JP2023067054A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】胸部のうち特に損傷の恐れがある肋軟骨に作用する力を軽減する一方、頭部と頸部に過度な力が作用しないようにするエアバッグを提供する。【解決手段】第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の他端をエアバッグ１００に取り付ける位置と第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の長さは、エアバッグ１００が膨張した状態で、第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の一端が連結されている第１連結部分７２、第２連結部分７４及び第３連結部分７６においてエアバッグ１００の膨張が規制されて、膨張したエアバッグ１００を乗員から見たときにエアバッグ１００の中心軸１１から６時の方向に延びる第１面４２、２時の方向に延びる第２面４４及び１０時の方向に延びる第３面４６に沿って、膨張したエアバッグ１００に窪み５２，５４，５６が形成されるように決められている。【選択図】図３

Description

本発明は、エアバッグに関する。

車両衝突時の衝撃から乗員の身体を保護するために、ステアリングホイールなどの車体部品に取り付けられているインフレータから供給されるガスによって膨張するエアバッグが知られている。

このようなエアバッグは、衝突時、乗員の身体を受け止めながら衝突エネルギーを吸収し、乗員の身体を保護する。

例えば、乗員の正面に配置されたエアバッグの場合、膨張するエアバッグから乗員に加わる力は、主に乗員の前頭部と胸部に作用する。これらの身体部位のうち、前頭部は比較的頑丈な前頭骨によって保護されているのに対し、胸部の肋軟骨は変形し易く、損傷し肺挫傷を生じる虞がある。

そこで、胸部に作用する衝撃を小さくするために、例えば特許文献１には、乗員の胸部に対応する中央部分に窪みを設けたエアバッグが開示されている。

特開２０１９－５５６９６号公報

特許文献１のエアバッグによれば、衝突時、乗員の胸部に作用する力が小さくなる一方で、頭部と胸部を繋ぐ頸部に作用する力が大きくなり、乗員の頭部と頸部に作用する力が大きくなることが考えられる。

そこで、本発明は、胸部のうち特に損傷の恐れがある肋軟骨に作用する力を軽減する一方、主に肋軟骨の両側にある比較的硬い肋骨や鎖骨に対応するエアバッグ部分で、胸部に作用する衝突エネルギーを吸収することによって、頭部と頸部に過度な力が作用しないようにするエアバッグを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本発明は、乗物用のエアバッグであって、
リテーナリングによってインフレータに取り付けられたリアパネルと、
乗員に対向するフロントパネルと、
前記リアパネルと前記フロントパネルを互いに連結する円筒状のサイドパネルとを有し、
前記エアバッグは、
前記エアバッグの内部に配置された第１テザー、第２テザー及び第３テザーを備えており、
前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーは、膨張した前記エアバッグを前記乗員から見たときに前記エアバッグの中心軸から６時の方向に延びる第１面、２時の方向に延びる第２面及び１０時の方向に延びる第３面にそれぞれ沿って配置されており、
前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの一端はそれぞれ、前記フロントパネル又は前記サイドパネルに連結されており、
前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの他端を前記エアバッグに取り付ける位置と前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの長さは、前記エアバッグが膨張した状態で、前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの前記一端が連結されている第１連結部分、第２連結部分及び第３連結部分において前記エアバッグの膨張が前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーによって規制されて、前記第１面、前記第２面及び前記第３面に沿って、膨張した前記エアバッグに窪みが形成されるように決められている、ことを特徴とする。

本発明によれば、エアバッグの内部に配置された第１テザー、第２テザー及び第３テザーの他端をエアバッグに取り付ける位置と第１テザー、第２テザー及び第３テザーの長さは、エアバッグが膨張した状態で、第１テザー、第２テザー及び第３テザーの一端が連結されている第１連結部分、第２連結部分及び第３連結部分においてエアバッグの膨張が第１テザー、第２テザー及び第３テザーによって規制されて、エアバッグの中心軸から６時の方向に延びる第１面、２時の方向に延びる第２面及び１０時の方向に延びる第３面に沿って、膨張したエアバッグに窪みが形成されるように決められている。この窪みによって、乗員の肋軟骨が受け止められるため、肋軟骨に対して与えられる荷重は小さくなる。また、肋軟骨以外の胸部は、窪み以外のエアバッグと当接するため、胸部全体に対して与えられる荷重はほぼ変わらない。したがって、胸部のうち特に損傷の恐れがある肋軟骨に作用する力を軽減する一方、主に肋軟骨の両側にある比較的硬い肋骨や鎖骨に対応するエアバッグ部分で、胸部に作用する衝突エネルギーを吸収することによって、頭部と頸部に過度な力が作用することがない。

