JP2023046904A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電装部品の損傷を軽減できる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に固定されたステー４０と、ステー４０に保持されて車体側部に配置されたＡＣＧ－ＥＣＵ３０と、を備える。ステー４０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を支持する本体部４１と、車体フレーム１０に結合した固定部４３と、本体部４１と固定部４３とを連結する連結部４５と、を備える。車体フレーム１０は、固定部４３が結合される被結合部１２を有する。被結合部１２の延在方向において、連結部４５の幅は、本体部４１の幅よりも狭い。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。

従来、鞍乗り型車両は、制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）等の電装部品を備える。電装部品は、車体側部に配置される場合がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、制御ユニットを支持する電装品固定部材が車体フレームの右側部に取り付けられた構成が開示されている。

国際公開第２０１９／１２３７４２号

しかしながら、一般的に電装部品は車体フレーム等の強度部材と比較して外力に対する耐久性が低いので、電装部品が車体側部に配置されていると、転倒時や側面衝突時等に車両側方から受ける外力によって損傷しやすい。このため、電装部品が車体側部に配置された鞍乗り型車両において、電装部品に車両側方から外力が加わった際の電装部品の損傷を軽減させるという観点で改善の余地がある。

そこで本発明は、電装部品の損傷を軽減できる鞍乗り型車両を提供するものである。

本発明の鞍乗り型車両は、車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に固定されたステー（４０）と、前記ステー（４０）に保持されて車体側部に配置された電装部品（３０）と、を備え、前記ステー（４０）は、前記電装部品（３０）を支持する本体部（４１）と、前記車体フレーム（１０）に結合した固定部（４３）と、前記本体部（４１）と前記固定部（４３）とを連結する連結部（４５）と、を備え、前記車体フレーム（１０）は、前記固定部（４３）が結合される被結合部（１２）を有し、前記被結合部（１２）の延在方向において、前記連結部（４５）の幅は、前記本体部（４１）の幅よりも狭い。

本発明によれば、ステーに外力が加わった際に本体部よりも連結部を優先的に変形させやすくすることができる。これにより、電装部品が車両側方から外力を受けた際に連結部を変形させて、本体部が車体フレームの被結合部の裏側に回り込むようにして、電装部品を車幅方向の内側に逃がすことができる。よって、車両側方から電装部品に加わる外力を逃がし、電装部品の損傷を軽減することができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記連結部（４５）は、板状に形成されているとともに、前記本体部（４１）よりも薄くてもよい。

本発明によれば、本体部よりも連結部をより一層変形させやすくすることができる。したがって、上述した作用効果を奏することができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記電装部品（３０）は、コネクタ（３０ｂ）を有し、前記ステー（４０）は、前記コネクタ（３０ｂ）を覆うカバー部（４７）を有していてもよい。

本発明によれば、電気的な部品が露出していることで耐久性が相対的に低いコネクタをカバーで覆うことにより、電装部品の損傷を効果的に軽減することができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記電装部品（３０）は、発電機（２２）で発電された電気を制御する第１制御ユニット（３０）であってもよい。

本発明によれば、種々の電装部品のうち、特に発電機能に関わるので故障によって他の電装部品の動作に影響しやすい第１制御ユニットの損傷を抑制できる。したがって、転倒時や側面衝突時等に生じる各種電装部品への影響範囲を小さくすることができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記車体フレーム（１０）に支持されたリアフェンダ（５）をさらに備え、前記リアフェンダ（５）は、車幅方向において前記電装部品（３０）が配置されている側に前記車体フレーム（１０）よりも外側に張り出した張り出し部（５０）を一体的に有していてもよい。

本発明によれば、転倒時や側面衝突時等に車両側方から加わる外力をリアフェンダが受けるため、電装部品が受ける外力を低減できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記電装部品（３０）と車両前後方向に並んで配置され、前記張り出し部に収納された他の電装部品（３１）をさらに備えていてもよい。

本発明によれば、電装部品の近くに他の電装部品を配置する必要がある場合に、張り出し部を用いて他の電装部品を収納できるため、専用の収納部品が不要になる。また、転倒時や側面衝突時等に車両側方から加わる外力を電装部品および他の電装部品に分散することができる。これにより、車両側方から電装部品に加わる外力を低減して、電装部品の損傷をより一層軽減させることができる。また、他の電装部品がリアフェンダと一体的に設けられた張り出し部に収納されているので、他の電装部品を収納する収納部が車体フレームに直接結合している構成と比較して、車両側方から他の電装部品および張り出し部に加わる外力を、リアフェンダおよび車体フレームを介してステーおよび電装部品に伝えにくくすることができる。これにより、電装部品の損傷をより一層軽減させることができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記他の電装部品（３１）は、エンジン（２１）を制御する第２制御ユニット（３１）であってもよい。

