JP2023118503A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用変速機が大型化することを抑制しつつ、パーキングロック機構を配置できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２は、操作力により回転するマニュアルシャフト４８を有し、マニュアルシャフト４８は、リバース軸２３の軸方向と直交する方向でリバースアイドラギヤ２３Ｂに沿って延びており、リバースアイドラギヤ２３Ｂと隔壁５Ａの間のマニュアルシャフト収容室６１に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

パーキングロック機構を備えた車両用変速機としては、例えば、特許文献１に記載される変速装置が知られている。

特許文献１に記載される変速装置は、入力部材の駆動歯車に噛合する複数の従動歯車を有する出力部材をハウジングに対して固定するパーキング機構を備えている。

パーキング機構は、ハウジングに回動可能に支持され、出力部材に固定されたパーキングギヤと係合して出力部材の回転を規制する規制位置とパーキングギヤから離脱して出力部材の回転を許容する規制解除位置との間で移動する係止部材を備えている。

これに加えて、パーキング機構は、ハウジングに対し軸方向に移動可能に取付けられるとともに、係止部材と摺接するカム面を有したロッド部材を有しており、ロッド部材を軸方向に移動させて、カム面により押圧された係止部材をパーキングギヤに係合させ、ロッド部材は、軸方向への入力が加えられる入力部とカム面との間において、反転ギヤを回転軸方向に貫通している。

ロッド部材の端部は、作動レバーに取付けられており、作動レバーは、シフトレバーの操作によって回転される回動軸部に連結されている。

係止部材は、反転ギヤと反転ギヤを支持する隔壁に対して出力部材を支持する第２リヤケース側に配置されており、回動軸部は、反転ギヤと隔壁に対して係止部材と反対側であって、出力部材よりも下方のトランスミッションケースの空間に配置されている。

特開２０１４－１０１９４９号公報

特許文献１に記載される変速装置にあっては、回動軸部が長尺である上に、回動軸部に比較的大型な作動レバーが取付けられているので、反転ギヤと隔壁に対して係止部材と反対側であって、出力部材よりも下方のトランスミッションケースに広い空間を確保し、その空間に回動軸部を配置する必要がある。

これにより、回動軸部を配置するための広い設置スペースが必要となり、変速装置が大型化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両用変速機が大型化することを抑制しつつ、パーキングロック機構を配置できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、クラッチ室と変速機室とを隔てる隔壁を有する変速機ケースと、前記隔壁に支持されるように前記変速機室に収容され、駆動輪に連動する変速機軸と、前記隔壁に支持されるように前記変速機室に収容され、前記変速機軸よりも短い軸長に形成されたリバース軸と、前記リバース軸に設けられ、前記変速機軸に設けられたギヤ部材に駆動力を伝達するリバースギヤと、前記変速機室に収容されたパーキングロック機構とを有し、前記パーキングロック機構は、前記変速機軸に設けられたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記変速機軸の回転を規制するパーキングポールと、操作力により回転するマニュアルシャフトと、前記パーキングポールが前記パーキングギヤに噛み合う噛み合い位置と噛み合いが解除される解除位置とに移動するように前記パーキングポールを操作する操作部材とを含んで構成されており、前記マニュアルシャフトは、前記リバース軸の軸方向と直交する方向で前記リバースギヤに沿って延びており、前記リバースギヤと前記隔壁の間の空間に配置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両用変速機が大型化することを抑制しつつ、パーキングロック機構を配置できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の斜視図であり、所定の面にてレフトケースと部品の一部を切断した状態を示している。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図であり、入力軸の軸心を含む水平面で切断した断面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図であり、カウンタ軸とリバース軸を含む面で切断した断面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の斜視図であり、レフトケースとパーキングカバーを取り外した状態の斜視図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の内、変速機ケースを除いた変速機構を示す図であり、変速機構の正面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の内、変速機ケースを除いた変速機構を示す図であり、変速機構の平面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の内、変速機ケースを除いた変速機構を示す図であり、変速機構の側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、クラッチ室と変速機室とを隔てる隔壁を有する変速機ケースと、隔壁に支持されるように変速機室に収容され、駆動輪に連動する変速機軸と、隔壁に支持されるように変速機室に収容され、変速機軸よりも短い軸長に形成されたリバース軸と、リバース軸に設けられ、変速機軸に設けられたギヤ部材に駆動力を伝達するリバースギヤと、変速機室に収容されたパーキングロック機構とを有し、パーキングロック機構は、変速機軸に設けられたパーキングギヤと、パーキングギヤに嵌合することにより、変速機軸の回転を規制するパーキングポールと、操作力により回転するマニュアルシャフトと、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合う噛み合い位置と噛み合いが解除される解除位置とに移動するようにパーキングポールを操作する操作部材とを含んで構成されており、マニュアルシャフトは、リバース軸の軸方向と直交する方向でリバースギヤに沿って延びており、リバースギヤと隔壁の間の空間に配置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、車両用変速機が大型化することを抑制しつつ、パーキングロック機構を配置できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。

図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に配置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に連結される自動変速機２とが設けられている。本実施例の自動変速機２は、車両用変速機を構成する。

自動変速機２は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission)から構成されている。自動変速機２は変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、レフトケース４とライトケース５を備えている。

レフトケース４とライトケース５の合わせ面にはフランジ部４Ｆ、５Ｆが形成されており、レフトケース４とライトケース５は、フランジ部４Ｆとフランジ部５Ｆが図示しないボルトによって締結されることにより、一体化されている。

図２に示すように、レフトケース４には変速機構６（図６、図７参照）が収容されており、ライトケース５には摩擦クラッチ７が収容されている。図３に示すように、レフトケース４とライトケース５にはディファレンシャル装置１０が収容されており、ディファレンシャル装置１０は、変速機構６の後方に配置されている。

図２、図３に示すように、ライトケース５には隔壁５Ａが設けられており、変速機ケース３は、隔壁５Ａによって摩擦クラッチ７を収容するクラッチ室８Ａと変速機構６を収容する変速機室８Ｂとに仕切られている。

レフトケース４には、変速機構６を上下方向および前後方向から取り囲む環状壁４Ａが設けられており、環状壁４Ａの左端部には側壁４Ｂが設けられている。

自動変速機２は、摩擦クラッチ７を介してエンジン１の駆動力を変速機構６に入力し、後述する同期装置の作動により変速機構６において変速を行い、変速された回転（回転速度）をディファレンシャル装置１０により、図示しないドライブシャフトを介して図示しない駆動輪に伝達する。

