JP2023119892A - 操船システム及び船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】船舶の旋回時の乗り心地を改善する。【解決手段】船舶１の操船システムは、ジェット推進機である船舶推進機４Ｌ，４Ｒと、船舶推進機４Ｌ，４Ｒにおける前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒの向きを変更するステアリング装置１４のホイール部３７と、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒを開閉するリバースバケット１０Ｌ，１０Ｒと、ホイール部３７の回転角度に応じて前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒの向きを変更するコントローラ２１と、を備え、船舶１が低速航行モードに設定されている際、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ３を超えると、リバースバケット１０Ｌ，１０Ｒが前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒを覆う量が減らされ、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ３よりも大きいエンジン回転数上昇角度θ４を超えると、船舶推進機４Ｌ，４Ｒのエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が上昇される。【選択図】図９

Description

本発明は、ジェット推進機を備える操船システム及び船舶に関する。

船体の後方へ向けて水をノズルから噴射し、その反動で前進方向への推進力を得るジェット推進機を備える比較的小型の船舶が知られている。このような船舶にはジェット推進機が左右の両舷に配置されるものがあり、各ジェット推進機が噴射する水（噴流）の方向をノズルに取り付けられたデフレクタによって左方向又は右方向へ変更することでヨーモーメントを生じさせ、このヨーモーメントによって船舶は進行方向を左方向又は右方向へ変更する。また、ジェット推進機にはリバースバケットが設けられ、リバースバケットはデフレクタを覆うことによってノズルからの噴流の向きを船体の前方へ変更し、これにより、ジェット推進機は後進方向への推進力を得る。

ところで、ヨーモーメントは噴流の反動で生じる推進力に依存するため、推進力が小さい場合、すなわち、船速が低い場合には、ヨーモーメントが小さくなり、船舶の旋回性が低下する。そこで、船速が低い場合、一方のジェット推進機の噴流の方向をデフレクタによって左方向又は右方向へ変更するとともに、他方のジェット推進機の噴流の方向をリバースバケットによって前方へ変更することにより、船体に作用するヨーモーメントを高め、船舶の旋回性を向上させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２１－１１１７８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、２つのジェット推進機のうち一方のジェット推進機の推進力の作用方向が後進方向へ変更される。また、噴流の方向を前方へ変更するためにリバースバケットがデフレクタを覆うように移動する際には、一旦、噴流を停止する必要があり、推進力の発生が途切れる。すなわち、特許文献１に記載の技術では、船舶の旋回時において、乗船者が感じる減速感が大きくなる。したがって、船舶の旋回時の乗り心地には改善の余地がある。

本発明は、船舶の旋回時の乗り心地を改善することを目的とする。

この発明の一態様による操船システム及び船舶は、水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、前記噴射口を開閉するリバースバケットと、前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備え、前記リバースバケットが前記噴射口の少なくとも一部を覆う状態において、前記ハンドル部の回転角度が第一の閾値を超えると、前記制御部は、前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減らす旋回補助制御を実行する。

また、この発明の一態様による操船システム及び船舶は、水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、前記噴射口を開閉するリバースバケットと、前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備え、船舶が低速航行モードに移行した状態において、前記ハンドル部の回転角度が第一の閾値を超えると、前記制御部は、前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減らす。

さらに、この発明の一態様による操船システム及び船舶は、水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備え、前記ジェット推進機は水流を生じさせる動力源を有し、前記推進力は前記動力源が有する回転体の回転数が上昇すると増加し、前記ハンドル部の回転角度が所定の閾値を超えると、前記制御部は前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる。

この構成によれば、リバースバケットが水流を噴出する噴射口の少なくとも一部を覆う状態又は船舶が低速航行モードに移行した状態において、ハンドル部の回転角度が第一の閾値を超えると、リバースバケットが噴射口を覆う量が減らされ、若しくは、ハンドル部の回転角度が所定の閾値を超えると、動力源が有する回転体の回転数が上昇されるため、ハンドル部の回転角度に応じて向きが変更された噴射口から噴出する水流が増加して推進力が増加する。その結果、推進力の船体の左右方向に関する分力も増加してヨーモーメントが増す。すなわち、船体を旋回させるためのヨーモーメントを増すために、一方のジェット推進機の推進力の作用方向を後進方向へ変更する必要がないため、乗船者が感じる減速感を低減することができ、もって、船舶の旋回時の乗り心地を改善することができる。

本発明によれば、船舶の旋回時の乗り心地を改善することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る船舶の平面図である。 第１の実施の形態に係る船舶の側面図である。 第１の実施の形態における船舶推進機の構成を説明するための図である。 第１の実施の形態に係る操船システムを有する船舶の制御系のブロック図である。 スロットルレバーの操作に応じた船舶推進機におけるリバースバケットの回動について説明するための図である。 第１の実施の形態におけるステアリング装置の構成を説明するための図である。 ジェット推進艇である船舶の進行方向の変更について説明するための図である。 第１の実施の形態で実行される旋回補助制御を説明するための図である。 第１の実施の形態の旋回補助制御におけるホイール部の回転角度、バケット開度及びエンジンの回転数の関係を示すグラフである。 第１の実施の形態の旋回補助制御の第１の変形例におけるホイール部の回転角度、バケット開度及びエンジンの回転数の関係を示すグラフである。 第１の実施の形態の旋回補助制御の第２の変形例におけるホイール部の回転角度、バケット開度及びエンジンの回転数の関係を示すグラフである。 第１の実施の形態におけるステアリング装置の変形例の構成を説明するための図である。 本発明の第２の実施の形態で実行される旋回補助制御を説明するための図である。 第２の実施の形態の旋回補助制御におけるホイール部の回転角度及びエンジンの回転数の関係を示すグラフである。 第２の実施の形態の旋回補助制御の変形例におけるホイール部の回転角度及びエンジンの回転数の関係を示すグラフである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。まず、本発明の第１の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の平面図である。この船舶１に、第１の実施の形態に係る操船システムが適用される。図１では、船舶１の内部の構成の一部が示される。図２は、船舶１の側面図である。船舶１は、一例としてのジェット推進艇であり、ジェットボート又はスポーツボートと呼ばれるタイプの船である。

船舶１は、船体２と、エンジン３Ｌ，３Ｒ（動力源）と、船舶推進機４Ｌ，４Ｒとを有する。船体２は、デッキ１１とハル１２とを有する。ハル１２はデッキ１１の下方に配置される。デッキ１１には操船席１３が配置される。また、操船席１３には、船舶１の進行方向を左右に変更するためのステアリング装置１４と、船舶１の進行方向や速度を制御するためのリモコンユニット１５とが配置される。

エンジン３Ｌは船体２の左舷側に配置され、エンジン３Ｒは船体２の右舷側に配置される。また、船舶推進機４Ｌはエンジン３Ｌに対応するように船体２の左舷側に配置され、船舶推進機４Ｒはエンジン３Ｒに対応するように船体２の右舷側に配置される。エンジン３Ｌの出力軸は船舶推進機４Ｌに接続され、エンジン３Ｒの出力軸は船舶推進機４Ｒに接続される。船舶推進機４Ｌ，４Ｒは、それぞれエンジン３Ｌ，３Ｒによって駆動され、船体２を移動させる推進力を発生させる。船舶１において、エンジンの数は２つに限らず、３つ以上であってもよく、また、船舶推進機の数は２つに限らず、３つ以上であってもよい。なお、以降の説明において、符号の「Ｌ」が船体２の左舷側に配置されることを示し、符号の「Ｒ」が船体２の右舷側に配置されることを示す。