本発明によれば、転倒時や側面衝突時等に第２制御ユニットを張り出し部によって保護することができるので、転倒や側面衝突等による第２制御ユニットの破損によって車両が走行不能となることを抑制できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記電装部品（３０）と前記他の電装部品（３１）とを接続するハーネス（３２）を備え、前記他の電装部品（３１）は、前記電装部品（３０）の後方に配置され、前記ハーネス（３２）は、前記他の電装部品（３１）から前方に前記電装部品（３０）に向けて延びて前記電装部品（３０）の前方で固定され、前記電装部品（３０）に繋がってもよい。

仮に電装部品および他の電装部品を接続するハーネスが最短距離で配策される場合（電装部品および他の電装部品の間を通るような場合）には、電装部品および他の電装部品の一方が変位した際に他方がハーネスを介して引っ張られる可能性がある。これに対して本発明によれば、電装部品および他の電装部品の一方が変位しても、電装部品および他の電装部品を繋ぐハーネスが電装部品を跨いで配策されるので撓みを有しており、電装部品および他の電装部品の他方がハーネスに引っ張られることを抑制できる。したがって、電装部品および他の電装部品の一方に車両側方から外力が加わった際に他方に影響が及ぶことを抑制できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記電装部品（３０）と前記他の電装部品（３１）とを接続するハーネス（３２）を備え、前記他の電装部品（３１）は、前記電装部品（３０）の後方に配置され、前記ハーネス（３２）は、前記電装部品（３０）から後方に前記他の電装部品（３１）に向けて延びて前記他の電装部品（３１）の後方で固定され、前記他の電装部品（３１）に繋がってもよい。

仮に電装部品および他の電装部品を接続するハーネスが最短距離で配策される場合（電装部品および他の電装部品の間を通るような場合）には、電装部品および他の電装部品の一方が変位した際に他方がハーネスを介して引っ張られる可能性がある。これに対して本発明によれば、電装部品および他の電装部品の一方が変位しても、電装部品および他の電装部品を繋ぐハーネスが他の電装部品を跨いで配策されるので撓みを有しており、電装部品および他の電装部品の他方がハーネスに引っ張られることを抑制できる。したがって、電装部品および他の電装部品の一方に車両側方から外力が加わった際に他方に影響が及ぶことを抑制できる。

本発明によれば、電装部品の損傷を軽減できる鞍乗り型車両を提供することができる。

実施形態の自動二輪車における後部の内部構造を示す図である。 図１に示す自動二輪車における後部を拡大して示す斜視図である。 実施形態のリアフレームの一部およびステーを示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車における後部を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車における後部の内部構造を示す図である。なお図１では、車体カバーを取り外した状態を図示している。
図１に示すように、自動二輪車１は、スクーター型の鞍乗り型車両の一例である。自動二輪車は、車体フレーム１０と、原動機であるエンジン２１を含むパワーユニット２０と、を備える。

車体フレーム１０は、前端部において、フロントサスペンションを含むステアリング機構を介して前輪を操向可能に支持している。車体フレーム１０は、前端部に設けられたヘッドパイプと、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、ダウンフレームの下部から左右に分岐して後方に延びる左右一対のロアフレームと、各ロアフレームの後端から後上方に延びる左右一対のリアフレーム１１と、を備え、これらが溶接等によって一体に接合されている。リアフレーム１１は、円筒状の部材である。一対のリアフレーム１１は、車幅方向に互いに間隔をあけて延びている。一対のリアフレーム１１は、車両の車幅中心に対して左右対称に配置されている。リアフレーム１１は、前部１１ｆおよび後部１１ｒを有する。前部１１ｆは、車幅方向から見た側面視で、ロアフレームの後端から後上がりに延びている。後部１１ｒは、側面視で前部１１ｆの上端から前部１１ｆよりも水平方向に対して緩やかに後上がりに延びている。一対のリアフレーム１１の後部１１ｒは、互いに略平行に延び、上方から見た平面視で前後方向に沿って延びている。なお後部１１ｒは、必ずしも後上がりに延びていなくてもよく、例えば水平方向に延びていてもよい。