また、前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーのそれぞれの前記他端は、前記エアバッグの中心軸上において互いに連結されていてもよい。

本構成によれば、第１テザー、第２テザー及び第３テザーのそれぞれの他端が、エアバッグの中心軸上において互いに連結されていることにより、エアバッグが膨張するときの展開バランスを維持することができる。

また、前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーのそれぞれの前記他端は、前記リテーナリング又は前記リアパネルに連結されていてもよい。

本構成によれば、第１テザー、第２テザー及び第３テザーのそれぞれの他端が、リテーナリング又はリアパネルに連結されていることにより、エアバッグが膨張するときの展開バランスを維持することができる。

また、前記サイドパネルは、前記エアバッグが膨張した状態で、前記サイドパネルの外周から前記第１面、前記第２面及び前記第３面に沿って前記エアバッグの中心に向かって楔状にそれぞれ延びる第１窪み部、第２窪み部及び第３窪み部を有し、
前記第１窪み部、前記第２窪み部及び前記第３窪み部の内側端部が前記第１連結部分、前記第２連結部分及び前記第３連結部分を構成していてもよい。

本構成によれば、サイドパネルの外周から第１面、第２面及び第３面に沿ってエアバッグの中心に向かって楔状にそれぞれ延びる第１窪み部、第２窪み部及び第３窪み部の内側端部が第１連結部分、第２連結部分及び第３連結部分を構成することにより、乗員の肋軟骨を受け止める第１窪み部と、エアバッグが膨張するときの展開バランスを維持する第２窪み部及び第３窪み部の形状が保たれる。

また、本発明は、乗物用のエアバッグであって、
リテーナリングによってインフレータに取り付けられたリアパネルと、
乗員に対向するフロントパネルと、
前記リアパネルと前記フロントパネルを互いに連結する円筒状のサイドパネルとを有し、
前記エアバッグは、
前記エアバッグの内部に配置されたテザーを備えており、
前記テザーの一端は、膨張した前記エアバッグを前記乗員から見たときに前記エアバッグの中心軸から６時の方向に延びる第１面に沿って前記サイドパネルと前記フロントパネルに連結されており、
前記テザーの他端は、前記第１面に沿って前記リテーナリング又は前記リアパネルに連結されており、
前記テザーの長さは、前記エアバッグが膨張した状態で、前記テザーの前記一端が連結された第１連結部分において前記エアバッグの膨張が前記テザーによって規制されて、膨張した前記エアバッグに前記第１面に沿った窪みが形成されるように決められている、ことを特徴とする。

本発明によれば、エアバッグの内部に配置された第１テザーの長さは、エアバッグが膨張した状態で、第１テザーの一端が連結された第１連結部分においてエアバッグの膨張が第１テザーによって規制されて、膨張したエアバッグにエアバッグの中心軸から６時の方向に延びる第１面に沿った窪みが形成されるように決められている。この窪みによって、乗員の肋軟骨が受け止められるため、肋軟骨に対して与えられる荷重は小さくなる。また、肋軟骨以外の胸部は、窪み以外のエアバッグと当接するため、胸部全体に対して与えられる荷重はほぼ変わらない。したがって、胸部のうち特に損傷の恐れがある肋軟骨に作用する力を軽減する一方、主に肋軟骨の両側にある比較的硬い肋骨や鎖骨に対応するエアバッグ部分で、胸部に作用する衝突エネルギーを吸収することによって、頭部と頸部に過度な力が作用することがない。

したがって、本発明に係るエアバッグによれば、胸部のうち特に損傷の恐れがある肋軟骨に作用する力を軽減する一方、主に肋軟骨の両側にある比較的硬い肋骨や鎖骨に対応するエアバッグ部分で、胸部に作用する衝突エネルギーを吸収することによって、頭部と頸部に過度な力が作用することがない。

