JP2023006892A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させた、タイヤを提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道面に対して車両装着外側の第１半部と車両装着内側の第２半部とからなり、第１半部に位置する第１ビードコアと第２半部に位置する第２ビードコアとの間に延びるカーカスを備え、カーカスは、第１ビードコアと第２ビードコアとの間に延びる、カーカス本体部と、カーカス本体部から延び、第１ビードコアの周りで折り返される、第１カーカス折返し部と、カーカス本体部から延び、第２ビードコアの周りで折り返される、第２カーカス折返し部と、を備え、第１カーカス折返し部の第１端部は、第２カーカス折返し部の第２端部よりも、タイヤ径方向外側に位置し、通信装置が、第１半部のサイドウォール部において、第１端部よりもタイヤ径方向内側で、第２端部よりもタイヤ径方向外側に埋設されている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤにＲＦタグなどの通信装置を埋設した構成が知られている。例えば、特許文献１には、タイヤのサイドウォール部にＲＦタグが設けられたタイヤが開示されている。

特開２０２０－５５４５０号公報

しかしながら、従来のタイヤでは、タイヤに荷重が加えられた際に、通信装置に負荷が掛かり、通信装置が損傷する場合があった。そのため、タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させることが依然として求められている。

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させた、タイヤを提供することにある。

本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道面に対して車両装着外側の第１半部と車両装着内側の第２半部とからなり、前記第１半部に位置する第１ビードコアと前記第２半部に位置する第２ビードコアとの間に延びるカーカスを備え、前記カーカスは、前記第１ビードコアと前記第２ビードコアとの間をトロイダル状に延びる、カーカス本体部と、前記カーカス本体部から延び、前記第１ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びる、第１カーカス折返し部と、前記カーカス本体部から延び、前記第２ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びる、第２カーカス折返し部と、を備え、前記第１カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の第１端部は、前記第２カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の第２端部よりも、タイヤ径方向外側に位置し、通信装置が、前記第１半部のサイドウォール部において、前記第１端部よりもタイヤ径方向内側であって、前記第２端部よりもタイヤ径方向外側に埋設されている。
本発明に係るタイヤによれば、第２半部の第２カーカス折返し部の長さを短く抑えることでタイヤの重量化を抑制しつつ、第１半部のサイドウォール部に設けられた通信装置の耐久性を向上させることができる。

本発明に係るタイヤは、前記カーカスのクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、前記第１カーカス折返し部の前記第１端部は、前記第１半部における前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、第１半部のサイドウォール部の剛性が更に高くなり、通信装置の耐久性が更に向上する。

本発明に係るタイヤは、前記カーカス本体部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、前記第１カーカス折返し部の前記第１端部は、前記第１半部における前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられた場合に、第１半部のサイドウォール部において第１カーカス折返し部が配置されている部分のタイヤ幅方向への面外変形が抑制される。このため、第１半部のサイドウォール部に埋設された通信装置が損傷しにくい。

本発明に係るタイヤでは、前記通信装置は、前記第１半部の前記サイドウォール部において、前記第１カーカス折返し部よりもタイヤ幅方向外側に埋設されていることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの車両装着外側に位置する電子機器と通信する際の通信装置の通信性が向上する。

本発明に係るタイヤでは、前記通信装置は、前記第１半部の前記サイドウォール部において、前記カーカス本体部よりもタイヤ幅方向内側に埋設されていることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられた場合に、通信装置が損傷しにくい。

本発明に係るタイヤでは、前記通信装置は、前記第１半部の前記サイドウォール部において、前記カーカス本体部よりもタイヤ幅方向外側であって、前記第１カーカス折返し部よりもタイヤ幅方向内側に埋設されていることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの外表面又は内表面からの衝撃により、通信装置が損傷しにくい。

本発明によれば、タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させた、タイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１実施形態におけるタイヤの、タイヤ幅方向断面図である。 図２は、図１に示されるタイヤの第１の変形例の、タイヤ幅方向断面図である。 図３は、図１に示されるタイヤの第２の変形例の、タイヤ幅方向断面図である。 図４は、本発明の第２実施形態におけるタイヤの、タイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照して説明する。各図において共通する部材及び部位には同一の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なる場合があることに留意されたい。