車体フレーム１０は、リアフェンダ５と、収納ボックス６と、を支持している。リアフェンダ５は、樹脂材料により形成されている。リアフェンダ５は、リアフレーム１１の後部１１ｒに支持されている。リアフェンダ５は、側面視で後下がりに突出し、後輪３を後上方から覆うように配置されている。収納ボックス６は、一対のリアフレーム１１の間に配置されている。収納ボックス６は、乗員が着座するシート７を下方から支持している。収納ボックス６は、上方に開口した容器形状に形成され、上部開口をシート７によって閉塞されている。シート７は、側面視でリアフレーム１１の上方に配置されている。

パワーユニット２０は、ユニットスイング式のリヤサスペンションである。パワーユニット２０は、駆動輪である後輪３を駆動する。パワーユニット２０は、車体フレーム１０に上下揺動可能に支持されている。具体的に、パワーユニット２０は、車体フレーム１０のうちロアフレームとリアフレーム１１との結合部近傍に連結されている。パワーユニット２０は、側面視でリアフレーム１１の後部１１ｒの下方に後輪３を支持している。パワーユニット２０は、リアフェンダ５よりも後輪３側で後輪３を上方から覆うインナーリヤフェンダ２４を支持している。

パワーユニット２０は、エンジン２１に加えて、ＡＣＧ（AC Generator）スタータモータ２２を備える。ＡＣＧスタータモータ２２は、エンジン２１と同期回転してモータまたは発電機として機能する。すなわち、ＡＣＧスタータモータ２２は、バッテリから電力が供給されることでエンジン２１に始動トルクを与えるとともに、エンジン２１の回転動力によって発電を行う。ただし、ＡＣＧスタータモータ２２は、エンジン２１を駆動補助するアシストモータとして機能してもよい。

自動二輪車１は、電装部品として、ＡＣＧスタータモータ２２で発電された電気を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０（第１制御ユニット）と、エンジン２１の燃料噴射および点火を制御するＦＩ（Fuel Injection）－ＥＣＵ３１（第２制御ユニット）と、を備える。

ＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、ハーネス３２を介してＡＣＧスタータモータ２２に電気的に接続されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、ＡＣＧスタータモータ２２をバッテリの電力により回転駆動する際に三相インバータとして機能する。ＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、ＡＣＧスタータモータ２２が発電した三相誘導起電力によりバッテリを充電する際にコンバータとして機能する。ＦＩ－ＥＣＵ３１は、ハーネス３２を介してエンジン２１の燃料噴射装置、点火コイル、およびスロットルボディのソレノイドバルブに接続されている。これらＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１は、図示しない車体カバーによって車幅方向の外側から覆われている。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１は、車体カバーの内面に直接面するように配置されている。この場合、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１は、車体カバーを取り外すことで車幅方向外側に露出する。

図２は、図１に示す自動二輪車における後部を拡大して示す斜視図である。
図２に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、後述するステー４０によって車体に保持されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ等を収容するユニット本体３０ａと、ユニット本体３０ａから突出したコネクタ３０ｂと、を備える。ユニット本体３０ａは、扁平な直方体状に形成されている。コネクタ３０ｂは、ユニット本体３０ａからその厚さ方向に直交する方向に突出している。ＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、ユニット本体３０ａの厚さ方向を車幅方向に沿わせた状態で、車体右側部に配置されている。なお本実施形態における車体側部とは、車両の車幅中心に対して片側に寄った位置である。

ＦＩ－ＥＣＵ３１は、後述する張り出し部５０によって車体に保持されている。ＦＩ－ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ等を収容するユニット本体３１ａと、ユニット本体３１ａから突出したコネクタ３１ｂと、を備える。ユニット本体３１ａは、扁平な直方体状に形成されている。ＦＩ－ＥＣＵ３１は、ユニット本体３１ａの厚さ方向を車幅方向に沿わせた状態で、車体右側部に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ３１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０と前後方向に並んで配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ３１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の後方に配置されている。

