JP2023009462A - ディスクブレーキ装置用パッドクリップ及びディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パッドクリップを構成する被挟持板部とトルク受面との間に隙間が生じることを抑制し、パッドの引き摺りトルクを低減できる、パッドクリップの構造を実現する。【解決手段】第２固定部３１の周方向他方側の側面（第１接触部）から被挟持板部２８ａの周方向一方側の側面までの周方向寸法Ｘを、第２固定部３１の周方向他方側の側面から第１固定部３０の周方向一方側の側面（第２接触部）までの周方向寸法Ｙに対して、独立して設定可能とし、回入側押圧部２７ａの弾性変形に基づき本体部２６に生じる撓み変形にかかわらず、被挟持板部２８ａの周方向一方側の側面をトルク受面に対して面接触させる。【選択図】図１２

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置用パッドクリップ、及び、ディスクブレーキ装置に関する。

自動車の制動に使用するディスクブレーキ装置は、車輪とともに回転するロータの両側に１対のパッドを配置して、制動時には、１対のパッドをロータの両側面に押し付ける。このようなディスクブレーキ装置は、制動時に、パッドと該パッドを移動可能に支持するキャリパとが衝突して、クロンク音（打音、カチン音）と呼ばれる異音を発生させる場合がある。クロンク音は、制動時にパッドに作用するモーメントの方向が、前進制動時と後進制動時とで逆向きになることが主な発生原因である。

このような事情に鑑みて、特開２０１５－９０２０１号公報には、クロンク音の発生を防止すべく、制動時にパッドに作用するモーメントの方向を、前進制動時と後進制動時とで一致させた、ディスクブレーキ装置の構造が開示されている。図２０～図２３は、特開２０１５－９０２０１号公報に記載された、ディスクブレーキ装置を示している。ディスクブレーキ装置１００は、キャリパ１０１と、１対のパッド１０２、１０３（インナパッド１０２、アウタパッド１０３）とを備えている。

キャリパ１０１は、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３のそれぞれを、軸方向（図２０の上下方向、図２１の表裏方向）に移動可能に支持する。このようなキャリパ１０１は、車輪とともに回転するロータ１０４（図２０参照）の軸方向両側に配置されたインナボディ１０５及びアウタボディ１０６と、インナボディ１０５及びアウタボディ１０６のそれぞれの周方向両側の端部同士を連結する、回入側、回出側両連結部１０７、１０８と、インナボディ１０５及びアウタボディ１０６のそれぞれの周方向中間部同士を連結する、中間連結部１０９とを備えている。
なお、軸方向、周方向及び径方向とは、特に断らない限り、ロータ１０４の軸方向、周方向及び径方向をいう。

インナボディ１０５及びアウタボディ１０６のそれぞれは、ピン１１０とガイド凹溝１１１とを備えている。具体的には、インナボディ１０５及びアウタボディ１０６のそれぞれは、周方向一方側部分の径方向内側の端部に、ピン１１０を備えている。１対のピン１１０は、互いに同軸に配置されている。また、インナボディ１０５及びアウタボディ１０６のそれぞれは、周方向他方側部分の軸方向内側面に、軸方向に張り出したガイド壁部１１２を備えている。ガイド壁部１１２の径方向中間部には、軸方向内側面及び周方向一方側面にそれぞれ開口したガイド凹溝１１１が備えられている。なお、図示の例では、周方向一方側が車両前進時における回入側に相当し、周方向他方側が車両前進時における回出側に相当する。

インナパッド１０２及びアウタパッド１０３のそれぞれは、ライニング１１３と、ライニング１１３の裏面を支持した裏板１１４とを備えている。裏板１１４は、周方向一方側部（回入側端部）の径方向内側部に、通孔１１５を有しており、周方向他方側の側面（回出側側面）に、周方向に突出した凸状の耳部１１６を有している。

上述のようなインナパッド１０２及びアウタパッド１０３を、キャリパ１０１に対し軸方向に移動可能に支持するために、裏板１１４に設けられた通孔１１５に、ピン１１０を軸方向に挿通している。これにより、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３のそれぞれの周方向一方側部を、インナボディ１０５及びアウタボディ１０６のそれぞれに対して軸方向に移動可能に支持するとともに、前進制動時に、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３に作用するブレーキ接線力Ｆ１をピン１１０によって支承するようにしている。また、裏板１１４に設けられた耳部１１６を、ガイド凹溝１１１に対し軸方向に移動可能に係合させている。

回入側連結部１０７は、周方向に関して中間連結部１０９と対向する面に、１対のトルク受面１１７を有している。１対のトルク受面１１７のそれぞれは、後進制動時に、裏板１１４の周方向一方側部の径方向外側の端部に備えられたトルク伝達面１１８と当接することで、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３のそれぞれに作用するブレーキ接線力Ｆ２を支承する。

ディスクブレーキ装置１００は、非制動時の状態で、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３のそれぞれにがたつきが生じることを防止するために、パッドクリップ１１９を備えている。

パッドクリップ１１９は、金属板製で、本体部１２０と、１対の回入側押圧部１２１ａ、１２１ｂと、１対の回出側押圧部１２２ａ、１２２ｂと、１対の被挟持板部１２３ａ、１２３ｂとを備えている。

本体部１２０は、基板部１２４と、基板部１２４の周方向両側に配置された第１固定部１２５及び第２固定部１２６とを有する。第１固定部１２５は、第１立板部１２７と、第１押上板部１２８とを有している。第１立板部１２７は、回入側連結部１０７を周方向一方側に向けて弾性的に押圧し、第１押上板部１２８は、回入側連結部１０７を径方向外側に向けて弾性的に押圧する。第２固定部１２６は、中間連結部１０９を周方向両側から弾性的に挟持する。

回入側押圧部１２１ａ、１２１ｂは、パッドクリップ１１９の周方向中間部に備えられており、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３を構成する裏板１１４の外周縁部の周方向一方側部を、径方向内側に向けて押圧する。

回出側押圧部１２１ａ、１２１ｂは、パッドクリップ１１９の周方向他方側の端部に備えられており、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３を構成する裏板１１４の外周縁部の周方向他方側部を、径方向内側に向けて押圧する。

被挟持板部１２３ａ、１２３ｂは、それぞれ平板状に構成されており、第１固定部１２５の軸方向両側に配置されている。被挟持板部１２３ａ、１２３ｂと、第１固定部１２５を構成する第１立板部１２７とは、径方向のほぼ全幅にわたって接続されており、１枚の平板を構成している。別の言い方をすれば、１枚の平板のうち、軸方向中間部を第１立板部１２７とし、軸方向両側部を被挟持板部１２３ａ、１２３ｂとしている。また、被挟持板部１２３ａ、１２３ｂは、回入側連結部１０７に備えられたトルク受面１１７と、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３を構成する裏板１１４に備えられたトルク伝達面１１８との間に配置されている。