図２に示すように、変速機構６は、レフトケース４に収容され、それぞれ平行に延びる入力軸２１、カウンタ軸２２およびリバース軸２３を備えている。

入力軸２１は、摩擦クラッチ７を介してエンジン１の図示しないクランク軸に連結可能となっており、入力軸２１にはエンジン１から摩擦クラッチ７を介して駆動力が伝達される。

図７に示すように、カウンタ軸２２は、入力軸２１よりも後斜め下方に配置されており、リバース軸２３は、入力軸２１の前斜め下方に配置されている。

カウンタ軸２２とリバース軸２３は略同じ高さ位置に配置されており、入力軸２１の軸方向から見て、入力軸２１の軸線（軸芯）２１ａとカウンタ軸２２の軸線２２ａとリバース軸２３の軸線２３ａとを結んだ仮想線Ｌは三角形に形成されている。本実施例のカウンタ軸２２は、変速機軸を構成する。

これにより、カウンタ軸２２とリバース軸２３を可能な限り近づけて入力軸２１の下方に設置でき、変速機ケース３に対する入力軸２１とカウンタ軸２２とリバース軸２３との設置スペースを低減できる。

図２に示すように、隔壁５Ａには開口部５ｈを有する軸受支持部５ａが形成されており、入力軸２１は、開口部５ｈを通してクラッチ室８Ａと変速機室８Ｂとに設置されている。入力軸２１の摩擦クラッチ７側は玉軸受９Ａを介して軸受支持部５ａに回転自在に支持されている。

側壁４Ｂは、入力軸２１やリバース軸２３の軸方向で隔壁５Ａに対向しており、側壁４Ｂには軸受支持部４ａが形成されている。入力軸２１の左端部は、玉軸受９Ｂを介して軸受支持部４ａに回転自在に支持されている。

図３に示すように、隔壁５Ａには軸受支持部５ｂ、支持部５ｃが形成されており、側壁４Ｂには軸受支持部４ｂが形成されている。

カウンタ軸２２の右端部はローラー軸受９Ｃを介して軸受支持部５ｂに回転自在に支持されており、カウンタ軸２２の左端部は、玉軸受９Ｄを介して軸受支持部４ｂに回転自在に支持されている。なお、カウンタ軸２２は側壁４Ｂを貫通しており、玉軸受９Ｄよりも左方に突出するカウンタ軸２２の左端には、後述するパーキングギヤ４２が取付けられている。

レフトケース４には中壁４Ｃが設けられており、中壁４Ｃは、リバース軸２３の軸方向で隔壁５Ａと側壁４Ｂの間に配置されている。中壁４Ｃは、レフトケース４の前側に位置する環状壁４Ａから後方に突出し上下方向に沿って形成されている。

この中壁４Ｃは、後述するシフトアンドセレクト軸３１を取付ける為のレフトケース４の開口よりも右側に形成されている。中壁４Ｃには支持部４ｃが形成されており、リバース軸２３の左端部は支持部４ｃに支持されている。リバース軸２３の右端部は支持部５ｃに支持されている。

図２、図５、図６に示すように、入力軸２１には１速入力ギヤ２１Ａ、２速入力ギヤ２１Ｂ、３速入力ギヤ２１Ｃ、４速入力ギヤ２１Ｄ、５速入力ギヤ２１Ｅ、６速入力ギヤ２１Ｆおよびリバース入力ギヤ２１Ｇを有する。

１速入力ギヤ２１Ａは、エンジン１側に配置されており、エンジン１から入力軸２１の軸方向に遠ざかるに従ってリバース入力ギヤ２１Ｇ、２速入力ギヤ２１Ｂ、３速入力ギヤ２１Ｃ、４速入力ギヤ２１Ｄ、５速入力ギヤ２１Ｅおよび６速入力ギヤ２１Ｆが配置されている。

入力ギヤは、最低速段の１速入力ギヤ２１Ａから最高速段の６速入力ギヤ２１Ｆになる程、外径が徐々に大きく形成されている。

１速入力ギヤ２１Ａ、リバース入力ギヤ２１Ｇおよび２速入力ギヤ２１Ｂは、入力軸２１に固定されており、３速入力ギヤ２１Ｃ、４速入力ギヤ２１Ｄ、５速入力ギヤ２１Ｅおよび６速入力ギヤ２１Ｆは、入力軸２１と相対回転自在に設けられている。

カウンタ軸２２には１速カウンタギヤ２２Ａ、２速カウンタギヤ２２Ｂ、３速カウンタギヤ２２Ｃ、４速カウンタギヤ２２Ｄ、５速カウンタギヤ２２Ｅ、６速カウンタギヤ２２Ｆ、リバースカウンタギヤ２２Ｇおよびファイナルドライブギヤ２２Ｈを有している。

ファイナルドライブギヤ２２Ｈは、エンジン１側に位置しており、エンジン１からカウンタ軸２２の軸方向に遠ざかるに従ってリバースカウンタギヤ２２Ｇ、１速カウンタギヤ２２Ａ、２速カウンタギヤ２２Ｂ、３速カウンタギヤ２２Ｃ、４速カウンタギヤ２２Ｄ、５速カウンタギヤ２２Ｅおよび６速カウンタギヤ２２Ｆの順に設けられている。

カウンタギヤ２２Ａからカウンタギヤ２２Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ２１Ａから入力ギヤ２１Ｆに常時噛み合っており、最低速段の１速カウンタギヤ２２Ａから最高速段の６速カウンタギヤ２２Ｆになる程、外径が徐々に小さく形成されている。これにより、最低速段のギヤ比が最も大きく、最高速段のギヤ比が最も小さい。

リバース軸２３は、入力軸２１とカウンタ軸２２の軸長よりも短く形成されている。具体的には、リバース軸２３の軸長は、入力軸２１の軸長やカウンタ軸２２の軸長の１／３程度の長さとなっている。

リバース軸２３にはリバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂが設けられている。リバースアイドラギヤ２３Ａは、リバース入力ギヤ２１Ｇに噛み合っており、リバースアイドラギヤ２３Ｂは、リバースカウンタギヤ２２Ｇに噛み合っている。本実施例のリバースアイドラギヤ２３Ｂは、リバースギヤを構成し、リバースカウンタギヤ２２Ｇは、ギヤ部材を構成する。

リバースアイドラギヤ２３Ａは、ニードル軸受を介してリバース軸２３に相対回転自在に設けられており、リバースアイドラギヤ２３Ｂは、ニードル軸受を介してリバース軸２３と相対回転自在に設けられている。