図１に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１は、ハーネス３２に接続されている。ハーネス３２は、リアフレーム１１に沿って配策されている。ハーネス３２の少なくとも一部は、リアフレーム１１のうち前部１１ｆから後部１１ｒにわたる部分に沿って連続して配策されている。ハーネス３２は、側面視でＡＣＧ－ＥＣＵ３０の前方からＦＩ－ＥＣＵ３１の上方にわたって配置されている。ハーネス３２の一部は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の前方でリアフレーム１１に沿う集合部から分岐して、弛みを有する状態でＡＣＧ－ＥＣＵ３０のコネクタ３０ｂ（図２参照）に接続されている。ハーネス３２の他の一部は、リアフレーム１１に沿う集合部から分岐して、ＦＩ－ＥＣＵ３１のコネクタ３１ｂに接続されている。これにより、ハーネス３２のうちＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１を相互に接続する電線は、その中間部において車体フレーム１０に沿って配策されている。ハーネス３２は、ＦＩ－ＥＣＵ３１から前方にＡＣＧ－ＥＣＵ３０に向けて延びてＡＣＧ－ＥＣＵ３０の前方でリアフレーム１１に固定され、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０に繋がっている。

自動二輪車１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を保持するステー４０と、ＦＩ－ＥＣＵ３１を収納する張り出し部５０と、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を下方から覆うカバー６０と、を備える。

図３は、実施形態のリアフレームの一部およびステーを示す右側面図である。
図２および図３に示すように、ステー４０は、車体フレーム１０に固定されている。ステー４０は、金属材料により形成されている。ステー４０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を支持する本体部４１と、車体フレーム１０の被結合部１２に結合した一対の固定部４３と、本体部４１と固定部４３とを連結する一対の連結部４５と、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の一部を本体部４１とは反対側から覆うカバー部４７と、を備える。本体部４１、固定部４３および連結部４５は、板状に形成されている。本実施形態では本体部４１、固定部４３および連結部４５は、単一の板材により一体形成され、厚さ方向を車幅方向に沿わせた状態で配置されている。

本体部４１は、側面視で矩形状の外形を有する。本体部４１は、側面視で長手方向を車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向に沿わせた状態で配置されている。本体部４１には、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０が固定されている。具体的に、本体部４１には、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向におけるＡＣＧ－ＥＣＵ３０の両端部が締結されている。本体部４１の全体は、側面視で車体フレーム１０の被結合部１２の下方に位置している。本体部４１は、車幅方向内側への変位を許容されるように、車幅方向の内側で他の部材に対して非接触とされている。なお図示の例では、本体部４１には肉抜き加工が施されているが、肉抜き加工の有無については特に限定されない。

固定部４３は、側面視で本体部４１よりも車体フレーム１０のリアフレーム１１側（上方）に位置している。固定部４３は、側面視でリアフレーム１１に重なり、本体部４１に対して間隔をあけて設けられている。固定部４３は、リアフレーム１１の後部１１ｒに溶接されている。すなわち、車体フレーム１０の被結合部１２は、リアフレーム１１の後部１１ｒである。一対の固定部４３は、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向に互いに間隔をあけて位置している。被結合部１２の延在方向において、各固定部４３の幅は本体部４１全体の幅よりも狭い。本実施形態では、被結合部１２の延在方向において、各固定部４３の幅は、本体部４１の最小幅よりも狭い。さらに、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向において、各固定部４３の幅の総和は、本体部４１全体の幅よりも小さい。固定部４３は、被結合部１２の下半部に結合している。被結合部１２の下半部とは、被結合部１２の横断面上における下部であって、外表面が水平方向よりも下方に傾斜した方向を向く部分である。本実施形態ではリアフレーム１１は円筒状の部材であるから、被結合部１２の下半部は、側面視でリアフレーム１１の中心軸線の下方に位置する部分である。

連結部４５は、本体部４１のうち車体フレーム１０の被結合部１２に沿って延びる上縁から延出している。一対の連結部４５は、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向に互いに間隔をあけて位置している。前方の連結部４５は、一定の幅で本体部４１の短手方向に沿って延びている。後方の連結部４５は、先細るように本体部４１の短手方向に沿って延びている。各連結部４５は、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向において、本体部４１の両端よりも内側に設けられている。各連結部４５の上端は、固定部４３に１対１で連なっている。車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向において、各連結部４５の幅は、本体部４１全体の幅よりも狭い。本実施形態では、被結合部１２の延在方向において、各連結部４５の最大幅は、本体部４１の最小幅よりも狭い。さらに、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向において、各連結部４５の最大幅の総和は、本体部４１全体の幅よりも小さい。

