JP2011189847A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】後進時の推進力を安定化できる、ジェット推進機を備えた船舶を提供する。
【解決手段】水ジェット推進艇１は、船体と、ジェット推進機３Ｌ，３Ｒと、バケット２８Ｌ，２８Ｒと、アクセル／シフトレバー９と、エンジン１３Ｌ，１３Ｒと、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒとを含む。ジェット推進機３Ｌ，３Ｒは、エンジン１３Ｌ，１３Ｒによって駆動され、船体の周囲の水を吸込口から吸い込んで、船体の後方に向けて噴射する。バケット２８Ｌ，２８Ｒは、前進位置と後進位置との間で変位可能に設けられ、後進位置において、ジェット推進機３Ｌ，３Ｒから噴射される水を船体の前方に向けて折り返す。アクセル／シフトレバー９の操作に応じて、バケット２８Ｌ，２８Ｒの位置が設定される。エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、バケット２８Ｌ，２８Ｒが後進位置のとき、エンジン１３Ｌ，１３Ｒを所定の速度範囲内で運転させる後進モードを有する。
【選択図】図８

Description

この発明は、内燃機関（エンジン）によって駆動されるジェット推進機を備えた船舶に関する。

ジェット推進機は、エンジンによって駆動され、船体の周囲の水を吸込口（インテーク）から吸い込み、噴射口から噴射するように構成されている。噴射された水の反動が船体に推進力を与える。噴射口は、船体の後方に向けて水を噴射するように構成されている。ジェット推進機は、さらに、リバースバケットを備えている。リバースバケットは、噴射口から噴射された水の方向（水流の方向）を船体の前方へと反転させるように構成されている。船体を前進させるとき、リバースバケットは、噴射口から覆わない前進位置に保持される。船体を後進させるとき、リバースバケットは、噴射口を覆う後進位置に配置される。リバースバケットは、操船席に配置されたレバーの操作に応じて前進位置と後進位置との間で移動されるように構成されている。

このようなジェット推進機を備えた船舶に係る一つの先行技術は、特許文献１に開示されている。この先行技術では、船体を後進させるためにリバースレバーが操作されると、アクセルレバーの開度が大きくなってもエンジンのスロットル開度が大きくならないようにスロットル開度が制御される。これにより、後進時の船舶の速度が制限されるので、後進のための操船が容易になると説明されている。

特開２００５−１６３５４号公報

後進時には水流が船体の前方へと向けられるから、この水流の一部は吸込口に達する。水流には、キャビテーションや水面上の空気の巻き込みによって生じた気泡が含まれている場合がある。この場合、ジェット推進機内に空気が引き込まれる。この現象は、エアドローと呼ばれる。
エアドローが生じると、操船者が意図する推進力を得ることが難しくなる。エアドローは、アクセルレバーを戻してスロットル開度を減少させることによって解消できる。しかし、エアドローが解消すると、ジェット推進機のインペラが水から受ける抵抗が急増するから、エンジンの負荷が急増して、エンジン回転速度の低下を招く。そこで、エンジン回転速度を回復させるためにアクセル開度を大きくすると、再びエアドローが生じるおそれがある。このように、後進時には、エアロドローの影響でエンジンの負荷が激しく変動するから、安定した推進力を得ることは必ずしも容易ではない。

前述の先行技術では、アクセル開度が所定値以上のときにスロットル開度が一定に保持される。しかし、後進時には、ジェット推進機から噴射された水流が吸込口に達するので、吸水が安定しない。そのため、インペラの負荷が激しく変動するから、それに応じてエンジンの負荷も変動する。したがって、スロットル開度を一定に保持しても、エンジン回転速度が激しく増減する。その結果、エアドローによる推進力の低下を避けられない場合がある。

ジェット推進機を備えた船舶の一例であるパーソナルウォータクラフト（ＰＷＣ）においては、リバースバケットは、平面視において斜め前方へと水流を導くように構成されている。そのため、吸込口に達する水流は少ないから、エアドローが生じ難い。これに対して、ジェット推進機を備えた船舶の他の例である、ジェットボート（またはスポーツボート）においては、平面視においてほぼ前方へと水流を導くようにリバースバケットが構成されている。これは、大きな船体に対して効果的に推進力を作用させるためである。しかし、実際には、エアドローが生じやすいため、前述の課題が顕著となり、後進時に安定した推進力を得ることが難しい。

エアドローの問題がさらに顕著になるのは、陸上から船舶を進水させるランチング時である。ジェット推進機を備えた船舶は、他の形態の推進機を備えた船舶に比較して、小型の船体を有している。そのため、マリーナに係留されていることは少なく、一般的には、所有者のガレージに保管され、必要に応じてトレーラに積んで陸上輸送される。トレーラによって水辺まで運ばれた船舶は、後方ランチングによって、トレーラから水中へと進水させられる。後方ランチングとは、船体後部を水没させ、ジェット推進機の推進力によって、船体をトレーラから水中へと移動させる進水方法である。このとき、ジェット推進機が船底の吸込口から激しく水を吸い込むと、吸込口付近の水面が波打ち、吸込口の一部または全部が水面上に露出する瞬間が生じる。これにより、ジェット推進機に空気が吸い込まれるので、エアドローが発生する。しかも、水面の状態が不安定であるから、エアドローが生じる状態と、エアドローが解消された状態とが不規則に繰り返される。したがって、安定した推進力を発生させることは難しいから、後方ランチングのための操船は困難を伴う。つまり、エアドローに伴うジェット推進機の負荷変動に対応するアクセル操作が難しいので、進水に必要な安定した推進力を得難いという課題があることがわかった。

そこで、この発明の目的は、後進時に安定した推進力を得ることができる、ジェット推進機を備えた船舶を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、船体と、水を吸込口（インテーク）から吸い込んで、前記吸込口よりも後方の噴射口から前記船体の後方に向けて噴射するように構成されたジェット推進機と、前進位置と後進位置との間で変位可能に設けられ、前記後進位置に配置されたときに前記ジェット推進機から噴射される水を前記船体の前方（後進方向の推進力を発生できる方向）に向けて折り返すように構成された反転部材と、前記反転部材の位置を前記前進位置または後進位置に設定するために操船者によって操作されるように構成された操作手段と、前記ジェット推進機を駆動するように構成された内燃機関と、前記操作手段によって、前記反転部材の位置が後進位置に設定されているときに、前記内燃機関が所定の速度範囲内で運転するように当該内燃機関を制御する後進モードを有する制御手段とを含む、船舶である。

この構成によれば、内燃機関を制御する制御手段は、反転部材の位置が後進位置に設定されたときに用いられる後進モードを有している。後進モードでは、制御手段は、所定の速度範囲内の速度で内燃機関を運転させる。すなわち、スロットル開度が一定に保たれるのではなく、エンジン回転速度が所定範囲内に制御される。エアドローの影響で内燃機関に対する負荷が変動すると、それに応じてエンジン回転速度も変動しようとする。このような場合に、制御手段は、エンジン回転速度が速度範囲内となるように、スロットル開度その他の制御量を変化させる。したがって、負荷の変動によらずに、エンジン回転速度が安定する。

前記所定の速度範囲は、エアドローが生じても、それを解消できる範囲に定めておくことが好ましい。これにより、エアドローが生じて負荷が小さくなったとき、所定の速度範囲にエンジン回転速度が制御されることによって、エアドローを解消できる。その結果、操船者が意図する推進力を得ることができる。このようにして、後進時において、内燃機関の負荷変動によらずに、安定した推進力を得ることができる。

前記所定の速度範囲は、後進モードにおける制御手段の制御目標であると理解されるべきである。すなわち、後進モードによる制御時において、実際のエンジン回転速度は必ずしも前記所定の速度範囲内の値となるわけではない。たとえば、制御応答の限界から、実際のエンジン回転速度が瞬間的に前記所定の速度範囲外の値をとる場合もあり得る。
前記所定の速度範囲は、所定の目標速度を含んでいてもよい。すなわち、制御手段は、後進モードにおいて、エンジン回転速度を目標速度に制御するように構成されていてもよい。むろん、前記所定の速度範囲は、所定の上限および下限の間の範囲であってもよい。この場合、制御手段は、後進モードにおいて、当該上限および下限の範囲で変化し得る目標エンジン回転速度を定め、その目標エンジン回転速度に従って内燃機関を制御するように構成されていてもよい。

