JP2023102405A - 車両の駆動システム - Google Patents
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Abstract
【課題】回生発電電圧を昇圧してバッテリに充電する際の回生効率の低下を抑制可能な車両の駆動システムを提供する。【解決手段】車両の駆動システムは、バッテリと、少なくとも一つの駆動用モータと、少なくとも一つの駆動用モータを駆動する複数のインバータ回路と、バッテリと複数のインバータとの間に接続された昇圧回路と、を備えた車両の駆動システムであって、昇圧回路に対する複数のインバータ回路の接続状態を直列又は並列に切り替える切替手段を備える。【選択図】図2
Description
本開示は、車両の駆動システムに関する。
ハイブリッド電気自動車や内燃機関を搭載していない電気自動車(以下、まとめて電気自動車という)は、車両の駆動力を出力する駆動用モータを備えている。駆動用モータは、車両の減速時において回生ブレーキとしても用いられ、車輪の回転トルクを利用して発電を行う機能(以下「回生発電」ともいう)を有する。回生発電された電力(回生発電電力)はバッテリに充電される。これまでに実用化されている電動車両は一つの駆動用モータを備え、当該駆動用モータの駆動を一つのインバータにより制御している(例えば特許文献1を参照)。
近年、複数の駆動用モータを備えた電気自動車の実用化が進められている。例えば前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータを備えた電気自動車や、それぞれの車輪に対応する駆動用モータを備えた電気自動車がある。さらに、2つのステータを有するダブルステータ型のアキシャルギャップモータを駆動用モータとして用いた電気自動車も検討されている(例えば特許文献2を参照)。このような電気自動車では、それぞれの駆動用モータあるいはステータを駆動する複数のインバータがバッテリに対して並列接続されている。
ここで、駆動用モータを回生ブレーキとして用いた際にインバータから出力される回生発電電力の電圧(以下、「回生発電電圧」ともいう)は、駆動用モータの回転数に比例することが知られている。このため、車両が低速あるいは中速で走行中に減速する場合、回生発電電圧がバッテリの充電電圧に対して不足するおそれがある。実際、車両の減速は、車両が高速で走行している間に比べて低速あるいは中速で走行している間に行われることが多い。これに対して、インバータとバッテリとの間に昇圧回路を設ける技術があるが、回生発電電圧とバッテリの充電電圧との差が大きい場合、低電圧側であるインバータから出力される回生発電電力の電流(以下、「回生発電電流」ともいう)を増やす必要がある。回生発電電流を増やしてバッテリの充電電圧まで昇圧する場合、インバータに設けられたスイッチング素子の駆動回数が増えるため、熱により損出するエネルギが増加して、回生効率が低下するおそれがある。
本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、回生発電電圧を昇圧してバッテリに充電する際の回生効率の低下を抑制可能な車両の駆動システムを提供することにある。
上記課題を解決するために、本開示のある観点によれば、バッテリと、少なくとも一つの駆動用モータと、少なくとも一つの駆動用モータを駆動する複数のインバータ回路と、バッテリと複数のインバータとの間に接続された昇圧回路と、を備えた車両の駆動システムであって、昇圧回路に対する複数のインバータ回路の接続状態を直列又は並列に切り替える切替手段を備える車両の駆動システムが提供される。
以上説明したように本開示によれば、回生発電電力を昇圧してバッテリに充電する際の回生効率の低下を抑制することができる。
以下、添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
<<1.第1の実施の形態>>
<1-1.車両の構成例>
まず、本開示の第1の実施の形態に係る車両の駆動システムを適用した車両の全体構成の一例を説明する。本実施形態に係る車両の駆動システムは、前輪を駆動する駆動用モータを備えており、当該駆動用モータとしてダブルステータ型のアキシャルギャップモータが用いられている。
<1-1.車両の構成例>
まず、本開示の第1の実施の形態に係る車両の駆動システムを適用した車両の全体構成の一例を説明する。本実施形態に係る車両の駆動システムは、前輪を駆動する駆動用モータを備えており、当該駆動用モータとしてダブルステータ型のアキシャルギャップモータが用いられている。
図1は、本実施形態に係る車両の駆動システム2を適用した車両1の構成例を示す模式図である。図1に示した車両1は、左前輪3LF、右前輪3RF、左後輪3LR及び右後輪3RR(以下、特に区別を要しない場合には「車輪3」と総称する)を備えた四輪の電気自動車であり、車両1の駆動トルクを生成する駆動力源としての駆動用モータ10から出力される駆動トルクを左前輪3LF及び右前輪3RF(以下、特に区別を要しない場合には「前輪3F」と総称する)に伝達する二輪駆動式の電気自動車として構成されている。
車両1は、車両の駆動システム2及び油圧ブレーキシステム16を備えている。このうち油圧ブレーキシステム16は、各車輪3に設けられたブレーキ装置17LF,17RF,17LR,17RR(以下、まとめてブレーキ装置17と総称する)及び各ブレーキ装置17に供給する油圧を制御するブレーキ液圧制御装置19を備える。各ブレーキ装置17は、例えば車輪とともに回転するブレーキディスクを、供給される油圧を利用してブレーキパッドで挟み、車輪3に制動力を与える装置として構成される。ブレーキ液圧制御装置19は、ブレーキ液を吐出する電動モータポンプ、各ブレーキ装置17に供給する油圧を調節する複数の電磁弁、並びにこれらの電動モータポンプ及び電磁弁の駆動を制御するブレーキ制御装置を含む。油圧ブレーキシステム16は、各ブレーキ装置17に供給する油圧を制御することにより、前後左右の駆動輪3LF,3RF,3LR,3RRのそれぞれに所定の制動力を発生させる。油圧ブレーキシステム16は、駆動用モータ10を用いた回生ブレーキと併用される。
車両の駆動システム2は、駆動用モータ10、インバータユニット20、コンバータユニット30、バッテリ40及び車両制御装置50を備えている。車両の駆動システム2の具体的な構成は、後で詳しく説明する。
また、車両1は、車両状態センサ45を備えている。車両状態センサ45は、専用線を介して、あるいは、CAN(Controller Area Network)又はLIN(Local Inter Net)等の通信手段を介して車両制御装置50に接続されている。
車両状態センサ45は、車両1の操作状態及び挙動(以下、まとめて「車両状態」ともいう)を検出する一つ又は複数のセンサからなる。車両状態センサ45は、例えば舵角センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ、ブレーキ圧センサ又はエンジン回転数センサのうちの少なくとも一つを含み、ステアリングホイールあるいは操舵輪の操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量又はエンジン回転数等の車両1の操作状態を検出する。また、車両状態センサ45は、例えば車速センサ、加速度センサ、角速度センサのうちの少なくとも一つを含み、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート等の車両1の挙動を検出する。車両状態センサ45は、検出した情報を含むセンサ信号を車両制御装置50へ送信する。
