JP2022551777A - 新規な構造のクラッチアセンブリー - Google Patents

Abstract

本発明によるクラッチシステムのクラッチアセンブリーは、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込み及び踏込み解除によって正確にエンジンと変速機との間に動力を伝達するか遮断する。【選択図】 図６

Description

出願人は韓国特許出願第１０－２０１９－０１２４０４３号（２０１９年１０月７日出願）でエンジンの回転軸と連結されて回転する回転板、回転板の周縁に半円形に突出した複数のガイド、カムディスク及びカムディスクの外周に位置する回転部材からなるクラッチアセンブリーを提案した。このようなクラッチアセンブリーは出願人のさらに他の韓国特許出願第１０－２０１９－０１６６４８８号（２０１９年１２月１３日出願）に開示されたアクセル及びブレーキ連動動力伝達機構を含むクラッチシステムに適用される。

本発明は韓国特許出願第１０－２０１９－０１２４０４３号を改良したクラッチアセンブリーに関するものである。

自動車の車輪は、エンジンの回転運動がフライホイール及びクラッチディスクを介して変速機に伝達されて変速され、メイン軸に伝達されることにより回転する。

手動変速車両の場合、フライホイールとディスクの断続は、運転席の左側上方のフロアに設けられたクラッチペダルによって遂行される。クラッチペダルを踏み込めば両部材の接続が遮断され、踏込みを解除すれば両部材が連結される。運転者はギア変速のためにクラッチペダルを踏み込み、ペダルを踏み込んだ状態でギアを変速した後、ペダルから徐々に足を離せば、フライホイールとディスクがすぐに接触し始める状態の半クラッチ状態になる。

自動変速車両の場合、クラッチペダルはなく、エンジン回転、車両速度などを感知し、車両負荷によって自動で変速する方式であり、トルクコンバーター、オイルポンプ、油圧クラッチ、遊星ギアセット、回転センサー、減速ギア及びバルブボディーから構成され、遊星ギアセット、湿式多板クラッチ及びブレーキの組合せから変速段が構成される。

手動及び自動変速機は両者の利点を互いに模倣しながら発展して来た。例えば、手動変速機は自動変速機に適用された自動制御アルゴリズムを適用して来たし、自動変速機は燃費向上のために手動変速機に適用された機械的な摩擦クラッチ方式を一部適用して来た。しかし、手動及び自動変速機の設計構造は最初に開発されたプラットホーム形態を維持している。

手動変速車両の場合、クラッチペダルと同時に連動して変速しなければならなく、傾斜路で再出発するときに滑り現象の発生によって国内及び北米地域で選好度が落ちる方である。よって、ブレーキ及び加速ペダルと連動して別途のクラッチペダルの必要なしに変速ができるようにし、傾斜路での滑り現象を防止することができるシステムの開発が必要である。

自動変速車両の場合、流体によるトルク伝達によって燃費効率が下がり、急発進のような異常現象の発生の際、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの短絡に脆弱な問題がある。よって、ブレーキペダル及び加速ペダルによる加速、半クラッチ、停止（ブレーキ）状態を機械的に作動することにより、自動変速機で発生する急発進現象を除去するシステムの開発が必要である。

韓国特許出願第１０－２０１９－０１２４０４３号

したがって、本発明は車両システム内のエンジンとトランスミッションとの間のトルク伝達率を１００％保障し、既存の手動及び自動変速機車両に共に適用することができる新概念のクラッチシステムに適用されるクラッチアセンブリーを提供することを目的とする。

本発明は上述した目的を達成するために、車両のアクセルペダル及びブレーキペダルと連動して一方向又は他方向に回転するアウターカムと、車両エンジンの回転によって回転するインナーカムと、アウターカムと接触し、アウターカムの一方向又は他方向への回転によって高さ方向に移動することによって選択的にインナーカムと接触することができる回転部材と、回転部材を支持し、回転部材とともに回転するフォーク部とを含み、エンジンの回転力がインナーカム、回転部材及びフォーク部を介して順次伝達されるクラッチアセンブリーを提供する。

フォーク部は前後に対向する一対のフォーク板を含み、フォーク板の間の所定空間に一定間隔で回転部材が支持されるように設けられ、インナーカムはフォーク板より小さい直径を有するディスクであり、アウターカムはフォーク板より大きい直径を有するディスクであり、アウターカム及びインナーカムはフォーク板の間の空間に装着される。

アウターカムの外周部には縁部が形成され、縁部の内面には回転部材を収容することができる曲線形の収容面が形成される。

インナーカムの外周には、回転部材に対応するように外方に突出する曲線形の凸面が形成される。

フォーク板の外面には一定間隔で凹んでいる曲面部が形成され、連結部が曲面部の間を連結し、連結部の両側面にはフォークが設けられ、回転部材がフォークの両側面と接して支持される、