本発明の第１の実施形態に係る膨張した状態のエアバッグを示す概略図である。 図１の膨張したエアバッグを示す斜視図である。 図２のエアバッグの内部を示す概略図である。 図３の線ＩＶ‐ＩＶから見たエアバッグの断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る膨張した状態のエアバッグを示す斜視図である。 図５のエアバッグの内部を示す概略図である。 本発明の第３の実施形態に係る膨張した状態のエアバッグの断面図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明に係るエアバッグの第１の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るエアバッグを含むエアバッグシステムの概略構成を示す。図示するエアバッグシステムは、自動車のステアリングホイール１０の前方に座った乗員（ドライバ）を衝突時の衝撃から保護する運転席用エアバッグシステムである。図上、エアバッグシステムのエアバッグ１００は、膨張した状態で示されているが、通常（非動作時／非膨張時）は折り畳まれ、図示しないホーンパッドの内側に収納されている。

ステアリングホイール１０は、中心軸１１に沿って延びるステアリングホイール軸１２と、ステアリングホイール軸１２周りに設けられている輪状のホイールリム１３とを有する。ステアリングホイール軸１２の乗員側の端部には、エアバッグ１００の内部に膨張用ガスを供給するインフレータ２０が取り付けられている。インフレータ２０は、乗員側の端部がエアバッグ１００の内部に挿入されることにより、エアバッグ１００に対して接続されている。また、インフレータ２０の側面には、エアバッグ１００の車体側の端部が固定されて且つ収納されるように、乗員側が開口しているケース２３が設けられている。

エアバッグ１００は、インフレータ２０のケース２３に固定されたリアパネル３２と、乗員に対向するフロントパネル３４と、リアパネル３２とフロントパネル３４を互いに連結する円筒状のサイドパネル３６、の３つのパネルによって構成されている。３つのパネルは、例えばナイロンなどの化学繊維からなる織布を加工したエアバッグ基布から製造される。

３つのパネルは、膨張したエアバッグ１００が、ステアリングホイール１０の中心軸１１に沿って延びる円筒状の袋を形成するように、それぞれの形状が決められている。

リアパネル３２には、中心軸１１を囲む開口部（膨張ガス導入口）３８が形成されている。開口部３８は、インフレータ２０の乗員側の端部が挿入されることにより、エアバッグ１００とインフレータ２０が接続されて、インフレータ２０から噴射された膨張ガスがエアバッグ１００の内部に供給されるようになっている。また、リアパネル３２の乗員側には、インフレータ２０が通過できるように、開口部３８を囲む輪状のリテーナリング２４が設けられている。リテーナリング２４は、エアバッグ１００のリアパネル３２を挟むように、インフレータ２０のケース２３に対してボルト締結されている。したがって、エアバッグ１００のリアパネル３２は、リテーナリング２４によって、インフレータ２０に取り付けられている。

インフレータ２０は、車体の適当な箇所に設けたコントローラ２２と電気的に接続されている。コントローラ２２は、車体に作用する衝撃を感知するセンサ（図示せず）に接続されており、センサから出力された衝撃感知信号に基づいてインフレータ２０を駆動し、折り畳まれたエアバッグ１００に膨張ガスを供給し、運転席に搭乗している乗員に向けて膨張するように構成されている。

図２は、図１の膨張したエアバッグ１００を前方斜め上方から見た斜視図である。

図示するように、膨張したエアバッグ１００は、膨張したエアバッグ１００を運転席に搭乗している運転手から見たときに、エアバッグ１００の中心軸１１から６時の方向に延びる第１面４２、２時の方向に延びる第２面４４及び１０時の方向に延びる第３面４６に沿ってそれぞれ、楔状の第１窪み部５２、第２窪み部５４及び第３窪み部５６が形成されるように、構成されている。中心軸は仮想の軸であり、第１面～第３面は仮想の面である。

第１の実施形態及び他の実施形態において、第１面４２は中心軸１１から６時の方向に延びるが、厳密に６時の方向である必要はなく、例えば５時半から６時半の範囲にあればよい。同様に、第２面４４も厳密に２時の方向に延びている必要はなく、例えば１時半から２時半の範囲にあればよいし、第３面４６も厳密に１０時の方向に延びている必要はなく、例えば９時半から１０時半の範囲にあればよい。

図示するように、各窪み部５２、５４、５６は、フロントパネル３４において、エアバッグ１００の外周からフロントパネル３４の中心軸１１に向かって楔状に延びている。また、窪み部５２，５４，５６の径方向深さ（サイドパネル３６の外周から中心軸１１に向かう方向の深さ）は、エアバッグ１００の末端側（乗員側）から基端側（インフレータ側）に向かって次第に浅くなっている。