図３は、船舶推進機４Ｌの構成を説明するための図であり、図３（Ａ）は模式的側面図であり、図３（Ｂ）は船舶推進機４Ｌが有するデフレクタ９Ｌの断面図である。図３（Ａ）では船舶推進機４Ｌの一部が断面で示される。船舶推進機４Ｌは、船体２のまわりの水を吸い込み、その水を船体２の後方に向けて噴射するジェット推進機である。図中の左方向が船体２の前方向に該当し、図中の右方向が船体２の後方向に該当する。また、図中の奥行き方向が船体２の右方向に該当し、図中の手前方向が船体２の左方向に該当する。なお、船舶推進機４Ｒは、船舶推進機４Ｌと同様の構成を有するため、その構成の説明を省略する。

図３（Ａ）に示すように、船舶推進機４Ｌは、インペラシャフト５Ｌと、インペラ６Ｌと、インペラハウジング７Ｌと、ノズル８Ｌと、デフレクタ９Ｌと、リバースバケット１０Ｌと、水吸引部１６Ｌとを有する。インペラシャフト５Ｌは船体２の前後方向に延びるように配置される。インペラシャフト５Ｌの前部は、カップリング１７Ｌを介してエンジン３Ｌの出力軸に接続される。インペラシャフト５Ｌの後部はインペラハウジング７Ｌ内に配置され、インペラハウジング７Ｌは開口部である水吸引部１６Ｌの後方に配置される。ノズル８Ｌはインペラハウジング７Ｌの後方に配置される。

インペラ６Ｌは、インペラシャフト５Ｌの後部に取り付けられてインペラハウジング７Ｌ内に配置される。インペラ６Ｌは、回転軸線ＣＬのまわりに放射状に配置された複数の羽根（図示せず）を有し、インペラシャフト５Ｌとともに回転して、水吸引部１６Ｌから水を吸引する。インペラ６Ｌは、吸引した水をノズル８Ｌの噴射口から後方に噴射させる。

デフレクタ９Ｌはノズル８Ｌの後方に配置され、ノズル８Ｌから噴射された水の噴射方向を船体２に関して左右方向に転換する。また、デフレクタ９Ｌは中空状に形成されるケース状体であり、船体２の前方に向けて開口し、ノズル８Ｌの噴射口を収容する水流導入口１８Ｌと、船体２の後方に向けて開口した前進用噴射口１９Ｌと、船体２の前方に向けて開口した後進用噴射口２０Ｌとを有する。

前進用噴射口１９Ｌは、例えば、円筒状に形成され、後進用噴射口２０Ｌは、例えば、断面矩形の管状に形成され、図３（Ｂ）に示すように、水流導入口１８Ｌ、前進用噴射口１９Ｌ及び後進用噴射口２０Ｌは互いに連通する。デフレクタ９Ｌでは、ノズル８Ｌの噴射口から噴射された水が水流導入口１８Ｌへ導入され、後述のリバースバケット１０Ｌの位置に応じて、導入された水が前進用噴射口１９Ｌから船体２の後方へ向けて噴射され、若しくは、後進用噴射口２０Ｌから船体２の前方へ向けて噴射される。

デフレクタ９Ｌは、船体２の上下方向に延伸する回動軸線ＤＬ回りに船体２に関して左右に回動可能となるように、ノズル８Ｌへ取り付けられる。また、デフレクタ９Ｌにはステアリングアクチュエータ２２Ｌ（後述する）が接続され、ステアリング装置１４のホイール部３７（後述する）の回転操作に応じてステアリングアクチュエータ２２Ｌがデフレクタ９Ｌの向きを左右方向に変更する。これにより、デフレクタ９Ｌは、前進用噴射口１９Ｌや後進用噴射口２０Ｌから噴射される水の方向を左右に変更することができ、結果として、船舶１の進行方向を変更することができる。

リバースバケット１０Ｌはデフレクタ９Ｌの後方に配置される。また、リバースバケット１０Ｌは、船体２の左右方向に延伸する回動軸線ＥＬ回りに船体２に関して上下に回動可能となるように、デフレクタ９Ｌへ取り付けられる。なお、リバースバケット１０Ｌは、デフレクタ９Ｌへ取り付けられるため、デフレクタ９Ｌとともに左右に回動可能である。

リバースバケット１０Ｌは、全開位置と全閉位置の間で上下に回動可能である。全開位置は、リバースバケット１０Ｌがデフレクタ９Ｌの前進用噴射口１９Ｌよりも上方に退避したときの位置である。この全開位置が図３（Ａ）に実線で示される。リバースバケット１０Ｌが全開位置に位置する場合、前進用噴射口１９Ｌを船体２の後方から眺めると、リバースバケット１０Ｌは前進用噴射口１９Ｌを全く覆わない。一方、全閉位置は、リバースバケット１０Ｌがデフレクタ９Ｌの前進用噴射口１９Ｌに対向するときの位置である。この全閉位置が図３（Ａ）に二点鎖線で示される。リバースバケット１０Ｌが全閉位置に位置する場合、前進用噴射口１９Ｌを船体２の後方から眺めると、リバースバケット１０Ｌは前進用噴射口１９Ｌの全体を覆う。このとき、前進用噴射口１９Ｌから水は噴射されなくなるため、後進用噴射口２０Ｌから前方に向けて水が噴射される。すなわち、リバースバケット１０Ｌは、ノズル８Ｌからデフレクタ９Ｌを経由して後方へ噴射された水の流れの方向を前方へ変更する。そして、後進用噴射口２０Ｌは前下方に向けて開口するため、実際には、後進用噴射口２０Ｌから水が前下方に向けて噴射されるが、この噴射される水の反動で生じる推進力の後方向の成分が船舶１を後方へ移動させる。

なお、前進用噴射口１９Ｌは下方や上方を指向すること無く、噴射される水の方向が船体２の前後方向と平行となるように後方へ向けて開口するが、前進用噴射口１９Ｌは後方且つ下方に向けて開口してもよい。また、後進用噴射口２０Ｌは前下方に向けて開口するが、後進用噴射口２０Ｌが下方や上方を指向すること無く、噴射される水の方向が船体２の前後方向と平行となるように前方へ向けて開口してもよい。

次に、船舶１の制御系について説明する。図４は、本実施の形態に係る操船システムを有する船舶１の制御系のブロック図である。

図４において、操船システムは、ステアリング装置１４と、リモコンユニット１５と、コントローラ２１（制御部）とを有する。コントローラ２１は、ＣＰＵ等の演算装置と、ＲＡＭ，ＲＯＭ等の記憶装置を有し（図示せず）、記憶されたプログラムを実行して船舶１を制御する。コントローラ２１は、単一のコントロールユニットによって構成されてもよく、複数のコントロールユニットによって構成されてもよい。コントローラ２１は、ステアリング装置１４と通信可能に接続される。

