JP2023118203A - ダンプトラック - Google Patents

Abstract

【課題】放土時のエンジン出力を有効利用して、燃費効率を改善したダンプトラックを提供する。【解決手段】ダンプトラックは、車体と、荷台と、エンジンと、エンジンの駆動力によって発電する主発電機と、エンジンの駆動力によって作動油を出力する油圧ポンプと、主発電機で発電された電力によってタイヤを回転させる走行モータと、油圧ポンプから出力された作動油によって荷台を起伏させるホイストシリンダと、電力を蓄電する蓄電池と、荷台を起立させるための作動油がホイストシリンダに供給されている間に（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、蓄電池に蓄電された電力が閾値電力未満である場合に（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、主発電機に発電させた電力を蓄電池に蓄電する（Ｓ１５）コントローラとを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、蓄電池を備えるダンプトラックに関する。

従来より、タイヤの回転によって走行する車体と、車体に起伏可能に支持された荷台と、駆動力を発生させるエンジンと、エンジンの駆動力によって発電する発電機と、エンジンの駆動力によって作動油を出力する油圧ポンプと、発電機で発電された電力によってタイヤを回転させる走行モータと、油圧ポンプから出力された作動油によって、車体に対して荷台を起伏させるホイストシリンダと、電力を蓄電する蓄電池とを備えるダンプトラックが知られている（例えば、特許文献１を参照）。

上記構成のダンプトラックでは、エンジンをフル回転させたときにホイストシリンダの伸長速度が適正値になるように、駆動回路が設計されている。なぜなら、第１の理由として、エンジンの低速回転時にホイストシリンダの伸長速度が適正値になるように設計すると、油圧ポンプの容量を大きくする必要があるからである。また、第２の理由として、エンジンと油圧ポンプとの間に増速ギヤを介在させると、ダンプトラックの質量が増大して運搬効率が低下するからである。

特開２０００－２９９９０１号公報

しかしながら、油圧ポンプの出力は非常に小さいので、ホイストシリンダの伸長時（すなわち、放土時）にエンジンをフル回転させる従来の構成では、エンジンの出力を有効利用しているとはいい難く、燃費効率が悪いという課題がある。

本発明は、上記した実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、放土時のエンジン出力を有効利用して、燃費効率を改善したダンプトラックを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、タイヤの回転によって走行する車体と、前記車体に起伏可能に支持された荷台と、駆動力を発生させるエンジンと、前記エンジンの駆動力によって発電する主発電機と、前記エンジンの駆動力によって作動油を出力する油圧ポンプと、前記主発電機で発電された電力によって前記タイヤを回転させる走行モータと、前記油圧ポンプから出力された作動油によって、前記車体に対して前記荷台を起伏させるホイストシリンダと、電力を蓄電する蓄電池とを備えるダンプトラックにおいて、前記荷台を起立させるための作動油が前記ホイストシリンダに供給されている間に、前記蓄電池に蓄電された電力が閾値電力未満である場合に、前記主発電機に発電させた電力を前記蓄電池に蓄電するコントローラを備えることを特徴とする。

本発明によれば、放土時のエンジン出力を有効利用して、燃費効率を改善することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本実施形態に係るダンプトラックの側面図である。 ダンプトラックに搭載される駆動回路の回路図である。 ダンプトラックに搭載される油圧回路の回路図である。 ダンプトラックのハードウェア構成図である。 充放電制御処理のフローチャートである。 通常走行処理のフローチャートである。 変形例１に係る駆動回路を示す図である。 変形例２に係る駆動回路を示す図である。 変形例３に係る駆動回路を示す図である。 変形例４に係る駆動回路を示す図である。 図５の破線で囲まれた処理に代えて、変形例４に係るコントローラ３０によって実行される処理のフローチャートである。

本発明に係るダンプトラックの実施形態について、図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るダンプトラック１の側面図である。なお、本明細書中の前後左右は、特に断らない限り、ダンプトラック１に搭乗して操作するオペレータの視点を基準としている。