カバー部４７は、本体部４１に沿って配置されたＡＣＧ－ＥＣＵ３０を本体部４１とともに挟むように配置されている。カバー部４７は、帯状に形成され、側面視でカバー部４７の長手方向が本体部４１の長手方向に沿うように配置されている。カバー部４７の両端は、本体部４１に固定されている。カバー部４７の中間部は、本体部４１から離間している。カバー部４７は、本体部４１に対して離脱可能に装着されている。例えば、カバー部４７は、後端を本体部４１に係止させた状態で、前端を本体部４１に締結させている。

ステー４０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０のユニット本体３０ａを本体部４１およびカバー部４７によって挟んでいる。このとき、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、ユニット本体３０ａの厚さ方向をステー４０の本体部４１の厚さ方向に沿わせ、かつコネクタ３０ｂをユニット本体３０ａの下方に突出させた状態で配置されている。カバー部４７は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０のユニット本体３０ａの大部分を車幅方向の外側に露出させた状態で、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０のコネクタ３０ｂを前方、後方および車幅方向外側の３方向から覆っている。このようにして、ステー４０は、右側のリアフレーム１１に固定されてＡＣＧ－ＥＣＵ３０を保持することにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を車体の右側部に固定的に配置している。ステー４０に保持されたＡＣＧ－ＥＣＵ３０は、ユニット本体３０ａが側面視でリアフレーム１１の後部１１ｒに重なり、かつ側面視でリアフレーム１１の後部１１ｒよりも下方に位置する部分が上方に位置する部分よりも大きくなるように配置されている。

図４は、図１に示す自動二輪車における後部を拡大して示す斜視図である。
図４に示すように、張り出し部５０は、リアフェンダ５と一体的に設けられている。張り出し部５０は、リアフェンダ５と一体成形されることにより樹脂製とされている。張り出し部５０は、リアフェンダ５のうち側面視でリアフレーム１１の後部１１ｒの下方に位置する部分から車幅方向においてステー４０が配置されている側（すなわち右側）に、リアフレーム１１の後部１１ｒよりも車幅方向の外側に張り出している。張り出し部５０は、側面視でステー４０の後方に配置されている。張り出し部５０は、側面視で矩形状を呈し、上方に開口した箱状に形成されている。張り出し部５０の内側には、ＦＩ－ＥＣＵ３１が配置されている。このとき、ＦＩ－ＥＣＵ３１は、コネクタ３１ｂ（図２参照）をユニット本体３１ａの上方に突出させた状態で配置されている。張り出し部５０は、ゴムバンド等の押さえ部材を用いることなく、ＦＩ－ＥＣＵ３１を内側に保持している。

カバー６０は、リアフェンダ５と一体的に設けられている。カバー６０は、リアフェンダ５と一体成形されることにより樹脂製とされている。カバー６０は、リアフェンダ５のうち側面視でリアフレーム１１の後部１１ｒの下方に位置する部分から車幅方向においてステー４０が配置されている側に突出している。カバー６０は、側面視でステー４０の下方に配置されている。カバー６０は、張り出し部５０の前方に配置され、張り出し部５０に連なっている。カバー６０は、上方に開口した箱状に形成されている。カバー６０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０のコネクタ３０ｂ（図２参照）を下方から覆うとともに、ハーネス３２のうちコネクタ３０ｂに接続された部分の荷重を下方から支持している。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０に固定されたステー４０と、ステー４０に保持されて車体側部に配置されたＡＣＧ－ＥＣＵ３０と、を備える。ステー４０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を支持する本体部４１と、本体部４１に対して間隔をあけて設けられ、車体フレーム１０の被結合部１２に結合された固定部４３と、本体部４１と固定部４３とを連結する連結部４５と、を備える。そして、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向において、連結部４５の幅は本体部４１の幅よりも狭い。この構成によれば、連結部の幅が本体部の幅以上に設定された構成（例えば、本体部が固定部に直接連なる構成）と比較して、ステー４０に外力が加わった際に本体部４１よりも連結部４５を優先的に変形させやすくすることができる。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０が車両側方から外力を受けた際に連結部４５を変形させて、本体部４１が車体フレーム１０の被結合部１２の裏側に回り込むようにして、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を車幅方向の内側に逃がすことができる。よって、車両側方からＡＣＧ－ＥＣＵ３０に加わる外力を逃がし、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷を軽減することができる。