カウンタ軸２２には１速／２速用の同期装置２４が設けられており、同期装置２４のスリーブは、カウンタ軸２２の軸方向に移動自在となっている。

入力軸２１には３速／４速用の同期装置２５、５速／６速用の同期装置２６が設けられており、同期装置２５、２６のスリーブは、入力軸２１の軸方向に移動自在となっている。

リバース軸２３にはリバース用の同期装置２７が設けられており、同期装置２７のスリーブは、リバース軸２３の軸方向に移動自在となっている。

同期装置２５、２６、２７が中立位置にある状態から、１速／２速用の同期装置２４のスリーブが１速カウンタギヤ２２Ａ側に移動すると、１速カウンタギヤ２２Ａが同期装置２４を介してカウンタ軸２２に連結される。このとき、エンジン１の駆動力が入力軸２１から１速入力ギヤ２１Ａ、１速カウンタギヤ２２Ａを介してカウンタ軸２２に伝達される。

また、同期装置２５、２６、２７が中立位置にある状態から、リバース用の同期装置２７のスリーブがリバースアイドラギヤ２３Ｂ側に移動すると、リバースアイドラギヤ２３Ｂが同期装置２７を介してリバースアイドラギヤ２３Ａに連結される。

このとき、エンジン１の駆動力が入力軸２１からリバース入力ギヤ２１Ｇ、リバースアイドラギヤ２３Ａ、リバースアイドラギヤ２３Ｂおよびリバースカウンタギヤ２２Ｇを介してカウンタ軸２２に伝達される。

同期装置２４から同期装置２７は、シフトアンドセレクト軸３１によって操作される。図２、図３に示すように、シフトアンドセレクト軸３１は、レフトケース４の上側に位置する環状壁４Ａに形成された開口から挿入されて、レフトケース４に収容されている。

図４、図７に示すようにシフトアンドセレクト軸３１は、上下方向に延びており、リバース軸２３の軸方向でリバース軸２３の左側にリバース軸２３と並んで配置されている。つまり、シフトアンドセレクト軸３１は、リバース軸２３の軸線と交差するように上下方向に延びており、リバース軸２３の軸線の左側への延長方面に配置されている。

シフトアンドセレクト軸３１は、軸方向（セレクト方向）に移動自在でかつ、軸線周り（シフト方向）に回転自在に設けられている。

自動変速機２は、電気式、油圧式あるいは機械式の図示しないアクチュエータが設けられている。

アクチュエータは、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがリバースポジション、ニュートラルポジションおよびドライブポジションの各ポジションに操作されると、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力される制御信号に基づいてシフトアンドセレクト軸３１をシフト方向およびセレクト方向に操作する。

図７に示すように、シフトアンドセレクト軸３１の下部にはカム部材３２が設けられており、カム部材３２はシフトアンドセレクト軸３１と一体で移動する。カム部材３２にはフィンガー部３２Ａが設けられており、フィンガー部３２Ａは、図示しない１速／２速用のヨーク、３速／４速用のヨーク、５速／６速用のヨーク、リバース用のヨークに選択的に嵌合する。

例えば、１速／２速用のヨークは、図示しない１速／２速用のシフト軸に連結されており、１速／２速用のシフト軸には１速／２速用のシフトフォークが連結されている。

１速／２速用のシフトフォークは、１速／２速用の同期装置２４のスリーブに連結されている。１速に変速される場合に、まず、アクチュエータによってシフトアンドセレクト軸３１がセレクト方向に移動してフィンガー部３２Ａが１速／２速用のヨークに選択的に嵌合する。

そして、フィンガー部３２Ａが１速／２速用のシフトヨークに嵌合される位置でアクチュエータによってシフト方向に操作されると、１速／２速用のシフト軸を介してシフトフォークが１速／２速用の同期装置２４のスリーブを１速カウンタギヤ２２Ａ側に移動させる。これにより、１速カウンタギヤ２２Ａが同期装置２４を介してカウンタ軸２２に連結される。

図３、図６に示すように、ディファレンシャル装置１０は、ファイナルドリブンギヤ１１が固定されたデフケース１２と、ピニオンシャフト１３と、ピニオンシャフト１３に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂと、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂに噛み合う一対のサイドギヤ１５Ａ、１５Ｂとを有している。

サイドギヤ１５Ａ、１５Ｂは、それぞれ図示しない左右のドライブシャフトに連結されている。本実施例のドライブシャフトは、入力軸２１と平行に配置されてサイドギヤ１５Ａ、１５Ｂに連結されている。

本実施例の自動変速機２は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において、横置きに配置されるエンジン１に取付けられる横置きの自動変速機２である。

ファイナルドリブンギヤ１１は、ファイナルドライブギヤ２２Ｈに噛み合っており、ディファレンシャル装置１０は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナルドライブギヤ２２Ｈの回転を左右の駆動輪に伝達する。

図３に示すように、デフケース１２の右端部は、円錐ころ軸受９Ｅによってライトケース５に回転自在に支持されており、デフケース１２の左端部は、円錐ころ軸受９Ｆによってレフトケース４に回転自在に支持されている。これにより、ディファレンシャル装置１０は、左右方向に変位することが規制される。

図５、図６に示すように、自動変速機２にはパーキングロック機構４１が設けられている。パーキングロック機構４１は、パーキングギヤ４２、パーキングポール４３、パーキングロッド４４、サポート部材４５、カム部材４６、カムスプリング４７、マニュアルシャフト４８、レバープレート４９、ディテントプレート５０およびディテントスプリング５１を含んで構成されている。

図３、図６に示すように、パーキングギヤ４２は、玉軸受９Ｄによりも左方においてカウンタ軸２２の左端部に取付けられている。

図１、図３に示すように、レフトケース４の側壁４Ｂの外方にはパーキングギヤ収容室３３が設けられており、パーキングギヤ４２は、パーキングギヤ収容室３３に収容されている。

パーキングギヤ収容室３３は、側壁４Ｂと側壁４Ｂの左側面に取付けられたパーキングカバー３４とによって囲まれる空間から構成されており、側壁４Ｂによって変速機室８Ｂと仕切られている。

図４、図７に示すように、パーキングギヤ４２の外周部には複数の歯部４２Ａが周方向に等間隔に設けられている。

図１、図３に示すように、パーキングポール４３は、パーキングギヤ収容室３３に収容されており、パーキングギヤ４２と前後方向に並んで配置されている（図７参照）。

パーキングポール４３は、パーキングポールシャフト５２を介して側壁４Ｂに回動自在に支持されている（図３参照）。図４、図７に示すように、パーキングポール４３には爪部４３Ａが形成されている。