ディスクブレーキ装置１００は、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３に対し、制動時にそれぞれ次のような方向のモーメントを生じさせる。以下、図２３を参照して説明する。
前進制動時には、図２３の（Ａ）に示すように、インナパッド１０２（及びアウタパッド１０３）を構成するライニング１１３の摩擦面中心Ａ点に、周方向他方側（図２３の左側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、インナパッド１０２（及びアウタパッド１０３）が周方向他方側に向けてわずかに移動し、ブレーキ接線力Ｆ１の作用線よりも径方向内側に設けられた通孔１１５とピン１１０とが係合することで、ブレーキ接線力Ｆ１を支承する。このため、前進制動時には、インナパッド１０２（及びアウタパッド１０３）に、インナパッド１０２（及びアウタパッド１０３）を反時計回りに回動させようとする、モーメントＭ１が作用する。

これに対し、後進制動時には、図２３の（Ｂ）に示すように、ライニング１１３の摩擦面中心Ａ点に、周方向一方側（図２３の右側、回入側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、インナパッド１０２（及びアウタパッド１０３）が周方向一方側に向けてわずかに移動し、裏板１１４の周方向一方側面のうちブレーキ接線力Ｆ２の作用線よりも径方向外側に設けられたトルク伝達面１１８を、トルク受面１１７に対して、被挟持板部１２３ａ（１２３ｂ）を介して当接させることで、ブレーキ接線力Ｆ２を支承する。このため、後進制動時には、インナパッド１０２（及びアウタパッド１０３）に、インナパッド１０２（及びアウタパッド１０３）を反時計回りに回動させようとする、モーメントＭ１と同方向のモーメントＭ２が作用する。

以上のように、特開２０１５－９０２０１号公報に記載されたディスクブレーキ装置１００によれば、前進制動時と後進制動時とで、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３に作用するモーメントＭ１、Ｍ２の方向を一致させることができる。このため、前進制動と後進制動とを繰り返すような場合にも、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３の姿勢を、反時計回りに回動させたままの状態に維持できる。したがって、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３の姿勢を変化させずに済むため、クロンク音の発生を抑制できる。

さらに、パッドクリップ１１９を構成する回入側、回出側両押圧部１２１ａ、１２１ｂ、１２２ａ、１２２ｂにより、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３を構成するそれぞれの裏板１１４の周方向両側部分を径方向内側に押圧している。このため、非制動時の状態で、通孔１１５の内周面のうちの径方向外側面をピン１１０の外周面のうちの径方向外側の端部に当接させることができるとともに、耳部１１６の径方向内側面をガイド凹溝１１１の径方向内側面に当接させることができる。したがって、非制動時の状態においても、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３の姿勢を安定させることができ、ブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。また、トルク受面１１７とトルク伝達面１１８との間に、被挟持板部１２３ａ、１２３ｂを配置しているため、トルク受面１１７とトルク伝達面１１８との間に錆びが発生することを防止できる。

特開２０１５－９０２０１号公報

特開２０１５－９０２０１号公報に記載された従来構造のパッドクリップ１１９は、１枚の平板の中に、第１立板部１２７と被挟持板部１２３ａ、１２３ｂとをそれぞれ設けており、回入側連結部１０７の周方向他方側の側面に対する第１立板部１２７の締め代の大きさと、トルク受面１１７に対する被挟持板部１２３ａ、１２３ｂの締め代の大きさとが同じになる。

パッドクリップ１１９を構成する本体部１２０には、キャリパ１０１に対してインナパッド１０２及びアウタパッド１０３を組み付けた際に、回入側押圧部１２１ａ、１２１ｂの弾性変形に基づいて、径方向外側が凸になるような撓み変形が発生する可能性がある。このため、このようなパッドクリップ１１９の撓み変形に起因して、第１立板部１２７が回入側連結部１０７から周方向他方側へと離れるように移動した場合に、被挟持板部１２３ａ、１２３ｂとトルク受面１１７との間に隙間が生じる可能性がある。

被挟持板部１２３ａ、１２３ｂとトルク受面１１７との間に隙間が生じた場合には、トルク伝達面１１８と被挟持板部１２３ａ、１２３ｂとの間のクリアランスが小さくなる。この結果、制動力を解除した際に、トルク伝達面１１８と被挟持板部１２３ａ、１２３ｂとの間で生じる摩擦抵抗が大きくなり、インナパッド１０２及びアウタパッド１０３の引き摺りトルクが大きくなる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、パッドクリップを構成する被挟持板部とトルク受面との間に隙間が生じることを抑制し、パッドの引き摺りトルクを低減できる、ディスクブレーキ装置用パッドクリップ及びディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップは、金属板製で、周方向に離隔して配置され、かつ、インナボディとアウタボディとを軸方向にそれぞれ連結する１対の連結部の間に取り付けられて、パッドを弾性的に押圧するものであり、本体部と、押圧部と、被挟持板部とを備える。
前記本体部は、周方向両側部にそれぞれ固定部を有し、前記固定部のそれぞれを前記連結部に係合させた状態で、１対の前記連結部の間に弾性的に支持される。
前記押圧部は、前記パッドの外周縁部を径方向内側に向けて押圧する。
前記被挟持板部は、周方向一方側に配置された前記連結部の周方向他方側の側面に備えられたトルク受面と、前記パッドの周方向一方側の側面の径方向外側部との間に配置される。
本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップは、周方向他方側に配置された前記固定部のうちで、周方向他方側に配置された前記連結部の周方向一方側の側面に接触する第１接触部から、前記被挟持板部の周方向一方側の側面までの周方向寸法が、前記第１接触部から、周方向一方側に配置された前記固定部のうちで、周方向一方側に配置された前記連結部の周方向他方側の側面に接触する第２接触部までの周方向寸法から独立して設定可能である。
そして、前記押圧部の弾性変形に基づき前記本体部に生じる撓み変形にかかわらず、前記被挟持板部の周方向一方側の側面が前記トルク受面に対して面接触する。