また、固定部４３が車体フレーム１０の被結合部１２の下半部に結合している。この構成によれば、固定部が車体フレーム１０の被結合部１２の上半部に結合している構成と比較して、側面視で連結部４５が車体フレーム１０に重なる範囲を小さくすることができるので、本体部４１が車体フレーム１０の被結合部１２の裏側に回り込むように連結部４５を変形させやすい。したがって、上述した作用効果を奏しやすい構成とすることができる。

また、ステー４０の本体部４１は、側面視で車体フレーム１０の被結合部１２よりも下方に位置する。これにより、ステーの本体部が側面視で車体フレームの被結合部よりも上方に位置する構成と比較して、本体部４１に支持されたＡＣＧ－ＥＣＵ３０が地面に近い位置に配置される。このため、転倒時に車両の接地点とＡＣＧ－ＥＣＵ３０との距離が近くなるので、転倒時にＡＣＧ－ＥＣＵ３０に加わる力のモーメントを小さくすることができる。よって、転倒時のＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷を軽減することができる。

また、本体部４１が車幅方向の内側に変位できるように本体部４１が車幅方向の内側で他の部材に非接触とされているので、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の放熱性を向上させることができる。しかもステー４０が金属製であることにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の放熱性をより一層向上させることができるＡ。さらに、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０が車体カバーに車幅方向外側から覆われているので、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の防盗性を向上させることができる。

また、被結合部１２の延在方向において、固定部４３の幅は本体部４１の幅よりも狭い。この構成によれば、ステーのうちＡＣＧ－ＥＣＵを支持する本体部が直接車体フレームに結合した構成と比較して、車体フレーム１０の被結合部１２の延在方向において結合箇所の長さを短くすることで連結部４５がより変形しやすくなる。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０が車両側方から外力を受けた際に連結部４５を変形させやすくすることで、確実にＡＣＧ－ＥＣＵ３０を車幅方向の内側に逃がすことができる。
したがって、車両側方からＡＣＧ－ＥＣＵ３０に加わる外力を逃がし、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷をより一層軽減させることができる。

また、ステー４０が車体フレーム１０に溶接されているので、ステー４０から車体フレーム１０に伝熱させやすくなり、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の放熱性を向上させることができる。さらに、本体部が直接車体フレームに溶接される構成と比較してステー４０と車体フレーム１０との溶接箇所の長さが短くなることで、部品サイズの縮小および溶接工程の簡略化によって製造コストを削減することができる。しかも、締結部材等の固定部材を用いることなく車体フレーム１０にステー４０を結合できるので、部品点数の増加を抑制して製造コストの削減を図ることができる。

ステー４０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０のコネクタ３０ｂを覆うカバー部４７を有する。この構成によれば、電気的な部品である端子が露出していることで耐久性が相対的に低いコネクタ３０ｂをカバー部４７で覆うことにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷を効果的に軽減することができる。

また、本実施形態では、ステー４０によって保持している電装部品がＡＣＧスタータモータ２２で発電された電気を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ３０である。この構成によれば、種々の電装部品のうち、特に発電機能に関わるので故障によって他の電装部品の動作に影響しやすいＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷を抑制できる。したがって、転倒時や側面衝突時等に生じる各種電装部品への影響範囲を小さくすることができる。

自動二輪車１は、車体フレーム１０に支持されたリアフェンダ５をさらに備える。リアフェンダ５は、車幅方向においてＡＣＧ－ＥＣＵ３０が配置されている側に車体フレーム１０よりも外側に張り出した張り出し部５０を一体的に有している。この構成によれば、転倒時や側面衝突時等に車両側方から加わる外力をリアフェンダ５が受けるため、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０が受ける外力を低減できる。

自動二輪車１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０と前後方向に並んで配置され、エンジン２１を制御するＦＩ－ＥＣＵ３１を備える。この構成によれば、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の近くにＦＩ－ＥＣＵ３１を配置する必要がある場合に、張り出し部５０を用いてＦＩ－ＥＣＵ３１を収納できるため、専用の収納部品が不要となる。
また、転倒時や側面衝突時等に車両側方から加わる外力をＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１に分散することができる。これにより、車両側方からＡＣＧ－ＥＣＵ３０に加わる外力を低減して、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷をより一層軽減させることができる。また、ＦＩ－ＥＣＵ３１がリアフェンダ５と一体的に設けられた張り出し部５０に収納されているので、張り出し部が車体フレームに直接結合している構成と比較して、車両側方からＦＩ－ＥＣＵ３１および張り出し部５０に加わる外力を、リアフェンダ５および車体フレーム１０を介してステー４０およびＡＣＧ－ＥＣＵ３０に伝えにくくすることができる。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷をより一層軽減させることができる。