本実施形態では、車両状態センサ45は、少なくともアクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ及び車速センサを含む。アクセルポジションセンサは、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出する。例えばアクセルポジションセンサは、アクセルペダルの回転軸の回転量を検出するセンサであってよいが、特に限定されるものではない。ブレーキストロークセンサは、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出する。ブレーキストロークセンサは、ブレーキペダルに連結された出力ロッドの移動量を検出するセンサであってもよく、ブレーキペダルの回転軸の回転量を検出するセンサであってもよく、ブレーキペダルの踏力を検出するセンサであってもよいが、特に限定されるものではない。車速センサは、例えば駆動用モータ10の回転軸又は前輪駆動軸5Fあるいは後輪駆動軸5Rのいずれかの回転数を検出するセンサであってよいが、特に限定されるものではない。
<1-2.車両の駆動システム>
続いて、本実施形態に係る車両の駆動システム2の構成を具体的に説明する。
続いて、本実施形態に係る車両の駆動システム2の構成を具体的に説明する。
(1-2-1.システム構成)
図2及び図3は、本実施形態に係る車両の駆動システム2の構成を示す説明図である。図2は、車両の駆動システム2の構成を模式的に示すブロック図であり、図3は、車両の駆動システム2の構成を示す回路図である。
図2及び図3は、本実施形態に係る車両の駆動システム2の構成を示す説明図である。図2は、車両の駆動システム2の構成を模式的に示すブロック図であり、図3は、車両の駆動システム2の構成を示す回路図である。
図2に示すように、車両の駆動システム2は、駆動用モータ10、インバータユニット20、コンバータユニット30、バッテリ40及び車両制御装置50を備えている。バッテリ40は、充放電可能な二次電池である。例えばバッテリ40は、定格200Vのリチウムイオン電池であってよいが、バッテリ40の定格電圧や種類は特に限定されない。バッテリ40は、コンバータユニット30及びインバータユニット20を介して駆動用モータ10に接続され、駆動用モータ10に供給される電力を蓄電する。バッテリ40には、バッテリ40の開放電圧、出力電圧及びバッテリ温度等を検出し、車両制御装置50へ送信するバッテリ管理装置41が設けられている。
駆動用モータ10は、差動機構7及び前輪駆動軸5Fを介して前輪3Fに伝達される駆動トルクを出力する。駆動用モータ10の駆動は車両制御装置50により制御される。本実施形態において、駆動用モータ10としてダブルステータ型のアキシャルギャップモータが用いられる。ダブルステータ型のアキシャルギャップモータは、ロータ13の回転軸方向の両側にそれぞれ空隙を介して設けられた第1ステータ11a及び第2ステータ11bによりロータ13が挟まれたアキシャルギャップ構造を有する。
本実施形態では、駆動用モータ10は三相交流式のモータとして構成されている。ただし、相数は特に限定されない。駆動用モータ10は、第1ステータ11a及び第2ステータ11bにそれぞれ三相交流電流が供給されることで形成される回転磁界によりロータ13が回転し、駆動トルクを出力する。また、駆動用モータ10は、第1ステータ11a及び第2ステータ11bに三相交流電流が供給されていない状態で前輪駆動軸5Fを介して伝達される前輪3Fの回転トルクを受けてロータ13が回転することにより回生発電を行う機能を有する。
インバータユニット20は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを含んで構成される。第1インバータ回路21aは、バッテリ40から掃引される直流電力を三相交流の電力に変換して、駆動用モータ10の第1ステータ11aに供給する。また、第1インバータ回路21aは、第1ステータ11aにより回生発電される三相交流の電力を直流電力に変換し、コンバータユニット30へ供給する。同様に、第2インバータ回路21bは、バッテリ40から掃引される直流電力を三相交流の電力に変換して、駆動用モータ10の第2ステータ11bに供給する。また、第2インバータ回路21bは、第2ステータ11bにより回生発電される三相交流の電力を直流電力に変換し、昇圧回路31へ供給する。インバータユニット20の駆動は、車両制御装置50により制御される。
コンバータユニット30は、昇圧回路31及び切替手段33を含んで構成される。昇圧回路31は、駆動用モータ10により回生発電される電力の電圧をバッテリ40の要求充電電圧まで昇圧してバッテリ40へ供給する。昇圧回路31は、バッテリ40の出力電圧を昇圧又は降圧してインバータユニット20へ供給する機能を有していてもよい。切替手段33は、昇圧回路31に対する第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの接続状態を直列又は並列に切り替える。コンバータユニット30の駆動は、車両制御装置50により制御される。
図3に示すように、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bは、それぞれの複数のスイッチング素子を含んで構成される。第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの各スイッチング素子の動作は、車両制御装置50により制御される。第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bは、同一の構成を有している。以下、第1インバータ回路21aの構成を説明し、第2インバータ回路21bの構成の説明を省略する。
第1インバータ回路21aは、三つのアーム回路23ua,23va,23wa(以下、特に区別を要しない限り、単にアーム回路23aと総称する)を備えている。アーム回路23uaは、駆動用モータ10の第1ステータ11aのu相のコイルに電気的に接続される。アーム回路23vaは、駆動用モータ10の第1ステータ11aのv相のコイルに電気的に接続される。アーム回路23waは、駆動用モータ10の第1ステータ11aのw相のコイルに電気的に接続される。各アーム回路23aは、バッテリ40の正極側に電気的に接続される上アームと、バッテリ40の負極側に電気的に接続される下アームとを含む。
各アーム回路23aの上アーム及び下アームには、ダイオードが逆並列に電気的に接続されたスイッチング素子25ua,27ua,25va,27va,25wa,27waがそれぞれ設けられている。スイッチング素子25ua,27ua,25va,27va,25wa,27waは、例えばMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor)又はIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)であってよいが、その他のスイッチング素子であってもよい。
駆動用モータ10の第1ステータ11aのu相、v相及びw相のコイルは、それぞれ各アーム回路23ua,23va,23waの上アームと下アームとの接続部と電気的に接続される。各アーム回路23ua,23va,23waのスイッチング素子25ua,27ua,25va,27va,25wa,27waの動作は車両制御装置50により制御され、駆動用モータ10の第1ステータ11aによるロータ13の回転駆動及び第1ステータ11aによる回生発電が制御される。
第2ステータ11bに接続された第2インバータ回路21bは、第1インバータ回路21aと同様に構成される。
また、昇圧回路21は、コイル39、二つのスイッチング素子35,37及び平滑キャパシタ29を含んで構成される。昇圧回路21は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの上アーム側と電気的に接続される上アームと、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの下アーム側と電気的に接続される下アームとを含む。上アーム及び下アームには、ダイオードが逆並列に電気的に接続されたスイッチング素子35,37がそれぞれ設けられている。スイッチング素子35,37は、例えばMOSFET又はIGBTであってよいが、その他のスイッチング素子であってもよい。