別の言い方をすれば、周方向一方側に配置された前記連結部に対する周方向一方側に配置された前記固定部の締め代の大きさと、前記トルク受面に対する前記被挟持板部の締め代の大きさとを、別々に設定可能とし、前記本体部に生じる撓み変形にかかわらず、前記被挟持板部の締め代の値が正にならない（被挟持板部とトルク受面との間に隙間が生じない）ように、前記被挟持板部の締め代を設定している。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップでは、前記トルク受面に対する前記被挟持板部の締め代を、周方向一方側に配置された前記連結部の周方向他方側の側面に対する周方向一方側に配置された前記固定部の締め代よりも大きくすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップでは、（１対の前記連結部の間に取り付ける以前の）自由状態で、前記被挟持板部の周方向一方側の側面の周方向位置と、前記第２接触部の周方向位置とを互いに異ならせることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップでは、前記被挟持板部と周方向一方側に配置された前記固定部との軸方向の間に、切り欠き部を形成することができる。
この場合には、前記被挟持板部を、前記切り欠き部を形成することによって形成された接続部を介して、周方向一方側に配置された前記固定部に接続し、自由状態で、径方向又は軸方向に関して前記接続部から離れるほど周方向一方側に向かう方向に傾斜させることができる。
あるいは、前記被挟持板部を、前記切り欠き部を形成することによって形成された接続部を介して、前記本体部の周方向中間部に接続することができる。
また、前記被挟持板部を、前記接続部を介して、前記本体部の周方向中間部に接続する場合には、前記被挟持板部を、自由状態で、径方向又は軸方向に関して前記接続部から離れるほど周方向一方側に向かう方向に傾斜させることもできる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップでは、自由状態で、前記第２接触部に対する前記被挟持板部の傾斜角度を、０度よりも大きく２０度以下とすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップでは、前記被挟持板部を、周方向一方側に配置された前記固定部の軸方向両側に１つずつ備えることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップでは、前記押圧部により、軸方向に関して前記パッドをロータから離れる方向に押圧することができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置は、ロータを挟んで軸方向両側に配置されたインナボディ及びアウタボディと、前記インナボディと前記アウタボディとを軸方向にそれぞれ連結する１対の連結部とを有するキャリパと、前記キャリパに対して軸方向に関する移動を可能に支持されたパッドと、１対の前記連結部の間に取り付けられて、前記パッドを弾性的に押圧する、金属板製のパッドクリップとを備え、前記パッドクリップとして、本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用パッドクリップを使用することができる。

本発明によれば、パッドクリップを構成する被挟持板部とトルク受面との間に隙間が生じることを抑制でき、パッドの引き摺りトルクを低減できる、ディスクブレーキ装置用パッドクリップ及びディスクブレーキ装置を実現できる。

図１は、実施の形態の第１例にかかるパッドクリップを取り付けたディスクブレーキ装置を示す正面図である。 図２は、実施の形態の第１例にかかるパッドクリップを取り付けたディスクブレーキ装置を示す平面図である。 図３は、実施の形態の第１例にかかるパッドクリップを取り付けたディスクブレーキ装置を示す斜視図である。 図４は、図２のＡ－Ａ線断面図である。 図５は、図２のＢ―Ｂ線断面図である。 図６は、図４の部分拡大図である。 図７は、図５の部分拡大図である。 図８は、実施の形態の第１例にかかるパッドクリップを取り出し、径方向外側から見た平面図である。 図９は、実施の形態の第１例にかかるパッドクリップを取り出し、軸方向外側から見た側面図である。 図１０は、実施の形態の第１例にかかるパッドクリップを取り出し、周方向一方側から見た端面図である。 図１１は、実施の形態の第１例にかかるパッドクリップを取り出し、径方向外側かつ周方向一方側から見た斜視図である。 図１２は、図８のＣ－Ｃ線断面図である。 図１３は、図８のＤ－Ｄ線断面図である。 図１４は、実施の形態の第２例を示す、図８に相当する図である。 図１５は、実施の形態の第２例を示す、図９に相当する図である。 図１６は、実施の形態の第２例を示す、図１０に相当する図である。 図１７は、実施の形態の第２例を示す、図１２に相当する図である。 図１８は、実施の形態の第２例を示す、図１３に相当する図である。 図１９は、実施の形態の第２例の変形例を示す、図８に相当する図である。 図２０は、従来構造のディスクブレーキ装置を示す、平面図である。 図２１は、図２０のＥ－Ｅ線断面図である。 図２２は、従来構造のパッドクリップを取り出して示す図であり、（Ａ）は径方向外側から見た平面図であり、（Ｂ）は軸方向外側から見た側面図であり、（Ｃ）は周方向一方側から見た端面図である。 図２３は、従来構造のディスクブレーキ装置からインナパッドを取り出して示す正面図であり、（Ａ）は前進時制動状態を示しており、（Ｂ）は後進時制動状態を示している。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１～図１３を用いて説明する。

本例のパッドクリップ５は、本体部２６に撓み変形が生じた場合にも、被挟持板部２８ａ、２８ｂとトルク受面１９との間に隙間を生じにくい構造を有している。

以下、本例のパッドクリップ５の構造について詳しく説明する前に、図１～図５を用いて、ディスクブレーキ装置１の全体構造について説明する。次いで、図６～図１３を用いて、パッドクリップ５の各部の構造を説明する。

以下の説明において、軸方向、周方向及び径方向とは、特に断らない限り、車輪とともに回転する円板状のロータ７（図２参照）の軸方向、周方向及び径方向をいう。図１、図４～図７、図９、図１２及び図１３の表裏方向、図２及び図８の上下方向、図１０の左右方向が、それぞれ軸方向に相当し、軸方向に関してロータ７に近い側を軸方向内側といい、軸方向に関してロータ７から遠い側を軸方向外側という。また、図１、図２、図４～図９、図１２及び図１３の左右方向、図１０の表裏方向が、それぞれ周方向に相当し、図１、図２、図４～図９、図１２及び図１３の右側、図１０の表側を、それぞれ周方向一方側といい、図１、図２、図４～図９、図１２及び図１３の左側、図１０の裏側を、それぞれ周方向他方側という。本例では、周方向一方側が車両前進時における回入側、車両後進時における回出側となり、周方向他方側が車両前進時における回出側、車両後進時における回入側となる。また、図１、図４～図７、図９、図１０、図１２及び図１３の上下方向、図２及び図８の表裏方向が、それぞれ径方向に相当し、図１、図４～図７、図９、図１０、図１２及び図１３の上側、図２及び図８の表側が、それぞれ径方向外側であり、図１、図４～図７、図９、図１０、図１２及び図１３の下側、図２及び図８の裏側が、それぞれ径方向内側である。なお、回入側とは、キャリパ２に対してロータ７が入り込む側をいい、回出側とは、キャリパ２からロータ７が抜け出て行く側をいう。

〔ディスクブレーキ装置の構造説明〕
本例のディスクブレーキ装置１は、自動車の制動を行うために使用する対向ピストン型のディスクブレーキ装置であり、キャリパ２と、１対のパッド３、４（インナパッド３、アウタパッド４）と、１対のパッド３、４を弾性的に押圧する１対のパッドクリップ５、６とを備える。

〈キャリパ〉
キャリパ２は、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれを、軸方向に移動可能に支持するものであり、アルミニウム合金などの軽合金や鉄系合金製の素材に、鋳造加工などを施すことにより一体に成形されている。

キャリパ２は、ロータ７を挟んで配置されたインナボディ８及びアウタボディ９と、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれの周方向両側の端部同士を連結する、回入側、回出側両連結部１０、１１と、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれの周方向中間部同士を連結する、中間連結部１２とを備えている。

