JP2023087225A

JP2023087225A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2023087225A
Application number: JP2021201490A
Authority: JP
Inventors: 晃平梶原; Kohei Kajiwara
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2021-12-13
Filing date: 2021-12-13
Publication date: 2023-06-23

Abstract

【課題】ＲＲＣの増大を抑制するとともに、シール性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、インナーライナーのタイヤ径方向内側の面にシーラント層６０が形成されている。シーラント層６０は、インナーライナーのタイヤ径方向内側の面に沿って連続的に配置されている紐状の第一シーラント材６１１と、第一シーラント材６１１に隣接して連続的に配置されている紐状の第二シーラント材６１２と、を有する。シーラント層６０は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の領域における、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のタイヤ幅方向の重なりＯＸが５ｍｍ以上である。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのインナーライナーに異物が刺さった場合のシール性を確保するために、インナーライナーのタイヤ径方向内側の面にシーラント層が形成されている空気入りタイヤが知られている。ここで、シーラント層は、インナーライナーのタイヤ径方向内側の面に沿って連続的に配置されている紐状のシーラント材を有する。

しかしながら、シーラント材の断面が略円形状であり、隣接するシーラント材の間の耐裂性が低いため、隣接するシーラント材の間に異物が刺さると、エア漏れが生じる虞がある。このため、空気入りタイヤのシール性を向上させることが望まれている。

特許文献１には、第一シーラント層および第二シーラント層が積層されているシーラント層が記載されている。ここで、第一シーラント層を構成するシーラント材は、螺旋状に配置されており、第一シーラント層を構成するシーラント材と、第二シーラント層を構成するシーラント材は、同一の周方向に配され、かつ、タイヤ幅方向にずらして配置されている。

特許第６８４８７４４号公報

しかしながら、特許文献１では、第一シーラント層および第二シーラント層を積層することで、シーラント層の総質量が増加するため、空気入りタイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が増大する。

本発明は、ＲＲＣの増大を抑制するとともに、シール性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、インナーライナーのタイヤ径方向内側の面にシーラント層が形成されている空気入りタイヤであって、前記シーラント層は、前記インナーライナーのタイヤ径方向内側の面に沿って連続的に配置されている紐状の第一シーラント材と、前記第一シーラント材に隣接して連続的に配置されている紐状の第二シーラント材と、を有し、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の領域における、前記第一シーラント材および前記第二シーラント材のタイヤ幅方向の重なりが５ｍｍ以上である。

前記シーラント層は、厚さが４ｍｍ以下であってもよい。

前記シーラント層は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の領域における前記第一シーラント材および前記第二シーラント材のタイヤ径方向の重なりが、前記シーラント層の厚さに対して、６０％以上であってもよい。

前記第一シーラント材および前記第二シーラント材の断面形状は、それぞれ略三角形および略逆三角形であってもよい。

前記第一シーラント材は、タイヤ幅方向に隣り合うように並列配置されており、タイヤ周方向に周回する複数の周回部と、前記周回部のタイヤ周方向の一方の端部から、タイヤ幅方向一方側に隣り合う前記周回部のタイヤ周方向の他方の端部に移行する複数の移行部と、を有してもよい。

本発明によれば、ＲＲＣの増大を抑制するとともに、シール性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向の断面を示す図である。図１のタイヤの内面を示す展開図である。図２のシーラント層のタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の領域のＡ－Ａ面における断面の部分拡大図である。図３の第一シーラント材および第二シーラント材のステップ貼りを実施する方法を模式的に示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤ１という）のタイヤ幅方向の断面を示す図である。タイヤ１は、例えば、乗用車用のタイヤである。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面であり、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

なお、図１の断面図は、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えば、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。

そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面中央側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面左側および右側である。

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。

そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面下側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面上側である。

図１に示されるように、タイヤ１は、インナーライナー５０のタイヤ径方向内側の面、すなわち、インナーライナー５０の内面５０１にシーラント層６０が形成されている。なお、タイヤ１の構造の詳細については、後述する。

シーラント層６０は、インナーライナー５０の少なくともトレッド３０に対応する内面５０１に配置されている。シーラント層６０の幅（タイヤ幅方向の長さ）は、タイヤ接地幅（タイヤ接地端Ｅ間の距離）となるトレッドゴム３３の通常走行時の踏面（路面との接地面）３３１の幅に対して、例えば、１．１倍程度とされる。なお、シーラント層６０は、トレッド３０に対応する内面５０１からタイヤ幅方向外側に張り出して、サイドウォール２０のトレッド３０側の一部を含むように配置されてもよい。ここで、シーラント層６０は、粘着性を有するため、インナーライナー５０に貼り付けられている。