バッテリ40の電力を第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bへ供給する場合、昇圧回路31の二つのスイッチング素子35,37がそれぞれスイッチング制御されることにより、バッテリ40の電力が昇圧されて第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bへ供給される。また、駆動用モータ10による回生発電電力をバッテリ40に充電する場合、昇圧回路31の二つのスイッチング素子35,37がそれぞれスイッチング制御されることにより、第1インバータ回路20a及び第2インバータ回路20bから出力される回生発電電力が昇圧されてバッテリ40へ供給される。昇圧比は、スイッチング素子35,37のオンオフのデューティ比により調節される。各スイッチング素子35,37の動作は、車両制御装置50により制御される。
コイル39の一端はバッテリ40の正極側と電気的に接続され、コイル39の他端は二つのスイッチング素子35,37の間に電気的に接続される。平滑キャパシタ29は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bのそれぞれに対してバッテリ40と並列に接続されている。
切替手段33は、第1切替スイッチ33a、第2切替スイッチ33b及び中継ライン34を含んで構成される。第1切替スイッチ33aは、昇圧回路31の下アーム側と第1インバータ回路21aの下アーム側とを電気的に接続する経路の途中に設けられる。第1切替スイッチ33aは、車両制御装置50により駆動され、第1インバータ回路21aの下アーム側を昇圧回路31の下アーム側と電気的に接続する第1の状態(実線の状態)と、第1インバータ回路21aの下アーム側を中継ライン34と電気的に接続する第2の状態(破線の状態)とを切り替える。第2切替スイッチ33bは、昇圧回路31の上アーム側と第2インバータ回路21bの上アーム側とを電気的に接続する経路の途中に設けられる。第2切替スイッチ33bは、車両制御装置50により駆動され、第2インバータ回路21bの上アーム側を昇圧回路31の上アーム側と電気的に接続する第1の状態(実践の状態)と、第2インバータ回路21bの上アーム側を中継ライン34と電気的に接続する第2の状態(破線の状態)とを切り替える。
第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bがともに第1の状態(実線の状態)にある場合、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bは、それぞれ昇圧回路31に対して並列に接続される。一方、第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bがともに第2の状態(破線の状態)にある場合、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bは、昇圧回路31に対して直列に接続される。第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bは、車両制御装置50による通電制御により動作するスイッチであれば特に限定されるものではない。
車両制御装置50は、制御部51及び記憶部53を備えている。制御部51は、一つ又は複数のCPU(Central Processing Unit)等のプロセッサを備えて構成される。制御部51の一部又は全部は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、プロセッサからの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。ただし、制御部51の一部又は全部が、ハードウェアを用いて構成されていてもよい。
記憶部53は、制御部51と通信可能に接続されたRAM(Random Access Memory)又はROM(Read Only Memory)等の一つ又は複数の記憶素子(メモリ)により構成される。ただし、記憶部53の数や種類は特に限定されない。記憶部53は、制御部51により実行されるコンピュータプログラムや、演算処理に用いられる種々のパラメタ、検出データ、演算結果等のデータを記憶する。この他、車両制御装置50は、バッテリ管理装置41や車両状態センサ45等と通信するためのインタフェースを備えている。
制御部51は、第1インバータ回路21a、第2インバータ回路21b、昇圧回路31及び切替手段33の駆動を制御することにより、駆動用モータ10を駆動する。具体的に、制御部51は、車両1の目標加速度の情報を取得し、目標加速度が正の値の場合、車速及び目標加速度の情報に基づいて駆動用モータ10の目標駆動トルクを算出する。また、制御部51は、切替手段33の第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをそれぞれ第1の状態とし、算出した目標駆動トルクに基づいて、第1インバータ回路21a、第2インバータ回路21b及び昇圧回路31に設けられた各スイッチング素子の駆動を制御することにより、駆動用モータ10を駆動する。これにより、駆動用モータ10は、車両1の駆動トルクを出力する。
一方、制御部51は、目標加速度が負の値の場合、車速及び目標加速度の情報に基づいて駆動用モータ10の目標回生トルクを算出する。また、制御部51は、切替手段33の第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをそれぞれ第1の状態又は第2の状態とし、算出した目標回生トルクに基づいて、第1インバータ回路21a、第2インバータ回路21b及び昇圧回路31に設けられた各スイッチング素子の駆動を制御することにより、駆動用モータ10に回生発電させる。これにより、駆動用モータ10は、回生発電を行い、回生ブレーキトルクを生成する。以下、制御部51による制御処理の内容を詳細に説明する。
(1-2-2.動作例)
図4は、本実施形態に係る車両の駆動システム2に備えられた車両制御装置50による演算処理の一例を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
図4は、本実施形態に係る車両の駆動システム2に備えられた車両制御装置50による演算処理の一例を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
まず、制御部51は、車両1の加速要求の情報を取得する(ステップS11)。加速要求の情報は、例えばアクセルポジションセンサ及びブレーキストロークセンサのセンサ信号に基づいて検出することができる。制御部51は、アクセルペダルが踏み込まれている場合、ドライバによる加速要求がされていると判定する。一方、制御部51は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合、あるいは、アクセルペダルの操作量がゼロになる方向へ戻される速度が所定の閾値を超える場合、ドライバによる減速要求がされていると判定する。なお、車両1が自動運転モードで走行している場合、制御部51は、加速要求の情報として、演算により求められる要求加速度又は要求減速度の情報を取得する。
次いで、制御部51は、取得した加速要求の情報に基づいて、車両1の減速要求がされているか否かを判定する(ステップS13)減速要求がされていると判定されない場合(S13/No)、制御部51は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続する(ステップS15)。具体的に、制御部51は、第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをともに第1の状態として、昇圧回路31に対して第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続する。