また、船舶１の操船システムは、ステアリングアクチュエータ２２Ｌとシフトアクチュエータ２３Ｌを有する。コントローラ２１は、エンジン３Ｌ、ステアリングアクチュエータ２２Ｌ及びシフトアクチュエータ２３Ｌと通信可能に接続される。ステアリングアクチュエータ２２Ｌは、船舶推進機４Ｌのデフレクタ９Ｌに接続され、デフレクタ９Ｌを回動軸線ＤＬ回りに回動させる。ステアリングアクチュエータ２２Ｌは、例えば、電動モータや油圧シリンダ等の他のアクチュエータからなる。シフトアクチュエータ２３Ｌは、船舶推進機４Ｌのリバースバケット１０Ｌに接続される。シフトアクチュエータ２３Ｌは前後に移動することにより、リバースバケット１０Ｌを全開位置と全閉位置の間で上下に回動させる。シフトアクチュエータ２３Ｌは、例えば、電動モータや油圧シリンダ等の他のアクチュエータからなる。

さらに、船舶１の操船システムは、ステアリングアクチュエータ２２Ｒとシフトアクチュエータ２３Ｒを有する。コントローラ２１は、エンジン３Ｒ、ステアリングアクチュエータ２２Ｒ及びシフトアクチュエータ２３Ｒと通信可能に接続される。ステアリングアクチュエータ２２Ｒやシフトアクチュエータ２３Ｒは、それぞれステアリングアクチュエータ２２Ｌやシフトアクチュエータ２３Ｌと同様の構成、機能を有する。

リモコンユニット１５は、スロットルレバー１５Ｌとスロットルレバー１５Ｒを有する。スロットルレバー１５Ｌとスロットルレバー１５Ｒは、それぞれゼロ操作位置（ニュートラル位置）から前進方向と後進方向のそれぞれに向けて移動操作可能である。

コントローラ２１は、スロットルレバー１５Ｌやスロットルレバー１５Ｒの操作量をリモコンユニット１５のセンサを用いて検知し、スロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれの操作量に応じてエンジン３Ｌ，３Ｒのそれぞれのクランクシャフト（回転体）の回転数を制御する。エンジン３Ｌ，３Ｒのクランクシャフトの回転数（以下、「エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数」と略す）が上昇すると、インペラ６Ｌ，６Ｒの回転数も上昇してノズル８Ｌの噴射口から噴射される水の量が増加し、結果として、デフレクタ９Ｌ，９Ｒの前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから噴射される水の反動で生じる推進力が増加する。これにより、船舶１の速度が調整される。

また、コントローラ２１は、スロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれの操作量、操作方向に応じてシフトアクチュエータ２３Ｌ，２３Ｒのそれぞれを制御してリバースバケット１０Ｌ，１０Ｒのそれぞれを全開位置と全閉位置の間で上下に回動させる。これにより、船舶１の前後進が切り換えられる。なお、スロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作に応じたリバースバケット１０Ｌ，１０Ｒの回動については後ほど詳細に説明する。

さらに、船舶１の操船システムは、表示部２４及び設定操作部２５を有する。表示部２４はディスプレイを備え、コントローラ２１からの指示に基づき各種情報を表示する。設定操作部２５は、操船者が操作する操作子の他、各種設定を行うための設定操作子や各種指示を入力するための入力操作子を有する（いずれも図示せず）。設定操作部２５で入力された信号はコントローラ２１に送信される。

また、操船システムにおいて、ステアリング装置１４は、左横移動スイッチ２６、右横移動スイッチ２７、その場回頭スイッチ２８、ＲＰＭ調整スイッチ２９、左パドル部３０、右パドル部３１、有効／無効切替スイッチ３２、左押付スイッチ３３及び右押付スイッチ３４を有する。これらは操船者によって操作され、操作信号がコントローラ２１に供給される。各スイッチやパドル部の機能や配置については後述する。

ここで、船舶１における各種の操船モードについて説明する。操船モードには、大別して「高速航行モード」と「低速航行モード」がある。低速航行モードには、「横推力発生モード」と「その場回頭モード」が含まれる。横推力発生モードには、「横移動モード」と「押し付けモード」がある。詳細には、横移動モードには、左横移動モードと右横移動モードがあり、押し付けモードには、左押し付けモードと右押し付けモードがある。

高速航行モードは、外洋において船舶１を比較的高速で航行させるために用いられるモードである。高速航行モードでは、各エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が最大回転数まで許容される。また、高速航行モードでは、リバースバケット１０Ｌが、全開位置に位置して前進用噴射口１９Ｌを全く覆わない。

低速航行モードは、港湾内の移動や釣りを行う際に船舶１を比較的低速で航行させるために用いられるモードである。低速航行モードでは、各エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の上限が最大回転数よりも低い所定の回転数に制限される。また、低速航行モードでは、リバースバケット１０Ｌが、全開位置と全閉位置の間に位置して前進用噴射口１９Ｌの少なくとも一部を覆う。

高速航行モードと低速航行モードの切り替えは、有効／無効切替スイッチ３２の操作に応じて行われる。例えば、操船者が有効／無効切替スイッチ３２を操作すると、有効／無効切替スイッチ３２はその旨を知らせる操作信号をコントローラ２１へ送信し、操作信号を受信したコントローラ２１は、エンジン３Ｌ，３Ｒを制御することにより、高速航行モードと低速航行モードの切り替えを行う。なお、本実施の形態では、有効／無効切替スイッチ３２が操作される度に高速航行モードと低速航行モードが切り替わる。

図５は、スロットルレバー１５Ｌの操作に応じた船舶推進機４Ｌにおけるリバースバケット１０Ｌの回動について説明するための図である。なお、以降の説明において、前進用噴射口１９Ｌを船体２の後方から眺めたときにリバースバケット１０Ｌが前進用噴射口１９Ｌを覆う量の指標として「バケット開度」を用いる。具体的に、全閉位置においてリバースバケット１０Ｌが前進用噴射口１９Ｌの全体を覆うときにバケット開度は０％となり、全開位置においてリバースバケット１０Ｌが前進用噴射口１９Ｌを全く覆わないときにバケット開度は１００％となる。また、全閉位置と全開位置の間において、バケット開度はリバースバケット１０Ｌの全回動角度範囲を１００等分したときのリバースバケット１０Ｌの回動角度の指標として表され、例えば、リバースバケット１０Ｌが全閉位置と全開位置の中間に位置する場合、バケット開度は５０％となる。また、図５（Ａ）～図５（Ｄ）の各図において、左側にリバースバケット１０Ｌの断面図を簡略的に示し、右側にリバースバケット１０Ｌを船体２の後方から眺めたときの様子を簡略的に示す。

図５（Ａ）は、操船者がスロットルレバー１５Ｌを後進方向に移動させた場合を示す。この場合、リバースバケット１０Ｌは下方へ回動して全閉位置へ移動し、前進用噴射口１９Ｌを船体２の後方から眺めたときに、前進用噴射口１９Ｌの全体を覆う。すなわち、バケット開度は０％である。このとき、デフレクタ９は、後進用噴射口２０Ｌから船体２の前下方に向けて水を噴射する一方、船体２の後方へ水を全く噴射しない。したがって、船舶１は後方へ移動（後進）する。