図７において、爪部４３Ａは、パーキングポール４３がパーキングポールシャフト５２を中心に左回り（反時計回り）に回動すると、パーキングギヤ４２の歯部４２Ａに噛み合う。爪部４３Ａは、パーキングポール４３がパーキングポールシャフト５２を中心に右回り（時計回り）に回動すると、歯部４２Ａとの噛み合いが解除される。

このようにパーキングポール４３は、爪部４３Ａが歯部４２Ａに噛み合う噛合い位置と、爪部４３Ａが歯部４２Ａと噛み合わない解除位置との間で回動する。

爪部４３Ａが歯部４２Ａに噛み合うと、パーキングギヤ４２の回転が規制され、カウンタ軸２２の回転が規制される。

カウンタ軸２２は、エンジン１からディファレンシャル装置１０までの駆動力伝達経路において入力軸２１とリバース軸２３よりも下流側に位置し、駆動輪に連動する。

これにより、パーキングギヤ４２の回転が規制されると、カウンタ軸２２とディファレンシャル装置１０のファイナルドリブンギヤ１１の回転が規制される。この結果、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制され、車両の停車状態が維持される。

パーキングポール４３は、パーキングポールシャフト５２に巻き掛けられた図示しないリターンスプリングによって、歯部４２Ａから爪部４３Ａが離隔するように付勢されている。

図２に示すように、パーキングロッド４４は、レフトケース４に収容されている。パーキングロッド４４は、入力軸２１とリバース軸２３に隣接してリバース軸２３の軸方向（左右方向）に延びている。

図２に示すように、隔壁５Ａの前上部には膨出壁５Ｗ（図４参照）が形成されている。膨出壁５Ｗは、リバース軸２３の軸方向でリバースアイドラギヤ２３Ｂの側面に対向しており、軸受支持部５ａよりも前側において隔壁５Ａからクラッチ室８Ａ側に膨出し、リバース軸２３の軸方向と直交する上下方向に沿って延びている。

マニュアルシャフト４８は、リバースアイドラギヤ２３Ｂと膨出壁５Ｗの間のマニュアルシャフト収容室６１に配置されている。

図１、図４に示すように、ライトケース５の上壁５Ｂには貫通孔５ｄが形成されており、マニュアルシャフト４８の上部はマニュアルシャフト収容室６１から貫通孔５ｄを通してライトケース５の上部外方に突出している。本実施例のマニュアルシャフト収容室６１は、リバースギヤと隔壁の間の空間を構成する。

図２に示すように、マニュアルシャフト収容室６１には支持底壁５Ｃが形成されており、支持底壁５Ｃは、軸受支持部５ｃよりも上方でリバース軸２３の軸方向に沿って延びている。支持底壁５Ｃにはマニュアルシャフト４８の下部が回転自在に支持されている。

すなわち、マニュアルシャフト４８は、リバース軸２３の軸方向と直交する上下方向で膨出壁５Ｗに沿って延びている。

このように、マニュアルシャフト４８は、下部が支持底壁５Ｃに回転自在に支持され、かつ、上部が貫通孔５ｄに挿通されて貫通孔５ｄに支持されることにより、傾くことや倒れることがないようにライトケース５に支持されている。

マニュアルシャフト４８の上部には図示しないケーブル部材の一端部が連結されている。ケーブル部材の他端部は、運転者によって操作されるシフトレバーに連結されている。

ケーブル部材は、シフトレバーがパーキングポジションと非パーキングポジションとの間で切替え操作される動きをマニュアルシャフト４８に伝え、マニュアルシャフト４８を回転させる。

このようにマニュアルシャフト４８は、シフトレバーの操作に連動してライトケース５に対して回転する。

レバープレート４９はマニュアルシャフト４８の下部に取付けられており、マニュアルシャフト４８から径方向（水平方向）に前方に向って延びるように突出している。図２に示すように、レバープレート４９は、マニュアルシャフト収容室６１内に配置されており、マニュアルシャフト４８の回転に連動してマニュアルシャフト収容室６１内で揺動される。詳細には、レバープレート４９は、前後に長い形状の部品であって、膨出壁５Ｗとリバースアイドラギヤ２３Ｂとの間に配置され、リバースアイドラギヤ２３Ｂに沿ってマニュアルシャフト４８から前方に延びるよう配置されている。

レバープレート４９の前端には、左右方向に延びるパーキングロッド４４の右端部が揺動自在に連結されており、レバープレート４９の前端の左右方向の揺動はパーキングロッド４４を左右方向に動かすことになる。つまり、パーキングロッド４４は、レバープレート４９に連動して軸方向（左右方向）に移動自在となっている。

図５、図６に示すように、カム部材４６は、パーキングロッド４４の左端部に取付けられている。カム部材４６は、パーキングロッド４４が貫通し、パーキングポール４３の上方を通過するパーキングロッド４４にパーキングロッド４４の軸方向に沿って移動自在に取り付けられている。

図３に示すように、側壁４Ｂには開口部４ｈが形成されている。開口部４ｈには後述するサポート部材４５がパーキングギヤ収容室３３側から取付けられており、サポート部材４５にはパーキングロッド４４が貫通している。

つまり、パーキングロッド４４の左端部は、側壁４Ｂを貫通し開口部４ｈからパーキングギヤ収容室３３内に出没可能となっており、カム部材４６は、開口部４ｈを通してサポート部材４５からパーキングギヤ収容室３３に出没可能となっている。

図５に示すように、パーキングロッド４４にはストッパ部４４ａが形成されており、カムスプリング４７は、一端がストッパ部４４ａによって抜け止めされ、他端部がカム部材４６に当接している。つまり、カムスプリング４７は、カム部材４６とストッパ部４４ａとの間に配置され、カム部材４６をストッパ部４４ａから離れる方向に付勢するように設けられている。

パーキングロッド４４の先端部には図示しない先端ストッパ部が形成されており、カム部材４６は、この図示しないこの先端ストッパ部によりパーキングロッド４４からの脱落が阻止され、先端ストッパ部よりもマニュアルシャフト４８側に設けられている。

カムスプリング４７は、カム部材４６が先端ストッパ部に接触するまでカム部材４６をパーキングロッド４４の左端部側に付勢しており、カム部材４６は、ストッパ部に接触することによりパーキングロッド４４から抜け出ない。

カム部材４６は、パーキングポール４３側に向かって先細りのテーパ形状に形成されている。カムの中央付近でテーパ形状の角度が大きくなる二段形状になっており、パーキングポール４３側の方が角度が大きい。