次いで、制御部51は、車速及び目標加速度の情報に基づいて駆動用モータ10から出力する目標駆動トルクTq_drv_tgtを算出する(ステップS17)。車速の情報は、車速センサから送信されるセンサ信号に基づき求めることができる。また、目標加速度の情報は、アクセルポジションセンサから送信されるセンサ信号に基づき求めることができる。加速要求がされている場合の目標加速度は正の値となる。目標駆動トルクTq_drv_tgtは、車速が速いほど、また、目標加速度が大きいほど、大きい値となる。
次いで、制御部51は、算出した目標駆動トルクTq_drv_tgtに基づいて、昇圧回路31、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの各スイッチング素子の駆動を制御し、駆動用モータ10を駆動する(ステップS37)。例えば制御部51は、目標駆動トルクTq_drv_tgt及び駆動用モータ10の回転数に基づいて、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bに供給する直流電流の電圧と、駆動用モータ10の第1ステータ11a及び第2ステータ11bに供給する三相交流電流の周波数とを設定する。第1ステータ11aの駆動トルクTq_drv1及び第2ステータ11bの駆動トルクTq_drv2の比率は、基本的には1:1とされるが、駆動トルクの比率は適宜設定されてもよい。ただし、駆動トルクの比率が1:1であれば、第1インバータ回路21aに供給する直流電流の電圧と第2インバータ回路21bに供給する直流電流の電圧、及び、第1インバータ回路21aのスイッチング素子25a,27の駆動量と第2インバータ回路21bのスイッチング素子25b,27bの駆動量とをそれぞれ同一とすることができるため、制御処理の負荷を軽減することができる。
制御部51は、バッテリ40の出力電圧と、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bに供給する直流電流の電圧との比率に基づいて昇圧回路31のスイッチング素子35,37の駆動を制御して、バッテリ40から出力される直流電流の電圧を、設定した電圧に昇圧する。また、制御部51は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの各スイッチング素子25a,27a,25b,27bの駆動を制御して、直流電流を三相交流電流に変換して第1ステータ11a及び第2ステータ11bへ供給する。これにより、駆動用モータ10が駆動されて、車両1の駆動トルクが出力される。なお、駆動用モータ10を駆動する場合の演算処理は、特に限定されるものではなく、従来公知の演算処理方法に沿って実行されてよい。
一方、上記のステップS13において、減速要求がされていると判定される場合(S13/Yes)、制御部51は、車速及び目標加速度の情報に基づいて駆動用モータ10の目標回生トルクTq_reg_tgtを算出する(ステップS19)。減速要求がされている場合の目標加速度は負の値となる。また、目標回生トルクT_reg_tgtは、車速が速いほど、また、目標加速度が小さい(負側に大きい)ほど、大きい値となる。なお、設定可能な目標回生トルクTq_reg_tgtには上限が設定され、減速要求に対して不足するブレーキトルクの情報は、油圧ブレーキシステム16のブレーキ液圧制御装置19に送信され、油圧ブレーキトルクにより補完されてもよい。
次いで、制御部51は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続した場合に昇圧回路31に出力される回生発電電力の電圧(以下「並列時回生発電電圧」ともいう)V_inv_parを算出する(ステップS21)。
ここで、一般に一組のステータ及びロータを備えたモータの電磁誘導による誘導発電電圧Eは下記式(1)で表すことができる。
Φ:磁束
t:時間
B:磁束密度
S:コイル面積
ω:ロータ角速度
θ:ステータのコイル面の平行方向と磁束密度の方向に対する垂線とが成す角度
t:時間
B:磁束密度
S:コイル面積
ω:ロータ角速度
θ:ステータのコイル面の平行方向と磁束密度の方向に対する垂線とが成す角度
つまり、駆動用モータ10の回生発電電圧は、駆動用モータ10の回転数、つまり、車速に比例する。上記式(1)における磁束密度(B)及びコイル面積(S)は駆動用モータ10の仕様によりあらかじめ求められる情報であることから、制御部51は、車速に基づいて第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bからそれぞれ出力される回生発電電圧V_inv_reg1,V_inv_reg2を算出することができる。
第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続する場合、それぞれのインバータ回路から出力される回生発電電力が昇圧回路31へ供給されるようにするには、第1インバータ回路21aから出力される回生発電電圧V_inv_reg1と第2インバータ回路21bから出力される回生発電電圧V_inv_reg2とを等しくする必要がある。このため、第1ステータ11aの目標回生トルクTq_reg_tgt1と第2ステータ11bの目標回生トルクTq_reg_tgt2との比率は1:1にされる。つまり、第1ステータ11aの目標回生トルクTq_reg_tgt1及び第2ステータ11bの目標回生トルクTq_reg_tgt2は、ともに目標回生トルクTq_reg_tgtの2分の1となる。第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続した状態の並列時回生発電電圧V_inv_parは、第1ステータ11a及び第2ステータ11bの回生発電電圧V_inv_reg1,V_inv_reg2の値に等しい。
次いで、制御部51は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを直列に接続した場合に昇圧回路31に出力される回生発電電力の電圧(以下「直列時回生発電電圧」ともいう)V_inv_serを算出する(ステップS23)。第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを直列に接続した状態の直列時回生発電電圧V_inv_serは、第1ステータ11aの回生発電電圧V_inv_reg1と第2ステータ11bの回生発電電圧V_inv_reg2との和となる。第1ステータ11aの回生発電電圧V_inv_reg1と第2ステータ11bの回生発電電圧V_inv_reg2との和は、第1ステータ11aの目標回生トルクTq_reg_tgt1と第2ステータ11bの目標回生トルクTq_reg_tgt2との比率にかかわらず、目標回生トルクTq_reg_tgtに基づいて算出することができる。
具体的に、第1ステータ11aの回生発電電圧V_inv_reg1と第2ステータ11bの回生発電電圧V_inv_reg2との比率は、第1ステータ11aの目標回生トルクTq_reg_tgt1と第2ステータ11bの目標回生トルクTq_reg_tgt2との比率に等しい。第1インバータ回路21aと第2インバータ回路21bとを直列に接続する場合、ロータ13の回転数は共通であり、第1ステータ11aの目標回生トルクTq_reg_tgt1と第2ステータ11bの目標回生トルクTq_reg_tgt2との比率を調整することにより、第1ステータ11aの回生発電電圧V_inv_reg1と第2ステータ11bの回生発電電圧V_inv_reg2との比率を調整することができる。この場合、第1ステータ11aの回生発電電圧V_inv_reg1と第2ステータ11bの回生発電電圧V_inv_reg2との和(=直列時回生発電電圧V_inv_ser)は当該比率にかかわらずほぼ一定の値となる。目標回生トルクTq_reg_tgt1,Tq_reg_tgt2の比率は適宜設定されてよい。ただし、当該比率が1:1であれば第1インバータ回路21aのスイッチング素子25a,27a及び第2インバータ回路21bのスイッチング素子25b,27bを同じ駆動量で制御することができ、制御処理の負荷を軽減することができる。
次いで、制御部51は、バッテリ40の要求充電電圧V_bat_crgの情報及び充電最大電流値の情報を取得する(ステップS25)。バッテリ40の要求充電電圧V_bat_crgの情報及び充電最大電流値の情報は、バッテリ40の仕様に応じてあらかじめ設定されて記憶部53に記憶されている。