図５（Ｂ）は、操船者がスロットルレバー１５Ｌをニュートラル位置へ移動させた場合を示す。この場合、リバースバケット１０Ｌは全閉位置からやや上方へ回動し、前進用噴射口１９Ｌを船体２の後方から眺めたときに、前進用噴射口１９Ｌの一部を露出させる。このときのバケット開度は３５％であり、この例では、前進用噴射口１９Ｌの開口面積の６５％がリバースバケット１０Ｌによって覆われる。このとき、前進用噴射口１９Ｌにおいてリバースバケット１０Ｌに覆われていない領域から船体２の後方に向けて水が噴射される。また、後進用噴射口２０Ｌからも船体２の前下方に向けて水が噴射される。船体２の前下方へ噴射される水の量は、バケット開度が０％のときよりも少なく、船体２の後方及び前下方のそれぞれへ向けて噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力と後進方向の推進力がほぼ均衡する。これにより、スロットルレバー１５Ｌがニュートラル位置に位置する場合、船体２の位置がその場に保持される。

図５（Ｃ）は、低速航行モードにおいて、操船者がスロットルレバー１５Ｌを前進方向に移動させた場合を示す。この場合、リバースバケット１０Ｌは、バケット開度が３５％のとき（すなわち、スロットルレバー１５Ｌをニュートラル位置に移動させたとき）よりも、さらに上方へ回動し、前進用噴射口１９Ｌを船体２の後方から眺めたときに、前進用噴射口１９Ｌの一部を覆う。このときのバケット開度は、例えば、７０％であり、この例では、前進用噴射口１９Ｌの開口面積の３０％がリバースバケット１０Ｌによって覆われる。また、このときも、前進用噴射口１９Ｌにおいてリバースバケット１０Ｌに覆われていない領域から船体２の後方に向けて水が噴射され、後進用噴射口２０Ｌから船体２の前下方に向けて水が噴射されるが、船体２の後方へ噴射される水の量はバケット開度が３５％のときよりも増加し、船体２の前下方へ噴射される水の量はバケット開度が３５％のときよりも減少する。したがって、船体２の後方へ向けて噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力が、船体２の前下方へ向けて噴射される水の反動で生じる後進方向の推進力を上回る。これにより、低速航行モードにおいて、スロットルレバー１５Ｌが前進方向に移動されると、船舶１は比較的低速で前方に移動（前進）する。

なお、低速航行モードでは、通常、バケット開度（リバースバケット１０Ｌの移動範囲）が、所定の範囲、例えば、７０％までの範囲に制限されるため、バケット開度が１００％となること、すなわち、リバースバケット１０Ｌが前進用噴射口１９Ｌを全く覆わなくなることは無い。

図５（Ｄ）は、高速航行モードにおいて、操船者がスロットルレバー１５Ｌを前進方向に移動させた場合を示す。この場合、リバースバケット１０Ｌは、全開位置まで上方へ回動し、前進用噴射口１９Ｌを船体２の後方から眺めたときに、前進用噴射口１９Ｌを全く覆わない。すなわち、バケット開度は１００％となる。このとき、水流導入口１８Ｌへ導入された水は殆ど前進用噴射口１９Ｌから船体２の後方に向けて噴射され、後進用噴射口２０Ｌから船体２の前下方に向けて殆ど水が噴射されない。したがって、船体２には、船体２の後方へ向けて噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力のみが作用し、これにより、高速航行モードにおいて、スロットルレバー１５Ｌが前進方向に移動されると、船舶１は比較的高速で前方に移動（前進）する。

また、船舶推進機４Ｒにおいても、リバースバケット１０Ｒはスロットルレバー１５Ｒの操作に応じて、リバースバケット１０Ｌと同様に回動するため、リバースバケット１０Ｒの動作の説明を省略する。

図６は、ステアリング装置１４の構成を説明するための図であり、ステアリング装置１４を操船者側から真向かいに眺めた場合を示す。なお、図６の上下方向及び左右方向は、船舶１の上下方向及び左右方向と一致し、図の奥行き側が船舶１の船首側であり、図の手前側が船舶１の船尾側である。

図６において、ステアリング装置１４は、コラム部（図示せず）に対して回転支点３５を中心に回転可能に支持された中央部３６と、円環状のホイール部３７（ハンドル部）と、中央部３６及びホイール部３７を接続する、例えば、３つのスポーク部３８～４０とを有する。

ステアリング装置１４において、スポーク部３８は、ホイール部３７が船舶１を直進させる位置にあるとき、すなわち、ホイール部３７の回転角度が０°である（以下、「直進状態」という。）とき、回転支点３５を通り左右方向に平行な仮想面４１より下に位置し、回転支点３５から延長下方に延伸する。また、スポーク部３９は、ホイール部３７が直進状態にあるとき、仮想面４１より上に位置し、且つ、回転支点３５を中心とする円周方向において仮想面４１に対して時計回りに０°以上且つ６０°以下の角度を成すように、好ましくは、仮想面４１に対して時計回りに２０°以上且つ４０°以下の角度を成すように、中央部３６から延伸する。さらに、スポーク部４０は、ホイール部３７が直進状態にあるとき、仮想面４１より上に位置し、且つ、回転支点３５を中心とする円周方向において仮想面４１に対して反時計回りに０°以上且つ６０°以下の角度を成すように、好ましくは、仮想面４１に対して時計回りに２０°以上且つ４０°以下の角度を成すように、中央部３６から延伸する。

ステアリング装置１４では、スポーク部３９に、左横移動スイッチ２６、左押付スイッチ３３及びその場回頭スイッチ２８が配置される。また、スポーク部４０に、右横移動スイッチ２７、右押付スイッチ３４及びＲＰＭ調整スイッチ２９が配置される。さらに、スポーク部３８に有効／無効切替スイッチ３２が配置される。

左パドル部３０は、操船者から眺めたときに、スポーク部３９に重なるように、スポーク部３９よりも船首側に配置される。右パドル部３１は、操船者から眺めたときに、スポーク部４０に重なるように、スポーク部４０よりも船首側に配置される。また、左パドル部３０及び右パドル部３１は、前後方向に回動自在であり、左パドル部３０及び右パドル部３１は、操船者が操作することで初期位置に対して手前（船体２の後方）に回動し、操作する手を離すと初期位置に復帰する。左パドル部３０及び右パドル部３１は、回転支点３５を中心にホイール部３７と一体に回転する。

高速航行モードにおいて、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転操作に応じて、船舶１の進行方向を変更する。ステアリング装置１４は、ホイール部３７の操作位置を示す操作信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、ホイール部３７の操作に応じてステアリングアクチュエータ２２Ｌ，２２Ｒを制御する。すなわち、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転角度に応じてリバースバケット１０Ｌ、１０Ｒの前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒや後進用噴射口２０Ｌ，２０Ｒの向きを変更する。また、低速航行モードにおいて、コントローラ２１は、スイッチ２６～２９，３３，３４の操作信号やパドル部３０，３１の操作信号に基づいて、船舶推進機４Ｌ，４Ｒを制御する。