図１に示すように、本実施形態に係るダンプトラック１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部の左右両端に回転可能に支持された一対の前タイヤ３Ｌ、３Ｒと、車体フレーム２の後部の左右両端に回転可能に支持された一対の後タイヤ４Ｌ、４Ｒと、車体フレーム２上に起伏可能に支持された荷台５と、ダンプトラック１を操作するオペレータが搭乗するキャブ６とを主に備える。

一対の前タイヤ３Ｌ、３Ｒは、オペレータによるステアリング操作によって舵角が変わる操舵輪である。一方、一対の後タイヤ４Ｌ、４Ｒは、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒ（図２参照）の駆動力が伝達されて回転する駆動輪である。なお、ダンプトラック１は、一対の後タイヤ４Ｌ、４Ｒそれぞれに独立して駆動力を伝達するために、一対の走行モータ１５Ｌ、１５Ｒを備える。

荷台５は、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒの伸縮によって、車体フレーム２の後部のヒンジピン８を中心として、上下方向に起伏する。ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒは、一端が車体フレーム２に接続され、他端が荷台５に接続され、油圧ポンプ２２（図２及び図３参照）から作動油の供給を受けて伸縮する。そして、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒが伸長すると荷台５が起立し、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒが収縮すると荷台５が倒伏する。

キャブ６は、車体フレーム２の前端のデッキ９上の左端に配置されている。キャブ６は、ダンプトラック１を操作するオペレータが搭乗する運転室を形成している。そして、キャブ６の内部には、ダンプトラック１を動作させるための操作装置６ａ（図４参照）が配置されている。キャブ６に搭乗したオペレータが操作装置６ａを操作することによって、ダンプトラック１が走行（加速、制動、旋回）し、荷台５が起伏する。

操作装置６ａは、ユーザの操作に応じた操作信号を後述するコントローラ３０（図４参照）に出力する。操作装置６ａは、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリング、走行レバー、ホイストレバーを含む。

アクセルペダルは、ダンプトラック１の加速を指示する操作装置である。ブレーキペダルは、ダンプトラック１の制動を指示する操作装置である。ステアリングは、ダンプトラック１の旋回方向を指示する操作装置である。走行レバーは、アクセルペダルが踏み込まれたときのダンプトラック１の進行方向（前進位置、後退位置、ニュートラル位置）を指示する操作装置である。ホイストレバーは、荷台５の起伏（起立位置、倒伏位置）を指示する操作装置である。

また、デッキ９の下方には、ダンプトラック１を駆動する駆動回路１０と、油圧アクチュエータ（ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒ）を駆動する油圧回路２０とが配置されている。さらに、デッキ９上には、グリッドボックス１７（図２参照）と、グリッドボックス１７に冷却風を供給する送風機（図示省略）とが設置されている。

図２は、ダンプトラック１に搭載される駆動回路１０の回路図である。駆動回路１０は、例えば、エンジン１１と、主発電機１２と、整流器１３と、インバータ１４Ｌ、１４Ｒと、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒと、チョッパ１６と、グリッドボックス１７と、充放電制御器１８と、蓄電池１９とを主に備える。

エンジン１１は、燃料を燃焼させることによって、ダンプトラック１を駆動するための駆動力を発生させる。主発電機１２は、エンジン１１の出力軸に接続されている。主発電機１２は、エンジン１１の駆動力が伝達されて、三相交流電力を発電する。整流器１３は、主発電機１２から出力された三相交流電力を直流電力に変換して、インバータ１４Ｌ、１４Ｒに出力する。

インバータ１４Ｌ、１４Ｒは、整流器１３から出力された直流電力または充放電制御器１８を通じて蓄電池１９から放電された直流電力を、三相交流電力に変換して、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒに出力する。走行モータ１５Ｌ、１５Ｒは、インバータ１４Ｌ、１４Ｒから三相交流電力の供給を受けて回転する。そして、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒの回転駆動力が減速機（図示省略）を通じて後タイヤ４Ｌ、４Ｒに伝達されることによって、ダンプトラック１が走行（加速）する。