本明細書において、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。「タイヤ径方向」とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいう。「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

また、本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。

本明細書において、「タイヤ赤道面」とは、タイヤのタイヤ幅方向断面において、１対のビードコアの中心を結んだ直線であるビード線の中点において、ビード線と垂直な平面である。

本明細書において、特に断りのない限り、タイヤの各要素の位置関係等は、基準状態で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤを適用リムであるホイールのリムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした状態である。以下において、タイヤは、内腔に空気が充填され、乗用車等の車両に装着されるものとして説明する。ただし、タイヤの内腔には空気以外の流体が充填されていてもよく、タイヤは乗用車以外の車両に装着されてもよい。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organization)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている、或いは、将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、本明細書において、「規定荷重」とは、上記産業規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する荷重をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合には、「規定荷重」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の第１実施形態におけるタイヤ１をタイヤ幅方向に沿って切断した、タイヤ幅方向断面図である。

タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の第１半部１１と車両装着内側の第２半部１２とからなる。本明細書では、タイヤ１の「車両装着外側」とは、タイヤ１を車両に装着した時に車両の中心から遠い側をいい、タイヤ１の「車両装着内側」とは、タイヤ１を車両に装着した時に車両の中心に近い側をいう。

タイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、トレッド部４とを有している。サイドウォール部３は、トレッド部４とビード部２との間に延在している。一対のビード部２には、第１半部１１に位置する第１ビード部２１と、第２半部１２に位置する第２ビード部２２とが含まれる。一対のサイドウォール部３には、第１半部１１に位置する第１サイドウォール部３１と、第２半部１２に位置する第２サイドウォール部３２とが含まれる。トレッド部４は、第１半部１１と第２半部１２に亘って延びている。詳細は後述するが、タイヤ１の第１半部１１の第１サイドウォール部３１には、通信装置９が埋設されている。

タイヤ１は、一対のビード部２にそれぞれ配置された一対のビードコア５と、一対のビードコア５間にトロイダル状に延在する１枚以上のプライからなるカーカス６と、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルト７と、を備えている。一対のビードコア５には、第１半部１１に位置する第１ビードコア５１と、第２半部１２に位置する第２ビードコア５２とが含まれる。

ビードコア５（第１ビードコア５１及び第２ビードコア５２のそれぞれ）は、タイヤ周方向に延在する環状のケーブルビードからなっている。ビードコア５の延在方向に直交する面の断面形状（タイヤ幅方向の断面形状）は、円形又は略円形とされている。ただし、ビードコア５のタイヤ幅方向の断面形状は、四角形又は六角形等、任意の形状とされていてもよい。ケーブルビードは、例えば、高炭素の鋼線をゴム被覆して構成されている。ビードコア５のタイヤ径方向外側には、ゴム材料等で形成されたビードフィラー８が設けられている。ビードフィラー８には、第１半部１１に位置する第１ビードフィラー８１と、第２半部１２に位置する第２ビードフィラー８２とが含まれる。

タイヤ１のタイヤ幅方向断面において、第１ビードフィラー８１は、第２ビードフィラー８２よりもタイヤ径方向の長さが長い。より具体的には、第１ビードフィラー８１のタイヤ径方向における長さＬ１は、第２ビードフィラー８２のタイヤ径方向における長さＬ２よりも長い。これにより、通信装置９が埋設された第１半部１１の第１サイドウォール部３１の剛性が向上する。一方で、第２半部２１の第２ビードフィラー８２の長さを短く抑えることで、通信装置９を埋設することによる、タイヤ１の重量化を抑制することができる。

カーカス６は、第１ビードコア５１と第２ビードコア５２との間にトロイダル状に延在する１枚以上（本実施形態では１枚）のプライからなる。プライは、複数のコードをゴム被覆して構成されている。本実施形態では、プライを構成するコードは、例えばナイロンコードなどの、有機繊維コードである。これにより、プライが金属コードにより構成された場合に比べて、カーカス６が通信装置９の通信の妨げとなりにくい。ただし、プライを構成するコードは、任意の材料で形成されていてもよく、例えば、スチールコードなどの金属コードであってもよい。本実施形態において、コードは、トレッド部４においてタイヤ幅方向に延在するように配置されている。即ち、カーカス６は、ラジアル構造とされている。カーカス６は、一対のビードコア５に係止されている。

