の後半部、第１後延長部４６、第１昜屈曲部４７、及び第２後延長部４８で形成されている。ブラケット後部５８は、ブラケット前部５７よりも車両後方に向けて長く形成されている。
すなわち、スペアタイヤブラケット１６は、スペアタイヤ固定部５１に対して車両前方よりも車両後方の方が長く形成されている。

＜補強部材＞
図５は、実施形態における車両後部構造１０を左下方からみた斜視図である。
図４、図５に示すように、リアフロアパン１５の下面に、補強部材１８が下方から設けられている。補強部材１８は、リアフロアパン１５において車幅方向の中央に配置されている。また、補強部材１８は、前後方向においてフロアパン前半部３１の途中からフロアパン稜線部３３を経てフロアパン後半部３２の後端部３２ａまで延びている。

補強部材１８は、外周の接続部（フランジ）がスペアタイヤブラケット１６の下面に接続されている。補強部材１８は、車幅方向の断面がハット状に形成されている。
補強部材１８は、第１傾斜補強部６１と、第1傾斜補強部６１の後端に配置された第２傾斜補強部（傾斜部）６３と、第２傾斜補強部６３の前端と第１傾斜補強部６１の後端とが交差する部位に形成された第２昜屈曲部６２と、第２傾斜補強部６３に設けられた第３昜屈曲部６４と、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに設けられた鉛直補強部６５と、を有する。

第１傾斜補強部６１は、フロアパン前半部３１のうちフロアパン稜線部３３寄りの部位の下面に下方から設けられている。第１傾斜補強部６１は、スペアタイヤブラケット１６のうち隆起部４５、及び第１後延長部４６に沿って車両後方へ向かうにしたがって緩やかな下向きに延びている。

第２傾斜補強部６３は、第１傾斜補強部６１の後端に一体に形成され、フロアパン後半部３２の下面に下方から設けられている。第２傾斜補強部６３は、第１傾斜補強部６１の後端からフロアパン後半部３２の後端部３２ａまで車両後方に向かうにしたがって第１傾斜補強部６１に比べて急な下向きに延びている。
すなわち、第２傾斜補強部６３は、フロアパン後半部３２の後端部３２ａから車両前方に向かうにしたがって上向きに延びている。詳述すると、第２傾斜補強部６３は、下方に突出するように緩やかな湾曲状でフロアパン後半部３２の後端部３２ａから車両前方に向かうにしたがって上向きに延びている。

第２昜屈曲部６２は、フロアパン稜線部３３の下面に沿って上方に向けて逆Ｖ字状に突出されている。第２昜屈曲部６２は、第１昜屈曲部４７と同様に、フロアパン稜線部３３に設けられている。また、第２昜屈曲部６２は、第１昜屈曲部４７と同様に、スペアタイヤ固定部５１よりも車両後方に設けられている。

第２昜屈曲部６２は、例えば、断面ハット状に形成された補強部材１８の底部１８ａに設けられた凹み部６７により形成される脆弱部である。第２昜屈曲部６２は、例えば、凹み部６７の他に折れ部、切欠、孔部、薄肉部などにより脆弱部が形成されてもよい。このように、第２昜屈曲部６２を脆弱部とすることにより、第２昜屈曲部６２を凹み部６７、折れ部、切欠、孔部、薄肉部などにより簡単な形状で、かつ、コストを抑えて形成できる。

図６は、図４のＶＩ部を拡大した断面図である。
図４、図６に示すように、第２昜屈曲部６２は、スペアタイヤブラケット１６に形成された第１昜屈曲部４７の下方に配置されている。具体的には、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２は、車両前後方向において同一位置に設けられている。

また、第１昜屈曲部４７は第１円弧（円弧）７１上に配置されている。第２昜屈曲部６２は第２円弧（円弧）７２上に配置されている。第１円弧７１及び第２円弧７２は、同一中心Ｏ１の円弧である。第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２は、第１円弧７１上及び第２円弧７２上において同一法線７３上に配置されている。
すなわち、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２は、同一中心Ｏ１の第１円弧７１上及び第２円弧７２上に配置され、かつ、同一法線７３上に配置されている。

第２傾斜補強部６３のうち、例えば、車両前後方向の中央に、第３昜屈曲部６４が設けられている。第３昜屈曲部６４は、第２昜屈曲部６２よりも車両後方に設けられている。第３昜屈曲部６４は、例えば、第２昜屈曲部６２と同様に、断面ハット状に形成された底部１８ａに設けられた凹み部６８により形成される脆弱部である。