《インナボディ及びアウタボディ》
インナボディ８は、複数個（図示の例では５個）のインナシリンダ１３を有しており、アウタボディ９は、インナシリンダ１３と同数のアウタシリンダ１４を有している。インナシリンダ１３の内側には、図示しないインナピストンを軸方向の変位を可能に嵌装しており、アウタシリンダ１４の内側には、図示しないアウタピストンを軸方向の変位を可能に嵌装している。このようなキャリパ２は、ロータ７を径方向外側から覆う状態で、インナボディ８に備えられた１対の取付座１５により懸架装置のナックルに対して支持固定される。

インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれは、周方向一方側部の径方向内側部に、ピン１６を備えている。１対のピン１６は、互いに同軸に支持固定（固設）されている。１対のピン１６のそれぞれの先端部は、インナボディ８及びアウタボディ９の互いに対向する軸方向内側面から突出しており、ロータ７の軸方向両側面に隙間を介して対向している。１対のピン１６のうち、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれの軸方向内側面から突出した部分は、略円柱状で、円筒面状の外周面形状を有している。このようなピン１６は、前進制動時に、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれに備えられた後述する通孔２３と係合して、インナパッド３及びアウタパッド４に作用するブレーキ接線力Ｆ１を支承する。

インナボディ８及びアウタボディ９は、周方向他方側部の互いに対向する軸方向内側面に、軸方向に張り出したガイド壁部１７を有している。ガイド壁部１７の径方向中間部には、軸方向内側面及び周方向一方側面にそれぞれ開口した、ガイド凹溝１８が備えられている。

《連結部》
回入側連結部１０は、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれの周方向一方側部同士を軸方向に連結している。回出側連結部１１は、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれの周方向他方側部同士を軸方向に連結している。中間連結部１２は、周方向に関して回入側連結部１０と回出側連結部１１との間部分に配置されており、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれの周方向中間部同士を軸方向に連結している。

中間連結部１２は、回入側連結部１０及び回出側連結部１１のそれぞれと、周方向に離隔して配置されている。本例では、回入側連結部１０及び中間連結部１２が、特許請求の範囲に記載した１対の連結部に相当する。

回入側連結部１０は、周方向に関して中間連結部１２と対向する周方向他方側の側面に、それぞれが平坦面状の１対のトルク受面１９を有している。トルク受面１９は、ブレーキ接線力に対して直交する仮想平面上に存在する。トルク受面１９は、後進制動時に、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれに備えられた後述するトルク伝達面２４と当接することで、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれに作用するブレーキ接線力Ｆ２を支承する。

〈インナパッド及びアウタパッド〉
インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれは、ライニング（摩擦材）２０と、ライニング２０の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）２１とを備えている。本例では、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１の周方向両側の端部の形状を、周方向に関して非対称としている。

具体的には、裏板２１は、周方向一方側の端部（回入側端部）の径方向内側部に、ライニング２０から周方向に張り出した張出部２２を有している。張出部２２は、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線（摩擦面中心Ａ点）よりも径方向内側に位置する部分に、軸方向に貫通した略矩形状の通孔２３を有している。また、裏板２１は、周方向一方側の側面のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外側に位置する径方向外側の端部に、周方向に関してトルク受面１９と対向する、平坦面状のトルク伝達面２４を有している。

裏板２１は、周方向他方側の端部（回出側端部）の径方向中間部に、周方向他方側に向けて突出した凸状の耳部２５を有している。耳部２５は、制動時（前進制動時及び後進制動時）に、その径方向内側面をガイド凹溝１８の径方向内側面に当接させることで、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれに作用するモーメント（回転力）を支承する。

インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれを、キャリパ２に対し軸方向に移動可能に支持するために、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１に備えられた通孔２３に、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれに支持されたピン１６を軸方向に緩く挿通する。また、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１に備えられた耳部２５を、インナボディ８及びアウタボディ９のそれぞれに備えられたガイド凹溝１８に対し軸方向に移動可能に係合させる。この状態で、裏板２１の周方向一方側の側面に備えられたトルク伝達面２４が、回入側連結部１０に備えられたトルク受面１９に周方向に対向する。

〈パッドクリップ〉
本例のディスクブレーキ装置１は、２つのパッドクリップ５、６を備えている。

周方向一方側に配置されたパッドクリップ５は、特許請求の範囲に記載したパッドクリップに相当する。パッドクリップ５は、１対の回入側押圧部２７ａ、２７ｂにより、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１の外周縁部のうち、周方向一方側部分を径方向内側に向けて押圧する。

周方向他方側に配置されたパッドクリップ６は、１対の回出側押圧部４７ａ、４７ｂにより、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１の外周縁部のうち、周方向他方側部分を径方向内側に向けて押圧する。

〈制動時に作用するモーメントについて〉
本例のディスクブレーキ装置１は、制動時に、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれに対し、前述した図２３に示した構造と同様のモーメントを生じさせる。
前進制動時には、図４に示すように、ライニング２０の摩擦面中心Ａ点に、周方向他方側（図４の左側、回出側）を向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、通孔２３とピン１６とが係合して、ブレーキ接線力Ｆ１を支承する（いわゆる引きアンカ構造となる）。このため、前進制動時には、インナパッド３及びアウタパッド４に、周方向他方側部分を径方向内側に押し下げる方向のモーメントＭ１が作用する。なお、摩擦面中心Ａ点とは、摩擦面の図心であり、ピストンの径や配置などによって定まる。

これに対し、後進制動時には、ライニング２０の摩擦面中心Ａ点に、周方向一方側（図４の右側、回入側）を向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、トルク伝達面２４を、パッドクリップ５を構成する後述の被挟持板部２８ａ、２８ｂを介してトルク受面１９に当接させて、ブレーキ接線力Ｆ２を支承する（いわゆる押しアンカ構造となる）。このため、後進制動時には、インナパッド３及びアウタパッド４に、周方向他方側部分を径方向内側に押し下げる方向（モーメントＭ１と同方向）のモーメントＭ２が作用する。

したがって、本例のディスクブレーキ装置１によれば、前進制動時と後進制動時とで、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれに作用するモーメントＭ１、Ｍ２の方向を一致させることができる。このため、例えば車庫入れ時のように、前進制動と後進制動とを繰り返すような場合にも、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの姿勢を、反時計回りに回動させたままの状態に維持できる。したがって、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの姿勢を変化させずに済むため、クロンク音の発生を抑制できる。

〔パッドクリップの詳細構造〕
以下、図６～図１３を用いて、本例のパッドクリップ５の各部の構造を説明する。

パッドクリップ５は、ステンレス鋼板などの弾性及び耐食性を有する１枚の金属板を曲げ形成してなる。パッドクリップ５は、回入側連結部１０と中間連結部１２との、周方向間部分に配置されている。

パッドクリップ５は、本体部２６と、１対の回入側押圧部２７ａ、２７ｂと、１対の被挟持板部２８ａ、２８ｂとを備えている。パッドクリップ５は、軸方向に関して対称な形状を有する。