一方、ダンプトラック１を制動する際、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒは、電気ブレーキとして作動する。そして、電気ブレーキとして作動する走行モータ１５Ｌ、１５Ｒは、回生電力を発電して、インバータ１４Ｌ、１４Ｒに出力する。インバータ１４Ｌ、１４Ｒは、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒから出力された三相交流の回生電力を直流電力に変換して、チョッパ１６及び充放電制御器１８に出力する。

チョッパ１６は、ダンプトラック１の回生時に、インバータ１４Ｌ、１４Ｒから出力された電力を、グリッドボックス１７に供給する。グリッドボックス１７は、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒで発電された回生電力を熱に変換して消費する抵抗器である。

充放電制御器１８は、コントローラ３０の制御に従って、蓄電池１９の充放電を制御する。より詳細には、充放電制御器１８は、ダンプトラック１の力行時（例えば、加速時）に、蓄電池１９に蓄電された電力をインバータ１４Ｌ、１４Ｒに出力（放電）する。一方、充放電制御器１８は、ダンプトラック１の回生時（例えば、制動時）に、インバータ１４Ｌ、１４Ｒから出力された回生電力を、蓄電池１９に蓄電する。

また、駆動回路１０は、回転数センサ１１ａと、残量センサ１９ａとを備える。回転数センサ１１ａは、エンジン１１の回転数Ｒを検知し、検知結果を示す回転数信号をコントローラ３０に出力する。残量センサ１９ａは、蓄電池１９に蓄電されている電力の量（以下、「電池残量Ｑ」と表記する。）を検知し、検知結果を示す残量信号をコントローラ３０に出力する。

図３は、ダンプトラック１に搭載される油圧回路２０の回路図である。油圧回路２０は、作動油タンク２１と、油圧ポンプ２２と、方向切替弁２３とを主に備える。

作動油タンク２１は、作動油を貯留する。油圧ポンプ２２は、エンジン１１の出力軸に接続されている。油圧ポンプ２２は、エンジン１１が発生させる駆動力によって、作動油タンク２１に貯留された作動油を方向切替弁２３に出力する。油圧ポンプ２２は、レギュレータ２２ａによって吐出容量を変更可能な可変容量型の油圧ポンプである。

方向切替弁２３は、コントローラ３０の制御に従って、油圧ポンプ２２から出力された作動油を、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒに給排する。方向切替弁２３は、コントローラ３０から一対の電極２３ａ、２３ｂに制御電圧が印加されることによって、位置Ａと、位置Ｂと、位置Ｃとに切り替えられる。

位置Ａは、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒに対する作動油の給排を遮断する位置である。位置Ｂは、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒのボトム室に作動油を供給し、ロッド室から作動油を排出する位置である。位置Ｃは、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒのロッド室に作動油を供給し、ボトム室から作動油を排出する位置である。

方向切替弁２３の初期位置は、位置Ａである。このとき、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒの伸縮が停止し、現在位置に保持される。また、方向切替弁２３は、電極２３ａに制御電圧が印加されることによって、位置Ａから位置Ｂに切り替えられる。これにより、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒが伸長して、荷台５が起立する。さらに、方向切替弁２３は、電極２３ｂに制御電圧が印加されることによって、位置Ａから位置Ｃに切り替えられる。これにより、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒが収縮して、荷台５が倒伏する。一方、電極２３ａ、２３ｂへの制御電圧の印加が停止すると、方向切替弁２３は位置Ａに戻る。

図４は、ダンプトラック１のハードウェア構成図である。ダンプトラック１は、コントローラ３０を備える。コントローラ３０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３１と、メモリ３２とを備える。メモリ３２は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、またはこれらの組み合わせで構成される。コントローラ３０は、ＲＯＭまたはＨＤＤに格納されたプログラムコードをＣＰＵが読み出して実行することによって、後述する処理を実現する。ＲＡＭは、ＣＰＵがプログラムを実行する際のワークエリアとして用いられる。

但し、コントローラ３０の具体的な構成はこれに限定されず、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などのハードウェアによって実現されてもよい。

コントローラ３０は、操作装置６ａから出力される操作信号、回転数センサ１１ａから出力される回転数信号、及び残量センサ１９ａから出力される残量信号に基づいて、エンジン１１、主発電機１２、インバータ１４Ｌ、１４Ｒ、チョッパ１６、充放電制御器１８、レギュレータ２２ａ、及び方向切替弁２３を制御する。