具体的には、カーカス６は、カーカス本体部６Ａと、第１カーカス折返し部６１Ｂと、第２カーカス折返し部６２Ｂと、を備えている。カーカス本体部６Ａは、第１ビードコア５１と第２ビードコア５２との間をトロイダル状に延びている。第１カーカス折返し部６１Ｂは、カーカス本体部６Ａから延び、第１ビードコア５１の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びている。第２カーカス折返し部６２Ｂは、カーカス本体部６Ａから延び、第２ビードコア５２の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びている。

タイヤ１のタイヤ幅方向断面において、第１カーカス折返し部６１Ｂは、第２カーカス折返し部６２Ｂよりもタイヤ径方向の長さが長い。すなわち、第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の第１端部６１Ｅは、第２カーカス折返し部６２Ｂのタイヤ径方向外側の第２端部６２Ｅよりも、タイヤ径方向外側に位置している。

ベルト７は、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト７は、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層された１層以上（本実施形態では２層）のベルト層によって構成されている。ベルト７は、トレッド部４において、カーカス６をタイヤ径方向外側から覆うように設けられている。ベルト７は、第１半部１１と第２半部１２に亘って延びている。本明細書では、１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向における長さが最も長いベルト層を「最大幅ベルト層」ともいう。そして、ベルト７の最大幅ベルト層のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅを、単に、ベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅともいう。本実施形態では、２層のベルト層のうち、タイヤ径方向内側のベルト層が最大幅ベルト層である。ただし、最大幅ベルト層は、タイヤ径方向において最も内側のベルト層でなくてもよい。また、ベルト７が１層のベルト層で構成されている場合、最大幅ベルト層は、この１層のベルト層を指す。

タイヤ１には、通信装置９が設けられている。

通信装置９は、無線通信を行う。通信装置９は、例えば、ＲＦ（Radio Frequency）タグである。ＲＦタグは、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグともいう。通信装置９は、制御部及び記憶部を構成するＩＣ（Integrated Circuit）チップと、ＩＣチップに接続された１つ以上のアンテナと、を備える。ＩＣチップは、タイヤ１の識別情報、製造年月日など、タイヤ１に関する任意の情報を記憶してもよい。例えば、通信装置９は、直線状、波状、又は螺旋状に延びる２つのアンテナがＩＣチップから互いに反対方向に延びるように設けられ、装置全体として長手状の形状を有していてもよい。

ＩＣチップは、１つ以上のアンテナで受信する電磁波により発生する誘電起電力により動作してもよい。すなわち、通信装置９は、パッシブ型の通信装置であってもよい。或いは、通信装置９は、電池を更に備え、自らの電力により電磁波を発生して通信可能であってもよい。すなわち、通信装置９は、アクティブ型の通信装置であってもよい。

通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１に埋設されている。具体的には、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、第１カーカス折返し部６１Ｂの第１端部６１Ｅよりもタイヤ径方向内側であって、第２カーカス折返し部６２Ｂの第２端部６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に埋設されている。これにより、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、通信装置９が埋設された位置よりもタイヤ径方向外側まで第１カーカス折返し部６１Ｂが延在していることで、通信装置９の近傍における第１サイドウォール部３１の剛性が高くなる。そのため、例えば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、第１サイドウォール部３１におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を抑制することができる。したがって、第１半部１１の第１サイドウォール部３１に埋設された通信装置９の耐久性が向上する。この際、通信装置９が埋設されていない第２半部１２における第２カーカス折返し部６２Ｂの長さを、第１カーカス折返し部６１Ｂと同じとせずに、短く抑えることで、通信装置９を埋設することによる、タイヤ１の重量化を抑制することができる。