〈本体部〉
本体部２６は、回入側連結部１０と中間連結部１２との間に、パッドクリップ５を弾性的に支持する機能を有する。

本体部２６は、周方向中間部に配置された基板部２９と、周方向両側部に配置された第１固定部３０及び第２固定部３１とを備える。図６に示すように、本体部２６は、第１固定部３０を回入側連結部１０に係合させ、かつ、第２固定部３１を中間連結部１２に係合させた状態で、回入側連結部１０及び中間連結部１２の周方向間部分に弾性的に支持される。

《基板部》
基板部２９は、軸方向視でクランク形状を有しており、平板部３２と、平板部３２の周方向一方側の端部から径方向内側に向けて（図示の例では約７０度）折れ曲がった垂下板部３３と、垂下板部３３の径方向内側の端部から周方向一方側に向けて伸長した周方向伸長部３４とを備える。平板部３２と周方向伸長部３４とは、略平行に配置されている。

《第１固定部》
第１固定部３０は、本体部２６の周方向一方側の端部の軸方向中間部に備えられており、基板部２９を構成する周方向伸長部３４につながっている。第１固定部３０は、軸方向視で略Ｌ字形状を有しており、図６に示すように、回入側連結部１０の軸方向中間部の周方向他方側部に係合する。パッドクリップ５の組み付け状態で、第１固定部３０は、回入側連結部１０を、周方向一方側に向けて弾性的に押圧し、かつ、径方向外側に向けて弾性的に押圧する。

第１固定部３０は、第１立板部３５と、第１押上板部３６とを有する。

第１立板部３５は、周方向伸長部３４の周方向一方側の端部から径方向外側に向けて（図示の例では約７０度）折れ曲がるように伸長している。第１立板部３５は、垂下板部３３と略平行に配置されている。

第１立板部３５は、回入側連結部１０の軸方向中間部の周方向他方側の側面に接触する。このため、第１立板部３５の周方向一方側の側面が、特許請求の範囲に記載した第２接触部に相当する。具体的には、第１立板部３５は、回入側連結部１０の周方向他方側の側面のうち、１対のトルク受面１９同士の間部分に接触する。

第１立板部３５は、周方向視で逆Ｕ字形状を有しており、軸方向に離隔して配置された１対の起立片３７ａ、３７ｂと、１対の起立片３７ａ、３７ｂの径方向外側の端部同士を軸方向に連結した、連結部３８とを有する。

第１押上板部３６は、周方向伸長部３４を、周方向一方側に向けてさらに伸長させてなる。別の言い方をすれば、第１押上板部３６は、第１立板部３５の軸方向中間部に形成した略Ｕ字形状の切れ目の内側部分を周方向一方側に曲げ倒してなる。第１押上板部３６は、回入側連結部１０の軸方向中間部の径方向内側面に当接する。

《第２固定部》
第２固定部３１は、本体部２６の周方向他方側の端部に備えられており、平板部３２の周方向他方側の端部につながっている。第２固定部３１は、軸方向視で略Ｌ字形状を有しており、図６に示すように、中間連結部１２の軸方向中間部の周方向一方側部に係合する。第２固定部３１は、中間連結部１２を、周方向他方側に向けて弾性的に押圧し、かつ、径方向外側に向けて弾性的に押圧する。

第２固定部３１は、第２立板部３９と、第２押上板部４０とを有する。

第２立板部３９は、平板部３２の周方向他方側の端部から径方向内側に向けて折れ曲がるように伸長している。第２立板部３９は、中間連結部１２の軸方向中間部の周方向一方側の側面に接触する。このため、第２立板部３９の周方向他方側の側面が、特許請求の範囲に記載した第１接触部に相当する。第２立板部３９の軸方向中間部の径方向外側部には、略Ｕ字形状の切れ目の内側部分を周方向他方側に曲げ起こしてなる、曲げ起こし部４１が備えられている。曲げ起こし部４１は、中間連結部１２の周方向一方側の側面を、周方向他方側に向けて弾性的に押圧する。

第２押上板部４０は、第２立板部３９の径方向内側の端部から周方向他方側に向けて伸長しており、中間連結部１２の軸方向中間部の径方向内側面に当接する。

〈押圧部〉
回入側押圧部２７ａ、２７ｂは、インナパッド３及びアウタパッド４を押圧することにより、非制動時の状態で、インナパッド３及びアウタパッド４の姿勢を安定させる機能を有する。

１対の回入側押圧部２７ａ、２７ｂは、本体部２６を構成する基板部２９の軸方向両側に配置されており、基板部２９の軸方向両側の端部に接続されている。回入側押圧部２７ａ、２７ｂは、軸方向視で横Ｕ字形状を有しており、基板部２９の軸方向端部から周方向他方側に向けて伸長するとともに、それぞれの中間部を起点に径方向内側かつ周方向一方側に向けて約１８０度折り返してなる。

回入側押圧部２７ａ、２７ｂのそれぞれの先端部（径方向内端部）には、径方向内側が凸曲面になった返し部４２ａ、４２ｂが備えられている。返し部４２ａ、４２ｂの軸方向幅は、回入側押圧部２７ａ、２７ｂの基端部乃至中間部の軸方向幅よりも大きい。また、返し部４２ａ、４２ｂは、軸方向に関して互いに近づく（ロータ７に近づく）ほど、径方向内側に向かう方向に傾斜している。

回入側押圧部２７ａ、２７ｂは、インナパッド３及びアウタパッド４を組み付けた際に、径方向に弾性変形する。これにより、返し部４２ａ、４２ｂが、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１の外周縁部の周方向一方側部を、径方向内側に向けて弾性的に押圧し、かつ、ロータ７から離れる方向である軸方向外側に向けて弾性的に押圧する。

〈被挟持板部〉
被挟持板部２８ａ、２８ｂは、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１に備えられたトルク伝達面２４と、回入側連結部１０に備えられたトルク受面１９との間に配置され、トルク伝達面２４とトルク受面１９との間に錆びが発生するのを防止する機能を有する。

被挟持板部２８ａ、２８ｂは、第１固定部３０の軸方向両側に１つずつ備えられている。本例のパッドクリップ５では、被挟持板部２８ａ、２８ｂを構成する後述の被挟持本体部４５ａ、４５ｂと、第１固定部３０を構成する第１立板部３５とを、１枚の平板中に設けていない。つまり、特開２０１５－９０２０１号公報に記載された従来構造のように、１枚の平板のうち、軸方向中間部を第１立板部とし、軸方向両側部を被挟持板部とはせずに、被挟持板部２８ａ、２８ｂを構成する被挟持本体部４５ａ、４５ｂと、第１立板部３５とを、別々の平板により構成している。