請求項２に記載されているように、前記船舶は、前記内燃機関のスロットル開度を指示するために操船者によって操作されるように構成されたアクセル操作部材をさらに含んでいてもよい。この場合、前記制御手段は、前記アクセル操作部材の操作量に対応するスロットル開度に従って前記内燃機関を制御する通常モードをさらに有していてもよい。
請求項３記載の発明は、前記内燃機関のスロットル開度を指示するために操船者によって操作されるように構成されたアクセル操作部材をさらに含み、前記制御手段は、前記反転部材の位置が後進位置に設定されている場合において、前記アクセル操作部材の操作量が所定値未満のときには当該操作量に対応するスロットル開度に従って前記内燃機関を制御（通常モードによる制御）し、前記アクセル操作部材の操作量が前記所定値以上であることを条件に前記後進モードでの前記内燃機関の制御を開始するように構成されている、請求項１に記載の船舶である。

この構成によれば、後進時において、所定値未満のアクセル操作量に対しては、当該アクセル操作量に応じてスロットル開度が変化する。すなわち、操船者のアクセル操作に対応して内燃機関の出力が変動する。これにより、操船者は、所定の小出力範囲内で内燃機関の出力を調整できる。一方、アクセル操作量が前記所定値以上になると、前述の後進モードでの制御が開始される。したがって、エンジン回転速度が所定の速度範囲内に制御されるから、エアドローが発生しても、それを速やかに解消できる。これにより、後進方向への安定した推進力を得ることができる。

請求項４記載の発明は、前記内燃機関のスロットル開度を指示するために操船者によって操作されるように構成されたアクセル操作部材をさらに含み、前記制御手段は、前記反転部材の位置が後進位置に設定されている場合において、前記アクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）が所定値未満であるか、または前記内燃機関の速度（エンジン回転速度）が前記所定の速度範囲未満のときには当該操作量に対応するスロットル開度に従って前記内燃機関を制御（通常モードによる制御）し、前記アクセル操作部材の操作量が前記所定値以上であり、かつ前記内燃機関の速度が前記所定の速度範囲以上であることを条件に前記後進モードでの前記内燃機関の制御を開始するように構成されている、請求項１に記載の船舶である。

この構成によれば、後進時において、所定値未満のアクセル操作量に対しては、当該アクセル操作量に応じてスロットル開度が変化する。また、エンジン回転速度が所定の速度未満のときも、同様に、アクセル操作量に応じてスロットル開度が変化する。すなわち、操船者のアクセル操作に対応して内燃機関の出力が変動する。これにより、操船者は、所定の小出力範囲内で内燃機関の出力を調整できる。一方、アクセル操作量が前記所定値以上であり、かつエンジン回転速度が所定の速度範囲以上になると、前述の後進モードでの制御が開始される。したがって、エンジン回転速度が所定の速度範囲内に制御されるから、エアドローが発生しても、それを速やかに解消できる。これにより、後進方向への安定した推進力を得ることができる。アクセル操作量だけでなくエンジン回転速度に対しても後進モード開始のための条件が設けられているので、操船者による内燃機関出力の調整範囲を大きくすることができる。これにより、後進時の推進力調整が容易になる。

請求項５記載の発明は、前記制御手段は、前記後進モードにおいて、前記内燃機関を前記所定の速度範囲で運転するための目標スロットル開度を演算し、前記目標スロットル開度に従って前記内燃機関を制御するように構成されており、前記制御手段は、さらに、前記目標スロットル開度に対応する仮想アクセル操作量を演算し、前記アクセル操作部材の操作量が前記仮想アクセル操作量よりも所定値以上小さくなったことに応答して前記後進モードを解除するように構成されている、請求項２〜４のいずれか一項に記載の船舶である。

この構成によれば、アクセル操作量が所定値に達することを条件に後進モードが開始される。そして、アクセル操作量が、所定の速度範囲に対応した目標スロットル開度に相当する仮想アクセル操作量よりも所定値以上小さくなると、後進モードが解除される。これにより、後進モードの開始と、その解除とにヒステリシスが与えられる。その結果、制御の安定化を図ることができる。加えて、エアドローは、発生しても速やかに解消されるので、安定した後進推進力を得ることができる。

請求項６記載の発明は、前記所定の速度範囲を変更（たとえばステップ状に変更）するために操船者によって操作されるように構成された特性変更操作手段をさらに含み、前記制御ユニットは、前記特性変更操作手段の操作に応じて、（たとえば所定の上限および下限の範囲内で）前記所定の速度範囲を変更するように構成されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶である。

この構成によれば、操船者の操作によって、後進モード時のエンジン速度範囲を変更できるから、実際の負荷（乗員数等）や状況（水辺のスロープの大小）等の使用環境に応じて、適切な速度範囲に調整できる。これにより、後進時の推進力を一層安定化できる。

図１は、この発明の一実施形態に係る水ジェット推進艇の概略構成を示す平面図である。 図２は、水ジェット推進艇の左側面図であり、水上に浮かんだ静止状態を示している。 図３は、水ジェット推進艇の底面図である。 図４は、左右のジェット推進機の近傍を船体の後方から視た部分背面図である。 図５は、水ジェット推進艇の後部を船体の下方から視た斜視図である。 図６は、左側ジェット推進機の構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。 図７は、右側ジェット推進機の構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。 図８は、水ジェット推進艇の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す。 図９は、後進時にエンジンＥＣＵが実行するエンジン制御特性を示す図である。 図１０は、エンジンＥＣＵの特徴的な動作を説明するためのフローチャートである。 図１１は、後進モードでの制御内容（図１０のステップＳ９）を説明するためのフローチャートである。 図１２は、エンジンＥＣＵによるスロットル開度の制御の詳細を説明するための図であり、アクセル操作量に対するスロットル開度の特性例が示されている。 図１３は、目標エンジン回転速度ＮＥＤの変更に関する制御内容（図１０のステップＳ１２）を説明するためのフローチャートである。 図１４Ａは、前記実施形態の構成におけるエンジン回転速度等の測定結果を示す。 図１４Ｂは、後進時において、エンジン回転速度ではなく、スロットル開度を一定に保持する制御を行う比較例における測定結果を示す。 図１４Ｃは、後進時において、熟練した操船者のアクセル操作によってエアドローの解消を図った場合（比較例）の測定結果を示す。 図１５は、水ジェット推進艇を後方から進水させる後方ランチングを図解的に示す図である。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る水ジェット推進艇１の概略構成を示す平面図である。ただし、船体の一部を破断して船体内部の構成の一部が示されている。また、図２は、水ジェット推進艇１の左側面図であり、水上に浮かんだ静止状態を示している。
水ジェット推進艇１は、湖や海などの水上を航行するために使用される船舶である。この実施形態の水ジェット推進艇１は、ジェットボートまたはスポーツボートと呼ばれるタイプの船舶であり、比較的大きな船体２を有している。水ジェット推進艇１は、船体２と、この船体２に取り付けられ、船体中心線Ａ１を挟んで左右対称に配置された左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒとを備えている。船体中心線Ａ１は、平面視において、船首と船尾中央とを通る直線である。

船体２は、この船体２の前後方向ＦＢに長く延び、かつこの船体２の左右方向ＬＲに所定の幅を有している。なお、以下では、船体２の前後方向ＦＢを単に「前後方向ＦＢ」という。また、船体２の左右方向ＬＲを単に「左右方向ＬＲ」という。また、水ジェット推進艇１が水上に正常姿勢で静止しているときの船体２の上下方向を単に「上下方向ＵＤ」という。さらに、単に「左右」、「前後」、または「上下」というときは、船体２の左右方向、前後方向または上下方向を意味している。