次いで、制御部51は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続した場合の電力変換効率(以下「並列時電力変換効率」ともいう)η_parを算出する(ステップS27)。具体的に、制御部51は、ステップS21で算出した並列時回生発電電圧V_inv_parと要求充電電圧V_bat_crgとに基づいて、並列時電力変換効率η_parを算出する。すでに述べたように、昇圧回路31のスイッチング素子35,57をオンオフさせる駆動デューティ比に応じて、スイッチング素子35,37をオンにする期間が長いほど電力変換効率は低下する。スイッチング素子35,37の駆動デューティ比は、並列時回生発電電圧V_inv_parを要求充電電圧V_bat_crgまで昇圧する昇圧比に応じて設定される。したがって、制御部51は、あらかじめ記憶部53に記憶された昇圧比と電力変換効率との関係を設定したデータを参照し、並列時電力変換効率η_parを算出することができる。
次いで、制御部51は、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを直列に接続した場合の電力変換効率(以下「直列時電力変換効率」ともいう)η_serを算出する(ステップS29)。具体的に、制御部51は、ステップS23で算出した直列時回生発電電圧V_inv_serと要求充電電圧V_bat_crgとに基づいて、直列時電力変換効率η_serを算出する。並列時電力変換効率η_parと同様に、制御部51は、あらかじめ記憶部53に記憶されたデータを参照し、直列時電力変換効率ηserを算出することができる。
次いで、制御部51は、並列時電力変換効率η_parが直列時電力変換効率η_serよりも大きいか否かを判定する(ステップS31)。並列時電力変換効率η_parが直列時電力変換効率η_serよりも大きい場合(S31/Yes)、制御部51は、第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをともに第1の状態で保持し、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを昇圧回路31に対して並列に接続する(ステップS33)。
次いで、制御部51は、算出した目標回生トルクTq_reg_tgtに基づいて、昇圧回路31、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの各スイッチング素子の駆動を制御し、駆動用モータ10に回生発電させる(ステップS37)。例えば制御部51は、第1ステータ11a及び第2ステータ11bそれぞれの目標回生トルクTq_reg_tgt1,Tq_reg_tgt2及び駆動用モータ10の回転数に基づいて、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの各スイッチング素子25a,27a,25b,27bのオンオフの周波数を設定する。また、制御部51は、並列時回生発電電圧V_inv_parと要求充電電圧V_bat_crgとの比率に基づいて、昇圧回路31のスイッチング素子35,37のオンオフの駆動デューティ比を設定する。制御部51は、第1インバータ回路21a、第2インバータ回路21b及び昇圧回路31の各スイッチング素子25a,27a,25b,27b,35,37の駆動を制御して、三相交流の回生発電電流を直流電流に変換し、さらにバッテリ40の要求充電電圧まで昇圧してバッテリ40を充電する。
一方、並列時電力変換効率η_parが直列時電力変換効率η_ser以下の場合(S31/No)、制御部51は、第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをともに第2の状態で保持し、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを昇圧回路31に対して直列に接続する(ステップS35)。
次いで、制御部51は、算出した目標回生トルクTq_reg_tgtに基づいて、昇圧回路31、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの各スイッチング素子の駆動を制御し、駆動用モータ10に回生発電させる(ステップS37)。例えば制御部51は、第1ステータ11a及び第2ステータ11bそれぞれの目標回生トルクTq_reg_tgt1,Tq_reg_tgt2並びに駆動用モータ10の回転数に基づいて、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの各スイッチング素子25a,27a,25b,27bのオンオフの周波数を設定する。アキシャルギャップ型の駆動用モータ10の場合、第1インバータ回路21aのスイッチング素子25a,27a及び第2インバータ回路21bのスイッチング素子25b,27bを同じ駆動量で制御することができることから、第1ステータ11a及び第2ステータ11bそれぞれの目標回生トルクTq_reg_tgt1,Tq_reg_tgt2の比率を1:1とすることが好ましい。
また、制御部51は、直列時回生発電電圧V_inv_serと要求充電電圧V_bat_crgとの比率に基づいて、昇圧回路31のスイッチング素子35,37のオンオフの駆動デューティ比を設定する。制御部51は、第1インバータ回路21a、第2インバータ回路21b及び昇圧回路31の各スイッチング素子25a,27a,25b,27b、35,37の駆動を制御して、三相交流の回生発電電流を直流電流に変換し、さらにバッテリ40の要求充電電圧まで昇圧してバッテリ40を充電する。
以上のようにして、車両制御装置50は、車両1の加速要求がされている場合、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続して第1ステータ11a及び第2ステータ11bに電力を供給し、駆動用モータ10から駆動トルクを出力させる。一方、車両制御装置50は、車両1の減速要求がされている場合、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを並列に接続した場合の並列時電力変換効率η_parと、第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bを直列に接続した場合の直列時電力変換効率η_serとを比較し、電力変換効率が高くなるように第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bの並列又は直列を切り替える。したがって、回生発電電力を昇圧回路31により昇圧してバッテリ40に充電する際の回生効率の低下を抑制することができる。
なお、本実施形態に係る車両の駆動システム2を適用可能な車両1は、前輪駆動用の一つの駆動用モータ10を備えた電気自動車に限られない。例えば車両1は、後輪駆動用の一つのアキシャルギャップ型の駆動用モータを備えた二輪駆動式の電気自動車であってもよい。
また、車両1は、前輪駆動用のアキシャルギャップ型の駆動用モータと併せて後輪駆動用のアキシャルギャップ型の駆動用モータを備えた四輪駆動式の電気自動車であってもよく、それぞれの車輪3に対応してアキシャルギャップ型の駆動用モータを備えた四輪駆動式の電気自動車であってもよい。この場合、それぞれのアキシャルギャップ型の駆動用モータの二つのステータのそれぞれに対応して第1インバータ回路及び第2インバータ回路が設けられ、個々の駆動用モータに対して上記のインバータ回路の接続状態を切り替える処理が実行される。また、それぞれの駆動用モータの目標回生トルクは、要求ブレーキトルクを適宜の比率で配分した値とされる。
<<2.第2の実施の形態>>