図３は、窪み部５２，５４，５６を形成するためのテザー構造の一例を示す。

図３のテザー構造は、エアバッグ１００の内部に配置された３つのテザー、すなわち、第１面４２、第２面４４及び第３面４６に沿ってそれぞれ配置された第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６を有する。

第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６はそれぞれ一端と他端を有する。第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の一端は互いに連結されている。第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の他端は、エアバッグ１００が膨張した状態で形成される楔状の第１窪み部５２、第２窪み部５４及び第３窪み部５６の径方向内側端部（底部）に対応する第１連結部分７２、第２連結部分７４及び第３連結部分７６に連結されている。

第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の長さは、エアバッグ１００が膨張した状態で、第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の一端が、エアバッグ１００の中心軸１１又はその近傍に位置し、第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６の他端が第１連結部分７２、第２連結部分７４及び第３連結部分７６においてエアバッグ１００の径方向外側への膨張を規制し、膨張したエアバッグ１００に楔状の第１窪み部５２、第２窪み部５４及び第３窪み部５６が形成されるように決められている。

第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６は、幅の狭い紐であってもよいが、安定した楔状の第１窪み部５２、第２窪み部５４及び第３窪み部５６を形成するためには、図示するように、エアバッグ１００が膨張した状態で第１面４２、第２面４４及び第３面４６に沿って延在する帯状を有することが好ましい。

このような構成を備えたエアバッグ１００は、図４に示すように、膨張時、第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６によって、これら第１テザー６２、第２テザー６４及び第３テザー６６が連結されたエアバッグ部分の変形が規制され、対応する箇所に第１窪み部５２、第２窪み部５４及び第３窪み部５６がそれぞれ形成される。特に、実施形態では、３つのテザー６２，６４，６６が中心軸１１の周りに均等に、かつ、中心軸１１を挟んで左右対称に配置されているため、膨張したエアバッグ１００の形状が安定し、第１テザー６２に対応する位置に第１窪み部５２が安定して形成される。

これにより、第１窪み部５２の両側に位置する左右のエアバッグ膨張部８２，８４が、肋軟骨の左右に位置する比較的硬い肋骨部分から鎖骨に至る胸部領域を受け、第２窪み部５４と第３窪み部５６の間に位置するエアバッグ膨張部８６が頭部と頸部を受ける。そのため、肋軟骨に作用する衝撃力が小さくなる。一方、比較的硬い肋骨部分から鎖骨に至る胸部領域が左右のエアバッグ膨張部８２，８４に均等に且つ安定に受けられるため、頭部や頸部に作用する衝撃力が増加することはない。

［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施形態に係るエアバッグシステムについて図５，６を参照して説明する。以下の説明において、第２の実施形態のエアバッグシステムに含まれる構成であって、第１の実施形態のエアバッグに含まれる構成と同じ部分又は対応する部分には、第１の実施形態の符号に「１００」を加えた符号を付して説明を省略する。

図示するように、第２の実施形態のエアバッグシステムにおけるエアバッグ２００は、膨張した状態で、上述した第１～第３窪み部１５２，１５４，１５６の他に、中心軸１１１を中心とする所定半径の円周に沿って、環状窪み部１５８が形成されるように、第１実施形態のテザー構造とは異なるテザー構造がエアバッグ２００の内部に構成されている。

具体的に、第２の実施形態のエアバッグ２００の内部に配置されたテザー構造１６０は、エアバッグ２００が膨張した状態で、第１面、第２面及び第３面に沿って延在する第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６を有する。加えて、テザー構造１６０は、中心軸１１１を中心とする円周上に位置する筒状の補助テザー１６８を有する。

第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６の一端（乗員側端部）と他端（インフレータ側端部）はそれぞれ、第１面１４２、第２面１４４及び第３面１４６上において、フロントパネル１３４とリアパネル１３２に連結されている。図示するように、第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６の一端にあって中心軸に近い内側端部は中心軸から所定距離だけ離れた位置でフロントパネル１３４に連結されている。一方、第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６の一端にあって中心軸から離れた外側端部はフロントパネル１３４の外周端部付近の位置でフロントパネル１３４に連結されている。

補助テザー１６８は、第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６の一端側内側端部を結ぶ円周上に配置されており、筒状の一端部がフロントパネル１３４に連続して連結されている。