コントローラ３０は、アクセルペダルが踏み込まれたことに応じて、エンジン１１の回転数を上昇させ、主発電機１２または蓄電池１９からインバータ１４Ｌ、１４Ｒに電力を出力し、インバータ１４Ｌ、１４Ｒを制御して走行モータ１５Ｌ、１５Ｒの回転数を上昇させる。この制御の詳細は、図６を参照して後述する。

コントローラ３０は、ブレーキペダルが踏み込まれたことに応じて、エンジン１１の回転数を下降させると共に、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒを電気ブレーキとして作動させる。また、コントローラ３０は、ダンプトラック１の制動時に、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒで発電された電力を、充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に充電し、さらに余った電力をチョッパ１６を通じてグリッドボックス１７に消費させる。

また、コントローラ３０は、ホイストレバーが操作されたことに応じて、エンジン１１、レギュレータ２２ａ、及び方向切替弁２３を制御して、車体フレーム２に対して荷台５を起伏させる。また、コントローラ３０は、荷台５を起立させている間に、主発電機１２に発電させた電力を、充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に蓄電する。

図５は、充放電制御処理のフローチャートである。コントローラ３０は、例えば、エンジン１１が駆動している間に、図５に示す充放電制御処理を所定の時間間隔毎に繰り返し実行する。

まず、コントローラ３０は、操作装置６ａから出力される操作信号に基づいて、走行レバー及びホイストレバーの位置を判定する（Ｓ１１、Ｓ１２）。そして、コントローラ３０は、走行レバーがニュートラル位置で且つホイストレバーが起立位置である場合に（Ｓ１１：Ｙｅｓ＆Ｓ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１１を予め定められた回転数（例えば、フル回転）に上昇させ、レギュレータ２２ａを制御して油圧ポンプ２２を予め定められた吐出容量にし、方向切替弁２３の電極２３ａに制御電圧を印加する。

これにより、ホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒが伸長して、荷台５が起立を開始する。そして、コントローラ３０は、荷台５を起立させるための作動油がホイストシリンダ７Ｌ、７Ｒに供給されている間、ステップＳ１３～Ｓ１６の処理を実行する。コントローラ３０は、回転数センサ１１ａから出力される回転数信号に基づいて、エンジン１１の回転数Ｒと閾値回転数Ｒｔｈとを比較する（Ｓ１３）。また、コントローラ３０は、残量センサ１９ａから出力される残量信号に基づいて、蓄電池１９の電池残量Ｑと第１閾値残量Ｑｔｈ１（閾値電力）とを比較する（Ｓ１４）。

閾値回転数Ｒｔｈは、例えば、油圧ポンプ２２を回転させるための駆動力を差し引いても、駆動力が十分に余るエンジン１１の回転数に設定される。第１閾値残量Ｑｔｈ１は、例えば、荷台５の起立が完了するまでの間に主発電機１２で発電される電力を、十分に蓄電できる空き容量が確保できる値に設定される。

そして、コントローラ３０は、エンジン１１の回転数Ｒが閾値回転数Ｒｔｈ以上で、且つ電池残量Ｑが第１閾値残量Ｑｔｈ１未満である場合に（Ｓ１３：Ｙｅｓ＆Ｓ１４：Ｙｅｓ）、主発電機１２を駆動し、主発電機１２に発電させた電力を充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に蓄電する（Ｓ１５）。一方、コントローラ３０は、エンジン１１の回転数Ｒが閾値回転数Ｒｔｈ未満か、電池残量Ｑが第１閾値残量Ｑｔｈ１以上である場合に（Ｓ１３：Ｎｏ／Ｓ１４：Ｎｏ）、主発電機１２及び充放電制御器１８を停止する（Ｓ１６）。