次に、本開示の第2の実施の形態に係る車両の駆動システムを説明する。本実施形態に係る車両の駆動システムは、本実施形態に係る車両の駆動システムは、前輪を駆動する前輪駆動用モータ及び後輪を駆動する後輪駆動用モータを備えている。本実施形態では、前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータとして、一つのロータ及び一つのステータを備えた三相交流式の駆動用モータが用いられる。以下、本実施形態に係る車両の駆動システムについて、主として第1の実施の形態に係る車両の駆動システムと異なる点を説明する。
次に、本開示の第2の実施の形態に係る車両の駆動システムを説明する。本実施形態に係る車両の駆動システムは、本実施形態に係る車両の駆動システムは、前輪を駆動する前輪駆動用モータ及び後輪を駆動する後輪駆動用モータを備えている。本実施形態では、前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータとして、一つのロータ及び一つのステータを備えた三相交流式の駆動用モータが用いられる。以下、本実施形態に係る車両の駆動システムについて、主として第1の実施の形態に係る車両の駆動システムと異なる点を説明する。
<2-1.車両の構成例>
まず、本開示の第2の実施の形態に係る車両の駆動システムを適用した車両の全体構成の一例を説明する。
図5は、本実施形態に係る車両の駆動システム102を適用した車両101の構成例を示す模式図である。図2に示した車両101は、前輪駆動用モータ10Fから出力される駆動トルクを左前輪3LF及び右前輪3RFに伝達し、後輪駆動用モータ10Rから出力される駆動トルクを左後輪3LR及び右後輪3RR(以下、特に区別を要しない場合には「後輪3R」と総称する)に伝達する四輪駆動式の電気自動車として構成されている。
まず、本開示の第2の実施の形態に係る車両の駆動システムを適用した車両の全体構成の一例を説明する。
図5は、本実施形態に係る車両の駆動システム102を適用した車両101の構成例を示す模式図である。図2に示した車両101は、前輪駆動用モータ10Fから出力される駆動トルクを左前輪3LF及び右前輪3RFに伝達し、後輪駆動用モータ10Rから出力される駆動トルクを左後輪3LR及び右後輪3RR(以下、特に区別を要しない場合には「後輪3R」と総称する)に伝達する四輪駆動式の電気自動車として構成されている。
車両101は、車両の駆動システム102及び油圧ブレーキシステム16を備えている。油圧ブレーキシステム16は、第1の実施の形態で説明した車両1の油圧ブレーキシステム16と同様に構成される。本実施形態に係る車両の駆動システム102は、前輪駆動用モータ10F、後輪駆動用モータ10R、第1インバータ回路21F、第2インバータ回路21R、コンバータユニット30、バッテリ40及び車両制御装置110を備えている。
<2-2.車両の駆動システムの構成>
図6及び図7は、本実施形態に係る車両の駆動システム102の構成を示す説明図である。図6は、車両の駆動システム102の構成を模式的に示すブロック図であり、図7は、車両の駆動システム102の構成を示す回路図である。バッテリ40及びコンバータユニット30は、第1の実施の形態に係る車両の駆動システム2のバッテリ40及びコンバータユニット30と同様に構成される。
図6及び図7は、本実施形態に係る車両の駆動システム102の構成を示す説明図である。図6は、車両の駆動システム102の構成を模式的に示すブロック図であり、図7は、車両の駆動システム102の構成を示す回路図である。バッテリ40及びコンバータユニット30は、第1の実施の形態に係る車両の駆動システム2のバッテリ40及びコンバータユニット30と同様に構成される。
本実施形態では、前輪駆動用モータ10Fは、前輪差動機構7F及び前輪駆動軸5Fを介して前輪3Fに伝達される駆動トルクを出力する。また、後輪駆動用モータ10Rは、後輪差動機構7R及び後輪駆動軸5Rを介して後輪3Rに伝達される駆動トルクを出力する。前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rの駆動は、車両制御装置110により制御される。上述のとおり、本実施形態において、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rとして、それぞれ一つのステータ11F,11R及び一つのロータ13F,13Rを備えた三相交流式の駆動用モータが用いられる。前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rは、ロータ及びステータが径方向に空隙を介して設けられたラジアル構造を有していてもよく、軸方向に空隙を介して設けられたアキシャルギャップ構造を有していてもよい。
第1インバータ回路21Fは、バッテリ40から掃引される直流電力を三相交流の電力に変換して、前輪駆動用モータ10Fの第1ステータ11Fに供給する。また、第1インバータ回路21Fは、前輪駆動用モータ10Fにより回生発電される三相交流の電力を直流電力に変換し、コンバータユニット30へ供給する。同様に、第2インバータ回路21Rは、バッテリ40から掃引される直流電力を三相交流の電力に変換して、後輪駆動用モータ10Rの第2ステータ11Rに供給する。また、第2インバータ回路21Rは、後輪駆動用モータ10Rにより回生発電される三相交流の電力を直流電力に変換し、コンバータユニット30へ供給する。第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rは、第1の実施の形態に係る車両の駆動システム2の第1インバータ回路21a及び第2インバータ回路21bと同様に構成される。第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rの駆動は、車両制御装置50により制御される。
車両制御装置110は、第1の実施の形態に係る車両制御装置50と同様に、制御部111及び記憶部113を備えている。制御部111は、第1インバータ回路21F、第2インバータ回路21R、昇圧回路31及び切替手段33の駆動を制御することにより、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rを駆動する。具体的に、制御部111は、車両101の目標加速度の情報を取得し、目標加速度が正の値の場合、車速及び目標加速度の情報に基づいて前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rの目標駆動トルクを算出する。また、制御部111は、切替手段33の第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをそれぞれ第1の状態とし、算出した目標駆動トルクに基づいて、第1インバータ回路21F、第2インバータ回路21R及び昇圧回路31に設けられた各スイッチング素子の駆動を制御することにより、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rを駆動する。これにより、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rは、それぞれ車両の駆動トルクを出力する。
一方、制御部111は、目標加速度が負の値の場合、車速及び目標加速度の情報に基づいて前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rの目標回生トルクを算出する。また、制御部111は、切替手段33の第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをそれぞれ第1の状態又は第2の状態とし、算出した目標回生トルクに基づいて、第1インバータ回路21F、第2インバータ回路21R及び昇圧回路31に設けられた各スイッチング素子の駆動を制御することにより、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rに回生発電させる。これにより、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rは、それぞれ回生発電を行い、回生ブレーキトルクを生成する。以下、制御部111による制御処理の内容を詳細に説明する。