船体２は、デッキ４と、ハル５とを備えている。ハル５は、デッキ４の下方に配置されている。ハル５は、ハル５の底面５ａ（船底）に形成され前後に延びる稜線５ｂを中心として、左右に略対称な形状である。稜線５ｂは平面視において船体中心線Ａ１と一致する。
デッキ４の床面は、前後方向ＦＢおよび左右方向ＬＲと略平行である。デッキ４には、前方から後方に向かって、順に、前シート６、左右一対の中央シート１０、および後シート１１が配置されている。前シート６と中央シート１０との間には、風防７が配置されている。一対の中央シート１０のうちの一方は、操船者のためのシート（操船席）である。この操船席の前方にステアリングホイール８が配置されている。また、操船席の側方にアクセル／シフトレバー９が配置されている。さらに、操船席の近傍には、後進時の出力特性を変更するために操船者によって操作される特性変更操作部１５が設けられている。特性変更操作部１５は、ステアリングホイール８またはアクセル／シフトレバー９の近傍に設けられていてもよい。

ステアリングホイール８は、船体２の向きを変えるために操船者によって操作される操作部材である。ステアリングホイール８の操作によって、左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒが水を噴射する方向を左右に変更することができる。
アクセル／シフトレバー９は、操船者によって操作される別の操作部材である。操船者は、レバー９を操作することによって、左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒに駆動力を与えるエンジン１３Ｌ，１３Ｒの出力を調整でき、かつ、船体２の進行方向を前進と後進とで切り替えることができる。すなわち、アクセル／シフトレバー９は、前進／後進を切り換えるための操作部材と、エンジン出力調整のためのアクセル操作部材との両方の機能を有している。

ハル５には、左右一対のエンジン１３Ｌ，１３Ｒと、左右一対のエンジンＥＣＵ（Electronic control unit）１４Ｌ，１４Ｒと、左右一対のジェット推進機３Ｌ，３Ｒとが取り付けられている。
左右一対のエンジン１３Ｌ，１３Ｒは、ハル５内の船尾寄りの位置に取り付けられ、左右対称に配置されている。エンジン１３Ｌ，１３Ｒは、たとえば、それぞれ多気筒の４サイクル内燃機関である。左側エンジン１３Ｌは、左側ジェット推進機３Ｌに駆動力を与える駆動源である。右側エンジン１３Ｒは、右側ジェット推進機３Ｒに駆動力を与える駆動源である。ジェット推進機３Ｌ，３Ｒは、エンジン１３Ｌ，１３Ｒからの駆動力を得ることによって、船底から水を吸い込んで噴射する。これにより、船体２に推進力が与えられる。左側のエンジンＥＣＵ１４Ｌは、左側のエンジン１３Ｌを制御する。右側のエンジンＥＣＵ１４Ｒは、右側のエンジン１３Ｒを制御する。

図３は、水ジェット推進艇１の底面図である。図４は、左右のジェット推進機３Ｌ，３Ｒの近傍を船体２の後方から視た部分背面図である。さらに、図５は、水ジェット推進艇１の後部を船体２の下方から視た斜視図である。
ハル５の底面５ａの後端側には、左右一対の傾斜面１６Ｌ，１６Ｒが左右対称に形成されている。左側傾斜面１６Ｌは、稜線５ｂから左上方に向かって傾斜している。右側傾斜面１６Ｒは、稜線５ｂから右上方に向かって傾斜している。したがって、船体２の底面５ｂは、中央（稜線５ｂ）から側方に向かうに従って高くなる形状の船底を形成している。

左側のジェット推進機３Ｌは、稜線５ｂよりも左上に配置されており、右側のジェット推進機３Ｒは、稜線５ｂよりも右上に配置されている。
ハル５の後端の上方には、デッキ４の後部４ａが後方に張り出している。ハル５の底部の後端には、左右一対の凹部１８Ｌ，１８Ｒが左右対称に形成されている。左右の凹部１８Ｌ，１８Ｒは、左側ジェット推進機３Ｌの一部および右側ジェット推進機３Ｒの一部をそれぞれ収容するように形成されている。

左側凹部１８Ｌは、稜線５ｂの左側に形成されている。左側凹部１８Ｌは、前後に延びており、ハル５の底面５ａの後端部からハル５の後面５ｃにかけて形成され、後面５ｃにおいて後方に開放している。左側凹部１８Ｌの天井面は、後方ほど、高くなる傾斜面となっている。同様に、右側凹部１８Ｒは、稜線５ｂの右側に形成されている。右側凹部１８Ｒは、前後に延びており、ハル５の底面５ａの後端部からハル５の後面５ｃにかけて形成され、後面５ｃにおいて後方に開放している。右側凹部１８Ｒの天井面は、後方ほど高くなる傾斜面となっている。

図６は、左側ジェット推進機３Ｌの構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。凹部１８Ｌの後端部には、下方からプレート部材１９Ｌが取り付けられている。プレート部材１９Ｌは、凹部１８Ｌの後端部を下方から塞いでいる。これら凹部１８Ｌとプレート部材１９Ｌとにより、インテークダクト２０Ｌが形成されている。
インテークダクト２０Ｌの前端には、ハル５の底面５ａに開口したインテーク２１Ｌが形成されている。インテークダクト２０Ｌは、インテーク２１Ｌから吸い込まれた水を噴射ノズル２６Ｌへと案内する。インテーク２１Ｌの後方に、ジェット推進機３Ｌが配置されている。インテーク２１Ｌおよびジェット推進機３Ｌは、前後方向ＦＢに沿って並んでいる。

ジェット推進機３Ｌは、噴射ユニット２９Ｌと、デフレクタ２７Ｌと、バケット２８Ｌとを含む。噴射ユニット２９Ｌは、船体２の船底から吸水して船体２の後方に向けて水を噴射する。この噴射ユニット２９Ｌは、ハウジング２３Ｌと、インペラ２４Ｌと、静翼２５Ｌと、噴射ノズル２６Ｌとを含んでいる。インペラ２４Ｌおよび静翼２５Ｌは、ハウジング２３Ｌ内に配置されている。

ハウジング２３Ｌは、筒状に形成されている。ハウジング２３Ｌの前端には、環状フランジ３０Ｌが設けられている。この環状フランジ３０Ｌは、環状のトランサムプレート３９Ｌを挟んでハル５のトランサム面３１Ｌに対向している。環状フランジ３０Ｌは、ボルトその他の締結具（図示せず）を用いて、トランサム面３１Ｌに固定されている。インテークダクト２０Ｌは、トランサム面３１Ｌで開口している。ハウジング２３Ｌ内の空間は、インテークダクト２０Ｌ内の空間に連なっている。

インペラ２４Ｌは、インテークダクト２０Ｌから水を吸って噴射ノズル２６Ｌへと送り出す。インペラ２４Ｌは、その回転軸線Ｃ１Ｒ回りに放射状に配置された複数の羽根を備えている。インペラ２４Ｌは、ドライブシャフト３２Ｌの中間部に固定されている。
ドライブシャフト３２Ｌは、前後に延びており、エンジン１３Ｌの出力をインペラ２４Ｌに伝達する。ドライブシャフト３２Ｌは、ハウジング２３Ｌおよびインテークダクト２０Ｌ内に配置されている。

ドライブシャフト３２Ｌの前端部は、カップリング３３Ｌを介して、エンジン１３Ｌのクランク軸３４Ｌに動力伝達可能に連結されている。ドライブシャフト３２Ｌの後端部は、ハウジング２３Ｌ内に配置された内筒３６Ｌを挿通している。ドライブシャフト３２Ｌは、内筒３６Ｌの前後に配置された一対の軸受３５Ｌ，３５Ｌを介して内筒３６Ｌに回転可能に支持されている。