第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６のそれぞれの他端は、第１連結位置１９２、第２連結位置１９４及び第３連結位置１９６において、開口部１３８に挿入されているインフレータ１２０の周りのリテーナリング１２４とリアパネル１３２との間に挟まれて固定されている。

第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６の中心軸方向の長さは、エアバッグ２００が膨張した状態で、第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６の一端が連結されている箇所のエアバッグ部分の膨張が第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６によって規制されて、第１面１４２、第２面１４４及び第３面１４６に沿って、膨張したエアバッグ２００に第１窪み部１５２、第２窪み部１５４及び第３窪み部１５６が形成されるように決められている。

このように、本発明の第２の実施形態に係るエアバッグによれば、第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６の一端が連結されているエアバッグ部分おいて、エアバッグ２００の膨張が第１テザー１６２、第２テザー１６４及び第３テザー１６６によって規制されて、６時の方向に延びる第１面１４２、２時の方向に延びる第２面１４４及び１０時の方向に延びる第３面１４６に沿って、膨張したエアバッグ２００に第１窪み部１５２、第２窪み部１５４及び第３窪み部１５６が形成される。３つのテザー１６２，１６４，１６６が中心軸１１１の周りに均等に、かつ、中心軸１１１を挟んで左右対称に配置されているため、膨張したエアバッグ２００の形状が安定し、第１テザー１６２に対応する位置に第１窪み部１５２が安定して形成される。また、補助テザー１６８の存在により、第１窪み部１５２、第２窪み部１５４及び第３窪み部１５６の内側に、中心軸１１１を中心とする環状の窪み部１５８が形成される。

そのため、衝突時にエアバッグ２００が膨張すると、第１窪み部１５２の両側に位置する左右のエアバッグ膨張部１８２，１８４が、肋軟骨の左右に位置する比較的硬い肋骨部分から鎖骨に至る胸部を受け、第２窪み部１５４と第３窪み部１５６の間に位置するエアバッグ膨張部１８６が頭部と頸部を受ける。そのため、肋軟骨に作用する衝撃力が小さくなる。一方、比較的硬い肋骨部分から鎖骨に至る胸部領域が安定して左右のエアバッグ膨張部１８２，１８４に受けられるため、頭部や頸部に作用する衝撃力が増加することはない。

［第３の実施形態］
以下、本発明の第３の実施形態に係るエアバッグシステムについて図７を参照して説明する。以下の説明において、第３の実施形態のエアバッグシステムに含まれる構成であって、第１の実施形態のエアバッグに含まれる構成と同じ部分又は対応する部分には、第１の実施形態の符号に「２００」を加えた符号を付して説明を省略する。

第３の実施形態において、エアバッグ３００の内部に配置されたテザー構造２６０は、膨張した状態で、エアバッグ３００の中心軸２１１に沿って伸びるように配置された第１テザー２６２と、中心軸２１１から６時の方向に延びる第１面に沿って配置された第２テザー２６４を有する。第１テザー２６２の一端（乗員側端部）はフロントパネル２３４の中央に連結されており、第１テザー２６２の略中腹（乗員側端部とインフレータ側端部の間の中腹）は中心軸２１１からインフレータ２２０に向けて３時の方向と９時の方向に分岐する分岐部２６３を有し、第１テザー２６２の３時の方向と９時の方向の他端（インフレータ側端部）は開口部２３８に挿入されているインフレータ２２０の周りのリテーナリング２２４とリアパネル２３２との間に挟まれて固定されている。第２テザー２６４は、一端（内側端部）が第１テザー２６２に連結されており、他端（外側端部）が、エアバッグ３００が膨張した状態で形成される窪み部２５２の内側端部（底部）に対応する第１連結部分２７２に連結されている。

第１テザー２６２の中心軸方向の長さと第２テザー２６４の径方向の長さは、エアバッグ３００が膨張した状態で、第１テザー２６２によってフロントパネル２３４の膨張が規制されるとともに、第２テザー２６４によってサイドパネル２３６の膨張が規制され、膨張したエアバッグ３００に第１面２４２に沿って窪み部２５２が形成されるように決められている。

このように、実施形態３のエアバッグによれば、エアバッグ３００が膨張した状態で、第１テザー２６２と第２テザー２６４によってそれらが連結されているエアバッグ部分の膨張が規制され、エアバッグ３００の中心軸２１１から６時の方向に延びる第１面２４２に沿って窪み部２５２が形成される。