そして、第１半部１１の第１カーカス折返し部６１Ｂがタイヤ径方向外側に延ばされることで、第１半部１１の耐カット性が向上する。このことは、車両走行中に縁石又は小石などの障害物と接触しやすい車両装着外側の第１半部１１の耐久性の向上にも有効である。また、通信装置９が、第２カーカス折返し部６２Ｂの第２端部６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に埋設されていることにより、通信装置９よりも車両装着内側における第２半部１２の位置には第２カーカス折返し部６２Ｂが配置されていない。これにより、通信装置９がタイヤ１の車両装着内側に位置する電子機器と通信する場合には、第２半部１２が通信装置９の通信の妨げとなりにくい。なお、本実施形態では、通信装置９は、タイヤ１に完全に埋設されているものとして説明する。ただし、通信装置９がタイヤ１に埋設されていることは、通信装置９の少なくとも一部がタイヤ１に埋設されていることを含み得る。

第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の第１端部６１Ｅは、第１半部１１におけるベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している。すなわち、カーカス６の第１半部１１側では、エンベロープ構造が採用されている。本実施形態では、第１カーカス折返し部６１Ｂの第１端部６１Ｅは、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ径方向外側に位置しており、ベルト７よりもタイヤ径方向内側に位置している。このように、第１サイドウォール部３１の全体に第１カーカス折返し部６１Ｂが延在していることで、第１サイドウォール部３１の途中で第１カーカス折返し部６１Ｂが終端している構成に比べて、第１サイドウォール部３１の剛性が高くなる。このため、第１半部１１の第１サイドウォール部３１に埋設された通信装置９の耐久性が更に向上する。

通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、第１カーカス折返し部６１Ｂよりもタイヤ幅方向外側に埋設されている。これにより、タイヤ１の車両装着外側に位置する電子機器と通信装置９が通信する場合に、カーカス６が通信装置９の通信の妨げにならず、通信装置９の通信性が向上する。

ただし、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において通信装置９が埋設される位置は図１に示される例に限られない。通信装置９の埋設される位置を変えた、タイヤ１の変形例を、図２及び図３に示す。図２は、図１に示されるタイヤ１の第１の変形例の、タイヤ幅方向断面図である。図３は、図１に示されるタイヤ１の第２の変形例の、タイヤ幅方向断面図である。

例えば、図２に示されるように、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ幅方向内側に埋設されていてもよい。一般的に、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、サイドウォール部３は、タイヤ幅方向外側に撓む。その際に、サイドウォール部３内では、タイヤ幅方向外側に近づくほど、タイヤ径方向に引き延ばされる変形が生じ、タイヤ幅方向内側に近づくほど、サイドウォール部３がタイヤ径方向に圧縮される変形が生じる。通信装置９は、特に、通信装置９に引っ張りひずみが生じた際に損傷しやすいことから、通信装置９をカーカス本体部６Ａよりもタイヤ幅方向内側に埋設することで、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に通信装置９が損傷しにくくなる。

或いは、図３に示されるように、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ幅方向外側であって、第１カーカス折返し部６１Ｂよりもタイヤ幅方向内側に埋設されていてもよい。通信装置９のタイヤ幅方向の内側及び外側がそれぞれカーカス本体部６Ａ及び第１カーカス折返し部６１Ｂに覆われていることで、タイヤ１の外表面又は内表面からの衝撃により、通信装置９が損傷しにくい。

再び図１を参照して、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、タイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向外側に位置している。ここで、「タイヤ最大幅Ｗ」の位置とは、タイヤ１を適用リムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態において、タイヤ１の幅方向の長さが最も長くなる位置である。これにより、路面など、タイヤ１よりもタイヤ径方向外側に位置する電子機器と通信装置９が通信する場合に、タイヤ１の他の部分が通信装置９の通信を妨げにくくなる。そのため、通信装置１１のタイヤ径方向に対する通信性とタイヤ幅方向に対する通信性との両立を図ることができる。

一方で、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、タイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。通信装置９がタイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向内側に埋設されている場合、通信装置９の埋設位置の外表面に縁石又は小石などの障害物がぶつかりにくくなる。そのため、通信装置９が損傷しにくくなる。

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態に係るタイヤ１について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の第２実施形態におけるタイヤ１をタイヤ幅方向に沿って切断した、タイヤ幅方向断面図である。

図４に示されるように、第２実施形態では、第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅの位置が、第１実施形態と異なっている。以下に、第１実施形態と異なる点を中心に第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。