第３昜屈曲部６４は、例えば、凹み部６８の他に折れ部、切欠、孔部、薄肉部などにより脆弱部が形成されてもよい。このように、第３昜屈曲部６４を脆弱部とすることにより、第３昜屈曲部６４を凹み部６８、折れ部、切欠、孔部、薄肉部などにより簡単な形状で、かつ、コストを抑えて形成できる。
第２傾斜補強部６３の後端部６３ａから上方に向けて鉛直補強部６５が立ち上げられている。鉛直補強部６５は、リアパネル４１の後面に車両後方から接続されている。

＜牽引フック＞
補強部材１８の後部１８ｂに、牽引フック２１が設けられている。牽引フック２１は、側面視において概ねＵ字状に形成されている。牽引フック２１は、前端部２１ａが第２傾斜補強部６３において、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａ寄りで、かつ、第３昜屈曲部６４より車両後方の部位に下方から接続されている。また、牽引フック２１は、後端部２１ｂが鉛直補強部６５に車両後方から接続されている。このため、牽引フック２１は、補強部材１８の後部に設けられ、補強部材１８の後部１８ｂを介してリアフロアパン１５の後部１５ｄに設けられている。

牽引フック２１が補強部材１８の後部１８ｂに設けられることにより、補強部材１８の後部１８ｂが牽引フック２１により補強され、補強部材１８の後部１８ｂの剛性が一層高められている。
すなわち、第２傾斜補強部６３は、牽引フック２１から車両前方に向かうにしたがって上向きに延び、牽引フック２１より車両前方に第３昜屈曲部６４を有している。

牽引フック２１は、車両を牽引する際に、例えば牽引フック２１にロープをかけて使用する。また、牽引フック２１は、車両をジャッキアップする際に、ジャッキを接続するジャッキアップポイントとして使用する。

＜フロアパンクロスメンバ＞
図４、図５に示すように、リアフロアパン１５のフロアパン前半部３１において、下面にフロアパンクロスメンバ２２が設けられている。フロアパンクロスメンバ２２は、フロアパン前半部３１のうちフロアパン稜線部３３寄りに配置されている。フロアパンクロスメンバ２２は、左リアサイドフレーム１１及び右リアサイドフレーム１２に架け渡されて車幅方向に延びている。フロアパンクロスメンバ２２は、例えば、左クロスメンバ８１と、右クロスメンバ８２とに２分割されている。

左クロスメンバ８１は、第１傾斜補強部６１のうち前端部６１ａ寄りの接続部位６１ｂから左リアサイドフレーム１１までフロアパン前半部３１の下面に沿って車幅方向左側に向けて延びている。第１傾斜補強部６１の接続部位６１ｂは、第２傾斜補強部６３（具体的には、第２昜屈曲部６２）に対して車両前方側に位置する。左クロスメンバ８１は、フロアパン前半部３１とともに中空の閉断面に形成される剛性の高い部材である。

右クロスメンバ８２は、第１傾斜補強部６１の接続部位６１ｂから右リアサイドフレーム１２までフロアパン前半部３１の下面に沿って車幅方向右側に向けて延びている。右クロスメンバ８２は、フロアパン前半部３１とともに中空の閉断面に形成される剛性の高い部材である。
すなわち、補強部材１８は、第１傾斜補強部６１の接続部位６１ｂがフロアパンクロスメンバ２２に接続されている。

なお、本実施形態では、フロアパンクロスメンバ２２を第１傾斜補強部６１のうち前端部６１ａ寄りの接続部位６１ｂに接続した例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、フロアパンクロスメンバ２２を第１傾斜補強部６１の前端部６１ａに接続してもよい。これにより、第１傾斜補強部６１の前端部６１ａをフロアパンクロスメンバ２２から車両前方に突出しないようにできる。

次に、例えば、後面衝突により車両後部構造１０に車体後方から衝撃荷重が入力した場合に、スペアタイヤ１７を好適に制御してスペアタイヤ１７から後部座席１４を保護する例を図４から図８に基づいて説明する。
まず、車両Ｖｅの後端部にトレーラヒッチＴＨ（図１０参照）が取り付けられていない例を図７に基づいて説明する。