静翼２５Ｌは、インペラ２４Ｌの回転によって生じた水流を整える整流翼である。静翼２５Ｌは、インペラ２４Ｌの後方に配置されている。静翼２５Ｌは、ハウジング２３Ｌ内に固定された複数の羽根を含んでいる。各羽根の外周部は、ハウジング２３Ｌに固定されており、内周部は、内筒３６Ｌに固定されている。
噴射ノズル２６Ｌは、インペラ２４Ｌの回転により生じた水流が通過する筒状部材であり、ハウジング２３Ｌの後端部に固定されている。噴射ノズル２６Ｌの軸方向中間部は、円錐台形状に形成されており、後方ほど内径が小さくなっている。噴射ノズル２６Ｌの後端部は、内径が略一定の円筒状に形成されている。この構成により、噴射ノズル２６Ｌは、インペラ２４Ｌによって生成された水流を加速して後方へと噴射する。

デフレクタ２７Ｌは、噴射ノズル２６Ｌの後方に配置されており、噴射ノズル２６Ｌから噴射される水の噴射方向を変えるように構成されている。デフレクタ２７Ｌは、中空状に形成されており、噴射ノズル２６Ｌから噴射された水を船体２の後方または前方に向けて噴射する。デフレクタ２７Ｌは、後方に向けて開口した噴射口５２Ｌを有している。
デフレクタ２７Ｌは、ボルト５７Ｌを介して噴射ノズル２６Ｌに支持されている。ボルト５７Ｌは、上下方向ＵＤに延びる左右回動軸線Ｄ１Ｌに沿って、噴射ノズル２６Ｌの上方および下方に配置されている。したがって、デフレクタ２７Ｌは、噴射ノズル２６Ｌに対して、左右回動軸線Ｄ１Ｌ回りに左右に回動可能となっている。これにより、デフレクタ２７Ｌは、水流方向を左右に変えることができる。

バケット２８Ｌは、水ジェット推進艇１を後進させるときに、デフレクタ２７Ｌの噴射口５２Ｌを塞ぐように構成されている。バケット２８Ｌは、デフレクタ２７Ｌに隣接して配置されている。
より具体的には、バケット２８Ｌは、ボルト６５Ｌを介してデフレクタ２７Ｌに支持されている。ボルト６５Ｌは、左右方向ＬＲに延びる上下回動軸線Ｅ１Ｌに沿って、デフレクタ２７Ｌの左方および右方に配置されている（図６では、左側のボルト６５Ｌのみ図示）。バケット２８Ｌは、デフレクタ２７Ｌに対して上下回動軸線Ｅ１Ｌ回りに上下に回動可能である。バケット２８Ｌは、デフレクタ２７Ｌとともに左右に回動可能である。

バケット２８Ｌは、前進位置と後進位置との間で上下に回動可能である。前進位置とは、バケット２８Ｌが、デフレクタ２７Ｌの噴射口５２Ｌよりも上方に退避したときの位置である。この前進位置が図６に実線で示されている。一方、後進位置は、バケット２８Ｌが、デフレクタ２７Ｌの噴射口５２Ｌに対向する位置である。この後進位置が図６に二点鎖線で示されている。後進位置では、バケット２８Ｌが噴射口５２Ｌを塞ぐので、噴射口５２Ｌから噴射された水流は、バケット２８Ｌによって反転され、前方へと向かう。つまり、バケット２８Ｌは、ジェット推進機３Ｌから後方に向かって噴射される水流の方向を前方に向けて折り返す。「前方」とは、船体２に後進方向の推進力を与えることができる方向である。すなわち、バケット２８Ｌが後進位置にあるときの水流の噴射方向は、必ずしも船体２の中心線Ａ１に平行である必要はなく、船体２の中心線Ａ１に沿って前方に向かう成分を有する方向であればよい。

この実施形態では、バケット２８Ｌが後進位置に配置されているとき、バケット２８Ｌによって折り返された水流は、船体２の斜め下前方に向かう。
図５に示すように、左側ジェット推進機３Ｌにおいて、噴射ノズル２６Ｌよりも後方の部分は、左側凹部１８Ｌの後方に突出しており、デッキ後部４ａの下方に配置されている。

図７は、右側ジェット推進機３Ｒの構成を示す縦断面図であり、左側から視た断面を示す。右側ジェット推進機３Ｒの構成は、左側ジェット推進機３Ｌの構成とほぼ同様である。そこで、図７において、左側ジェット推進機３Ｌに関して既述の構成の対応部分を、同一番号の末尾にアルファベット「Ｒ」を付加した参照符号で示し、詳細な説明を省略する。

図８は、水ジェット推進艇１の進行方向の変更および出力の制御に関する構成を図解的に示す。水ジェット推進艇１は、右側デフレクタ２７Ｒおよび左側デフレクタ２７Ｌを連動して左右に回動させる連動機構４１を含んでいる。連動機構４１は、ステアリングホイール８と、ステアリングケーブル４２とを含んでいる。
ステアリングホイール８には、ステアリングケーブル４２の一端が接続されている。ステアリングケーブル４２は、たとえばプッシュプル式のケーブルであり、ステアリングホイール８の回転操作によって押し引きされるように構成されている。ステアリングケーブル４２の他端は、２本に分岐している。これらの他端は、それぞれ、左側デフレクタ２７Ｌおよび右側デフレクタ２７Ｒに接続されている。

ステアリングホイール８の回転力は、ステアリングケーブル４２を介して左側デフレクタ２７Ｌおよび右側デフレクタ２７Ｒに伝わる。これにより、左側デフレクタ２７Ｌおよび右側デフレクタ２７Ｒが連動して左右に回動する。
アクセル／シフトレバー９は、左側レバー４３Ｌと、右側レバー４３Ｒとを含んでいる。レバー４３Ｌ，４３Ｒは、各下端を回動中心として前後方向に回動操作可能に構成されている。左側レバー４３Ｌの回動操作位置は、左側アクセルポジションセンサ４４Ｌによって検出される。同様に、右側レバー４３Ｒの回動操作位置は、右側アクセルポジションセンサ４４Ｒによって検出される。アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒは、左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒにそれぞれ電気的に接続されており、レバー４３Ｌ，４３Ｒの位置に対応する信号をそれぞれ出力する。

特性変更操作部１５は、増加スイッチ１５１および減少スイッチ１５２を含む。特性変更操作部１５は、左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに電気的に接続されている。特性変更操作部１５は、スイッチ１５１，１５２の操作を表す信号を左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに入力するように構成されている。特性変更操作部１５は、後進時のエンジン出力を調整するために操作者によって操作される。増加スイッチ１５１が操作されると、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、後進時のエンジン出力を増加させる。減少スイッチ１５２が操作されると、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、後進時のエンジン出力を減少させる。

左側エンジンＥＣＵ１４Ｌは、左側エンジン１３Ｌに設けられた左側スロットルアクチュエータ４５Ｌに電気的に接続されており、この左側スロットルアクチュエータ４５Ｌの駆動を制御する。これにより、左側エンジン１３Ｌのスロットルバルブの開度（スロットル開度）が制御され、その結果、左側エンジン１３Ｌの出力が制御される。左側エンジン１３Ｌのスロットル開度は、左側スロットルポジションセンサ４７Ｌで検出され、この検出信号が左側エンジンＥＣＵ１４Ｌに入力される。同様に、右側エンジンＥＣＵ１４Ｒは、右側エンジン１３Ｒに設けられた右側スロットルアクチュエータ４５Ｒに電気的に接続されており、この右側スロットルアクチュエータ４５Ｒの駆動を制御する。これにより、右側エンジン１３Ｒのスロットル開度が制御され、その結果、右側エンジン１３Ｒの出力が制御される。右側エンジン１３Ｒのスロットル開度は、右側スロットルポジションセンサ４７Ｒで検出され、この検出信号が右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに入力される。

エンジン１３Ｌ，１３Ｒには、それぞれ、エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒが備えられている。エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒは、たとえば、エンジン１３Ｌ，１３Ｒのクランク角を検出するクランク角センサであってもよい。これらのエンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒの出力信号は、それぞれ左側エンジンＥＣＵ１４Ｌおよび右側エンジンＥＣＵ１４Ｒに入力される。エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒの出力信号に基づいて、エンジン１３Ｌ，１３Ｒを制御する。とくに、後進時において、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒの出力信号に基づいて、エンジン１３Ｌ，１３Ｒのスロットル開度を制御する。