また、コントローラ３０は、走行レバーがニュートラル位置で、且つホイストレバーが起立位置でないと判定した場合に（Ｓ１１：Ｙｅｓ＆Ｓ１２：Ｎｏ）、操作装置６ａが操作されるまで待機する（Ｓ１７）。さらに、コントローラ３０は、走行レバーが前進位置または後退位置であると判定した場合に（Ｓ１１：Ｎｏ）、通常走行処理を実行する（Ｓ１８）。

図６は、通常走行処理のフローチャートである。コントローラ３０は、操作装置６ａから出力される操作信号に基づいて、ブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ２１、Ｓ２２）。また、コントローラ３０は、残量センサ１９ａから出力される残量信号に基づいて、電池残量Ｑと第１閾値残量Ｑｔｈ１または第２閾値残量Ｑｔｈ２とを比較する（Ｓ２３、Ｓ２４）。第２閾値残量Ｑｔｈ２は、第１閾値残量Ｑｔｈ１と同一値でもよいし、異なる値でもよい。第２閾値残量Ｑｔｈ２は、例えば、第１閾値残量Ｑｔｈ１より大きな値に設定される。

そして、コントローラ３０は、ブレーキペダルが踏み込まれている（すなわち、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒが回生電力を発電している）と判定し、且つ電池残量Ｑが第１閾値残量Ｑｔｈ１未満である場合に（Ｓ２１：Ｙｅｓ＆Ｓ２３：Ｙｅｓ）、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒによって発電された回生電力を、充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に充電する（Ｓ２５）。一方、コントローラ３０は、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定し、且つ電池残量Ｑが第１閾値残量Ｑｔｈ１以上である場合に（Ｓ２１：Ｙｅｓ＆Ｓ２３：Ｎｏ）、充放電制御器１８による充放電を停止する（Ｓ２６）。

また、コントローラ３０は、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、且つアクセルペダルが踏み込まれている（すなわち、主発電機１２が発電している）と判定し（Ｓ２１：Ｎｏ＆Ｓ２２：Ｙｅｓ）、さらに電池残量Ｑが第２閾値残量Ｑｔｈ２以上である場合に（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、蓄電池１９に蓄電された電力を充放電制御器１８を通じてインバータ１４Ｌ、１４Ｒに出力する（Ｓ２７）。これにより、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒは、主発電機１２及び蓄電池１９の両方から供給される電力によって回転する。

一方、コントローラ３０は、ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれていない（すなわち、主発電機１２が発電していない）と判定した場合に（Ｓ２１：Ｎｏ＆Ｓ２２：Ｎｏ）、充放電制御器１８による充放電を停止する（Ｓ２６）。さらに、コントローラ３０は、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、且つアクセルペダルが踏み込まれていると判定し（Ｓ２１：Ｎｏ＆Ｓ２２：Ｙｅｓ）、さらに電池残量Ｑが第２閾値残量Ｑｔｈ２未満である場合も（Ｓ２４：Ｎｏ）、充放電制御器１８による充放電を停止する（Ｓ２６）。

本実施形態によれば、荷台５を起立させるために高回転にしたエンジン１１の駆動力を利用して、主発電機１２に発電させた電力を蓄電池１９に電力を蓄電する。これにより、放土時のエンジン１１の出力を有効利用して、燃費効率を改善することができる。

なお、図５及び図６に示す処理を実現可能なのは、図２に示す駆動回路１０に限定されない。以下、図７～図１０を参照して、変形例に係る駆動回路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄを説明する。なお、図２に示す駆動回路１０と共通する構成要素には同一の参照番号を付して詳細な説明を省略し、相違点を中心に説明する。

［変形例１］
図７は、変形例１に係る駆動回路１０Ａを示す図である。図７に示すように、変形例１に係る駆動回路１０Ａは、コンバータ４１、インバータ４２、補機モータ４３、及び補機４４をさらに備える点で、図２に示す駆動回路１０と相違する。コンバータ４１は、主発電機１２で発電され且つ整流器１３で変換された直流電力を、降圧（電圧変換）してインバータ４２に出力する。インバータ４２は、コンバータ４１から出力された直流電力で補機モータ４３を回転させる。補機４４は、例えば、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒやグリッドボックス１７に冷却風を供給する冷却ファンである。