図７は、車両後部構造１０の補強部材１８に後面衝突により衝撃荷重が入力する例を説明する断面図である。図８は、補強部材１８に入力した荷重で補強部材１８をＺ状に折り曲げる例を説明する断面図である。図９は、補強部材１８に入力した荷重でスペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ跳ね上げる例を説明する断面図である。

図７に示すように、車両Ｖｅは後端部にトレーラヒッチＴＨ（図１０参照）が取り付けられていない。以下、トレーラヒッチＴＨを備えていない車両Ｖｅを「車両Ｖｅ１」ということがある。
車両Ｖｅ１によれば、例えば、後面衝突の際に、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに衝撃荷重Ｆ１が車両前方に向けて水平に入力する。

このため、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに車両前方へ向けて上向きに入力する圧縮荷重Ｆ２は、衝撃荷重Ｆ１に比べて小さくなる。これにより、圧縮荷重Ｆ２により補強部材１８の第２昜屈曲部６２を屈曲させ難くなることが考えられる。そこで、補強部材１８のうち第２昜屈曲部６２よりも車両後方に第３昜屈曲部６４を設けた。以下、圧縮荷重Ｆ２を単に「荷重Ｆ２」と略記することがある。

図８に示すように、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに入力する上向きの荷重Ｆ２（図７参照）が小さい場合でも、第３昜屈曲部６４を下方に向けて屈曲させることにより第２昜屈曲部６２を上方に向けて屈曲させることができる。これにより、補強部材１８を第２昜屈曲部６２及び第３昜屈曲部６４の２箇所で屈曲させてＺ状に折り曲げることができる。
また、補強部材１８を荷重Ｆ２でＺ状に折り曲げることにより、スペアタイヤブラケット１６の第１昜屈曲部４７を第２昜屈曲部６２とともに上方に向けて屈曲させることができる。

ここで、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２は、スペアタイヤ固定部５１よりも車両後方に設けられている。加えて、スペアタイヤブラケット１６は、ブラケット後部５８がブラケット前部５７（双方、図３参照）よりも長く形成されている。
このため、第２傾斜補強部６３に入力した上向きの荷重Ｆ２（図７参照）により第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２を上方に向けて屈曲させる際に、スペアタイヤ固定部５１がリアフロアパン１５から分離することを抑制できる。これにより、スペアタイヤ固定部５１の車両後方側をリアフロアパン１５とともに上方へ向けて上方へ跳ね上げることができる。

図９に示すように、スペアタイヤ固定部５１にスペアタイヤ１７を固定させた状態において、スペアタイヤ１７をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ跳ね上げることができる。これにより、スペアタイヤ１７が車両前方へ向けて矢印Ａの如く回動するようにスペアタイヤ１７の挙動（移動）を好適に制御でき、例えば、スペアタイヤ１７が後部座席１４（図２参照）に接触することを防止できる。このため、車両Ｖｅの安全性を改善できる。

ここで、補強部材１８に入力した荷重Ｆ２（図７参照）により第２昜屈曲部６２及び第３昜屈曲部６４の２箇所で補強部材１８を屈曲させてＺ状に折り曲げることができる。加えて、補強部材１８をＺ状に折り曲げるとともにスペアタイヤブラケット１６を第１昜屈曲部４７で屈曲させることができる。これにより、補強部材１８に入力した荷重Ｆ２を補強部材１８やスペアタイヤブラケット１６などにより吸収できる。

また、図６、図７に示すように、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２は、車両前後方向において同一位置に設けられている。このため、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに荷重Ｆ２が入力した際に、スペアタイヤブラケット１６及び補強部材１８において、車両前後方向の同一位置（すなわち、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２）に応力を集中させることができる。

これにより、スペアタイヤ固定部５１に対して車両後方において、スペアタイヤブラケット１６及び補強部材１８をリアフロアパン１５とともに確実（好適）に屈曲させることができる。したがって、スペアタイヤ１７をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ確実（好適）に跳ね上げることができる（図９も参照）。このため、車両Ｖｅの安全性を確実に改善できる。

さらに、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２は、同一中心Ｏ１の第１円弧７１上及び第２円弧７２上に配置され、かつ、同一法線７３上に配置されている。このため、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに荷重Ｆ２が入力した際に、スペアタイヤブラケット１６及び補強部材１８において、同一法線７３上の第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２に応力を集中させることができる。

これにより、スペアタイヤ固定部５１より車両後方において、スペアタイヤブラケット１６及び補強部材１８をリアフロアパン１５とともに確実（好適）に屈曲させることができる。したがって、スペアタイヤ１７をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ確実（好適）に跳ね上げることができる。