水ジェット推進艇１は、さらに、左側バケット２８Ｌおよび右側バケット２８Ｒを連動して前進位置と後進位置との間で変位させるバケット連動機構４８を備えている。
バケット連動機構４８は、左側レバー４３Ｌと、右側レバー４３Ｒと、操作ケーブル４９とを含んでいる。操作ケーブル４９は、たとえばプッシュプル式のケーブルであり、レバー４３Ｌ，４３Ｒの操作によって押し引きされるように構成されている。操作ケーブル４９の一端は、２つに分岐しており、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒに接続されている。操作ケーブル４９の他端は、２つに分岐しており、左側バケット２８Ｌおよび右側バケット２８Ｒにそれぞれ接続されている。

たとえば、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒがそれぞれ所定の中立位置にあるとき、左側エンジン１３Ｌおよび右側エンジン１３Ｒは、アイドリング状態となる。
また、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒがそれぞれ中立位置よりも前側に倒されると、左側アクセルポジションセンサ４４Ｌおよび右側アクセルポジションセンサ４４Ｒからの出力信号が変化する。左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒがそれぞれ中立位置よりも前側に一定量以上倒されると、左側エンジン１３Ｌの出力および右側エンジン１３Ｒの出力を増加するための制御が行われる。

同様に、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒがそれぞれ中立位置よりも後側に倒されると、左側アクセルポジションセンサ４４Ｌおよび右側アクセルポジションセンサ４４Ｒからの出力信号が変化する。左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒがそれぞれ中立位置よりも後側に一定量以上倒されると、左側エンジン１３Ｌの出力および右側エンジン１３Ｒの出力を増加するための制御が行われる。

さらに、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒがそれぞれ中立位置よりも後側に一定量以上倒されると、左側レバー４３Ｌおよび右側レバー４３Ｒの操作力が操作ケーブル４９を介して左側バケット２８Ｌおよび右側バケット２８Ｒに伝わるようになっている。これにより、左側バケット２８Ｌは、前進位置から左側デフレクタ２７Ｌの後方の後進位置に変位し、右側バケット２８Ｒは、前進位置から右側デフレクタ２７Ｒの後方の後進位置に変位する。図８では、直進位置の左側バケット２８Ｌおよび右側バケット２８Ｒを実線で示しており、後進位置の左側バケット２８Ｌおよび右側バケット２８Ｒを二点鎖線で示している。

バケット２８Ｌ，２８Ｒが後進位置に配置されるときのレバー４３Ｌ，４３Ｒの操作範囲を、以下「後進操作範囲」という。エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒの出力に基づいて、レバー４３Ｌ，４３Ｒの操作位置が後進操作範囲内か否か判断するように構成されている。
左側レバー４３Ｌが中立位置へ向かって戻され、その傾倒量が一定量未満となると、左側バケット２８Ｌは、左側デフレクタ２７Ｌの後方の位置から前進位置に戻る。同様に、右側レバー４３Ｒが中立位置へ向かって戻され、その傾倒量が一定量未満となると、右側バケット２８Ｒは、右側デフレクタ２７Ｒの後方から退避して前進位置に戻る。

なお、ここでは、バケット連動機構４８は、バケット２８Ｌ，２８Ｒがレバー４３Ｌ，４３Ｒの操作に機械的に連動するように構成されているけれども、別の構造を用いることもできる。たとえば、バケット２８Ｌ，２８Ｒを油圧装置その他のアクチュエータで作動させてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒの出力に基づき、アクチュエータを制御するように構成されることが好ましい。

図９は、後進時にエンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒ（以下、総称するときには「エンジンＥＣＵ１４」という。）がそれぞれ実行するエンジン制御の特性を示す特性図である。エンジンＥＣＵ１４は、バケット２８Ｌ，２８Ｒ（以下、総称するときには「バケット２８」という。）が後進位置に制御されると、図９に実線または二点鎖線で示すいずれかの特性に従ってエンジン１３Ｌ，１３Ｒ（以下、総称するときには「エンジン１３」という。）を制御する。

エンジンＥＣＵ１４は、アクセルポジションセンサ４４Ｌ，４４Ｒ（以下、総称するときには「アクセルポジションセンサ４４」という。）によって検出されるアクセル操作量Ｓθを監視する。アクセル操作量Ｓθが所定の制御開始アクセル操作量Ｓθtr未満の範囲では、エンジンＥＣＵ１４は、アクセル操作量Ｓθに応じた目標スロットル開度を設定する。エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度が目標スロットル開度に一致するように、スロットルアクチュエータ４５Ｌ，４５Ｒ（以下、総称するときには「スロットルアクチュエータ４５」という。）を制御する。スロットル開度は、スロットルポジションセンサ４７Ｌ，４７Ｒ（以下、総称するときには「スロットルポジションセンサ４７」という。）によって検出される。

一方、アクセル操作量Ｓθが制御開始アクセル操作量Ｓθtr以上のときには、エンジンＥＣＵ１４は、エンジン回転速度が一定になるようにスロットル開度を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ１４は、アクセル操作量Ｓθによらずに一定の目標エンジン回転速度ＮＥＤを設定する。エンジンＥＣＵ１４は、エンジン回転速度センサ５０Ｌ，５０Ｒ（以下、総称するときには「エンジン回転速度センサ５０」という。）から、エンジン１３の実際のエンジン回転速度を取得する。エンジンＥＣＵ１４は、取得されたエンジン回転速度が目標エンジン回転速度ＮＥＤに一致するように、スロットルアクチュエータ４５を制御して、スロットル開度を調整する。

後進時に適用される一定の目標エンジン回転速度ＮＥＤは、特性変更操作部１５の操作によって増減することができる。このような増減がされる前の基本特性を図９に実線で示す。また、増減された目標エンジン回転速度特性を図９に二点鎖線で示す。この実施形態では、エンジンＥＣＵ１４は、特性変更操作部１５の操作に応じて、後進時の目標エンジン回転速度ＮＥＤを所定の変更量（ＮＥup，ＮＥdown）で段階的に変更する。

図１０は、エンジンＥＣＵ１４の特徴的な動作を説明するためのフローチャートである。エンジンＥＣＵ１４は、アクセルポジションセンサ４４の出力信号に基づき、アクセル／シフトレバー９（具体的にはレバー４３Ｌ，４３Ｒ）が後進操作範囲に操作されたかどうかを判断する。具体的には、エンジンＥＣＵ１４は、アクセル／シフトレバー９の操作量（アクセル操作量）Ｓθが零となり、その後に、アクセル／シフトレバー９の操作位置が後進操作範囲となったかどうかを判断する（ステップＳ１，Ｓ２）。これらの判断が肯定されるときは、エンジンＥＣＵ１４は、バケット２８Ｌ，２８Ｒ（以下、総称するときには「バケット２８」という。）が後進位置に配置されたと判定する（ステップＳ３）。これに応じて、エンジンＥＣＵ１４は、後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤ（図９参照）、制御開始アクセル操作量Ｓθtr（図９参照）、および制御開始エンジン回転速度ＮＥtrを設定する。後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤは、制御目標値である。

エンジンＥＣＵ１４は、エンジン回転速度センサ５０によって検出される実際のエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度に一致するように、エンジン１３を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ１４は、スロットルアクチュエータ４５を駆動して、スロットル開度を制御する。制御開始アクセル操作量Ｓθtrは、エンジン回転速度ＮＥを後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤに一致させる後進モードによる制御を開始するときのアクセル操作量Ｓθである。この制御開始アクセル操作量Ｓθtr未満のアクセル操作量Ｓθのときは、エンジンＥＣＵ１４は、アクセル操作量Ｓθに応じてスロットル開度Ｔθを可変設定する通常モードによる制御（ステップＳ１４）を実行する。制御開始エンジン回転速度ＮＥtrは、エンジン回転速度ＮＥを後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤに一致させる後進モードによる制御を開始するときのエンジン回転速度である。この制御開始エンジン回転速度ＮＥtr未満のエンジン回転速度ＮＥのときは、エンジンＥＣＵ１４は、アクセル操作量Ｓθに応じてスロットル開度Ｔθを可変設定する通常モードによる制御を実行する。