左パドル部３０や右パドル部３１はそれぞれ、後方、前方への推進力を船体２に対して付与するように指示するための操作子である。コントローラ２１は、低速航行モードにおいて、左パドル部３０や右パドル部３１の操作量に応じた推進力を船体２に作用させる。このとき、コントローラ２１は、左パドル部３０や右パドル部３１の操作量に応じてエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を変動させる。また、スイッチ２６～２９，３３，３４やパドル部３０，３１の機能は、低速航行モードにおいて有効となる。

左横移動スイッチ２６、右横移動スイッチ２７、左押付スイッチ３３や右押付スイッチ３４は、横推力発生モードの実施を指示するためのモードスイッチである。特に、左横移動スイッチ２６や右横移動スイッチ２７は、横移動モードの実施を指示するためスイッチ群であり、操作されている間中に船体２に対し横方向への推進力を発生させ続けるためのスイッチである。コントローラ２１は、左横移動スイッチ２６や右横移動スイッチ２７への操作入力に応じて船舶推進機４Ｌ，４Ｒを制御し、横移動モードを実施する。

左押付スイッチ３３や右押付スイッチ３４は、押し付けモードの実施を指示するためのスイッチ群であり、操作されたことに応じて船体２に対し横方向への推進力を発生させるためのスイッチである。コントローラ２１は、左押付スイッチ３３や右押付スイッチ３４への操作入力に応じて船舶推進機４Ｌ，４Ｒを制御し、押し付けモードを実施する。

ＲＰＭ調整スイッチ２９は、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を少なくとも２段階（例えば、ローとハイ）に切り替える。エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の切り替えは、低速航行モードにおける各モードに適用される。切り替え可能なエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の段階は、モードごとに予め設定される。

有効／無効切替スイッチ３２は、操作に応じて高速航行モードと低速航行モードの切り替えを行うためのスイッチである。したがって、有効／無効切替スイッチ３２は、低速航行モードにおいて有効となるスイッチ２６～２９，３３，３４やパドル部３０，３１の機能の有効／無効を切り替えるスイッチである。

また、ステアリング装置１４では、高速航行モードにおけるホイール部３７の操作可能な回転角が比較的大きな回転角θ_１に設定され、高速航行モードにおいて、ホイール部３７は直進状態から、図中の時計回り及び反時計回りのそれぞれに関し、例えば、１３５°まで回転操作可能に設定される。一方、低速航行モードにおけるホイール部３７の操作可能な回転角は比較的小さな回転角θ_２に設定され、低速航行モードにおいて、ホイール部３７は直進状態から、図中の時計回り及び反時計回りのそれぞれに関し、例えば、６７．５°まで回転操作可能に設定される。

図７は、ジェット推進艇である船舶１の進行方向の変更について説明するための図である。まず、ホイール部３７が回転操作されずに直進状態にある場合、コントローラ２１はステアリングアクチュエータ２２Ｌ，２２Ｒを作動させず、デフレクタ９Ｌ，９Ｒの向きを変更しないため、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから噴射される水の方向が左右に変更されず、図７（Ａ）に示すように、噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力Ｆは船体２の前後方向と平行に作用し、これにより、船舶１は前方へ直進する（図中の白抜き矢印参照）。

一方、ホイール部３７が反時計回りに回転操作される場合、コントローラ２１はステアリングアクチュエータ２２Ｌ，２２Ｒを作動させてデフレクタ９Ｌ，９Ｒの向きを変更する。具体的には、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒが左後方を指向するように、デフレクタ９Ｌ，９Ｒを回動軸線ＤＬ回りに回動させる。このとき、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから噴射される水の方向も左後方に変更され、図７（Ｂ）に示すように、噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力Ｆは船体２に対して右斜め前方に作用し、推進力Ｆの船体２の右方向に関する分力ｆ_ｒ（以下、「右方向分力ｆ_ｒ」という。）が、船体２の重心回りに船体２を左へ回転させるヨーモーメントを生じさせる。これにより、船舶１の進行方向が左に変更される（図中の白抜き矢印参照）。

なお、図７では、船舶１の進行方向が左に変更される場合について説明したが、船舶１の進行方向が右に変更される場合においても同様の処理が行われるため、船舶１の進行方向が右へ変更される場合についての説明を省略する。

ところで、上述したように、ジェット推進艇では推進力Ｆの左右方向に関する分力に起因して生じるヨーモーメントによって進行方向が変更される（旋回する）ため、推進力Ｆが小さい場合、特に、低速航行モードにおいて、ヨーモーメントが小さくなり、旋回性において改善の余地がある。そこで、第１の実施の形態では、これに対応して、船舶１が低速航行モードで前進する際、所定の条件が満たされると、コントローラ２１が、推進力Ｆを増加してヨーモーメントを大きくする旋回補助制御を実行して船舶１の旋回性を向上させる。そのために、ホイール部３７の低速航行モードにおける回転操作可能な範囲に推進力Ｆが増加される領域が設けられる。具体的には、時計回り及び反時計回りのそれぞれに関し、ホイール部３７の低速航行モードにおける回転操作可能な範囲に、バケット全開角度θ_３（第一の閾値）が設定され、さらに、エンジン回転数上昇角度θ_４（第二の閾値）が設定される。ここで、エンジン回転数上昇角度θ_４は、バケット全開角度θ_３よりも大きく、且つ低速航行モードにおける操作可能な回転角θ_２よりも小さい。

図８は、本実施の形態で実行される旋回補助制御を説明するための図である。なお、図中では、ホイール部３７の回転角度を理解し易くするために、直進状態にあるホイール部３７の１２時方向を示す位置（以下、「基準位置」という。）４２に黒線を付している。また、図８では、船舶１が低速航行モードに設定されてバケット開度が７０％（図５（Ｃ））に設定され、ホイール部３７が時計回りに回転操作されていることを前提とする。

まず、図８（Ａ）に示すように、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ_３以下の場合、ホイール部３７がさほど大きく回転操作されていないため、操船者の船舶１の進行方向を変更したいという意志がそこまで強くないと考えられる。したがって、特に、旋回性を向上させるために推進力Ｆは増加されない。具体的に、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転操作に応じてステアリングアクチュエータ２２Ｌ，２２Ｒを作動させて、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒが右後方を指向するようにデフレクタ９Ｌ，９Ｒの向きを変更するものの、バケット開度を低速航行モードにおける開度である７０％のままに維持し、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数もスロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ａに維持する。したがって、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから船体２の後方へ噴射される水の量は特に増加せず、噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力Ｆも増加しないため、推進力Ｆの船体２の左方向に関する分力ｆ_ｌ（以下、「左方向分力ｆ_ｌ」という。）も増加しない。その結果、船体２を右へ旋回させるヨーモーメントも特に大きくはならず、船舶１の進行方向は緩やかに右へ変化する。

一方、ホイール部３７がさらに回転操作されて、図８（Ｂ）に示すように、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ_３よりも大きくなった場合、操船者の船舶１の進行方向を変更したいという意志が強くなったと考えられるため、旋回性を向上させるために推進力Ｆが増加される。具体的に、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転操作に応じて前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒがさらに右後方を指向するようにデフレクタ９Ｌ，９Ｒの向きを変更するとともに、バケット開度を１００％に変更し、シフトアクチュエータ２３Ｌ，２３Ｒを作動させてデフレクタ９Ｌ，９Ｒを全開位置まで上方へ回動させる。したがって、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから船体２の後方へ噴射される水の量が増加し、噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力Ｆも増加するため、左方向分力ｆ_ｌが増加する。その結果、船体２を右へ旋回させるヨーモーメントが大きくなり、船舶１の進行方向は右へ勢いよく変化する。