第２実施形態では、第１実施形態と同様に、タイヤ１のタイヤ幅方向断面において、第１カーカス折返し部６１Ｂは、第２カーカス折返し部６２Ｂよりもタイヤ径方向の長さが長い。より具体的には、第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の第１端部６１Ｅは、第２カーカス折返し部６２Ｂのタイヤ径方向外側の第２端部６２Ｅよりも、タイヤ径方向外側に位置している。そして、第１半部１１の第１サイドウォール部３１に、通信装置９が埋設されている。

本実施形態では、第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の第１端部６１Ｅは、第１半部１１におけるベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置している。すなわち、第１サイドウォール部３１には、タイヤ径方向において、カーカス６の第１カーカス折返し部６１Ｂが配置されている内側部分３１Ａと、第１カーカス折返し部６１Ｂが配置されていない外側部分３１Ｂとが含まれている。第１サイドウォール部３１の内側部分３１Ａは、第１カーカス折返し部６１Ｂが配置されているため、外側部分３１Ｂよりも剛性が高い。このため、例えば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、第１サイドウォール部３１の内側部分３１Ａと外側部分３１Ｂとの剛性の違いにより、第１サイドウォール部３１の外側部分３１Ｂがより撓みやすくなり、内側部分３１Ａがより撓みにくくなる。これにより、第１サイドウォール部３１の内側部分３１Ａにおけるタイヤ幅方向への面外変形が抑制される。したがって、第１カーカス折返し部６１Ｂが配置されている第１サイドウォール部３１の内側部分３１Ａに通信装置９を埋設することで、通信装置９が損傷しにくくなる。図示例では、第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の第１端部６１Ｅは、タイヤ最大幅Ｗの位置の近傍に位置している。ただし、第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の第１端部６１Ｅは、タイヤ径方向において、第２カーカス折返し部６２Ｂのタイヤ径方向外側の第２端部６２Ｅよりもタイヤ幅方向外側の、任意の位置とされてもよい。

本実施形態では、通信装置９は、カーカス６の第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設されている。ただし、第１実施形態と同様に、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ幅方向内側に埋設されていてもよい。或いは、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ幅方向外側であって、第１カーカス折返し部６１Ｂよりもタイヤ幅方向内側に埋設されていてもよい。

また、本実施形態では、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、タイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向内側に位置している。ただし、第１実施形態と同様に、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、タイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

以上述べたように、本発明の各実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の第１半部１１と車両装着内側の第２半部１２とからなり、第１半部１１に位置する第１ビードコア５１と第２半部１２に位置する第２ビードコア５２との間に延びるカーカス６を備え、カーカス６は、第１ビードコア５１と第２ビードコア５２との間をトロイダル状に延びる、カーカス本体部６Ａと、カーカス本体部６Ａから延び、第１ビードコア５１の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びる、第１カーカス折返し部６１Ｂと、カーカス本体部６Ａから延び、第２ビードコア５２の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びる、第２カーカス折返し部６２Ｂと、を備え、第１カーカス折返し部６１Ｂのタイヤ径方向外側の第１端部６１Ｅは、第２カーカス折返し部６２Ｂのタイヤ径方向外側の第２端部６２Ｅよりも、タイヤ径方向外側に位置し、通信装置９が、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、第１端部６１Ｅよりもタイヤ径方向内側であって、第２端部６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に埋設されている。かかる構成によれば、第２半部１２の第２カーカス折返し部６２Ｂの長さを短く抑えることでタイヤ１の重量化を抑制しつつ、第１半部１１の第１サイドウォール部３１に設けられた通信装置９の耐久性を向上させることができる。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１は、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルト７を更に備え、第１カーカス折返し部６１Ｂの第１端部６１Ｅは、第１半部１１におけるベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。かかる構成によれば、第１サイドウォール部３１の途中で第１カーカス折返し部６１Ｂが終端している構成に比べて、第１半部１１の第１サイドウォール部３１の剛性が高くなる。このため、第１半部１１の第１サイドウォール部３１に埋設された通信装置９の耐久性が更に向上する。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１は、カーカス本体部６Ａのタイヤ径方向外側に配置されたベルト７を更に備え、第１カーカス折返し部６１Ｂの第１端部６１Ｅは、第１半部１１におけるベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられた場合に、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、第１カーカス折返し部６１Ｂが配置されている内側部分３１Ａのタイヤ幅方向への面外変形が抑制される。このため、第１半部１１の第１サイドウォール部３１に埋設された通信装置９が損傷しにくくなる。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１では、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、第１カーカス折返し部６１Ｂよりもタイヤ幅方向外側に埋設されていることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ１の車両装着外側に位置する電子機器と通信する際の通信装置９の通信性が向上する。