［変形例２］
図８は、変形例２に係る駆動回路１０Ｂを示す図である。図８に示すように、変形例２に係る駆動回路１０Ｂは、充放電制御器１８及び蓄電池１９と、インバータ４２、補機モータ４３、及び補機４４とが、整流器１３及びコンバータ４１を介して主発電機１２に並列に接続されている点で、図７に示す駆動回路１０Ａと相違する。また、変形例２に係るコンバータ４１は、充放電制御器１８を通じて蓄電池１９から放電された電力を昇圧（電圧変換）してインバータ１４Ｌ、１４Ｒに出力する。

変形例２に係るコントローラ３０は、図５のステップＳ１５において、主発電機１２で発電され、整流器１３で直流電力に変換され、コンバータ４１で降圧された電力を、充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に蓄電する。また、変形例２に係るコントローラ３０は、蓄電池１９に蓄電された電力を、インバータ４２に出力してもよい。これにより、蓄電池１９から放電され、インバータ４２で変換された三相交流電力によって、補機モータ４３が駆動する。さらに、変形例２に係るコントローラ３０は、蓄電池１９に蓄電された電力を、コンバータ４１を通じてインバータ１４Ｌ、１４Ｒに出力してもよい。これにより、蓄電池１９から放電され、コンバータ４１で昇圧され、インバータ１４Ｌ、１４Ｒで変換された三相交流電力によって、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒが駆動する。

［変形例３］
図９は、変形例３に係る駆動回路１０Ｃを示す図である。図９に示すように、変形例３に係る駆動回路１０Ｃは、補助発電機４５及び整流器４６をさらに備え、コンバータ４１が省略されている点で、図８に示す駆動回路１０Ｂと相違する。補助発電機４５は、エンジン１１の出力軸に接続されている。また、補助発電機４５は、エンジン１１の駆動力によって、主に補機４４を駆動するための電力を発電する。整流器４６は、補助発電機４５で発電された三相交流電力を直流電力に変換して、充放電制御器１８及びインバータ４２に出力する。

変形例３に係るコントローラ３０は、図５のステップＳ１５において、補助発電機４５に発電させた電力を、充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に蓄電する。また、変形例３に係るコントローラ３０は、補機４４を動作させる際に、補助発電機４５に発電させた電力をインバータ４２に出力してもよいし、蓄電池１９に蓄電された電力を充放電制御器１８を通じてインバータ４２に出力してもよい。

［変形例４］
図１０は、変形例４に係る駆動回路１０Ｄを示す図である。図１０に示すように、変形例４に係る駆動回路１０Ｄは、コンバータ４１を備える点で、図９に示す駆動回路１０Ｃと相違する。充放電制御器１８及び蓄電池１９と、インバータ４２、補機モータ４３、及び補機４４とは、整流器１３及びコンバータ４１を介して主発電機１２に並列に接続され、整流器４６を介して補助発電機４５に並列に接続されている。また、変形例４に係るコントローラ３０は、図５の破線で囲まれた処理に代えて、図１１の処理を実行する。

図１１は、図５の破線で囲まれた処理に代えて、変形例４に係るコントローラ３０によって実行される処理のフローチャートである。変形例４に係るコントローラ３０は、エンジン１１の回転数Ｒが閾値回転数Ｒｔｈ以上で、且つ電池残量Ｑが第１閾値残量Ｑｔｈ１未満である場合に（Ｓ１３：Ｙｅｓ＆Ｓ１４：Ｙｅｓ）、補機４４を動作させるか否かを判定する（Ｓ３１）。補機４４を動作させる場合とは、例えば、ダンプトラック１が停止した直後で、走行モータ１５Ｌ、１５Ｒを冷却する冷却ファンを駆動する場合、回生電力をグリッドボックス１７に消費させた直後で、グリッドボックス１７を冷却する冷却ファンを駆動する場合などが考えられる。