なお、ホイール部３７の回転角度がエンジン回転数上昇角度θ_４以下であるうちは、コントローラ２１はエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数をスロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ａのままに維持する。

さらに、ホイール部３７が時計回りにさらに回転操作されて、図８（Ｃ）に示すように、ホイール部３７の回転角度がエンジン回転数上昇角度θ_４よりも大きくなった場合、操船者の船舶１の進行方向を変更したいという意志がさらに強くなったと考えられるため、旋回性をより向上させるために推進力Ｆがさらに増加される。具体的に、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転操作に応じて前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒがより右後方を指向するようにデフレクタ９Ｌ，９Ｒの向きを変更するとともに、バケット開度を１００％を維持したまま、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数をスロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ａよりも高い回転数Ｂまで上昇させる。これにより、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから船体２の後方へ噴射される水の量がさらに増加し、噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力Ｆもさらに増加するため、左方向分力ｆ_ｌがより増加する。その結果、船体２を右へ旋回させるヨーモーメントがさらに大きくなり、船舶１の進行方向は右へさらに勢いよく変化する。

なお、図８では、ホイール部３７が時計回りに回転操作される場合について説明したが、ホイール部３７が反時計回りに回転操作される場合も同様の処理が行われる。

図９は、本実施の形態の旋回補助制御におけるホイール部３７の回転角度、バケット開度及びエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の関係を示すグラフである。図９では、実線がバケット開度を示し、破線がエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を示す。

図９に示すように、ホイール部３７の回転角度が（時計回り及び反時計回りのいずれにおいても）、バケット全開角度θ_３以下の場合、バケット開度が７０％のままに維持され、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数もスロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ａに維持される。

その後、ホイール部３７の回転角度が大きくなってバケット全開角度θ_３を超えると、バケット開度が１００％に変更される。そして、ホイール部３７の回転角度がさらに大きくなってエンジン回転数上昇角度θ_４を超えると、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が、スロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ａよりも高い回転数Ｂまで上昇される。

なお、船舶１は低速航行モードに設定されているため、上昇した回転数Ｂはエンジン３Ｌ，３Ｒの最大回転数Ｍａｘよりも低い。これにより、波を切る音や風の音が比較的小さくなる低速航行モードにおいて、エンジン３Ｌ，３Ｒの運転音が相対的に大きくなり、船舶１の乗船者が不快な思いをするのを避けることができる。

また、本実施の形態では、低速航行モードでのみ、バケット全開角度θ_３やエンジン回転数上昇角度θ_４が設定され、高速航行モードではバケット全開角度θ_３やエンジン回転数上昇角度θ_４は設定されない。したがって、操船者は、船舶１の旋回性の向上を望まない場合、有効／無効切替スイッチ３２を操作することにより、船舶１を高速航行モードへ移行させて、強制的にバケット全開角度θ_３やエンジン回転数上昇角度θ_４を消滅させることができる。

本実施の形態によれば、船舶１が低速航行モードに移行してバケット開度が７０％となった状態において、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ_３よりも大きくなった場合、バケット開度が１００％に変更されてデフレクタ９Ｌ，９Ｒが全開位置まで回動し、さらに、ホイール部３７の回転角度がエンジン回転数上昇角度θ_４よりも大きくなった場合、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が上昇される。その結果、ホイール部３７の回転角度に応じて向きが変更されたデフレクタ９Ｌ，９Ｒの前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから噴出する水の量が増加して前進方向の推進力Ｆが増加するため、推進力Ｆの右方向分力ｆ_ｒや左方向分力ｆ_ｌも増加して船体２の重心回りに回転させるヨーモーメントが増す。すなわち、船舶１を旋回させるためのヨーモーメントを増すために、船舶推進機４Ｌ，４Ｒのうちの一機の推進力Ｆの作用方向を後進方向へ変更する必要がないため、乗船者が感じる減速感を低減することができ、もって、船舶１の旋回時の乗り心地を改善することができる。

また、本実施の形態では、推進力Ｆを増加させるために、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の上昇よりも先にデフレクタ９Ｌ，９Ｒの上方への回動（バケット開度の増加）が行われる。したがって、操船者が船舶１の旋回性が向上することを期待してホイール部３７の回転角度を増加させていく際に、いきなり、エンジン３Ｌ，３Ｒの運転音が大きくなるのを防ぐことができ、船舶１の乗船者が不快に思うのを避けることができる。

本実施の形態では、図９に示すように、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ_３を超えると、バケット開度が７０％から１００％へ一気に増加され、ホイール部３７の回転角度がエンジン回転数上昇角度θ_４を超えると、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が回転数Ａから回転数Ｂへ一気に上昇される。しかしながら、バケット開度やエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数は徐々に変更されてもよい。

図１０は、本実施の形態の旋回補助制御の第１の変形例におけるホイール部３７の回転角度、バケット開度及びエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の関係を示すグラフである。図１０でも、実線がバケット開度を示し、破線がエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を示す。

例えば、図１０（Ａ）に示すように、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ_３を超えると、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転角度が増加するほどバケット開度が大きくし（リバースバケット１０Ｌ，１０Ｒが前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒを覆う量を減少させ）、ホイール部３７の回転角度がエンジン回転数上昇角度θ_４を超えると、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転角度が増加するほどエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を上昇させてもよい。

また、図１０（Ｂ）に示すように、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ_３を超えると、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転角度が増加するほどバケット開度を大きくするが、ホイール部３７の回転角度がエンジン回転数上昇角度θ_４を超えると、コントローラ２１は、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を回転数Ａから回転数Ｂへ一気に上昇させてもよい。

さらに、図１０（Ｃ）に示すように、ホイール部３７の回転角度がバケット全開角度θ_３を超えると、コントローラ２１は、バケット開度を７０％から１００％へ一気に増加させるが、ホイール部３７の回転角度がエンジン回転数上昇角度θ_４を超えると、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転角度が増加するほどエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を上昇させてもよい。

図１０（Ａ）～図１０（Ｃ）では、バケット開度及びエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の少なくとも一方が一気に変化しないため、推進力Ｆも穏やかに増加して船体２を旋回させるヨーモーメントも穏やかに増加する。その結果、船舶１の旋回時の乗り心地をより改善することができる。

また、本実施の形態では、バケット開度の増加と回転数の上昇が異なるタイミングで行われるが、バケット開度の増加と回転数の上昇を同じタイミングで行ってもよい。

図１１は、本実施の形態の旋回補助制御の第２の変形例におけるホイール部３７の回転角度、バケット開度及びエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の関係を示すグラフである。図１１でも、実線がバケット開度を示し、破線がエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を示す。

例えば、図１１（Ａ）に示すように、ホイール部３７の回転角度が推力増加角度θ_５（第一の閾値）を超えると、コントローラ２１は、バケット開度を７０％から１００％へ一気に増加させるとともに、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を回転数Ａから回転数Ｂへ一気に上昇させてもよい。