加えて、図４、図７に示すように、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２はフロアパン稜線部３３に設けられている。このため、荷重Ｆ２によりスペアタイヤブラケット１６を第１昜屈曲部４７で屈曲するとともに補強部材１８を第２昜屈曲部６２で屈曲する際に、リアフロアパン１５をスペアタイヤ固定部５１の車両後方に設けたフロアパン稜線部３３で屈曲させることができる。

これにより、スペアタイヤ固定部５１がリアフロアパン１５から分離することを抑制して、スペアタイヤ固定部５１の車両後方側をリアフロアパン１５とともに一層確実に上方へ向けて上方へ跳ね上げることができる。したがって、スペアタイヤ固定部５１にスペアタイヤ１７を固定させた状態において、スペアタイヤ１７をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ跳ね上げることができる。

さらに、図５、図７に示すように、補強部材１８は、第１傾斜補強部６１のうち第２昜屈曲部６２に対して車両前方側の接続部位６１ｂがフロアパンクロスメンバ２２に接続されている。このため、第１傾斜補強部６１の接続部位６１ｂは、フロアパンクロスメンバ２２で補強されている。これにより、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに入力した荷重Ｆ２を支える反力を補強部材１８で好適に確保し、補強部材１８を牽引フック２１（すなわち、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａ）とフロアパンクロスメンバ２２との間で突っ張らせることができる。

この状態において、荷重Ｆ２が反力を超えることにより、スペアタイヤブラケット１６を第１昜屈曲部４７で確実に屈曲させるとともに、補強部材１８を第２昜屈曲部６２及び第３昜屈曲部６４で確実に屈曲させることができる。加えて、リアフロアパン１５をフロアパン稜線部３３で確実に屈曲させることができる。これにより、スペアタイヤ１７をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ確実に跳ね上げることができる。

つぎに、車両Ｖｅの後端部にトレーラヒッチＴＨ（図１０参照）が取り付けられている例を図８に基づいて説明する。
図１０は、車両後部構造１０のトレーラヒッチＴＨに後面衝突により衝撃荷重が入力する例を説明する断面図である。図１１は、トレーラヒッチＴＨに入力した荷重で補強部材１８をＺ状に折り曲げる例を説明する断面図である。図１２は、トレーラヒッチＴＨに入力した荷重でスペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ跳ね上げる例を説明する断面図である。

図１０に示すように、車両Ｖｅは後端部にトレーラヒッチＴＨが取り付けられている。以下、トレーラヒッチＴＨを備えた車両Ｖｅを「車両Ｖｅ２」ということがある。
車両Ｖｅ２によれば、後面衝突において第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに、衝撃荷重Ｆ３がトレーラヒッチ取付部８５を介して車両前方へ向けて上向きに圧縮荷重として入力される。以下、衝撃荷重Ｆ３を単に「荷重Ｆ３」と略記することがある。

図１１に示すように、第２傾斜補強部６３の後端部６３ａに入力した荷重Ｆ３（図１０参照）により、第２昜屈曲部６２を上方に向けて屈曲させることができる。これにより、補強部材１８を第２昜屈曲部６２で屈曲させてＶ状に折り曲げることができる。
また、補強部材１８を荷重Ｆ３でＶ状に折り曲げることにより、スペアタイヤブラケット１６の第１昜屈曲部４７を第２昜屈曲部６２とともに上方に向けて屈曲させることができる。

ここで、第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２は、スペアタイヤ固定部５１よりも車両後方に設けられている。加えて、スペアタイヤブラケット１６は、ブラケット後部５８がブラケット前部５７（双方、図３参照）よりも長く形成されている。
このため、第２傾斜補強部６３に入力した上向きの荷重Ｆ３（図１０参照）で第１昜屈曲部４７及び第２昜屈曲部６２を上方に向けて屈曲させる際に、スペアタイヤ固定部５１がリアフロアパン１５から分離することを抑制できる。これにより、スペアタイヤ固定部５１の車両後方側をリアフロアパン１５とともに上方へ向けて上方へ跳ね上げることができる。

図１２に示すように、スペアタイヤ固定部５１にスペアタイヤ１７を固定させた状態において、スペアタイヤ１７をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂを上方へ跳ね上げることができる。これにより、スペアタイヤ１７が車両前方へ向けて矢印Ｂの如く回動するようにスペアタイヤ１７の挙動（移動）を好適に制御でき、例えば、スペアタイヤ１７が後部座席１４（図２参照）に接触することを防止できる。