図２は、タイヤ１の内面を示す展開図であり、インナーライナー５０の内面５０１に形成されているシーラント層６０を模式的に示している。図２においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｚでタイヤ周方向を示している。また、図３は、シーラント層６０のタイヤ１のタイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の領域のＡ－Ａ面における断面の部分拡大図であり、シーラント層６０を構成する第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２を模式的に示している。図３においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙでタイヤ径方向を示している。

図２および図３に示されるように、シーラント層６０は、インナーライナー５０の内面５０１に沿って連続的に配置されている紐状の第一シーラント材６１１と、第一シーラント材６１１に隣接して連続的に配置されている紐状の第二シーラント材６１２と、を有する。ここで、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２の断面形状は、それぞれ略三角形および略逆三角形である。なお、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２の断面形状は、隣接して連続的に配置することが可能であれば、特に限定されず、例えば、それぞれ略台形および略逆台形であってもよい。

シーラント層６０は、インナーライナー５０の内面５０１に対して、タイヤ周方向に沿って周回されながら貼り付けられた第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２により形成されている。第二シーラント材６１２は、複数の環状の周回部６２および複数の移行部６３を有する。なお、第一シーラント材６１１は、第二シーラント材６１２と同様に、複数の環状の周回部および複数の移行部を有するが、以下、代表して、第二シーラント材６１２の構造について説明する。

図２において、符号６１Ａは、第二シーラント材６１２の貼り付け開始端部を示し、符号６１Ｂは、第二シーラント材６１２の貼り付け終了端部を示している。図２に示されるように、第二シーラント材６１２は、貼り付け開始端部６１Ａから貼り付け終了端部６１Ｂまで、図２中、矢印で示されるようにして周回しながら、タイヤ幅方向一方側から他方側（図２中、左側から右側）に連続して貼り付けられる。

周回部６２は、第二シーラント材６１２がタイヤ周方向に周回する領域である。複数の周回部６２は、タイヤ幅方向に隣り合うように並列配置されている。なお、複数の周回部６２は、必要に応じて、所定の間隔を隔てて、配置されていてもよい。

移行部６３は、第二シーラント材６１２が、タイヤ周方向に対して、所定の角度で傾斜している領域である。複数の移行部６３は、タイヤ幅方向に隣り合うように並列配置されている。なお、複数の移行部６３は、必要に応じて、所定の間隔を隔てて、配置されていてもよい。

移行部６３は、周回部６２のタイヤ周方向の一方の端部から、タイヤ幅方向一方側（図２中、右側）に隣り合う周回部６２のタイヤ周方向の他方の端部に移行する第二シーラント材６１２の領域である。具体的には、移行部６３は、第二シーラント材６１２がインナーライナー５０の内面５０１にほぼ１周貼り付けられて１つの周回部６２が形成された後に、タイヤ幅方向一方側（図２中、右側）に、第二シーラント材６１２が移行する領域である。移行部６３を経て、周回部６２のタイヤ幅方向一方側に隣り合う周回部６２が貼り付けられる。次に、移行部６３を経て、タイヤ幅方向の一方側に隣り合う周回部６２が繰り返し貼り付けられて、シーラント層６０が形成される。

このように、シーラント材をインナーライナーの内面に貼り付ける際に、タイヤ周方向に周回する周回部を、移行部を経てタイヤ幅方向に順次貼り付けることを、本明細書において、ステップ貼りという場合がある。

第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２としては、特に限定されないが、例えば、未加硫または半加硫状態のブチルゴムと、ポリイソブチレン、ポリブテン等の可塑剤と、熱可塑性オレフィン／ジオレフィン共重合体等の粘着性付与剤と、カーボンブラック、シリカ等の充填材と、を配合した粘着性組成物を使用することができる。なお、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２は、同一であってもよいし、異なっていてもよい。

シーラント層６０のタイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の領域における、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のタイヤ幅方向の重なりＯ_Ｘは、５ｍｍ以上である。Ｏ_Ｘが５ｍｍ未満であると、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２の間の耐裂性が低下するため、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２の間に異物が刺さると、エア漏れが生じる虞がある。

本明細書および特許請求の範囲において、タイヤ接地端Ｅとは、下記の条件において、静的状態で測定した際のタイヤ接地幅におけるタイヤ幅方向の端部である。
リム幅：法規（ＪＡＴＭＡ，ＥＴＲＴＯ，ＴＲＡ）に記載されている測定リム幅
内圧：常用負荷時空気圧
荷重：最大負荷能力の８８％