また、図１１（Ｂ）に示すように、ホイール部３７の回転角度が推力増加角度θ_５を超えると、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転角度が増加するほどバケット開度を大きくするが、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を回転数Ａから回転数Ｂへ一気に上昇させてもよい。

さらに、図１１（Ｃ）に示すように、ホイール部３７の回転角度が推力増加角度θ_５を超えると、コントローラ２１は、バケット開度を７０％から１００％へ一気に増加させるが、ホイール部３７の回転角度が増加するほどエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を上昇させてもよい。

なお、上述した、スロットルレバー１５Ｌをニュートラル位置へ移動させた場合のバケット開度（３５％）、低速航行モードにおいてスロットルレバー１５Ｌを前進方向に移動させた場合のバケット開度（７０％）、並びに、高速航行モードにおいてスロットルレバー１５Ｌを前進方向に移動させた場合のバケット開度（１００％）はそれぞれ一例に過ぎず、船舶１の仕様に応じてそれぞれ異なる値を取り得る。

また、本実施の形態では、ステアリング装置１４が円環状のホイール部３７を有するが、円環状のホイール部の代わりに左右それぞれに配置されたハンドルバー４３Ｒ，４３Ｌを備えていてもよい（図１２）。この場合、ハンドルバー４３Ｒはスポーク部４４Ｒによって中央部３６と連結され、ハンドルバー４３Ｌはスポーク部４４Ｌによって中央部３６と連結される。このステアリング装置にも、ステアリング装置１４と同様にバケット全開角度θ_３やエンジン回転数上昇角度θ_４が設定される。なお、図１２において、スイッチ２６～２９，３２～３４やパドル部３０，３１の図示は省略される。

次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、低速航行モードではなく高速航行モードにおいて旋回補助制御が実行され、当該旋回補助制御では、バケット開度が変更されず、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数のみが変更される点で第１の実施の形態と異なるが、それ以外の構成、作用が上述した第１の実施の形態と基本的に同じであるので、重複した構成、作用については説明を省略し、以下に異なる構成、作用についての説明を行う。

第２の実施の形態では、船舶１が高速航行モードで前進する際、旋回補助制御を実行するために、ホイール部３７の高速航行モードにおける回転操作可能な範囲に推進力Ｆが増加される領域が設けられる。具体的には、図６に示すように、時計回り及び反時計回りのそれぞれに関し、ホイール部３７の高速航行モードにおける回転操作可能な範囲に、他のエンジン回転数上昇角度θ_６（所定の閾値）が設定される。ここで、他のエンジン回転数上昇角度θ_６は、高速航行モードにおける操作可能な回転角θ_１よりも小さい。

図１３は、本実施の形態で実行される旋回補助制御を説明するための図である。なお、図１３では、船舶１が高速航行モードに設定されてバケット開度が１００％（図５（Ｄ））に設定され、ホイール部３７が時計回りに回転操作されていることを前提とする。

まず、図１３（Ａ）に示すように、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６以下の場合、旋回性を向上させるために推進力Ｆは増加されない。具体的に、コントローラ２１は、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒが右後方を指向するようにデフレクタ９Ｌ，９Ｒの向きを変更するものの、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数をスロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ｃに維持する。したがって、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから船体２の後方へ噴射される水の量は特に増加せず、噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力Ｆも増加しないため、推進力Ｆの左方向分力ｆ_ｌも増加しない。その結果、船体２を右へ回転させるヨーモーメントも特に大きくはならず、船舶１の進行方向は緩やかに右へ変化する。

一方、ホイール部３７がさらに回転操作されて、図１３（Ｂ）に示すように、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６よりも大きくなった場合、操船者の船舶１の進行方向を変更したいという意志が強くなったと考えられるため、旋回性を向上させるために推進力Ｆが増加される。具体的に、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転操作に応じて前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒがさらに右後方を指向するようにデフレクタ９Ｌ，９Ｒの向きを変更するとともに、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数をスロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ｃよりも高い回転数Ｄまで上昇させる。これにより、前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから船体２の後方へ噴射される水の量が増加し、噴射される水の反動で生じる前進方向の推進力Ｆも増加するため、左方向分力ｆ_ｌが増加する。その結果、船体２を右へ回転させるヨーモーメントが大きくなり、船舶１の進行方向は右へ効率よく変化する。

なお、図１３では、ホイール部３７が時計回りに回転操作される場合について説明したが、ホイール部３７が反時計回りに回転操作される場合も同様の処理が行われる。

図１４は、本実施の形態の旋回補助制御におけるホイール部３７の回転角度及びエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の関係を示すグラフである。図１４では、破線がエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を示す。

図１４に示すように、ホイール部３７の回転角度が（時計回り及び反時計回りのいずれにおいても）、他のエンジン回転数上昇角度θ_６以下の場合、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数はスロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ｃに維持される。

その後、ホイール部３７の回転角度が大きくなって他のエンジン回転数上昇角度θ_６を超えると、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が、スロットルレバー１５Ｌ，１５Ｒの操作量に応じた回転数Ｃよりも高い回転数Ｄまで上昇される。

本実施の形態によれば、船舶１が高速航行モードに移行してバケット開度が１００％となった状態において、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６よりも大きくなった場合、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が上昇される。その結果、ホイール部３７の回転角度に応じて向きが変更されたデフレクタ９Ｌ，９Ｒの前進用噴射口１９Ｌ，１９Ｒから噴出する水の量が増加して前進方向の推進力Ｆが増加するため、推進力Ｆの右方向分力ｆ_ｒや左方向分力ｆ_ｌも増加して船体２の重心回りに回転させるヨーモーメントが増す。すなわち、船舶１を旋回させるためのヨーモーメントを増すために、船舶推進機４Ｌ，４Ｒの推進力Ｆの作用方向を後進方向へ変更する必要がないため、乗船者が感じる減速感を低減することができ、もって、船舶１の旋回時の乗り心地を改善することができる。

なお、本実施の形態では、船舶１が高速航行モードに設定されており、波を切る音や風の音が比較的大きくなっているため、エンジン３Ｌ，３Ｒの運転音が大きくなっても、船舶１の乗船者の不快な思いが増すことがない。したがって、回転数Ｄとしてエンジン３Ｌ，３Ｒの最大回転数Ｍａｘが設定されてもよい。

本実施の形態では、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６を超えると、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が回転数Ｃから回転数Ｄへ一気に上昇される。しかしながら、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数は徐々に変更してもよい。

図１５は、本実施の形態の旋回補助制御の変形例におけるホイール部３７の回転角度及びエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数の関係を示すグラフである。図１５でも、破線がエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を示す。図１５では、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６を超えると、コントローラ２１は、ホイール部３７の回転角度が増加するほどエンジン３Ｌ，３Ｒの回転数を上昇させる。

図１５では、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が一気に変化しないため、推進力Ｆも穏やかに増加して船体２を旋回させるヨーモーメントも穏やかに増加する。その結果、船舶１の旋回時の乗り心地をより改善することができる。

また、本実施の形態では、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６を超えると、エンジン３Ｌ，３Ｒの両方の回転数が上昇されるが、エンジン３Ｌ，３Ｒの一方の回転数のみを上昇させてもよい。