図６に示すように、サポート部材４５は筒状に形成されており、サポート部材４５の内部にはカム部材４６が挿入されている。

図５、図６に示すように、サポート部材４５は、円筒部４５Ａと半円形状の突出部４５Ｂを有する。円筒部４５Ａは、側壁４Ｂに取付けられており（図３参照）、円筒部４５Ａの内部にカム部材４６が挿入されている。

突出部４５Ｂは、円筒部４５Ａの上部からパーキングポール４３に向かって突出しており、パーキングポール４３の上面に当接している。

パーキングロック機構４１において、シフトレバーがパーキングポジションに操作されると、マニュアルシャフト４８が一方向に回転し、マニュアルシャフト４８の回転に伴ってレバープレート４９が一方向に揺動する。

このとき、パーキングロッド４４がレバープレート４９に押されてパーキングポール４３側に移動し、カムスプリング４７によって付勢されたカム部材４６がサポート部材４５の円筒部４５Ａから突出部４５Ｂとパーキングポール４３の上面との間に入り込む。

カム部材４６は、パーキングポール４３に向かって先細り形状のテーパカム部に形成されているので、カム部材４６が突出部４５Ｂとパーキングポール４３の上面との間に入り込んで左方に移動するのに伴ってカム部材４６がパーキングポール４３の前端部を下方に押し下げる。

このとき、パーキングポール４３は、リターンスプリングの付勢力に抗してパーキングポールシャフト５２を中心に図７において反時計回りに回動される。

これにより、パーキングポール４３の爪部４３Ａがパーキングギヤ４２の歯部４２Ａに嵌合してパーキングギヤ４２の回転が規制され、カウンタ軸２２とディファレンシャル装置１０のファイナルドリブンギヤ１１の回転が規制される。この結果、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制され、車両の停車状態が維持される。

この状態では、カム部材４６の角度が小さいテーパ部がパーキングポール４３とサポート部材４５の突出部４５Ｂとの間に位置することにより、パーキングポール４３が戻ることが規制されて爪部４３Ａと歯部４２Ａとの噛み合いが外れることはない。

パーキングロック機構４１において、シフトレバーが非パーキングポジションに操作されると、マニュアルシャフト４８が他方向に回転し、マニュアルシャフト４８の回転に伴ってレバープレート４９が他方向に揺動される。

このとき、パーキングロッド４４がパーキングポール４３から離れるマニュアルシャフト４８側に移動し、カム部材４６がサポート部材４５の突出部４５Ｂとパーキングポール４３の上面との間から円筒部４５Ａの内部に退避する。

このとき、パーキングポール４３は、リターンスプリングに付勢され、パーキングポールシャフト５２を中心にして図７で時計回りに回動する。

これにより、パーキングポール４３の爪部４３Ａがパーキングギヤ４２の歯部４２Ａから離れ、爪部４３Ａと歯部４２Ａとの嵌合が解除される。この結果、パーキングギヤ４２の回転が許容され、車両が走行可能状態となる。

爪部４３Ａと歯部４２Ａとの嵌合が解除された状態では、パーキングポール４３の上面がサポート部材４５の突出部４５Ｂに当接することにより、パーキングポール４３の前部が上方に移動することが規制され、パーキングポール４３の回動が規制される。本実施例のパーキングロッド４４およびカム部材４６は、操作部材を構成する。

図４に示すように、ディテントプレート５０は、レバープレート４９よりも上方に位置するようにマニュアルシャフト４８の上部に取付けられており、マニュアルシャフト４８の回転によりマニュアルシャフト４８を中心に揺動する扇形の部材である。

図６に示すように、ディテントプレート５０は、マニュアルシャフト４８からリバースアイドラギヤ２３Ｂの上方に向かって左右方向に沿って延びるように位置しており、マニュアルシャフト４８の軸方向でリバースアイドラギヤ２３Ｂと並んで配置されている。

すなわち、ディテントプレート５０は、自動変速機２の上面視でリバースアイドラギヤ２３Ｂと重なっており、リバース軸２３の上方を覆っている。

ディテントプレート５０の左端部は、マニュアルシャフト４８の回転によりマニュアルシャフト４８を中心にリバースアイドラギヤ２３Ｂの上方で前後方向に揺動する。

ディテントプレート５０の外周部（左側端縁）には、嵌合溝５０Ａ、５０Ｂが形成されている。嵌合溝５０Ａは、パーキングポジションに対応した溝であり、嵌合溝５０Ｂは、非パーキングポジションに対応した溝である。

嵌合溝５０Ａ、５０Ｂには、ディテントスプリング５１の先端部が嵌合する。ディテントスプリング５１は、前後方向に沿って延びるように配置されているばね部材であって、ディテントプレート５０への当接によって先端部が左側に弾性変形している。

図４に示すように、ディテントスプリング５１は、その基端部が入力軸２１の上方においてボルト６２によってライトケース５の隔壁５Ａに取付けられている。

ディテントスプリング５１の先端部にはローラ部材５１Ａが回動自在に設けられている。ローラ部材５１Ａは、嵌合溝５０Ａ、５０Ｂに嵌合自在となっており、ディテントスプリング５１は、ローラ部材５１Ａをディテントプレート５０に押し付ける押し付け力を有する。

運転者のパーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト４８が回転してディテントプレート５０が揺動し、嵌合溝５０Ａにローラ部材５１Ａが嵌合する。嵌合溝５０Ａにローラ部材５１Ａが嵌合した状態では、パーキングポール４３が回動して爪部４３Ａがパーキングギヤ４２の歯部４２Ａに噛み合う噛み合い位置にある。

一方、運転者の非パーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト４８が回転してディテントプレート５０が揺動し、嵌合溝５０Ｂにローラ部材５１Ａが嵌合する。嵌合溝５０Ｂにローラ部材５１Ａが嵌合した状態では、パーキングポール４３がサポート部材４５の突出部４５Ｂに当接して爪部４３Ａがパーキングギヤ４２の歯部４２Ａから外れた解除位置にある。

ディテントプレート５０とディテントスプリング５１とは、ディテント機構を構成しており、運転者によるパーキングポジションと非パーキングポジションとのシフト操作時にローラ部材５１Ａが嵌合溝５０Ａあるいは嵌合溝５０Ｂに嵌入する動作と脱出する動作とにより、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。

また、シフト操作の完了時にローラ部材５１Ａが嵌合溝５０Ａまたは嵌合溝５０Ｂに嵌合することにより、マニュアルシャフト４８を回転方向に位置決めする。本実施例のディテントスプリング５１は、嵌合部材を構成する。