シーラント層６０の厚さは、４ｍｍ以下であることが好ましい。シーラント層６０の厚さが４ｍｍ以下であると、タイヤ１のＲＲＣの増大が抑制される。

シーラント層６０のタイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の領域における第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のタイヤ径方向の重なりＯ_Ｙは、シーラント層６０の厚さに対して、１００％であるが、１００％でなくてもよい。具体的には、Ｏ_Ｙは、６０％以上であることが好ましい。Ｏ_Ｙが、シーラント層６０の厚さに対して、６０％以上であると、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２の間の耐裂性が向上する。

次に、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のステップ貼りを実施する方法について説明する。

図４に示されるように、シーラント層６０が形成される前のタイヤ１を軸周りに回転させながら、ノズル１００からインナーライナー５０の内面５０１に第一シーラント材６１１を吐出して貼り付けた後、第一シーラント材６１１と同様に第二シーラント材６１２を吐出して貼り付けることにより、シーラント層６０が形成される。このとき、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２を吐出する際に用いるノズル１００の断面形状は、それぞれ三角形および逆三角形である。ここで、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２は、粘着性組成物であるため、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２の断面形状は、変形する場合があり、それぞれ略三角形および略逆三角形となる。

ノズル１００は、押出機（不図示）の先端に取り付けられており、シーラント層６０が形成される前のタイヤ１の内側に挿入される。その結果、押出機から押し出された第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２が、ノズル１００の先端からインナーライナー５０の内面５０１に吐出される。

図４においては、タイヤ１の幅方向断面が示され、タイヤ幅方向Ｘ、タイヤ径方向Ｙ、タイヤ周方向Ｚがそれぞれ示されている。図４において符号Ｇは、タイヤ１の回転軸線である。

ノズル１００から連続的に第二シーラント材６１２を吐出しながら、シーラント層６０が形成される前のタイヤ１を軸周りにほぼ１周回転させることにより、周回部６２が形成される。ここで、周回部６２を形成する際には、ノズル１００をタイヤ幅方向に移動させない。次に、第二シーラント材６１２の幅分、ノズル１００をタイヤ幅方向一方側に移動させると、周回部６２のタイヤ周方向の一方の端部から、タイヤ幅方向一方側に隣り合う周回部６２のタイヤ周方向の他方の端部に移行する移行部６３が形成される。次に、ノズル１００をタイヤ幅方向に移動させずに、周回部６２のタイヤ幅方向一方側に隣り合う周回部６２を形成する。以上の動作を繰り返すことにより、シーラント層６０の全域に、第二シーラント材６１２が貼り付けられる。

以上のようにして、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のステップ貼りを実施することにより、シーラント層６０が形成される。なお、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のステップ貼りを実施する代わりに、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２を螺旋状に貼り付けてもよい。この場合、ノズル１００をタイヤ幅方向一方側に移動させながら、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２をノズル１００から連続的に吐出する。

シーラント層６０が形成されているタイヤ１のトレッド３０に、例えば、釘等の異物が刺さって、シーラント層６０に達する孔が生じても、シーラント層６０によって孔が塞がれるため、パンクが未然に防止される。

以下、タイヤ１の構造の詳細について説明する。図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備える。

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、を備える。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。

ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側に延びるにしたがって先細り形状となっているゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

チェーハー１３は、ビードコア１１周りに設けられたカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側に設けられている。

リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する部材である。

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含む。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３２と、トレッドゴム３３と、を備える。

ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３２は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。ベルト３１は、内側のベルト３１１と外側のベルト３１２とを備えた２層構造である。内側のベルト３１１および外側のベルト３１２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有する。なお、ベルト３１は、２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

キャッププライ３２は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３２は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有する。キャッププライ３２を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

トレッドゴム３３は、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３は、踏面３３１を構成する部材である。トレッドゴム３３の踏面３３１には、例えば、複数の溝で構成されるトレッドパターン３４が設けられている。トレッドパターン３４は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝３４１を有する。複数の主溝３４１のそれぞれは、タイヤ周方向に沿って延びている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０間を、一対のサイドウォール２０およびトレッド３０を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数のカーカスコードを含む。複数のカーカスコードは、例えば、タイヤ幅方向に延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。カーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。