補強部材１８に入力した荷重Ｆ３（図１０参照）により、第２昜屈曲部６２で補強部材１８を屈曲させてＶ状に折り曲げることができる。加えて、補強部材１８をＶ状に折り曲げるとともにスペアタイヤブラケット１６を第１昜屈曲部４７で屈曲させることができる。これにより、補強部材１８に入力した荷重Ｆ３を補強部材１８やスペアタイヤブラケット１６などにより吸収できる。

加えて、トレーラヒッチＴＨを備えた車両Ｖｅ２によれば、トレーラヒッチＴＨを備えていない車両Ｖｅ１と同様の作用、効果を得ることができる。

［変形例］
次に、変形例の車両後部構造１００を図９に基づいて説明する。変形例の車両後部構造１００において、上述の実施形態の車両後部構造１０と同一、類似の構成部材に同じ符号を付して説明を省略する。
図１３は、変形例の車両後部構造１００を示す断面図である。
図１３に示すように、車両後部構造１００は、実施形態のスペアタイヤブラケット１６及び補強部材１８をスペアタイヤブラケット１０２及び補強部材１０３に代えたもので、その他の構成は実施形態の車両後部構造１０と同様である。

スペアタイヤブラケット１０２は、実施形態の第１昜屈曲部４７を第１昜屈曲部１０５に代えたもので、その他の部位は実施形態のスペアタイヤブラケット１６と同様である。第１昜屈曲部１０５は、第１実施形態の第１昜屈曲部４７と同様に、例えば、切欠、折れ部、凹み部、孔部、薄肉部などにより形成される脆弱部である。

補強部材１０３は、実施形態の第２昜屈曲部６２を第２昜屈曲部１０６に代えたもので、その他の部位は実施形態の補強部材１８と同様である。第２昜屈曲部１０６は、第１実施形態の第２昜屈曲部６２と同様に、例えば、凹み部、折れ部、切欠、孔部、薄肉部などにより形成される脆弱部である。

第１昜屈曲部１０５及び第２昜屈曲部１０６は、車両前後方向においてずらされた（オフセットされた）位置に設けられている。このため、補強部材１０３の第２傾斜補強部６３に車両前方へ向けて上向きの荷重Ｆ４が入力した際に、車両前後方向において、スペアタイヤブラケット１０２及び補強部材１０３に応力が集中する箇所を分散させることができる。これにより、スペアタイヤブラケット１０２、補強部材１０３、及びリアフロアパン１５の全体において剛性を好適に確保できる。すなわち、補強部材１０３の第２傾斜補強部６３に入力した上向きの荷重Ｆ４を支える反力を好適に確保できる。

この状態において、荷重Ｆ４が反力を超えることにより、スペアタイヤブラケット１０２を第１昜屈曲部１０５で屈曲させ、補強部材１０３を第２昜屈曲部１０６で屈曲させることができる。これにより、補強部材１０３の第２傾斜補強部６３に入力した荷重Ｆ４をスペアタイヤブラケット１０２、補強部材１０３、及びリアフロアパン１５により吸収できる。

一方、スペアタイヤブラケット１０２を第１昜屈曲部１０５で屈曲させる。これにより、補強部材１０３を第２昜屈曲部１０６で屈曲させることができる。このため、スペアタイヤ固定部５１より車両後方において、スペアタイヤブラケット１０２及び補強部材１０３をリアフロアパン１５とともに確実（好適）に屈曲させることができる。
これにより、スペアタイヤ１７（図２参照）をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂ（図２参照）を上方へ確実（好適）に跳ね上げることができる。

また、第１昜屈曲部１０５は第１円弧（円弧）１１１上に配置されている。第２昜屈曲部１０６は第２円弧（円弧）１１２上に配置されている。第１円弧１１１及び第２円弧１１２は、同一中心Ｏ２の円弧である。ここで、第１昜屈曲部１０５は、第１法線（法線）１１４上に配置されている。第２昜屈曲部１０６は、第２法線（法線）１１５上に配置されている。
すなわち、第１昜屈曲部１０５及び第２昜屈曲部１０６は、同一中心Ｏ２の円弧上において、ずらされた（オフセットされた）法線上に配置されている。