そして、変形例４に係るコントローラ３０は、補機４４を動作させる場合に（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、主発電機１２に発電させた電力を充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に蓄電させ、補助発電機４５に発電させた電力を補機モータ４３に供給（すなわち、補機４４を動作）する（Ｓ３２）。また、変形例４に係るコントローラ３０は、補機４４を動作させない場合に（Ｓ３１：Ｎｏ）、補助発電機４５に発電させた電力を充放電制御器１８を通じて蓄電池１９に蓄電させる（Ｓ３３）。さらに、変形例４に係るコントローラ３０は、エンジン１１の回転数Ｒが閾値回転数Ｒｔｈ未満か、電池残量Ｑが第１閾値残量Ｑｔｈ１以上である場合に（Ｓ１３：Ｎｏ／Ｓ１４：Ｎｏ）、主発電機１２、充放電制御器１８、及び補助発電機４５を停止する（Ｓ３４）。

上述した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。

１ ダンプトラック
２ 車体フレーム
３Ｌ，３Ｒ 前タイヤ
４Ｌ，４Ｒ 後タイヤ
５ 荷台
６ キャブ
６ａ 操作装置
７Ｌ，７Ｒ ホイストシリンダ
８ ヒンジピン
９ デッキ
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ 駆動回路
１１ エンジン
１１ａ 回転数センサ
１２ 主発電機
１３ 整流器
１４Ｌ，１４Ｒ，４２ インバータ
１５Ｌ，１５Ｒ 走行モータ
１６ チョッパ
１７ グリッドボックス
１８ 充放電制御器
１９ 蓄電池
１９ａ 残量センサ
２０ 油圧回路
２１ 作動油タンク
２２ 油圧ポンプ
２２ａ レギュレータ
２３ 方向切替弁
２３ａ，２３ｂ 電極
３０ コントローラ
３２ メモリ
４１ コンバータ
４３ 補機モータ
４４ 補機
４５ 補助発電機
４６ 整流器

Claims (4)

1. タイヤの回転によって走行する車体と、
   前記車体に起伏可能に支持された荷台と、
   駆動力を発生させるエンジンと、
   前記エンジンの駆動力によって発電する主発電機と、
   前記エンジンの駆動力によって作動油を出力する油圧ポンプと、
   前記主発電機で発電された電力によって前記タイヤを回転させる走行モータと、
   前記油圧ポンプから出力された作動油によって、前記車体に対して前記荷台を起伏させるホイストシリンダと、
   電力を蓄電する蓄電池とを備えるダンプトラックにおいて、
   前記荷台を起立させるための作動油が前記ホイストシリンダに供給されている間に、前記蓄電池に蓄電された電力が閾値電力未満である場合に、前記主発電機に発電させた電力を前記蓄電池に蓄電するコントローラを備えることを特徴とするダンプトラック。
2. 請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
   電力により駆動する補機を備え、
   前記蓄電池は、前記主発電機で発電された電力を電圧変換するコンバータを介して、前記補機と並列に前記主発電機に接続され、
   前記コントローラは、
   前記荷台を起立させるための作動油が前記ホイストシリンダに供給されている間に、前記蓄電池に蓄電された電力が前記閾値電力未満である場合に、前記主発電機で発電され且つ前記コンバータで降圧された電力を前記蓄電池に蓄電し、
   前記蓄電池に蓄電された電力で前記補機を駆動することを特徴とするダンプトラック。
3. 請求項２に記載のダンプトラックにおいて、
   前記補機に供給する電力を発電する補助発電機を備え、
   前記コントローラは、前記荷台を起立させるための作動油が前記ホイストシリンダに供給されている間に、前記蓄電池に蓄電された電力が前記閾値電力未満である場合において、
   前記補機を動作させる場合に、前記主発電機に発電させた電力を前記蓄電池に蓄電させ、前記補助発電機に発電させた電力で前記補機を動作させ、
   前記補機を動作させない場合に、前記補助発電機に発電させた電力を前記蓄電池に蓄電させることを特徴とするダンプトラック。
4. 請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
   前記コントローラは、前記荷台を起立させるための作動油が前記ホイストシリンダに供給されている間に、前記エンジンの回転数が閾値回転数以上で、且つ前記蓄電池に蓄電された電力が前記閾値電力未満である場合に、前記主発電機に発電させた電力を前記蓄電池に蓄電することを特徴とするダンプトラック。

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