このために本例では、被挟持板部２８ａ、２８ｂと、第１立板部３５との軸方向の間に、径方向（図１０の上下方向）に伸長した切り欠き部（スリット）４３ａ、４３ｂを形成している。これにより、被挟持板部２８ａ、２８ｂと、第１立板部３５とを、切り欠き部４３ａ、４３ｂを形成した部分で軸方向に切り離し、それぞれの周方向位置を独立して設定可能としている。

被挟持板部２８ａ、２８ｂは、切り欠き部４３ａ、４３ｂを形成することによって形成された、低剛性の接続部４４ａ、４４ｂを介して、第１立板部３５に接続されている。切り欠き部４３ａ、４３ｂのそれぞれは、径方向内側部に開口端を有し、径方向外側部に閉鎖端を有している。切り欠き部４３ａ、４３ａの閉鎖端は、連結部３８の下辺とほぼ同じ径方向位置に配置されている。このため、接続部４４ａ、４４ｂは、連結部３８とほぼ同じ径方向位置に配置されている。

被挟持板部２８ａ、２８ｂは、軸方向視で略く字形状を有しており、径方向内側に配置された矩形平板状の被挟持本体部４５ａ、４５ｂと、径方向外側に配置された略三角板状の補助板部４６ａ、４６ｂとからなる。被挟持本体部４５ａ、４５ｂは、トルク伝達面２４とトルク受面１９との間部分に配置されるのに対し、補助板部４６ａ、４６ｂは、トルク伝達面２４とトルク受面１９との間部分から径方向外側に突出する。

被挟持本体部４５ａ、４５ｂと補助板部４６ａ、４６ｂとの境界は、切り欠き部４３ａ、４３ｂの閉鎖端とほぼ同じ径方向位置に配置されている。このため、被挟持本体部４５ａ、４５ｂは、径方向の全幅にわたり、第１立板部３５から切り離されている。一方、補助板部４６ａ、４６ｂの軸方向内側の端部は、接続部４４ａ、４４ｂを介して、第１立板部３５に接続されている。接続部４４ａ、４４ｂの径方向幅Ｗ_４４は、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの径方向幅Ｗ_４５の１／６～１／２程度である。

本例のパッドクリップ５では、被挟持本体部４５ａ、４５ｂを、径方向の全幅にわたり、第１立板部３５から切り離しているため、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向位置を、第１立板部３５の周方向位置から独立して設定することができる。

このため、パッドクリップ５の自由状態において、中間連結部１２の周方向一方側の側面に接触する第２立板部３９の周方向他方側の側面（第１接触部）から、トルク受面１９に接触する被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向一方側の側面までの周方向寸法Ｘを、第２立板部３９の周方向他方側の側面から、回入側連結部１０の周方向他方側の側面に接触する第１立板部３５の周方向一方側の側面（第２接触部）までの周方向寸法Ｙから独立して設定することができる。

別の言い方をすれば、回入側連結部１０に対する第１立板部３５（第２接触部）の締め代の大きさと、トルク受面１９に対する被挟持本体部４５ａ、４５ｂの締め代の大きさとを、別々に設定することができる。

本例のパッドクリップ５は、第１立板部３５と第２立板部３９とが、回入側連結部１０と中間連結部１２との間で周方向に突っ張り、かつ、回入側押圧部２７ａ、２７ｂと第１押上板部３６及び第２押上板部４０とが、インナパッド３及びアウタパッド４と、回入側連結部１０及び中間連結部１２との間で径方向に突っ張ることで、ディスクブレーキ装置１に弾性的に支持される。そして、このような取り付け状態で、回入側押圧部２７ａ、２７ｂが径方向に弾性変形することに基づいて、本体部２６には、径方向外側が凸になるような撓み変形が発生する傾向になる。このため、第１立板部３５の周方向一方側の側面は、回入側連結部１０の周方向他方側の側面から周方向他方側へと離れる（浮き上がる）傾向になる。

そこで本例では、回入側押圧部２７ａ、２７ｂの弾性変形に基づいて本体部２６に撓み変形が生じ、第１立板部３５の周方向一方側の側面が回入側連結部１０の周方向他方側の側面から周方向に離隔した場合にも、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向一方側の側面を、トルク受面１９に対して面接触させられるように前記周方向寸法Ｘを規制している。別の言い方をすれば、本体部２６に生じる撓み変形にかかわらず、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの締め代の値が正にならない（被挟持本体部４５ａ、４５ｂとトルク受面１９との間に隙間が生じない）ように、前記周方向寸法Ｘを規制している。

このために本例では、被挟持本体部４５ａ、４５ｂを、図９及び図１２に示すように、パッドクリップ５の自由状態で、径方向に関して接続部４４ａ、４４ｂから離れる、すなわち、径方向内側に向かうほど、周方向一方側に向かう方向に傾斜させている。第１立板部３５の周方向一方側の側面に対する、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの傾斜角度θは、０度よりも大きく２０度以下であり、図示の例では１５度である。

そして、被挟持本体部４５ａ、４５ｂを、径方向内側に向かうほど、周方向一方側に向かう方向に傾斜させることで、トルク受面１９に対する被挟持本体部４５ａ、４５ｂの締め代を、回入側連結部１０の周方向他方側の側面に対する第１立板部３５の締め代よりも大きくしている。図示の例では、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向一方側の側面を、第１立板部３５の周方向一方側の側面よりも周方向一方側に位置させており、前記周方向寸法Ｘは前記周方向寸法Ｙよりも大きい。

本例のパッドクリップ５においては、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向一方側の側面を、制動時及び非制動時のいずれの状態においても、トルク受面１９に対して締め代を持って面接触させることができる。被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向他方側の側面は、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれの裏板２１に備えられたトルク伝達面２４と、周方向に対向する。被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向他方側の側面は、後進制動時にのみ、トルク伝達面２４と接触し、後進制動時以外の状態では、トルク伝達面２４との間に隙間を備えている。

なお、本発明を実施する場合には、被挟持板部２８ａ、２８ｂ全体を、径方向に関して接続部４４ａ、４４ｂから離れるほど、周方向一方側に向かう方向に傾斜させることもできるし、被挟持板部２８ａ、２８ｂの全体又は一部を、軸方向に関して接続部４４ａ、４４ｂから離れる（軸方向外側に向かう）ほど、周方向一方側に向かう方向に傾斜させることもできる。