また、本実施形態では、張り出し部５０に収納されている他の電装部品がエンジン２１を制御するＦＩ－ＥＣＵ３１である。この構成によれば、転倒時や側面衝突時等にＦＩ－ＥＣＵ３１を張り出し部５０によって保護することができるので、転倒や側面衝突等によるＦＩ－ＥＣＵ３１の破損によって車両が走行不能となることを抑制できる。また、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０の損傷をＦＩ－ＥＣＵ３１の損傷よりも優先して抑制できる。したがって、転倒時や側面衝突時等に生じる各種電装部品への影響範囲を小さくすることができる。

自動二輪車１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０とＦＩ－ＥＣＵ３１とを接続するハーネス３２をさらに備える。ＦＩ－ＥＣＵ３１から前方にＡＣＧ－ＥＣＵ３０に向けて延びてＡＣＧ－ＥＣＵ３０の前方でリアフレーム１１に固定され、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０に繋がっている。仮にＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１を接続するハーネスが最短距離で配策される場合（例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１の間を通るような場合）には、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１の一方が変位した際に他方がハーネスを介して引っ張られる可能性がある。これに対して本実施形態によれば、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１の一方が変位しても、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１を繋ぐハーネス３２がＡＣＧ－ＥＣＵ３０を跨いで配策されるので弛みを有しており、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１の他方がハーネス３２に引っ張られることを抑制できる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１の一方に車両側方から外力が加わった際に他方に影響が及ぶことを抑制できる。

なお、ハーネス３２は、車体フレーム１０に対して車体フレームの周囲を回動可能に支持されていてもよい。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０またはＦＩ－ＥＣＵ３１が車幅方向の内側に変位する際に、ハーネス３２も車幅方向の内側に変位することができる。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１の一方に車両側方から外力が加わった際に他方に影響が及ぶことを抑制できる。

なお、ステー４０の本体部４１および連結部４５の厚さ関係は特に限定されないが、連結部４５の厚さは本体部４１の厚さ以下であることが望ましい。特に、連結部４５が本体部４１よりも薄い場合には、本体部４１よりも連結部４５をより一層変形させやすくすることができる。したがって、上述した作用効果を奏することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した例を示したが、本発明の適用範囲は自動二輪車に限定されない。例えば、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、本発明は自動二輪車だけでなく自動三輪車、またはバギーやＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の自動四輪車に適用可能である。

また、本発明は、原動機としてモータを備えた電動車両に適用されてもよい。この場合、走行用のモータを制御するＥＣＵを本発明の電装部品としてもよい。また、発電機（モータ）を制御するＥＣＵ以外のＥＣＵやバッテリ等の電装部品を本発明のステーに支持される電装部品としてもよい。

また、上記実施形態では、ステー４０の固定部４３および連結部４５がそれぞれ一対設けられているが、この構成に限定されない。例えば固定部および連結部がそれぞれ１つまたは３つ以上設けられていてもよい。また、単一の固定部が車体フレームの被結合部の延在方向に沿って長尺に形成され、複数の連結部が単一の固定部に接続されていてもよい。また、複数の連結部は互いに略平行に延びていなくてもよく、例えば一対の連結部が本体部から固定部に向かうに従い互いに近付くように、または互いに離れるように延びていてもよい。

また、上記実施形態では、ステー４０が車体フレーム１０のリアフレーム１１の後部１１ｒに固定されているが、ステーは、リアフレーム１１の前部１１ｆに固定されていてもよい。また、車体フレームのうちステーが結合される被結合部は、上下方向に沿って延びていてもよい。

また、上記実施形態では、ハーネス３２のうちＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１を相互に接続する電線は、その中間部において車体フレーム１０に沿って配策されているが、ハーネスの配策形状は特に限定されない。ただし、ハーネスにＥＣＵが引っ張られることを抑制するという観点で、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１を相互に接続する電線は、弛みを有するように配策されることが望ましい。

また、上記実施形態では連結部４５を変形させることでＡＣＧ－ＥＣＵ３０を車幅方向の内側に逃がしている。これに加えて、ステー４０に外力が加わった際に固定部４３と車体フレーム１０との溶接箇所を剥すことで、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０を車幅方向の内側に逃がしてもよい。なお、ステーと車体フレームとの固定方法は溶接に限定されず、例えばリベット固定等を適用してもよい。