エンジンＥＣＵ１４は、エンジン回転速度センサ５０によって検出される実際のエンジン回転速度ＮＥ、およびアクセルポジションセンサ４４によって検出される実際のアクセル操作量Ｓθを読み込む（ステップＳ５，Ｓ６）。さらに、エンジンＥＣＵ１４は、アクセル操作量Ｓθが制御開始アクセル操作量Ｓθtr以上かどうか、およびエンジン回転速度ＮＥが制御開始エンジン回転速度ＮＥtr以上かどうかを判断する（ステップＳ７，Ｓ８）。これらの判断のいずれかが否定のときは、エンジンＥＣＵ１４は、通常モードによる制御を実行する。これらの判断がいずれも肯定のときは、エンジンＥＣＵ１４は、後進モードによる制御を実行する（ステップＳ１４）。

後進モードでは、エンジンＥＣＵ１４は、エンジン回転速度ＮＥが後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤに一致するように、スロットル開度Ｔθを制御する（ステップＳ９）。また、エンジンＥＣＵ１４は、解除アクセル操作量Ｓθhsを読み込む（ステップＳ１０）。解除アクセル操作量Ｓθhsとは、後進モードを解除して通常モードによる制御に戻すためのしきい値である。

エンジンＥＣＵ１４は、さらに、目標エンジン回転速度ＮＥＤを変更するための変更指示の有無を判断する（ステップＳ１１）。すなわち、エンジンＥＣＵ１４は、特性変更操作部１５が操作されたかどうかを判断する。目標エンジン回転速度ＮＥＤの変更指示の入力があると、エンジンＥＣＵ１４は、それに応じて、目標エンジン回転速度ＮＥＤを変更するための処理を実行する（ステップＳ１２）。目標エンジン回転速度ＮＥＤの変更指示の入力がなければ、この処理は省かれる。

エンジンＥＣＵ１４は、アクセル操作量Ｓθと、制御アクセル操作量Ｓθcontとを比較する（ステップＳ１３）。より具体的には、アクセル操作量Ｓθと、制御アクセル操作量Ｓθcontから解除アクセル操作量Ｓθhsを減じた値との大小関係が調べられる。制御アクセル操作量Ｓθcontとは、エンジンＥＣＵ１４が、後進モードによる制御において内部演算処理のために用いる変数である。アクセル操作量Ｓθが、制御アクセル操作量Ｓθcontから解除アクセル操作量Ｓθhsを減じた値よりも小さければ（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４は、後進モードを解除して、通常モードによる制御（ステップＳ１４）に移行する。さもなければ、エンジンＥＣＵ１４は、ステップＳ９からの処理を繰り返し、引き続き、後進モードによる制御（Ｓ９〜Ｓ１３）を継続する。

図１１は、後進モードでの制御内容（図１０のステップＳ９）を説明するためのフローチャートである。エンジンＥＣＵ１４は、実際のエンジン回転速度ＮＥと、目標エンジン回転速度ＮＥＤとを比較する（ステップＳ９１）。実際のエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＤ以上のときは（ステップＳ９１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度Ｔθを減少させる（ステップＳ９２）。一方、実際のエンジン回転速度ＮＥが目標転舵角よりも小さいときは（ステップＳ９１：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度Ｔθを増加させる（ステップＳ９３）。これにより、実際のエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＤに一致するように、スロットル開度Ｔθが調整される。

図１２は、エンジンＥＣＵ１４によるスロットル開度の制御の詳細を説明するための図であり、アクセル操作量に対するスロットル開度の特性例が示されている。図１２では、後進操作範囲内におけるアクセル操作量を百分率（０％〜１００％）で表し、スロットル全閉（０％）からスロットル全開（１００％）までのスロットル開度を百分率で表してある。スロットル開度は、アクセル操作量が０％のとき０％（全閉）とされ、アクセル操作量が１００％のときに１００％（全開）とされる。また、スロットル開度は、アクセル操作量の増加に応じて単調に増加する特性に従って設定される。この特性は、線形特性であってもよいし、非線形特性であってもよいけれども、図１２には、一例として非線形特性をスロットル開度特性曲線１００で示す。

通常モードでは、エンジンＥＣＵ１４は、アクセルポジションセンサ４４によって検出された実際のアクセル操作量Ｓθをスロットル開度特性曲線１００に当てはめて、スロットル開度Ｔθを設定する。したがって、アクセル操作量Ｓθの増減に応じて、スロットル開度Ｔθが増減する。
後進モードでは、エンジンＥＣＵ１４は、内部演算によって求めた制御アクセル操作量Ｓθcontをスロットル開度特性曲線１００に当てはめて、スロットル開度Ｔθを設定する。エンジンＥＣＵ１４は、後進モードが開始されると（図１０のステップＳ８：ＹＥＳ）、そのときの実際のアクセル操作量Ｓθを制御アクセル操作量Ｓθcontの初期値とする。その後、エンジンＥＣＵ１４は、後進モードによる制御の間、実際のエンジン回転速度ＮＥと後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤとに基づいて、制御周期ごとに、制御アクセル操作量Ｓθcontを更新する。たとえば、エンジンＥＣＵ１４は、エンジン回転速度偏差ΔＮＥと、エンジン回転速度変化率δＮＥとに基づいて、制御量変分δＳθを求める。エンジン回転速度偏差ΔＮＥとは、後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤに対するエンジン回転速度ＮＥの偏差である。エンジン回転速度変化率δＮＥとは、実際のエンジン回転速度ＮＥの変化率であり、たとえば隣接する制御周期間のエンジン回転速度ＮＥの変分であってもよい。制御量変分δＳθとは、従前の制御アクセル操作量Ｓθcontに加算される値である。すなわち、今制御周期ｎ（ｎは制御周期の番号を表す自然数）における制御アクセル操作量Ｓθcont(n)は、前制御周期における制御アクセル操作量Ｓθcont(n-1)を用いて、次式で与えられる。

Ｓθcont (n)＝Ｓθcont (n)＋δＳθ
制御量変分δＳθは、エンジン回転速度偏差ΔＮＥおよびエンジン回転速度変化率δＮＥを変数としたテーブルに基づいて演算されてもよい。また、制御量変分δＳθは、エンジン回転速度偏差ΔＮＥおよびエンジン回転速度変化率δＮＥを変数として含む関数演算によって求められてもよい。いずれの場合も、ＮＥ≧ＮＥＤであれば（図１１のステップＳ９１：ＹＥＳ）、δＳθ≦０となり、結果として、スロットル開度が減少する（図１１のステップＳ９２）。また、ＮＥ＜ＮＥＤであれば（ステップＳ９１：ＮＯ）、δＳθ＞０となり、結果として、スロットル開度が増加する（図１１のステップＳ９３）。たとえば、エンジン回転速度偏差ΔＮＥの大きさ｜ΔＮＥ｜が大きいほど、また、エンジン回転速度変化率δＮＥの大きさ｜δＮＥ｜が大きいほど、制御量変分δＳθの大きさ｜δＳθ｜が大きく設定される。

このようにして定められる制御アクセル操作量Ｓθcontは、必ずしも実際のアクセル操作量Ｓθと一致しない。たとえば、図１２に示すように、制御アクセル操作量Ｓθcontは、実際のアクセル操作量Ｓθを含まない（たとえば、実際のアクセル操作量Ｓθよりも小さい）範囲で可変設定される場合もある。むろん、アクセル操作量Ｓθは、操船者の操作に追従するから、制御アクセル操作量Ｓθcontの変動範囲内の値となる場合も、その変動範囲よりも小さな値となる場合もある。

後進モードの解除条件（図１０のステップＳ１３）は、実際のアクセル操作量Ｓθが制御アクセル操作量Ｓθcontから解除アクセル操作量Ｓθhsを減じた値（Ｓθcont−Ｓθhs）未満となることである。したがって、Ｓθcont−Ｓθhs＜Ｓθであれば、アクセル操作量Ｓθが制御開始アクセル操作量Ｓθtrを下回っても、直ちには、後進モードは解除されない。これにより、後進モード開始条件とその解除条件とにヒステリシスが与えられるから、後進モードと通常モードとが頻繁に切り換わることが回避される。