アウターカムの一方向又は他方向への回転によって回転部材は収容面又は収容面を外れた縁部の平坦面に位置して垂直高さが変わり、垂直高さの変化によってインナーカムの凸面と接触するか凸面から離隔する状態になる。

本発明のクラッチシステムのクラッチアセンブリーは、変速の簡素化によって手動変速機車両の底辺層を拡大することができ、アクセルペダル及びブレーキペダルと連動して正確で永久的な使用が可能であるという効果を発揮する。

また、本発明のクラッチアセンブリーは、動力伝達と断絶が機械的に作動するから、急発進から自由であり、運転者及び歩行者の両者を保護することができる。

また、本発明のクラッチアセンブリーは、全ての乗用車に適用可能であり、ハイブリッド自動車の運営の際、内燃機関が関与することになる時点に内燃機関から発生する動力を伝達する主要部品に代替することができ、電気自動車とその他のパワープラントなど、内燃機関が使われる大型システム内の動力伝達及び断絶が要求される部分に拡大適用可能である。

本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。 運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合のクラッチシステムの全体構成図である。 図２の状態で運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した場合のクラッチシステムの全体構成図である。 図３の状態、すなわち運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した状態でブレーキペダルを踏み込んだ場合のクラッチシステムの全体構成図である。 図４の状態、すなわち運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でその踏込みを解除した場合のクラッチシステムの全体構成図である。 本発明のクラッチアセンブリーの外郭を成すリム及びリムの間に介在されたフォーク部材の斜視図である。 図６の一部を拡大した図である。 フォーク板の間の空間で切断して示した本発明のクラッチアセンブリーの断面図である。 図８の一部を拡大した図である。 図８で運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合を示す図である。 図１０で運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した場合を示す図である。 図１１で運転者がブレーキペダルを完全に踏み込んだ場合を示す図である。 図１２の状態で運転者がブレーキペダルの踏込みを解除した場合を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明について詳細に説明する。説明に先立ち、本明細書及び請求範囲に使用された用語や単語は通常的又は辞書的意味に限定して解釈されてはいけなく、本発明の技術的思想に合う意味と概念に解釈されなければならない。本明細書に記載された実施例と図面に示された構成は本発明の実施例に過ぎないだけで、本発明の技術的思想を全部代弁するものではない。

図１は本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。

クラッチシステムは、エンジンＥｇと、エンジンＥｇに連結されるか断絶されるクラッチアセンブリーＣとを含む。入力軸２００’が少なくともクラッチアセンブリーＣと変速機構Ｔｒとの間に連結される。エンジンＥｇ、変速機構Ｔｒ及び入力軸２００’の構成及び機能は公知となっているが、現在又は将来のいずれも用いることができる。

本発明のクラッチアセンブリーＣは、アクセルペダルＥの踏込み及び踏込み解除、そしてブレーキペダルＢの踏込み及び踏込み解除によって位置及び状態が変わる。アクセルペダル及びブレーキペダルＥ、Ｂの踏込み及び踏込み解除をクラッチアセンブリーＣに伝達するために、動力伝達機構１及び駆動軸１００’が提供される。動力伝達機構１と駆動軸１００’はロッドのような連結部材Ｓを介して連結される。動力伝達機構１の動力は駆動軸１００’に伝達され、駆動軸１００’の動力はクラッチアセンブリーＣに伝達される。駆動軸１００’は変速機Ｔｒとは連結されない。動力伝達機構１の一側はアクセルペダルＥと、例えばケーブルを介して連動し、反対側はブレーキペダルＢと連動する。

図２は運転者がアクセルペダルＥを踏み込んだ場合のクラッチシステムの全体構成図である。

運転者がアクセルペダルＥを踏み込めば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第１方向、例えば左側に線形移動する。すると、駆動軸１００’が左側に線形移動し、駆動軸１００’の線形移動はクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換され、クラッチアセンブリーＣはエンジンＥｇの回転力を入力軸２００’を介して変速機構Ｔｒに伝達する状態、すなわち第１状態に転換される。運転者がアクセルペダルＥをずっと踏み込めば、エンジンＥｇの増加した回転力が変速機Ｔｒに伝達され、クラッチアセンブリーＣは第１状態をずっと維持する。

図３は図２の状態で運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除した場合のクラッチシステムの全体構成図である。

運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除すれば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第２方向、例えば右側に少し線形移動する。すると、駆動軸１００’が右側に多少線形移動し、駆動軸１００’の線形移動は、図２とは反対方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーＣの位置は第１状態と少し違うが、エンジンＥｇの回転力を入力軸２００’を介して変速機Ｔｒに伝達する状態（“第２状態”）はそのまま維持する。

一般に、クラッチ機構は、アクセルペダルＥを踏み込む場合にもその踏込みを解除する場合にもエンジンと変速機を連結する機能を依然として遂行する。この点で図２と図３のクラッチアセンブリーＣの機能は根本的に同一であると言える。