図４、図５に示すように、レバープレート４９とディテントプレート５０は、筒状部材５３に取付けられており、筒状部材５３と一体化されている。筒状部材５３にはマニュアルシャフト４８が挿通されており、筒状部材５３は、図示しないピン等によってマニュアルシャフト４８に固定され、マニュアルシャフト４８と一体で回転する。

これにより、レバープレート４９とディテントプレート５０は、マニュアルシャフト４８と一体で同時に揺動する。

このようにレバープレート４９とディテントプレート５０は、筒状部材５３と一体でマニュアルシャフト４８に取付けられるので、マニュアルシャフト４８にレバープレート４９とディテントプレート５０を容易に取付けることができる。

図６に示すように、リバースアイドラギヤ２３Ａを間に挟んでリバース軸２３の軸方向の右方側（一方側）にマニュアルシャフト４８が配置されており、リバース軸２３の軸方向の左方側（他方側）にパーキングポール４３が配置されている。

すなわち、リバース軸２３の軸方向でリバースアイドラギヤ２３Ａは、マニュアルシャフト４８とパーキングポール４３の間に配置されている。

図４から図６に示すように、パーキングロッド４４は、第１のロッド部４４Ａ、屈曲部４４Ｂおよび第２のロッド部４４Ｃを有する。

第１のロッド部４４Ａは、レバープレート４９からリバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの径方向の外側（詳細には、リバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの前上方）を通過してリバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂよりもパーキングポール４３側に達するように左右方向に延びている。第１のロッド部４４Ａは、入力軸２１の側方において入力軸２１と同じ高さ位置に位置している（図５参照）。

屈曲部４４Ｂは、第１のロッド部４４Ａに連絡されており、第１のロッド部４４Ａの端部４４ｂ（図５、図６参照）からパーキングポール４３側になるほどリバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの径方向内方となるように斜めに延び、シフトアンドセレクト軸３１の前方を通過している。つまり、屈曲部４４Ｂと第１のロッド部４４Ａは、端部４４ｂにて屈曲している。

第２のロッド部４４Ｃは、端部４４ｃにて屈曲して屈曲部４４Ｂに連絡されており、屈曲部４４Ｂの端部４４ｃ（図５、図６参照）からカム部材４６まで左右方向に延びている。第２のロッド部４４Ｃは、カウンタ軸２２の側方において入力軸２１とカウンタ軸２２の間の高さ位置に位置している（図５参照）。

そして、図７に示すようにリバース軸２３の軸方向から見て、第２のロッド部４４Ｃは、リバース軸２３の高さとほぼ同じ位置に位置しており、シフトアンドセレクト軸３１を間に挟んでリバース軸２３の前方となるように配置されている。ストッパ部４４ａは第２のロッド部４４Ｃに設けられている。

図７に示すように、リバース軸２３の軸方向から見て、パーキングポールシャフト５２は、前後方向でリバース軸２３とカウンタ軸２２の間で、かつ、入力軸２１の下方に配置されており、リバース軸２３は、前後方向でカム部材４６とパーキングポールシャフト５２の間に配置されている。

図１、図２に示すように、中壁４Ｃには貫通孔４ｄが形成されており、貫通孔４ｄは、リバース軸２３の軸方向に貫通している。

パーキングロッド４４は、レバープレート４９から貫通孔４ｄを貫通してカム部材４６まで延びており、端部４４ｂが貫通孔４ｄに位置している。

次に、本実施例の自動変速機２の効果を説明する。
本実施例の自動変速機２は、クラッチ室８Ａと変速機室８Ｂとを隔てる隔壁５Ａを有する変速機ケース３と、隔壁５Ａに回転自在に支持されるように変速機室８Ｂに収容され、駆動輪に連動するカウンタ軸２２と、隔壁５Ａに支持されるように変速機室８Ｂに収容され、カウンタ軸２２よりも短い軸長に形成されたリバース軸２３とを有する。

また、自動変速機２は、リバース軸２３に設けられ、カウンタ軸２２に設けられたリバースカウンタギヤ２２Ｇに駆動力を伝達するリバースアイドラギヤ２３Ｂと、変速機室８Ｂに収容されたパーキングロック機構４１とを有する。

パーキングロック機構４１は、カウンタ軸２２に設けられたパーキングギヤ４２と、パーキングギヤ４２に嵌合することにより、カウンタ軸２２の回転を規制するパーキングポール４３とを有する。

これに加えて、パーキングロック機構４１は、操作力により回転するマニュアルシャフト４８と、パーキングポール４３がパーキングギヤ４２に噛み合う噛み合い位置と噛み合いが解除される解除位置とに移動するようにパーキングポール４３を操作するパーキングロッド４４およびカム部材４６とを有する。

そして、マニュアルシャフト４８は、リバース軸２３の軸方向と直交する方向でリバースアイドラギヤ２３Ｂに沿って延びており、リバースアイドラギヤ２３Ｂと隔壁５Ａの間のマニュアルシャフト収容室６１に配置されている。

これにより、変速機ケース３のデッドスペースを利用してマニュアルシャフト４８を配置でき、変速機ケース３が大型化することを抑制できる。この結果、自動変速機２が大型化することを抑制しつつパーキングロック機構４１を配置できる。

具体的には、マニュアルシャフト４８は、レバープレート４９やディテントプレート５０を伴って回転するため、広い設置スペースが必要となる。

リバース軸２３は入力軸２１やカウンタ軸２２よりも軸長が短いので、リバース軸２３の左方の空間にマニュアルシャフト４８を配置すると、マニュアルシャフト４８を配置するために変速機ケース３の外径が大きくなり、自動変速機２が大型化する。

本実施例の自動変速機２においては、リバースアイドラギヤ２３Ｂに対向する隔壁５Ａに、クラッチ室８Ａ側に膨出する膨出壁５Ｗを設けることにより、リバースアイドラギヤ２３Ｂと隔壁５Ａの間に広いスペースのマニュアルシャフト収容室６１を設け、マニュアルシャフト収容室６１にマニュアルシャフト４８が配置されている。

つまり、クラッチ室８Ａは、多数の部品を有する変速機構６が配置される変速機室８Ｂに比べてスペース的に余裕があるので、リバースアイドラギヤ２３Ｂに対向する隔壁５Ａに、クラッチ室８Ａ側に膨出する膨出壁５Ｗを設けることにより、デッドスペースを活用してマニュアルシャフト収容室６１に設け、マニュアルシャフト収容室６１にマニュアルシャフト４８が配置されている。