なお、エンジン回転速度ＮＥと後進時目標エンジン回転速度ＮＥＤとの比較結果に応じたスロットル開度制御には、必ずしも制御アクセル操作量Ｓθcontを用いる必要はない。たとえば、ＮＥ≧ＮＥＤのとき（図１１のステップＳ９１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度Ｔθを所定値ΔＴ（ΔＴ＞０）だけ減少させてもよい（図１１のステップＳ９２）。すなわち、現制御周期のスロットル開度Ｔθ(n)は、前制御周期のスロットル開度Ｔθ(n-1)を用いて、Ｔθ(n)＝Ｔθ(n-1)−ΔＴにより演算されてもよい。一方、ＮＥ＜ＮＥＤのときは（図１１のステップＳ９１：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度Ｔθを所定値ΔＴだけ増加させてもよい（図１１のステップＳ９３）。すなわち、エンジンＥＣＵ１４は、現制御周期のスロットル開度Ｔθ(n)を、Ｔθ(n)＝Ｔθ(n-1)＋ΔＴにより演算してもよい。このようにしても、実際のエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＤに一致するように、スロットル開度Ｔθが調整される。

所定値ΔＴは、一定値である必要はない。たとえば、エンジンＥＣＵは、エンジン回転速度偏差ΔＮＥの大きさやエンジン回転速度変化率δＮＥの大きさに応じて変動するように前記所定値ΔＴを定めてもよい。
図１３は、目標エンジン回転速度ＮＥＤの変更に関する制御内容（図１０のステップＳ１２）を説明するためのフローチャートである。エンジンＥＣＵ１４は、目標エンジン回転速度ＮＥＤの増加指示が入力されたかどうかを判断する（ステップＳ１２１）。すなわち、エンジンＥＣＵ１４は、目標エンジン回転速度ＮＥＤを増加させるための増加スイッチ１５１が操作されたかどうかを判断する。増加指示が入力されると（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４は、目標エンジン回転速度ＮＥＤの段階数を表すカウンタＣの値が所定の上限値かどうかを判断する（ステップＳ１２２）。カウンタＣの値が上限値未満であれば（ステップＳ１２２：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４は、カウンタＣを１だけインクリメントする（ステップＳ１２３）。さらに、エンジンＥＣＵ１４は、現在の目標エンジン回転速度ＮＥＤに所定の増分ＮＥup（ＮＥup＞０）を加えて、新たな目標エンジン回転速度ＮＥＤを設定する（ステップＳ１２４）。カウンタＣの値がすでに上限値に達していれば（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、ステップＳ１２３，１２４の処理が省かれ、目標エンジン回転速度ＮＥＤは従前の値に保持される。

目標エンジン回転速度ＮＥＤの増加指示が入力されなければ（ステップＳ１２１：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４は、目標エンジン回転速度ＮＥＤの減少指示が入力されたかどうかを判断する（ステップＳ１２５）。すなわち、エンジンＥＣＵ１４は、目標エンジン回転速度ＮＥＤを減少させるための減少スイッチ１５２が操作されたかどうかを判断する。減少指示が入力されると（ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４は、カウンタＣの値が所定の下限値かどうかを判断する（ステップＳ１２６）。カウンタＣの値が下限値よりも大きければ（ステップＳ１２６：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４は、カウンタＣを１だけデクリメントする（ステップＳ１２７）。さらに、エンジンＥＣＵ１４は、現在の目標エンジン回転速度ＮＥＤから所定の減少分ＮＥdown（ＮＥdown＞０。たとえば、ＮＥup＝ＮＥdown）を減じて、新たな目標エンジン回転速度ＮＥＤを設定する（ステップＳ１２８）。カウンタＣの値がすでに下限値に達していれば（ステップＳ１２６：ＹＥＳ）、ステップＳ１２７，１２８の処理が省かれ、目標エンジン回転速度ＮＥＤは従前の値に保持される。

このようにして、増加スイッチ１５１および減少スイッチ１５２の操作に応じて、エンジンＥＣＵ１４は、目標エンジン回転速度ＮＥＤを一定範囲内で段階的に可変設定する。目標エンジン回転速度ＮＥＤは、カウンタＣの上限値に対応した上限目標エンジン回転速度と、カウンタＣの下限値に対応した下限目標エンジン回転速度との間で設定されることになる。

図１４Ａは、前記実施形態の構成におけるエンジン回転速度等の測定結果を示す。具体的には、後進操作を行ったときのアクセル操作量Ｓθ、スロットル開度Ｔθおよびエンジン回転速度ＮＥの時間変化が示されている。ただし、アクセル操作量Ｓθはスロットル開度に換算した値で示されている。アクセル操作量Ｓθが制御開始アクセル操作量Ｓθtrに達し、さらにエンジン回転速度ＮＥが制御開始エンジン回転速度ＮＥtrに達するまでは、通常モードによる制御が行われる。したがって、アクセル操作量Ｓθの増加に応じてスロットル開度Ｔθが増加し、それに応じてエンジン回転速度ＮＥが増加している。アクセル操作量Ｓθが制御開始アクセル操作量Ｓθtrに達し、かつ、エンジン回転速度ＮＥが制御開始エンジン回転速度ＮＥtrに達すると、後進モードによる制御が開始される。これにより、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＤとなるように、スロットル開度Ｔθが制御される。エアドローの影響でエンジン１３の負荷が変動すると、それに応じてエンジン回転速度ＮＥが変動しようとする。このエンジン回転速度ＮＥの変動は、スロットル開度Ｔθの可変制御によって、抑制される。

図１４Ｂは、後進時において、エンジン回転速度ＮＥではなく、スロットル開度Ｔθを一定に保持する制御を行う比較例における測定結果を示す。エアドローが発生すると、エンジン１３の負荷が一気に軽くなるため、エンジン回転速度ＮＥが急増している。これにより、エアドローが一層激しくなる。エアドローを解消するためにスロットル開度Ｔθを減少させると、エンジン回転速度ＮＥが減少する。しかし、エアドローが解消されることで、インペラ２４（図６および図７参照）に水の負荷が一気にかかるので、エンジン１３の負荷が急増する。これにより、エンジン回転速度ＮＥが急減して、充分な推進力が得られなくなる。

図１４Ｃは、後進時において、熟練した操船者のアクセル操作によってエアドローの解消を図った場合（比較例）の測定結果を示す。エアドローが発生すると操船者はアクセル操作量Ｓθを減少させる。エアドローが解消されてエンジン１３の負荷が大きくなると、操船者はアクセル操作量Ｓθを増加させる。この操作をタイミングよく繰り返し行うことで、後進のための必要な推進力が得られる。しかし、図１４Ｃに表れているように、アクセル操作を頻繁にタイミングよく行う必要があるうえ、それでもなおエンジン回転速度ＮＥは大きく変動している。すなわち、エンジン回転速度ＮＥのオーバーシュートおよびアンダーシュートを抑え込むのは困難であるから、結局、安定した推進力を得ることはできない。

図１５は、水ジェット推進艇１を後方から進水させる後方ランチングを図解的に示す図である。水ジェット推進艇１は、トレーラ７０の荷台７１に積載されている。トレーラ７０は、牽引機構を備えた車両７５によって牽引されるように構成されている。後方ランチングに際して、ユーザは、車両７５を運転して、トレーラ７０を水辺７６から水中７７へと後退させる。これにより、水ジェット推進艇１の船体２の後部が水中７７に入る。このとき、インテーク２１は、水面７８近くの水中にあり、水面７８が波打てば瞬間的に空中に露出する可能性がある。