<2-3.動作例>
図8~図9は、本実施形態に係る車両の駆動システム102に備えられた車両制御装置110による演算処理の一例を示すフローチャートである。図8~図9に示すフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
図8~図9は、本実施形態に係る車両の駆動システム102に備えられた車両制御装置110による演算処理の一例を示すフローチャートである。図8~図9に示すフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
まず、制御部111は、車両101の加速要求の情報を取得する(ステップS51)。次いで、制御部111は、取得した加速要求の情報に基づいて、車両101の減速要求がされているか否かを判定する(ステップS53)減速要求がされていると判定されない場合(S53/No)、制御部111は、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを並列に接続する(ステップS55)。次いで、制御部111は、車両状態の情報及び目標加速度の情報に基づいて前輪駆動用モータ10Fから出力する目標駆動トルクTq_drv_tgtF及び後輪駆動用モータ10Rから出力する目標駆動トルクTq_drv_tgtRを算出する(ステップS57)。それぞれの目標駆動トルクTq_drv_tgtF,Tq_drv_tgtRは、要求駆動トルクを適宜の比率で配分した値となる。次いで、制御部111は、算出した目標駆動トルクTq_drv_tgtF,Tq_drv_tgtRに基づいて、昇圧回路31、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rの各スイッチング素子の駆動を制御し、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rを駆動する(ステップS85)。
ここまでの前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rから駆動トルクを出力させるステップS51~ステップS57及びステップS85の処理は、第1の実施の形態で説明した演算処理のステップS11~ステップS17及びステップS37の処理と実質的に同様に実行される。なお、前輪駆動用モータ10Fの駆動トルク及び後輪駆動用モータ10Rの駆動トルクの比率は、適宜調整されてよい。
一方、上記のステップS53において、減速要求がされていると判定される場合(S53/Yes)、制御部111は、車速及び目標加速度の情報に基づいて前輪駆動用モータ10Fの目標回生トルクTq_reg_tgtF及び後輪駆動用モータ10Rの目標回生トルクTq_reg_tgtRを算出する(ステップS59)。それぞれの目標回生トルクTq_reg_tgtF,Tq_reg_tgtRは、要求回生トルクを適宜の比率で配分した値となる。
次いで、制御部111は、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを並列に接続した場合に昇圧回路31に出力される回生発電電力の電圧(並列時回生発電電圧)V_inv_parを算出する(ステップS61)。制御部111は、車速に基づいて第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rからそれぞれ出力される回生発電電圧V_inv_reg1,V_inv_reg2を算出することができる。ここでは、車輪3のスリップがないものとして、それぞれの回生発電電圧V_inv_reg1,V_inv_reg2を等しい値とする。
次いで、制御部111は、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを直列に接続した場合に昇圧回路31に出力される回生発電電力の電圧(直列時回生発電電圧)V_inv_serを算出する(ステップS63)。第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを直列に接続した状態の直列時回生発電電圧V_inv_serは、前輪駆動用モータ10Fの回生発電電圧V_inv_regFと後輪駆動用モータ10Rの回生発電電圧V_inv_regRとの和となる。
次いで、制御部111は、バッテリ40の要求充電電圧V_bat_crgの情報及び充電最大電流値の情報を記憶部53から取得する(ステップS65)。次いで、制御部111は、ステップS61で算出した並列時回生発電電圧V_inv_parと要求充電電圧V_bat_crgとに基づいて、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを並列に接続した場合の並列時電力変換効率η_parを算出する(ステップS67)。次いで、制御部111は、ステップS63で算出した直列時回生発電電圧V_inv_serと要求充電電圧V_bat_crgとに基づいて、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを直列に接続した場合の直列時電力変換効率η_serを算出する(ステップS69)。
次いで、制御部111は、並列時電力変換効率η_parが直列時電力変換効率η_serよりも大きいか否かを判定する(ステップS71)。並列時電力変換効率η_parが直列時電力変換効率η_serよりも大きい場合(S71/Yes)、制御部111は、第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをともに第1の状態で保持し、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを昇圧回路31に対して並列に接続する(ステップS73)。一方、並列時電力変換効率η_parが直列時電力変換効率η_ser以下の場合(S71/No)、制御部51は、第1切替スイッチ33a及び第2切替スイッチ33bをともに第2の状態で保持し、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを昇圧回路31に対して直列に接続する(ステップS75)。
次いで、制御部111は、前輪駆動用モータ10Fの回転数Nm_Fと後輪駆動用モータ10Rの回転数Nm_Rとの差が所定の閾値以下であるか否かを判定する(ステップS77)。前輪駆動用モータ10Fの回転数Nm_Fは、モータ軸の回転数を検出するセンサを用いて検出されてもよく、前輪駆動軸5Fの回転数を検出するセンサにより検出される前輪駆動軸5Fの回転数に基づいて算出されてもよい。同様に、後輪駆動用モータ10Rの回転数Nm_Rは、モータ軸の回転数を検出するセンサを用いて検出されてもよく、後輪駆動軸5Rの回転数を検出するセンサにより検出される後輪駆動軸5Rの回転数に基づいて算出されてもよい。所定の閾値は、前輪駆動用モータ10Fと後輪駆動用モータ10Rとによりそれぞれ発電される発生する回生電力の電圧差が所定範囲に収まるように適宜の値に設定される。
前輪駆動用モータ10Fの回転数Nm_Fと後輪駆動用モータ10Rの回転数Nm_Rとの差が所定の閾値以下の場合(S77/Yes)、制御部111は、算出した目標回生トルクTq_reg_tgtF,Tq_reg_tgtRに基づいて、昇圧回路31、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rの各スイッチング素子の駆動を制御し、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rに回生発電させる(ステップS85)。例えば制御部111は、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rそれぞれの目標回生トルクTq_reg_tgtF,Tq_reg_tgtR並びに前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rそれぞれの回転数に基づいて、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rの各スイッチング素子25F,27F,25R,27Rのオンオフの周波数を設定する。また、制御部111は、並列時回生発電電圧V_inv_parあるいは直列時回生発電電圧V_inv_serと要求充電電圧V_bat_crgとの比率に基づいて、昇圧回路31のスイッチング素子35,37のオンオフの駆動デューティ比を設定する。制御部111は、第1インバータ回路21F、第2インバータ回路21R及び昇圧回路31の各スイッチング素子25F,27F,25R,27R,35,37の駆動を制御して、三相交流の回生発電電流を直流電流に変換し、さらにバッテリ40の要求充電電圧まで昇圧してバッテリ40を充電する。