そのため、衝突時にエアバッグ３００が膨張すると、窪み部２５２の両側に位置する左右のエアバッグ膨張部２８２，２８４が、肋軟骨の左右に位置する比較的硬い肋骨部分から鎖骨に至る胸部、及び頭部と頸部を受ける。そのため、肋軟骨に作用する衝撃力が小さくなる。一方、比較的硬い肋骨部分から鎖骨に至る胸部領域が安定して左右のエアバッグ膨張部２８２，２８４に受けられるため、頭部や頸部に作用する衝撃力が増加することはない。

なお、実施形態３において、第１テザー２６２と第２テザー２６４は別々の部材であってもよいし、一つの基布から切り出した一つの部材であってもよい。

［他の実施形態］
以上、本発明を運転席用エアバッグに適用した実施形態を説明したが、本発明は助手席エアバッグ又は後部座席エアバッグにも同様に適用可能である。また、本発明は、自動車に搭載されるエアバッグに限らず、その他の乗物のエアバッグにも広く適用可能である。

２０ インフレータ
３２ リアパネル
３４ フロントパネル
３６ サイドパネル
６２ 第１テザー
６４ 第２テザー
６６ 第３テザー
４２ 第１面
４４ 第２面
４６ 第３面
５２ 窪み（第１窪み部）
５４ 窪み（第２窪み部）
５６ 窪み（第３窪み部）
７２ 第１連結部分
７４ 第２連結部分
７６ 第３連結部分
１００ エアバッグ

Claims (5)

1. 乗物用のエアバッグであって、
   リテーナリングによってインフレータに取り付けられたリアパネルと、
   乗員に対向するフロントパネルと、
   前記リアパネルと前記フロントパネルを互いに連結する円筒状のサイドパネルとを有し、
   前記エアバッグは、
   前記エアバッグの内部に配置された第１テザー、第２テザー及び第３テザーを備えており、
   前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーは、膨張した前記エアバッグを前記乗員から見たときに前記エアバッグの中心軸から６時の方向に延びる第１面、２時の方向に延びる第２面及び１０時の方向に延びる第３面にそれぞれ沿って配置されており、
   前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの一端はそれぞれ、前記フロントパネル又は前記サイドパネルに連結されており、
   前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの他端を前記エアバッグに取り付ける位置と前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの長さは、前記エアバッグが膨張した状態で、前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーの前記一端が連結されている第１連結部分、第２連結部分及び第３連結部分において前記エアバッグの膨張が前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーによって規制されて、前記第１面、前記第２面及び前記第３面に沿って、膨張した前記エアバッグに窪みが形成されるように決められている、ことを特徴とするエアバッグ。
2. 前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーのそれぞれの前記他端は、前記エアバッグの中心軸上において互いに連結されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
3. 前記第１テザー、前記第２テザー及び前記第３テザーのそれぞれの前記他端は、前記リテーナリング又は前記リアパネルに連結されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
4. 前記サイドパネルは、前記エアバッグが膨張した状態で、前記サイドパネルの外周から前記第１面、前記第２面及び前記第３面に沿って前記エアバッグの中心に向かって楔状にそれぞれ延びる第１窪み部、第２窪み部及び第３窪み部を有し、
   前記第１窪み部、前記第２窪み部及び前記第３窪み部の内側端部が前記第１連結部分、前記第２連結部分及び前記第３連結部分を構成している、ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエアバッグ。
5. 乗物用のエアバッグであって、
   リテーナリングによってインフレータに取り付けられたリアパネルと、
   乗員に対向するフロントパネルと、
   前記リアパネルと前記フロントパネルを互いに連結する円筒状のサイドパネルとを有し、
   前記エアバッグは、
   前記エアバッグの内部に配置されたテザーを備えており、
   前記テザーの一端は、膨張した前記エアバッグを前記乗員から見たときに前記エアバッグの中心軸から６時の方向に延びる第１面に沿って前記サイドパネルと前記フロントパネルに連結されており、
   前記テザーの他端は、前記第１面に沿って前記リテーナリング又は前記リアパネルに連結されており、
   前記テザーの長さは、前記エアバッグが膨張した状態で、前記テザーの前記一端が連結された第１連結部分において前記エアバッグの膨張が前記テザーによって規制されて、膨張した前記エアバッグに前記第１面に沿った窪みが形成されるように決められている、ことを特徴とするエアバッグ。

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