カーカスプライ４０は、一方のビードコア１１から他方のビードコア１１に延び、トレッド３０とビード１０との間に延在するプライ本体部４０１と、プライ本体部４０１からビードコア１１で折り返される一対の屈曲部４０２と、屈曲部４０２のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対の折り返し部４０３と、を有する。プライ本体部４０１、屈曲部４０２および折り返し部４０３は、連続している。

プライ本体部４０１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。折り返し部４０３は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア１１およびビードフィラー１２以外の部分において、折り返し部４０３は、プライ本体部４０１に重ね合わされている。屈曲部４０２は、カーカスプライ４０において、タイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

カーカスプライ４０は、１層構造であるが、２層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

ビード１０のチェーハー１３は、屈曲部４０２を含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０の折り返し部４０３のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、サイドウォールゴム２１で覆われている。

インナーライナー５０は、一対のビード間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー５０は、カーカスプライ４０のプライ本体部４０１の内面および一対のビード１０のチェーハー１３の内面を覆っている。

インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨の範囲内で、上記の実施形態を適宜変更してもよい。

以下、本発明の実施例を説明するが、本発明は、実施例に限定されるものではない。

［実施例１］
図４に示される方法を用いて、シーラント層６０が形成される前のタイヤ１に、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２を貼り付けることにより、シーラント層６０を形成し、タイヤ１（図１～３参照）を得た。このとき、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のタイヤ幅方向の重なりを５ｍｍとし、シーラント層６０の厚さを４ｍｍとした。

［比較例１］
シーラント層６０が形成される前のタイヤ１を用いた。

［比較例２］
第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のタイヤ幅方向の重なりを３ｍｍとした以外は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
第二シーラント材６１２を使用せず、第一シーラント材６１１を吐出する際に用いるノズル１００の断面形状を円形とした以外は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。このとき、隣接する第一シーラント材のタイヤ幅方向の重なりが０ｍｍであった。

［ＲＲＣ］
２１５／５５Ｒ１７サイズの規格条件でタイヤのＲＲＣを推定し、比較例１のタイヤのＲＲＣに対する指数値とした。

［シール性］
ＪＩＳＮ１５０の丸釘（胴径５．２ｍｍ、長さ５０ｍｍ）を、規格の最大負荷に対する空気圧のタイヤの周上の３箇所（トレッドパターン３４のブロック上または主溝３４１の底）に頭まで打ち込んだ後、荷重４．２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で１５００ｋｍ走行した時のタイヤの空気圧を計測し、タイヤのシール性を評価した。なお、タイヤのシール性の判定基準は、以下の通りである。
Ａ：タイヤの空気圧が低下していない場合
Ｂ：タイヤの空気圧が低下している場合

表１に、タイヤのＲＲＣおよびシール性の評価結果を示す。

表１から、実施例１のタイヤは、ＲＲＣの増大が抑制されるとともに、シール性が高いことがわかる。これに対して、比較例１のタイヤは、シーラント層が形成されていないため、シール性が低い。また、比較例２のタイヤは、第一シーラント材６１１および第二シーラント材６１２のタイヤ幅方向の重なりが３ｍｍであるため、シール性が低い。さらに、比較例３のタイヤは、隣接する第一シーラント材のタイヤ幅方向の重なりが０ｍｍであるため、シール性が低い。

１タイヤ
５０インナーライナー
６０シーラント層
６１１第一シーラント材
６１２第二シーラント材
６２周回部
６３移行部
Ｅタイヤ接地端

Claims

インナーライナーのタイヤ径方向内側の面にシーラント層が形成されている空気入りタイヤであって、
前記シーラント層は、前記インナーライナーのタイヤ径方向内側の面に沿って連続的に配置されている紐状の第一シーラント材と、前記第一シーラント材に隣接して連続的に配置されている紐状の第二シーラント材と、を有し、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の領域における、前記第一シーラント材および前記第二シーラント材のタイヤ幅方向の重なりが５ｍｍ以上である、空気入りタイヤ。
前記シーラント層は、厚さが４ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記シーラント層は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の領域における前記第一シーラント材および前記第二シーラント材のタイヤ径方向の重なりが、前記シーラント層の厚さに対して、６０％以上である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記第一シーラント材および前記第二シーラント材の断面形状は、それぞれ略三角形および略逆三角形である、請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記第一シーラント材は、タイヤ幅方向に隣り合うように並列配置されており、タイヤ周方向に周回する複数の周回部と、前記周回部のタイヤ周方向の一方の端部から、タイヤ幅方向一方側に隣り合う前記周回部のタイヤ周方向の他方の端部に移行する複数の移行部と、を有する、請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。