以上のような本例のパッドクリップ５によれば、被挟持板部２８ａ、２８ｂとトルク受面１９との間に隙間が生じることを抑制でき、インナパッド３及びアウタパッド４の引き摺りトルクを低減できる。
すなわち、本例のパッドクリップ５は、被挟持板部２８ａ、２８ｂと第１立板部３５との間に、切り欠き部４３ａ、４３ｂを形成し、被挟持本体部４５ａ、４５ｂと第１立板部３５とを切り離している。このため、第２立板部３９の周方向他方側の側面から被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向一方側の側面までの周方向寸法Ｘを、第２立板部３９の周方向他方側の側面から第１立板部３５の周方向一方側の側面までの周方向寸法Ｙから独立して設定することができる。そして本例では、トルク受面１９に対する被挟持本体部４５ａ、４５ｂの締め代が、回入側連結部１０の周方向他方側の側面に対する第１立板部３５の締め代よりも大きくなるように、前記周方向寸法Ｘを設定している。したがって、回入側押圧部２７ａ、２７ｂの弾性変形に基づいて本体部２６に生じる撓み変形にかかわらず、被挟持本体部４５ａ、４５ｂの周方向一方側の側面をトルク受面１９に対して面接触させることができる。

このため、本例のパッドクリップ５によれば、被挟持板部２８ａ、２８ｂとトルク受面１９との間に隙間が生じることを抑制できる。したがって、制動力を解除した状態での、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれのトルク伝達面２４と被挟持板部２８ａ、２８ｂとの間のクリアランスを十分に確保できる。この結果、トルク伝達面２４と被挟持板部２８ａ、２８ｂとの間で生じる摩擦抵抗を低減でき、インナパッド３及びアウタパッド４の引き摺りトルクを低減できる。

また、被挟持本体部４５ａ、４５ｂを、径方向内側に向かうほど、周方向一方側に向かう方向に傾斜させている。このため、被挟持本体部４５ａ、４５ｂを、トルク受面１９に対して締め代を持って接触させることができるので、被挟持板部２８ａ、２８ｂの周方向位置が変位した場合にも、被挟持本体部４５ａ、４５ｂをトルク受面１９に対して効果的に面接触させることができる。

また、回入側押圧部２７ａ、２７ｂ（返し部４２ａ、４２ｂ）により、インナパッド３及びアウタパッド４に対し、軸方向に関して互いに離れる方向の弾力を付与している。このため、非制動時に、インナパッド３及びアウタパッド４のそれぞれのライニング２０を、ロータ７から離隔させることができる。したがって、この面からも、インナパッド３及びアウタパッド４の引き摺りを防止できるとともに、ジャダーの発生を防止することができる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図１４～図１８を用いて説明する。

本例では、パッドクリップ５ａを構成する本体部２６ａ及び１対の被挟持板部２８ｃ、２８ｄの構造を、実施の形態の第１例の構造から変更している。

すなわち、本体部２６ａを構成する基板部２９ａを、平板部３２と、平板部３２の周方向一方側の端部の軸方向中間部から周方向に伸長した、周方向伸長部３４ａとから構成している。

また、本体部２６ａを構成する第１固定部３０ａは、軸方向視で略Ｌ字形状を有しており、第１立板部３５ａと、第１押上板部３６ａとを有する。第１立板部３５ａと第１押上板部３６ａとは、互いに軸方向寸法が同じである。

第１立板部３５ａは、基板部２９ａを構成する周方向伸長部３４ａの周方向一方側の端部から径方向内側に向けて折れ曲がるように伸長している。第１立板部３５ａは、径方向外側部に屈曲部４８を有し、径方向内側部に平板部４９を有する。屈曲部４８は、軸方向視で横Ｕ字形状を有しており、周方向一方側の端部が、回入側連結部１０の軸方向中間部の周方向他方側の側面に接触する。

第１押上板部３６ａは、第１立板部３５ａを構成する平板部４９の径方向内側の端部から周方向一方側に向けて伸長しており、回入側連結部１０の軸方向中間部の径方向内側面に当接する。

被挟持板部２８ｃ、２８ｄは、第１固定部３０ａの軸方向両側に１つずつ備えられている。被挟持板部２８ｃ、２８ｄと、第１固定部３０ａ（第１立板部３５ａ）との軸方向の間には、径方向（図１６の上下方向）に伸長した切り欠き部（スリット）４３ｃ、４３ｄが形成されている。このため、被挟持板部２８ｃ、２８ｄと、第１固定部３０ａとは、切り欠き部４３ｃ、４３ｄを形成した部分で、軸方向に切り離されている。本例の切り欠き部４３ｃ、４３ｄは、略Ｌ字形状を有しており、径方向外側の端部から周方向他方側に向けて伸長し、周方向他方側の端部に閉鎖端を有している。

被挟持板部２８ｃ、２８ｄは、切り欠き部４３ｃ、４３ｄを形成することによって形成された、低剛性の接続部４４ｃ、４４ｄを介して、平板部３２の周方向一方側の端部の軸方向両側の端部に接続されている。接続部４４ｃ、４４ｄは、周方向伸長部３４ａの軸方向両側に配置され、周方向に伸長している。

被挟持板部２８ｃ、２８ｄは、矩形平板状に配置されており、軸方向内側の端部の径方向外側の端部が、接続部４４ｃ、４４ｄの周方向一方側の端部に接続されている。被挟持板部２８ｃ、２８ｄは、接続部４４ｃ、４４ｄの周方向一方側の端部から径方向内側に向けて略直角に折れ曲がるように配置されている。本例では、被挟持板部２８ｃ、２８ｄは、第１固定部３０ａを構成する平板部４９と略平行に配置されている。なお、図示の例では、被挟持板部２８ｃ、２８ｃは、平板部４９に対して、径方向内側に向かうほど周方向一方側に向かう方向に数度程度（１～３度）傾斜している。

本例では、被挟持板部２８ｃ、２８ｃを、径方向の全幅にわたり、第１立板部３５ａから切り離しているため、被挟持板部２８ｃ、２８ｄの周方向位置を、第１立板部３５ａの周方向位置から独立して設定することができる。このため、第２立板部３９の周方向他方側の側面（第１接触部）から、被挟持板部２８ｃ、２８ｄの周方向一方側の側面までの周方向寸法Ｘを、第２立板部３９の周方向他方側の側面から、第１立板部３５ａを構成する屈曲部４８の周方向一方側の端面（第２接触部）までの周方向寸法Ｙから独立して設定することができる。そこで本例では、接続部４４ｃ、４４ｄの周方向長さを規制することで、トルク受面１９に対する被挟持板部２８ｃ、２８ｄの締め代が、回入側連結部１０の周方向他方側の側面に対する第１立板部３５ａの締め代よりも大きくなるようにしている。また、本例の場合にも、被挟持板部２８ｃ、２８ｄの周方向位置を、第１立板部３５ａを構成する屈曲部４８の周方向一方側の端面の周方向位置と異ならせている。

以上のような本例のパッドクリップ５ａの場合にも、被挟持板部２８ｃ、２８ｄと第１固定部３０ａとを、切り離し、別々の平板により構成している。このため、第２立板部３９の周方向他方側の側面から被挟持板部２８ｃ、２８ｄの周方向一方側の側面までの周方向寸法Ｘを、第２立板部３９の周方向他方側の側面から第１立板部３５ａ（屈曲部４８）の周方向一方側の端面までの周方向寸法Ｙから独立して設定することができる。そして本例では、被挟持板部２８ｃ、２８ｄの締め代が、第１立板部３５ａの締め代よりも大きくなるように、接続部４４ｃ、４４ｄの周方向長さを規制しているため、回入側押圧部２７ａ、２７ｂの弾性変形に基づいて本体部２６ａに生じる撓み変形にかかわらず、被挟持板部２８ｃ、２８ｄの周方向一方側の側面をトルク受面１９に対して面接触させることができる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