これにより、変速機ケース３の外径を大きくすることなく、長尺のマニュアルシャフト４８を配置することができ、マニュアルシャフト４８の設置スペースが増大しない分だけ、パーキングロック機構４１の設置スペースが増大することを抑制し、自動変速機２が大型化することを抑制できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、マニュアルシャフト４８に取付けられ、マニュアルシャフト４８の回転に連動して揺動することにより、パーキングロッド４４を軸方向に移動させるレバープレート４９を有する。

パーキングロッド４４は、右端部がレバープレート４９に取付けられており、レバープレート４９の揺動に連動して軸方向に移動自在となっている。また、カム部材４６は、パーキングロッド４４の左端部に設けられており、パーキングポール４３を噛み合い位置と解除位置とに回動させる。

そして、レバープレート４９は、リバースアイドラギヤ２３Ｂと隔壁５Ａ（膨出壁５Ｗ）の間のマニュアルシャフト収容室６１に前後方向に沿って配置されている。

これにより、マニュアルシャフト収容室６１でレバープレート４９を充分に揺動させるためのスペースを確保でき、パーキングロッド４４を軸方向に必要な量だけ移動させることができる。

すなわち、マニュアルシャフト収容室６１は、左右方向は狭いスペースでありながら、前後方向のスペースは容易に確保できるので、前後方向に長いレバープレート４９を充分に揺動させるためのスペースを確保でき、パーキングロッド４４の必要な移動量を容易に確保できる。

本実施例の自動変速機２においては、レバープレート４９を前後方向に沿って（リバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの側面に沿って）配置することにより、狭いスペースにレバープレート４９を配置でき、パーキングロッド４４の動き量を決定する腕長さを充分に確保できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、変速機室８Ｂに、エンジン１から駆動力が伝達される入力軸２１と、入力軸２１から駆動力が伝達されるカウンタ軸２２とが収容されている。

変速機ケース３のレフトケース４は、カウンタ軸２２の軸方向で隔壁５Ａに対向する側壁４Ｂを有する。

隔壁５Ａには入力軸２１とカウンタ軸２２の軸方向の右端部が回転自在に支持されており、側壁４Ｂには入力軸２１とカウンタ軸２２の軸方向の左端部が回転自在に支持されているとともに、パーキングポールシャフト５２が回動自在に支持されている。

側壁４Ｂよりも左側となるカウンタ軸２２の左端部にはパーキングギヤ４２が設けられており、左右方向において、リバースアイドラギヤ２３Ａを間に挟んで、右方側にマニュアルシャフト４８が配置され、左方側にパーキングポール４３が配置されている。

これにより、マニュアルシャフト４８を隔壁５Ａ側に配置しつつ、マニュアルシャフト４８から離れた位置であるカウンタ軸２２の左端部にパーキングギヤ４２を取付けることができる。

この結果、マニュアルシャフト４８をデッドスペースであるマニュアルシャフト収容室６１に配置して自動変速機２を小型化した場合であっても、従来と同様に信頼性の高いパーキングロック機構４１を採用することができ、パーキングロック機構４１の製造コストが増大することを抑制できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、パーキングロッド４４は、レバープレート４９からリバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの外周を通過してリバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂよりもパーキングポール４３側に延びる第１のロッド部４４Ａと、第１のロッド部４４Ａに連絡され、第１のロッド部４４Ａの端部４４ｂから屈曲してリバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの径方向内方に延びる屈曲部４４Ｂと、屈曲部４４Ｂに連絡され、屈曲部４４Ｂの端部４４ｃからカム部材４６まで延びる第２のロッド部４４Ｃとを含んで構成されている。

これにより、図７に示すように軸方向から見て、リバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの周囲に配置される第１のロッド部４４Ａ以外の屈曲部４４Ｂと第２のロッド部４４Ｃとを、リバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの径方向内方に配置することができる。

このため、パーキングロッド４４の設置スペースが増大することを抑制して変速機ケース３の外径が大きくなることを抑制でき、自動変速機２が大型化することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、パーキングポール４３は、パーキングポールシャフト５２を介して側壁４Ｂに回動自在に支持されている。

リバース軸２３の軸方向から見て、パーキングポールシャフト５２は、前後方向でリバース軸２３とカウンタ軸２２の間で、かつ、入力軸２１の下方に配置されており、リバース軸２３は、前後方向でカム部材４６とパーキングポールシャフト５２の間に配置されている。

これにより、パーキングポール４３をコンパクトに配置することができ、自動変速機２を小型化できる。

具体的には、リバース軸２３の軸方向から見て、入力軸２１は、リバース軸２３の軸線２１ａとカウンタ軸２２の軸線２２ａを結んだ仮想線Ｌ１よりも上方に配置されているので、自動変速機２を大型化することなく、パーキングポール４３を配置する空間を確保することができる。

また、玉軸受９Ｂを介して入力軸２１を支持する剛性の高い軸受支持部４ａと、玉軸受９Ｄを介してカウンタ軸２２を支持する剛性の高い軸受支持部４ｂの近傍にパーキングポールシャフト５２を配置できるので、パーキングポール４３の支持剛性を高くできる。

また、図７に示すように、リバース軸２３の軸方向から見て、リバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂを配置するために、比較的スペースに余裕があるリバース軸２３側にパーキングポール４３を延ばすことができるので、自動変速機２が大型化することを抑制し、パーキングポール４３を配置するための空間を容易に確保できる。

これに加えて、図７に示すように軸方向から見て、パーキングポール４３の前端部を、リバース軸２３よりも前側まで延ばし、パーキングポール４３の先端部をカム部材４６によって操作できる。

これにより、リバースアイドラギヤ２３Ａ、２３Ｂの径方向におけるパーキングロッド４４の第１のロッド部４４Ａと第２のロッド部４４Ｃとのオフセット量を小さくすることができ、すなわち、端部４４ｂ、４４ｃの屈曲量を小さくすることができる。

このため、パーキングロッド４４を軸方向に移動させたときにカム部材４６によってパーキングポール４３を確実に、かつ安定して作動させることができ、パーキングロック機構４１の信頼性を向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、レフトケース４は、リバース軸２３の軸方向で隔壁５Ａと側壁４Ｂの間に配置され、リバース軸２３の軸方向の左端部を支持する中壁４Ｃを有する。