このため、補強部材１０３の第２傾斜補強部６３に車両前方へ向けて上向きの荷重Ｆ４が入力した際に、車両前後方向において、スペアタイヤブラケット１０２及び補強部材１０３に応力が集中する箇所を分散させることができる。これにより、スペアタイヤブラケット１０２、補強部材１０３、及びリアフロアパン１５の全体において剛性を好適に確保できる。すなわち、補強部材１０３の第２傾斜補強部６３に入力した上向きの荷重Ｆ４を支える反力を好適に確保できる。

この状態において、荷重Ｆ４が反力を超えることにより、スペアタイヤブラケット１０２を第１昜屈曲部１０５で屈曲させる。これにより、補強部材１０３を第２昜屈曲部１０６で屈曲させることができる。したがって、補強部材１０３の第２傾斜補強部６３に入力した荷重Ｆ４をスペアタイヤブラケット１０２、補強部材１０３、及びリアフロアパン１５により吸収できる。

一方、スペアタイヤブラケット１０２を第１昜屈曲部１０５で屈曲させ、補強部材１０３を第２昜屈曲部１０６で屈曲させることができる。このため、スペアタイヤ固定部５１より車両後方において、スペアタイヤブラケット１０２及び補強部材１０３をリアフロアパン１５とともに確実（好適）に屈曲させることができる。これにより、スペアタイヤ１７（図２参照）をリアフロアパン１５から分離させることなく、スペアタイヤ１７の後部１７ｂ（図２参照）を上方へ確実（好適）に跳ね上げることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０，１００…車両後部構造
１１，１２…左右のリアサイドフレーム（一対のリアサイドフレーム）
１５…リアフロアパン
１５ｄ…リアフロアパンの後部
１６，１０２…スペアタイヤブラケット
１７…スペアタイヤ
１８，１０３…補強部材
１８ｂ…補強部材の後部
２１…牽引フック（フック）
２２…フロアパンクロスメンバ（リアクロスメンバ）
３３…フロアパン稜線部（稜線部）
４７，１０５…第１昜屈曲部
５１…スペアタイヤ固定部
６１…第１傾斜補強部
６１ｂ…接続部位（傾斜部に対して車両前方側の部位）
６２，１０６…第２昜屈曲部
６３…第２傾斜補強部（傾斜部）
６４…第３昜屈曲部
７１，１１１…第１円弧（円弧）
７２，１１２…第２円弧（円弧）
７３…同一法線
１１４…第１法線（法線）
１１５…第２法線（法線）
Ｏ１，Ｏ２…同一中心

Claims (9)

1. リアフロアパンと、
   前記リアフロアパンの上面に設けられ、スペアタイヤ固定部に対して車両前方よりも車両後方が長く形成されたスペアタイヤブラケットと、
   前記スペアタイヤ固定部に固定されるスペアタイヤと、
   前記リアフロアパンの下面に設けられ、前記リアフロアパンの後部から車両前方に向かうにしたがって上向きに延びる傾斜部を有する補強部材と、
   前記補強部材の後部に設けられるフックと、を備え、
   前記スペアタイヤブラケットは、前記スペアタイヤが固定される前記スペアタイヤ固定部よりも車両後方に設けられた第１昜屈曲部を有し、
   前記補強部材は、前記スペアタイヤ固定部よりも車両後方に設けられた第２昜屈曲部を有する
   ことを特徴とする車両後部構造。
2. 前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は脆弱部である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、車両前後方向において同一位置に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
4. 前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、同一中心の円弧上に配置され、かつ、同一法線上に配置されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両後部構造。
5. 前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、車両前後方向においてずらされた位置に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
6. 前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、同一中心の円弧上に配置され、かつ、ずらされた法線上に配置されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両後部構造。
7. 前記第１昜屈曲部及び前記第２昜屈曲部は、前記リアフロアパンにおいて車幅方向に延びる稜線部に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
8. 前記リアフロアパンの車幅方向外側に設けられた状態で車両前後方向に延びる一対のリアサイドフレームと、
   前記一対のリアサイドフレームに架け渡されることにより車幅方向に延び、前記リアフロアパンの下面に設けられたリアクロスメンバと、を備え、
   前記補強部材は、前記傾斜部に対して車両前方側の部位が前記リアクロスメンバに接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
9. 補強部材は、第２昜屈曲部よりも車両後方に設けられ、脆弱部で形成された第３昜屈曲部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。

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