本例の変形例を図１９に示すように、被挟持板部２８ｃ、２８ｄを、パッドクリップ５ａの自由状態で、軸方向に関して接続部４４ｃ、４４ｄから離れる、すなわち、軸方向外側に向かうほど、周方向一方側に向かう方向に傾斜させることもできる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、発明の技術思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本発明のパッドクリップの構造は、実施の形態の各例の構造に限定されず、適宜変更することができる。具体的には、被挟持板部の形状、傾斜方向及び傾斜角度、並びに、固定部の構造などは、適宜変更することができる。また、本発明は、対向ピストン型のディスクブレーキ装置に限らず、フローティングキャリパ型のディスクブレーキ装置に適用することもできる。

１ ディスクブレーキ装置
２ キャリパ
３ インナパッド
４ アウタパッド
５、５ａ パッドクリップ
６ パッドクリップ
７ ロータ
８ インナボディ
９ アウタボディ
１０ 回入側連結部
１１ 回出側連結部
１２ 中間連結部
１３ インナシリンダ
１４ アウタシリンダ
１５ 取付座
１６ ピン
１７ ガイド壁部
１８ ガイド凹溝
１９ トルク受面
２０ ライニング
２１ 裏板
２２ 張出部
２３ 通孔
２４ トルク伝達面
２５ 耳部
２６、２６ａ 本体部
２７ａ、２７ｂ 回入側押圧部
２８ａ～２８ｄ 被挟持板部
２９、２９ａ 基板部
３０、３０ａ 第１固定部
３１ 第２固定部
３２ 平板部
３３ 垂下板部
３４、３４ａ 周方向伸長部
３５、３５ａ 第１立板部
３６、３６ａ 第１押上板部
３７ａ、３７ｂ 起立片
３８ 連結部
３９ 第２立板部
４０ 第２押上板部
４１ 曲げ起こし部
４２ａ、４２ｂ 返し部
４３ａ～４３ｄ 切り欠き部
４４ａ～４４ｄ 接続部
４５ａ、４５ｂ 被挟持本体部
４６ａ、４６ｂ 補助板部
４７ａ、４７ｂ 回出側押圧部
４８ 屈曲部
４９ 平板部
１００ ディスクブレーキ装置
１０１ キャリパ
１０２ インナパッド
１０３ アウタパッド
１０４ ロータ
１０５ インナボディ
１０６ アウタボディ
１０７ 回入側連結部
１０８ 回出側連結部
１０９ 中間連結部
１１０ ピン
１１１ ガイド凹溝
１１２ ガイド壁部
１１３ ライニング
１１４ 裏板
１１５ 通孔
１１６ 耳部
１１７ トルク受面
１１８ トルク伝達面
１１９ パッドクリップ
１２０ 本体部
１２１ａ、１２１ｂ 回入側押圧部
１２２ａ、１２２ｂ 回出側押圧部
１２３ａ、１２３ｂ 被挟持板部
１２４ 基板部
１２５ 第１固定部
１２６ 第２固定部
１２７ 第１立板部
１２８ 第１押上板部

Claims (11)

1. 周方向に離隔して配置され、かつ、インナボディとアウタボディとを軸方向にそれぞれ連結する１対の連結部の間に取り付けられて、パッドを弾性的に押圧する、金属板製のディスクブレーキ装置用パッドクリップであって、
   周方向両側部にそれぞれ固定部を有し、前記固定部のそれぞれを前記連結部に係合させた状態で、１対の前記連結部の間に弾性的に支持される本体部と、
   前記パッドの外周縁部を径方向内側に向けて押圧する押圧部と、
   周方向一方側に配置された前記連結部の周方向他方側の側面に備えられたトルク受面と、前記パッドの周方向一方側の側面の径方向外側部との間に配置される被挟持板部と、を備え、
   周方向他方側に配置された前記固定部のうちで、周方向他方側に配置された前記連結部の周方向一方側の側面に接触する第１接触部から、前記被挟持板部の周方向一方側の側面までの周方向寸法は、前記第１接触部から、周方向一方側に配置された前記固定部のうちで、周方向一方側に配置された前記連結部の周方向他方側の側面に接触する第２接触部までの周方向寸法から独立して設定可能であり、
   前記押圧部の弾性変形に基づき前記本体部に生じる撓み変形にかかわらず、前記被挟持板部の周方向一方側の側面が前記トルク受面に対して面接触する、
   ディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
2. 前記トルク受面に対する前記被挟持板部の締め代が、周方向一方側に配置された前記連結部の周方向他方側の側面に対する周方向一方側に配置された前記固定部の締め代よりも大きくなる、請求項１に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
3. 自由状態で、前記被挟持板部の周方向一方側の側面の周方向位置と、前記第２接触部の周方向位置とが互いに異なる、請求項１～２のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
4. 前記被挟持板部と周方向一方側に配置された前記固定部との軸方向の間に、切り欠き部が形成されている、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
5. 前記被挟持板部は、前記切り欠き部を形成することによって形成された接続部を介して、周方向一方側に配置された前記固定部に接続され、自由状態で、径方向又は軸方向に関して前記接続部から離れるほど周方向一方側に向かう方向に傾斜している、請求項４に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
6. 前記被挟持板部は、前記切り欠き部を形成することによって形成された接続部を介して、前記本体部の周方向中間部に接続されている、請求項４に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
7. 前記被挟持板部は、自由状態で、径方向又は軸方向に関して前記接続部から離れるほど周方向一方側に向かう方向に傾斜している、請求項６に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
8. 自由状態で、前記第２接触部に対する前記被挟持板部の傾斜角度は、０度よりも大きく２０度以下である、請求項５又は請求項７に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
9. 前記被挟持板部は、周方向一方側に配置された前記固定部の軸方向両側に１つずつ備えられている、請求項１～８のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
10. 前記押圧部は、軸方向に関して前記パッドをロータから離れる方向に押圧する、請求項１～９のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップ。
11. ロータを挟んで軸方向両側に配置されたインナボディ及びアウタボディと、前記インナボディと前記アウタボディとを軸方向にそれぞれ連結する１対の連結部とを有するキャリパと、
    前記キャリパに対して軸方向に関する移動を可能に支持されたパッドと、
    １対の前記連結部の間に取り付けられて、前記パッドを弾性的に押圧する、金属板製のパッドクリップと、を備え、
    前記パッドクリップが、請求項１～１０のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用パッドクリップである、ディスクブレーキ装置。

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