この状態で、水ジェット推進艇１の操船者７９は、アクセル／シフトレバー９を後進操作範囲まで操作する。これにより、バケット２８がデフレクタ２７の噴射口５２（図６および図７参照）を塞ぐ。操船者は、さらに、アクセル操作量を大きくして、エンジン１３の出力を上げる。これにより、ジェット推進機３は、インテーク２１から周囲の水を吸って、噴射する。噴射された水は、バケット２８によって反転され、船体２の前方に向けられる。これにより、船体２には、後進方向の推進力が与えられる。

一方、前方に噴射された水流には、気泡が含まれている。さらに、前方に噴射された水流は、船体２の近くの水面７８を波打たせるから、インテーク２１が空中８０に露出する可能性がある。したがって、ジェット推進機３は、その内部に空気を引き込むので、エアドローが生じる。
この実施形態では、前述のとおり、一定以上のアクセル操作量Ｓθのときは、エンジン回転速度ＮＥが制御開始エンジン回転速度ＮＥtr以上となることを条件に、後進モードによる制御が行われ、エンジン回転速度ＮＥが一定に制御される。その結果、エアドローが生じると速やかにスロットル開度Ｔθが減少させられ、エアドローが解消すると速やかにスロットル開度Ｔθが増加させられる。これにより、エアドローに起因する推進力の低下を最小限にすることができる。したがって、熟練した操船者でなくとも、後方ランチングをスムーズに行って、水ジェット推進艇１を速やかに進水させることができる。

後方ランチング時だけでなく、後進時には、水流に含まれる気泡がインテーク２１に達してエアドローが生じる可能性がある。このようなときにも、後進モードによる制御の介入によって、安定した推進力を得ることができる。これにより、後進操作が容易になる。
操船者は、実際の負荷（乗員数等）や状況（水辺のスロープの大小）等の使用環境に応じて、特性変更操作部１５を操作し、後進時の目標エンジン回転速度ＮＥＤを調整することができる。これにより、後進時の推進力を一層安定化できる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、ジェットボートタイプの水ジェット推進艇１を示したけれども、パーソナルウォータークラフトのような他のタイプの水ジェット推進艇にもこの発明を適用できる。
また、前述の実施形態では、後進モードにおいて、エンジン回転速度ＮＥを予め設定された目標エンジン回転速度ＮＥＤに一致させることが制御目標とされているけれども、他の構成を適用こともできる。たとえば、後進時の上限エンジン回転速度および下限エンジン回転速度を定め、上限エンジン回転速度と下限エンジン回転速度との間の回転速度範囲内にエンジン回転速度ＮＥを制御してもよい。

また、前述の実施形態における特性変更操作部１５は、増加スイッチ１５１および減少スイッチ１５２を含むけれども、他の構成が適用されてもよい。たとえば、回動つまみ（ノブ）の回動操作によって後進時の目標エンジン回転速度ＮＥＤが変更される構成が特性変更操作部１５に適用されてもよい。目標エンジン回転速度ＮＥＤを調整の変更は段階的である必要はなく、特性変更操作部１５の操作に応じて連続的に目標エンジン回転速度ＮＥＤが変更されてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
特許請求の範囲に記載した構成要素と前記実施形態の構成要素との対応を以下に示す。
船体：船体２
ジェット推進機：ジェット推進機３Ｌ，３Ｒ
噴射口：噴射口５２Ｌ，５２Ｒ
反転部材：バケット２８Ｌ，２８Ｒ
操作手段：アクセル／シフトレバー９
内燃機関：エンジン１３Ｌ，１３Ｒ
制御手段：エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒ
アクセル操作部材：アクセル／シフトレバー９
特性変更操作手段：特性変更操作部１５

１ 水ジェット推進艇
２ 船体
３Ｌ，３Ｒ ジェット推進機
９ アクセル／シフトレバー
１３Ｌ，１３Ｒ エンジン
１４Ｌ，１４Ｒ エンジンＥＣＵ
１５ 特性変更操作部
１５１ 増加スイッチ
１５２ 減少スイッチ
２１，２１Ｌ，２１Ｒ インテーク
２４Ｌ，２４Ｒ インペラ
２７Ｌ，２７Ｒ デフレクタ
２８Ｌ，２８Ｒ バケット
２９Ｌ，２９Ｒ 噴射ユニット
３２Ｌ，３２Ｒ ドライブシャフト
４１ 連動機構
４２ ステアリングケーブル
４３Ｌ 左側レバー
４３Ｒ 右側レバー
４４Ｌ，４４Ｒ アクセルポジションセンサ
４５Ｌ，４５Ｒ スロットルアクチュエータ
４７Ｌ，４７Ｒ スロットルポジションセンサ
４８ バケット連動機構
４９ 操作ケーブル
５０Ｌ，５０Ｒ エンジン回転速度センサ
５２Ｌ，５２Ｒ 前進噴射口
７０ トレーラ
ＮＥＤ 後進時目標エンジン回転速度
ＮＥ エンジン回転速度
ＮＥtr 制御開始エンジン回転速度
Ｓθ アクセル操作量
Ｓθtr 制御開始アクセル操作量
Ｓθcont 制御アクセル操作量
Ｓθhs 解除アクセル操作量
Ｔθ スロットル開度

Claims (6)

1. 船体と、
   水を吸込口から吸い込んで、前記吸込口よりも後方の噴射口から前記船体の後方に向けて噴射するように構成されたジェット推進機と、
   前進位置と後進位置との間で変位可能に設けられ、前記後進位置に配置されたときに前記ジェット推進機から噴射される水を前記船体の前方に向けて折り返すように構成された反転部材と、
   前記反転部材の位置を前記前進位置または後進位置に設定するために操船者によって操作されるように構成された操作手段と、
   前記ジェット推進機を駆動するように構成された内燃機関と、
   前記操作手段によって、前記反転部材の位置が後進位置に設定されているときに、前記内燃機関が所定の速度範囲内で運転するように当該内燃機関を制御する後進モードを有する制御手段とを含む、船舶。
2. 前記内燃機関のスロットル開度を指示するために操船者によって操作されるように構成されたアクセル操作部材をさらに含み、
   前記制御手段は、前記アクセル操作部材の操作量に対応するスロットル開度に従って前記内燃機関を制御する通常モードをさらに有している、請求項１に記載の船舶。
3. 前記内燃機関のスロットル開度を指示するために操船者によって操作されるように構成されたアクセル操作部材をさらに含み、
   前記制御手段は、前記反転部材の位置が後進位置に設定されている場合において、前記アクセル操作部材の操作量が所定値未満のときには当該操作量に対応するスロットル開度に従って前記内燃機関を制御し、前記アクセル操作部材の操作量が前記所定値以上であることを条件に前記後進モードでの前記内燃機関の制御を開始するように構成されている、請求項１に記載の船舶。
4. 前記内燃機関のスロットル開度を指示するために操船者によって操作されるように構成されたアクセル操作部材をさらに含み、
   前記制御手段は、前記反転部材の位置が後進位置に設定されている場合において、前記アクセル操作部材の操作量が所定値未満であるか、または前記内燃機関の速度が前記所定の速度範囲未満のときには当該操作量に対応するスロットル開度に従って前記内燃機関を制御し、前記アクセル操作部材の操作量が前記所定値以上であり、かつ前記内燃機関の速度が前記所定の速度範囲以上であることを条件に前記後進モードでの前記内燃機関の制御を開始するように構成されている、請求項１に記載の船舶。
5. 前記制御手段は、前記後進モードにおいて、前記内燃機関を前記所定の速度範囲で運転するための目標スロットル開度を演算し、前記目標スロットル開度に従って前記内燃機関を制御するように構成されており、
   前記制御手段は、さらに、前記目標スロットル開度に対応する仮想アクセル操作量を演算し、前記アクセル操作部材の操作量が前記仮想アクセル操作量よりも所定値以上小さくなったことに応答して前記後進モードを解除するように構成されている、請求項２〜４のいずれか一項に記載の船舶。
6. 前記所定の速度範囲を変更するために操船者によって操作されるように構成された特性変更操作手段をさらに含み、
   前記制御ユニットは、前記特性変更操作手段の操作に応じて、前記所定の速度範囲を変更するように構成されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶。

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