中壁４Ｃは、リバース軸２３の軸方向に貫通する貫通孔４ｄを有し、パーキングロッド４４は、レバープレート４９から貫通孔４ｄを貫通してカム部材４６まで延びている。

これにより、マニュアルシャフト収容室６１にマニュアルシャフト４８を配置した場合であっても、中壁４Ｃによってリバース軸２３の支持剛性を充分に確保しつつ、レバープレート４９からカム部材４６までパーキングロッド４４を設置できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、マニュアルシャフト４８に取付けられ、マニュアルシャフト４８の回転により揺動するディテントプレート５０と、ディテントプレート５０の嵌合溝５０Ａ、５０Ｂに嵌合してマニュアルシャフト４８を回転方向に位置決めするディテントスプリング５１とを有する。

ディテントプレート５０は、リバースアイドラギヤ２３Ｂの上方に位置し、かつ、マニュアルシャフト４８の軸方向でリバースアイドラギヤ２３Ｂと並んで配置されている。

これにより、マニュアルシャフト４８から左右方向に広がる設置面積の大きいディテントプレート５０を、リバースアイドラギヤ２３Ｂと干渉することなく配置できる。

また、ディテントスプリング５１は、組み付け性や組付け手順を考慮すると、隔壁５Ａに取付けられ、左右方向でローラ部材５１Ａがディテントプレート５０の嵌合溝５０Ａ、５０Ｂに嵌合されることになる。

このため、ディテントプレート５０を配置するために、比較的広いマニュアルシャフト４８の軸垂直面上の空間が必要となるが、リバースアイドラギヤ２３Ｂの上方の空間を活用することにより、自動変速機２が大型化することを抑制しつつ、ディテントプレート５０を配置できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...エンジン（内燃機関）、２...自動変速機（車両用変速機）、３...変速機ケース、４Ｂ...側壁、４Ｃ...中壁、４ｄ...貫通孔、５Ａ...隔壁、８Ａ...クラッチ室、８Ｂ...変速機室、２１...入力軸、２２...カウンタ軸（変速機軸）、２２Ｇ...リバースカウンタギヤ（ギヤ部材）、２３...リバース軸、２３Ｂ...リバースアイドラギヤ（リバースギヤ）、４１...パーキングロック機構、４２...パーキングギヤ、４３...パーキングポール、４４...パーキングロッド（操作部材）、４４Ａ...第１のロッド部、４４Ｂ...屈曲部、４４Ｃ...第２のロッド部、４６...カム部材（操作部材）、４８...マニュアルシャフト、４９...レバープレート、５０...ディテントプレート、５１...ディテントスプリング（嵌合部材）、５２...パーキングポールシャフト、６１...マニュアルシャフト収容室（リバースギヤと隔壁の間の空間）

Claims (7)

1. クラッチ室と変速機室とを隔てる隔壁を有する変速機ケースと、
   前記隔壁に回転自在に支持されるように前記変速機室に収容され、駆動輪に連動する変速機軸と、
   前記隔壁に支持されるように前記変速機室に収容され、前記変速機軸よりも短い軸長に形成されたリバース軸と、
   前記リバース軸に設けられ、前記変速機軸に設けられたギヤ部材に駆動力を伝達するリバースギヤと、
   前記変速機室に収容されたパーキングロック機構とを有し、
   前記パーキングロック機構は、
   前記変速機軸に設けられたパーキングギヤと、
   前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記変速機軸の回転を規制するパーキングポールと、
   操作力により回転するマニュアルシャフトと、
   前記パーキングポールが前記パーキングギヤに噛み合う噛み合い位置と噛み合いが解除される解除位置とに移動するように前記パーキングポールを操作する操作部材とを含んで構成されており、
   前記マニュアルシャフトは、
   前記リバース軸の軸方向と直交する方向で前記リバースギヤに沿って延びており、前記リバースギヤと前記隔壁の間の空間に配置されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記マニュアルシャフトに取付けられ、前記マニュアルシャフトの回転に連動して揺動することにより、前記操作部材を軸方向に移動させるレバープレートを有し、
   前記操作部材は、一端部が前記レバープレートに取付けられ、前記レバープレートの揺動に連動して軸方向に移動自在に設けられたパーキングロッドと、
   前記パーキングロッドの他端部に設けられ、前記パーキングポールを前記噛み合い位置と前記解除位置とに回動させるカム部材とを有し、
   前記レバープレートは、前記リバースギヤと前記隔壁の間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記変速機室に、内燃機関から駆動力が伝達される入力軸と、前記入力軸から駆動力が伝達され、前記変速機軸を構成するカウンタ軸とが収容されており、
   前記変速機ケースは、前記変速機軸の軸方向で前記隔壁に対向する側壁を有し、
   前記隔壁に、前記入力軸と前記カウンタ軸の一端部が回転自在に支持されており、
   前記側壁に、前記入力軸と前記カウンタ軸の他端部が回転自在に支持されているとともに、前記パーキングポールが回動自在に支持されており、
   前記側壁側の前記カウンタ軸の他端部に前記パーキングギヤが設けられており、
   前記リバースギヤを間に挟んで、前記リバース軸の軸方向の一方側に前記マニュアルシャフトが配置され、前記リバース軸の軸方向の他方側に前記パーキングポールが配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記パーキングロッドは、前記レバープレートから前記リバースギヤの外周を通過して前記リバースギヤよりも前記パーキングポール側に延びる第１のロッド部と、前記第１のロッド部に連絡され、前記第１のロッド部の端部で屈曲し前記リバースギヤの径方向内方に延びる屈曲部と、前記屈曲部に連絡され、前記屈曲部の端部から前記カム部材まで延びる第２のロッド部とを含んで構成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記パーキングポールは、パーキングポールシャフトを介して前記側壁に回動自在に支持されており、
   前記リバース軸の軸方向から見て、前記パーキングポールシャフトは、前記リバース軸と前記カウンタ軸の間で、かつ、前記入力軸の下方に配置されており、
   前記リバース軸は、前記カム部材と前記パーキングポールシャフトの間に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
6. 前記変速機ケースは、前記リバース軸の軸方向で前記隔壁と前記側壁の間に配置され、前記リバース軸の他端部を回転自在に支持する中壁を有し、
   前記中壁は、前記リバース軸の軸方向に貫通する貫通孔を有し、
   前記パーキングロッドは、前記レバープレートから前記貫通孔を貫通して前記カム部材まで延びていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
7. 前記マニュアルシャフトに取付けられ、前記マニュアルシャフトの回転により揺動するディテントプレートと、
   前記ディテントプレートの外周部に嵌合して前記マニュアルシャフトを回転方向に位置決めする嵌合部材とを有し、
   前記ディテントプレートは、前記リバースギヤの上方に位置し、かつ、前記マニュアルシャフトの軸方向で前記リバースギヤと並んで配置されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用変速機。

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