例えば、船舶１が高速航行モードであっても、高速ではなく中速、例えば、２０ノット前後の速度で航行する場合、船舶推進機４Ｌ，４Ｒの推進力Ｆはそこまで大きくないため、この時点で生じるヨーモーメントもそこまで大きくなく、船舶１の旋回性は高くない。したがって、旋回補助制御において船舶１の旋回性を向上するためにはヨーモーメントの増加代を大きくする必要があり、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６を超えると、エンジン３Ｌ，３Ｒの両方の回転数を上昇させて、船舶推進機４Ｌ，４Ｒの両方の推進力Ｆを高めることにより、ヨーモーメントの増加代を大きくするのが好ましい。

一方、船舶１が高速、例えば、３０ノット前後の速度で航行する場合、船舶推進機４Ｌ，４Ｒの推進力Ｆが大きく、この時点で生じるヨーモーメントも大きくなり、船舶１の旋回性は元々高い。したがって、旋回補助制御においてもヨーモーメントの増加代をそこまで大きくする必要がないため、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６を超えると、エンジン３Ｌ，３Ｒの一方のみ回転数を上昇させる。この場合、ヨーモーメントを必要十分以上に増加させることができ、船舶１の旋回性を十分に向上することができる。

さらに、本実施の形態の旋回補助制御は高速航行モードで前進する船舶１に適用されるが、低速航行モードで前進する船舶１に適用してもよい。この場合、ホイール部３７の回転角度が他のエンジン回転数上昇角度θ_６を超えて、エンジン３Ｌ，３Ｒの回転数が上昇しても、バケット開度は７０％のままに維持される。

以上、本発明の好ましい各実施の形態について説明したが、本発明は上述した各実施の形態に限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。

例えば、船舶１は動力源として、エンジン３Ｌ，３Ｒを備えるが、船舶１が、エンジン３Ｌ，３Ｒの代わりに動力源として電気モータを有してもよく、若しくは、動力源としてエンジン及び電気モータの両方を有してもよい。

１ 船舶、２ 船体、３Ｌ，３Ｒ エンジン、４Ｌ，４Ｒ 船舶推進機、８Ｌ，８Ｒ ノズル、９Ｌ，９Ｒ デフレクタ、１０Ｌ，１０Ｒ リバースバケット、１９Ｌ，１９Ｒ 前進用噴射口、２１ コントローラ、θ_３ バケット全開角度、θ_４ エンジン回転数上昇角度、θ_５ 推力増加角度、θ_６ 他のエンジン回転数上昇角度、Ｆ 推進力、ｆ_ｌ 左方向分力、ｆ_ｒ 右方向分力

Claims (18)

1. 水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、
   前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、
   前記噴射口を開閉するリバースバケットと、
   前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備える操船システムであって、
   前記リバースバケットが前記噴射口の少なくとも一部を覆う状態において、前記ハンドル部の回転角度が第一の閾値を超えると、前記制御部は、前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減らす旋回補助制御を実行する、操船システム。
2. 前記旋回補助制御では、前記制御部が前記噴射口を全く覆わないように前記リバースバケットを移動させる、請求項１に記載の操船システム。
3. 前記旋回補助制御において、前記制御部は、前記ハンドル部の回転角度が増加するほど前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減少させる、請求項１に記載の操船システム。
4. 前記ジェット推進機は水流を生じさせる動力源を有し、
   前記推進力は前記動力源が有する回転体の回転数が上昇すると増加し、
   前記旋回補助制御において、前記ハンドル部の回転角度が前記第一の閾値よりも大きい第二の閾値を超えると、前記制御部は前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の操船システム。
5. 前記旋回補助制御において、前記ハンドル部の回転角度が前記第二の閾値を超えると、前記制御部は、前記ハンドル部の回転角度が増加するほど前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる、請求項４に記載の操船システム。
6. 前記旋回補助制御において、前記制御部は、前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる際、前記回転数を前記動力源が有する回転体の最大回転数まで上昇させない、請求項４又は５に記載の操船システム。
7. 前記ジェット推進機は水流を生じさせる動力源を有し、
   前記推進力は前記動力源が有する回転体の回転数が上昇すると増加し、
   前記旋回補助制御において、前記ハンドル部の回転角度が前記第一の閾値を超えると、前記制御部は、前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減らすとともに前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる、請求項１に記載の操船システム。
8. 前記制御部は、船舶が前進する際に前記旋回補助制御を実行する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の操船システム。
9. 水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、
   前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、
   前記噴射口を開閉するリバースバケットと、
   前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備える操船システムであって、
   船舶が低速航行モードに移行した状態において、前記ハンドル部の回転角度が第一の閾値を超えると、前記制御部は、前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減らす、操船システム。
10. 前記低速航行モードでは、前記リバースバケットの移動範囲が所定の範囲に制限されている、請求項９に記載の操船システム。
11. 前記ジェット推進機は水流を生じさせる動力源を有し、
    前記推進力は前記動力源が有する回転体の回転数が上昇すると増加し、
    前記船舶が前記低速航行モードに移行した状態において、前記ハンドル部の回転角度が前記第一の閾値よりも大きい第二の閾値を超えると、前記制御部は前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる、請求項９又は１０に記載の操船システム。
12. 前記低速航行モードでは、前記動力源が有する回転体の回転数の上限が最大回転数とは異なる所定の回転数に設定されている、請求項１１に記載の操船システム。
13. 水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、
    前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、
    前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備える操船システムであって、
    前記ジェット推進機は水流を生じさせる動力源を有し、
    前記推進力は前記動力源が有する回転体の回転数が上昇すると増加し、
    前記ハンドル部の回転角度が所定の閾値を超えると、前記制御部は前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる、操船システム。
14. 前記ハンドル部の回転角度が前記所定の閾値を超えると、前記制御部は、前記ハンドル部の回転角度が増加するほど前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる、請求項１３に記載の操船システム。
15. 複数の前記動力源を備え、
    前記制御部は、船舶の速度に応じて、前記ハンドル部の回転角度が前記所定の閾値を超えたときに回転数を上昇させる前記ジェット推進機の数を変更する、請求項１３又は１４に記載の操船システム。
16. 水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、
    前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、
    前記噴射口を開閉するリバースバケットと、
    前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備える船舶であって、
    前記リバースバケットが前記噴射口の少なくとも一部を覆う状態において、前記ハンドル部の回転角度が第一の閾値を超えると、前記制御部は、前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減らす旋回補助制御を実行する、船舶。
17. 水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、
    前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、
    前記噴射口を開閉するリバースバケットと、
    前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備える船舶であって、
    船舶が低速航行モードに移行した状態において、前記ハンドル部の回転角度が第一の閾値を超えると、前記制御部は、前記リバースバケットが前記噴射口を覆う量を減らす、船舶。
18. 水流を噴射口から噴出し、反動で推進力を得るジェット推進機と、
    前記噴射口の向きを変更するためのハンドル部と、
    前記ハンドル部の回転角度に応じて前記噴射口の向きを変更する制御部と、を備える船舶であって、
    前記ジェット推進機は水流を生じさせる動力源を有し、
    前記推進力は前記動力源が有する回転体の回転数が上昇すると増加し、
    前記ハンドル部の回転角度が所定の閾値を超えると、前記制御部は前記動力源が有する回転体の回転数を上昇させる、船舶。