一方、前輪駆動用モータ10Fの回転数Nm_Fと後輪駆動用モータ10Rの回転数Nm_Rとの差が所定の閾値を超える場合(S77/No)、制御部111は、前輪駆動用モータ10Fの目標回生トルクTq_reg_tgtFと後輪駆動用モータ10Rの目標回生トルクTq_reg_tgtRとを比較し、いずれか小さい方の目標回生トルクを前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rそれぞれの目標回生トルクTq_reg_tgtF,Tq_reg_tgtRとする(ステップS79)。
次いで、制御部111は、要求ブレーキトルクから目標回生トルク(Tq_reg_tgtF又はTq_reg_tgtR)を引いた差を算出する(ステップS81)。具体的に、制御部111は、ステップS79で目標回生トルクを低下させた駆動用モータについて、前輪3F(後輪3R)への要求ブレーキトルクから前輪駆動用モータ10F(後輪駆動用モータ10R)の目標回生トルク(Tq_reg_tgtF又はTq_reg_tgtR)を引いた差(ΔTq_F又はΔTq_R)を算出する。さらに、制御部111は、算出したトルクの差(ΔTq_F又はΔTq_R)に基づいて、油圧ブレーキシステム16の目標ブレーキトルクを算出し、ブレーキ液圧制御装置19へ送信する(ステップS85)。ここでは、ステップS79で低下させた目標回生トルク(Tq_reg_tgtF又はTq_reg_tgtR)を補完する目標ブレーキトルクが算出される。
次いで、制御部111は、ステップS79で設定した目標回生トルクTq_reg_tgtF,Tq_reg_tgtRに基づいて、昇圧回路31、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rの各スイッチング素子の駆動を制御し、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rに回生発電させる(ステップS85)。制御部111は、第1インバータ回路21F、第2インバータ回路21R及び昇圧回路31の各スイッチング素子25F,27F,25R,27R,35,37の駆動を制御して、三相交流の回生発電電流を直流電流に変換し、さらにバッテリ40の要求充電電圧まで昇圧してバッテリ40を充電する。
以上のようにして、車両制御装置110は、車両101の加速要求がされている場合、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを並列に接続して前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rに電力を供給し、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rから駆動トルクを出力させる。一方、車両制御装置110は、車両1の減速要求がされている場合、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを並列に接続した場合の並列時電力変換効率η_parと、第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rを直列に接続した場合の直列時電力変換効率η_serとを比較し、電力変換効率が高くなるように第1インバータ回路21F及び第2インバータ回路21Rの並列又は直列を切り替える。したがって、回生発電電力を昇圧回路31により昇圧してバッテリ40に充電する際の回生効率の低下を抑制することができる。
また、本実施形態では、前輪3Fの回転数と後輪3Fの回転数との差が所定の閾値を超える場合、いずれか小さい方の目標回生トルクを前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rの目標回生トルクに設定するとともに、要求ブレーキトルクに対する不足分を油圧ブレーキシステムの目標ブレーキトルクに設定してブレーキ液圧制御装置19へ送信する。このため、前輪3F又は後輪3Rのスリップが発生することを抑制しつつ、要求ブレーキトルクを達成することができる。
なお、本実施形態に係る車両の駆動システム102を適用可能な車両101は、前輪駆動用モータ10F及び後輪駆動用モータ10Rを備えた電気自動車に限られない。例えば車両101は、それぞれの車輪3に対応してインホイールモータ等の駆動用モータを備えた四輪駆動式の電気自動車であってもよい。この場合、左前輪3LF、右前輪3RF、左後輪3LR及び右後輪3RRのいずれか二つ以上の車輪3に対応して設けられた複数の駆動用モータのそれぞれに対応して複数のインバータ回路が設けられ、それぞれのインバータ回路の接続状態を切り替える処理が実行される。また、それぞれの駆動用モータの目標回生トルクは、要求ブレーキトルクを適宜の比率で配分した値とされる。
以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。
1…車両、2…車両の駆動システム、10…駆動用モータ、10F…前輪駆動用モータ、10R…後輪駆動用モータ、11a…第1ステータ、11b…第2ステータ、11F・11R…ステータ、13・13F・13R…ロータ、16…油圧ブレーキシステム、19…ブレーキ制御装置、20…インバータユニット、21a・21F…第1インバータ回路、21b・21R…第2インバータ回路、30…コンバータユニット、31…昇圧回路、33…切替手段、33a…第1切替スイッチ、33b…第2切替スイッチ、34…中継ライン、40…バッテリ、50…車両制御装置、101…車両、102…車両の駆動システム、110…車両制御装置
Claims (5)
- バッテリと、
少なくとも一つの駆動用モータと、
前記少なくとも一つの駆動用モータを駆動する複数のインバータ回路と、
前記バッテリと前記複数のインバータ回路との間に接続された昇圧回路と、
を備えた車両の駆動システムにおいて、
前記昇圧回路に対する前記複数のインバータ回路の接続状態を直列又は並列に切り替える切替手段を備える、車両の駆動システム。 - 前記車両の駆動システムは、前記駆動用モータを複数備え、
前記複数のインバータ回路は、複数の前記駆動用モータをそれぞれ駆動するインバータ回路である、請求項1に記載の車両の駆動システム。 - 前記駆動用モータは、2つのステータを有するダブルステータ型のアキシャルギャップ型のモータであり、
前記複数のインバータ回路は、前記2つのステータをそれぞれ駆動する2つのインバータ回路である、請求項1に記載の車両の駆動システム。 - 前記車両の駆動システムは、前記切替手段を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
少なくとも前記バッテリの電力を前記駆動用モータに供給する場合、前記昇圧回路と前記複数のインバータ回路とを並列に接続し、
前記駆動用モータの回生発電電力を前記バッテリに充電する場合、前記昇圧回路と前記複数のインバータ回路とを直列に接続する、請求項1~3のいずれか一項に記載の車両の駆動システム。 - 前記制御部は、
前記駆動用モータの回生発電電力を前記バッテリに充電する場合、それぞれの前記インバータ回路の回生発電電圧の和が前記バッテリの充電電圧未満の場合、前記昇圧回路と前記複数のインバータ回路とを直列に接続する、請求項4に記載の車両の駆動システム。
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