本発明の第１実施形態に係るタイヤ１では、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ幅方向内側に埋設されていることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、通信装置９が損傷しにくい。

本発明の第１実施形態に係るタイヤ１では、通信装置９は、第１半部１１の第１サイドウォール部３１において、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ幅方向外側であって、第１カーカス折返し部６１Ｂよりもタイヤ幅方向内側に埋設されていることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ１の外表面又は内表面からの衝撃により、通信装置９が損傷しにくい。

本発明を諸図面及び実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本発明に基づき種々の変形及び修正を行うことが可能であることに注意されたい。したがって、これらの変形及び修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各実施形態に含まれる構成又は機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能である。また、各実施形態に含まれる構成又は機能等は、他の実施形態に組み合わせて用いることができ、複数の構成又は機能等を１つに組み合わせたり、分割したり、或いは一部を省略したりすることが可能である。

１：タイヤ、 １１：第１半部、 １２：第２半部、 ２：ビード部、 ２１：第１ビード部、 ２２：第２ビード部、 ３：サイドウォール部、 ３１：第１サイドウォール部、 ３２：第２サイドウォール部、 ４：トレッド部、 ５：ビードコア、 ５１：第１ビードコア、 ５２：第２ビードコア、 ６：カーカス、 ６Ａ：カーカス本体部、 ６１Ｂ：第１カーカス折返し部、 ６２Ｂ：第２カーカス折返し部、 ６１Ｅ：第１カーカス折返し部の端部、 ６２Ｅ：第２カーカス折返し部の端部、 ７：ベルト、 ７Ｅ：ベルトの端部、 ８：ビードフィラー、 ８１Ｂ：第１ビードフィラー、 ８２Ｂ：第２ビードフィラー、 ９：通信装置、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｗ：タイヤ最大幅、 Ｌ１：第１ビードフィラーの長さ、 Ｌ２：第２ビードフィラーの長さ

Claims (6)

1. タイヤ赤道面に対して車両装着外側の第１半部と車両装着内側の第２半部とからなり、
   前記第１半部に位置する第１ビードコアと前記第２半部に位置する第２ビードコアとの間に延びるカーカスを備え、
   前記カーカスは、
   前記第１ビードコアと前記第２ビードコアとの間をトロイダル状に延びる、カーカス本体部と、
   前記カーカス本体部から延び、前記第１ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びる、第１カーカス折返し部と、
   前記カーカス本体部から延び、前記第２ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて、タイヤ径方向外側に向かって延びる、第２カーカス折返し部と、を備え、
   前記第１カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の第１端部は、前記第２カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の第２端部よりも、タイヤ径方向外側に位置し、
   通信装置が、前記第１半部のサイドウォール部において、前記第１端部よりもタイヤ径方向内側であって、前記第２端部よりもタイヤ径方向外側に埋設されている、タイヤ。
2. 前記カーカスのクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、
   前記第１カーカス折返し部の前記第１端部は、前記第１半部における前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記カーカス本体部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、
   前記第１カーカス折返し部の前記第１端部は、前記第１半部における前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置している、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記通信装置は、前記第１半部の前記サイドウォール部において、前記第１カーカス折返し部よりもタイヤ幅方向外側に埋設されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記通信装置は、前記第１半部の前記サイドウォール部において、前記カーカス本体部よりもタイヤ幅方向内側に埋設されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記通信装置は、前記第１半部の前記サイドウォール部において、前記カーカス本体部よりもタイヤ幅方向外側であって、前記第１カーカス折返し部よりもタイヤ幅方向内側に埋設されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

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