また、上記実施形態ではハーネス３２は、ＦＩ－ＥＣＵ３１から前方にＡＣＧ－ＥＣＵ３０に向けて延びてＡＣＧ－ＥＣＵ３０の前方でリアフレーム１１に固定され、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０に繋がっているが、ハーネスが接続される電装部品はＦＩ－ＥＣＵ３１とＡＣＧ－ＥＣＵ３０に限定されず、その他の電装部品でも良い。また電装部品の前後の位置関係も上記実施形態に限定されない。また、ハーネスがＡＣＧ－ＥＣＵ３０から後方にＦＩ－ＥＣＵ３１に向けて延びてＦＩ－ＥＣＵ３１の後方で固定され、ＦＩ－ＥＣＵ３１に繋がっていてもよい。この構成であっても、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１を繋ぐハーネスがＦＩ－ＥＣＵ３１を跨いで配策されるので弛みを有しているので、上記実施形態と同様に、ＡＣＧ－ＥＣＵ３０およびＦＩ－ＥＣＵ３１の一方に車両側方から外力が加わった際に他方に影響が及ぶことを抑制できる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両） ５…リアフェンダ １０…車体フレーム １２…被結合部 ２１…エンジン ２２…ＡＣＧスタータモータ（発電機） ３０…ＡＣＧ－ＥＣＵ（電装部品、第１制御ユニット） ３０ｂ…コネクタ ３１…ＦＩ－ＥＣＵ（他の電装部品、第２制御ユニット） ３２…ハーネス ４０…ステー ４１…本体部 ４３…固定部 ４５…連結部 ４７…カバー部 ５０…張り出し部

Claims (9)

1. 車体フレーム（１０）と、
   前記車体フレーム（１０）に固定されたステー（４０）と、
   前記ステー（４０）に保持されて車体側部に配置された電装部品（３０）と、
   を備え、
   前記ステー（４０）は、
   前記電装部品（３０）を支持する本体部（４１）と、
   前記車体フレーム（１０）に結合した固定部（４３）と、
   前記本体部（４１）と前記固定部（４３）とを連結する連結部（４５）と、
   を備え、
   前記車体フレーム（１０）は、前記固定部（４３）が結合される被結合部（１２）を有し、
   前記被結合部（１２）の延在方向において、前記連結部（４５）の幅は、前記本体部（４１）の幅よりも狭い、
   鞍乗り型車両。
2. 前記連結部（４５）は、板状に形成されているとともに、前記本体部（４１）よりも薄い、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記電装部品（３０）は、コネクタ（３０ｂ）を有し、
   前記ステー（４０）は、前記コネクタ（３０ｂ）を覆うカバー部（４７）を有する、
   請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記電装部品（３０）は、発電機（２２）で発電された電気を制御する第１制御ユニット（３０）である、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記車体フレーム（１０）に支持されたリアフェンダ（５）をさらに備え、
   前記リアフェンダ（５）は、車幅方向において前記電装部品（３０）が配置されている側に前記車体フレーム（１０）よりも外側に張り出した張り出し部（５０）を一体的に有している、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記電装部品（３０）と車両前後方向に並んで配置され、前記張り出し部に収納された他の電装部品（３１）をさらに備える請求項５に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記他の電装部品（３１）は、エンジン（２１）を制御する第２制御ユニット（３１）である、
   請求項６に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記電装部品（３０）と前記他の電装部品（３１）とを接続するハーネス（３２）を備え、
   前記他の電装部品（３１）は、前記電装部品（３０）の後方に配置され、
   前記ハーネス（３２）は、前記他の電装部品（３１）から前方に前記電装部品（３０）に向けて延びて前記電装部品（３０）の前方で固定され、前記電装部品（３０）に繋がる、
   請求項６または請求項７に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記電装部品（３０）と前記他の電装部品（３１）とを接続するハーネス（３２）を備え、
   前記他の電装部品（３１）は、前記電装部品（３０）の後方に配置され、
   前記ハーネス（３２）は、前記電装部品（３０）から後方に前記他の電装部品（３１）に向けて延びて前記他の電装部品（３１）の後方で固定され、前記他の電装部品（３１）に繋がる、
   請求項６または請求項７に記載の鞍乗り型車両。

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