図４は、例えば図３の状態、すなわち運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除した状態でブレーキペダルＢを踏み込んだ場合のクラッチシステムの全体構成図である。

運転者がブレーキペダルＥを踏み込めば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第２方向、すなわち右側に線形移動する。すると、駆動軸１００’が右側に線形移動し、駆動軸１００’の線形移動は、図２とは反対方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーＣはエンジンＥｇと入力軸２００’の接続を断絶する段階、すなわち変速機Ｔｒに動力を伝達しない状態（“第３状態”）に転換される。図３との相違点は、動力伝達機構１の連結部材がもっと右側に移動し、クラッチアセンブリーＣが図３と同じ方向にもっと回転し、エンジンＥｇの回転力が入力軸２００’に伝達されない確かな遮断状態に転換されることにある。

図５は、例えば図４の状態、すなわち運転者がブレーキペダルＢを踏み込んだ状態でその踏込みを解除した場合のクラッチシステムの全体構成図である。

運転者がブレーキペダルＥの踏込みを解除すれば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第１方向、すなわち左側に少し線形移動する。すると、駆動軸１００’が左側に多少線形移動し、駆動軸１００’の線形移動は、図２と同じ方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。ここで、本発明のクラッチアセンブリーＣはエンジンのフライホイールとディスクがいま接触し始める、いわゆる半クラッチ状態に転換される（“第４状態”）。本発明で、“半クラッチ状態”はエンジンの回転力を変速機に伝達する初期の不安定な状態であるという点で、従来の手動車両でクラッチペダルの踏込みを解除した“半クラッチ状態”と同じ用語を使うが、ブレーキペダルの踏込みを解除した状態である点で根本的に違う。したがって、以下では、説明によって“半クラッチ状態”を“遷移状態（ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｒ ｓｔａｔｕｓ）”又は“中間状態（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｒ ｓｔａｔｕｓ）”と称することにする。

運転者は車両を駆動するためにブレーキペダルＢを踏み込みながら始動させ、ブレーキペダルＢの踏込みを解除してからアクセルペダルＥを踏み込む。この場合、本発明のクラッチシステムは、順次図４、図５及び図２の状態、すなわちエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力断絶、初期動力伝達（半クラッチ状態又は遷移状態）及びエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力連結状態に転換される。運転者が走行中にアクセルペダルＥ及びブレーキペダルＢの踏込み及び解除を繰り返す場合、本発明のクラッチシステムも図２～図５のいずれか一状態に転換されるか既存の状態を維持する。このように、本発明のクラッチシステムは手動車両のクラッチペダルを無くしながら手動及び自動を含めた全ての車両に適用可能である。

以下で説明する本発明のクラッチアセンブリーＣはアクセルペダルＥ及びブレーキペダルＢと連動して動力を伝達又は遮断することができる構造であればいずれも採用可能である。したがって、図６以降の実施例は理解を助けるための例示であるだけで、本発明の権利範囲を制限するものに解釈されてはいけない。

図６は本発明のクラッチアセンブリーＣの外郭を成すリム１０及びリム１０の間に介在されたフォーク部２０の斜視図である。

リム１０は互いに対向する一対の円形ディスクからなり、ディスクは図示しない締結道具によって結合されて機能的に一体になる。

図７に詳細に示すように、フォーク部２０は、互いに対向する一対の略円形のディスク状を有するフォーク板２２を含む。フォーク板２２の外面には一定間隔で、例えば５個の凹んでいる曲面部２４が形成され、連結部２６が曲面部２４を互いに連結する。連結部２６の両側面にはフォーク２８が設けられる。連結部２６の間で対面するフォーク２８の間には、例えばニードルベアリングのような回転部材３０が設けられる。

回転部材３０はフォーク２８の両側面と接触する。すなわち、フォーク２８は回転部材３０と接触してこれを支持する機能を果たす。回転部材３０はフォーク部２０とは独立した構成である。回転部材３０は曲面部２４上に装着され、フォーク２８によって狭持されるので、回転部材３０が回転すればフォーク部２０も回転する。フォーク部２０の中央には回転軸２０Ａが形成され、回転軸２０Ａの回転が変速機構Ｔｒに伝達される。

本発明では、一対のフォーク板２２の間の空間に、回転部材３０の下面に隣接してはインナーカム１００を、上面に隣接してはアウターカム２００を設けた点に特徴がある。

図８はフォーク板２２の間の空間で切断して示す本発明のクラッチアセンブリーＣの断面図である。

インナーカム１００はフォーク板２２より小さい直径を有する全体的に五角円形を有する。アウターカム２００はフォーク板２２より大きい直径を有するディスク形を有する。インナーカム１００とアウターカム２００は回転部材３０を介して連結されているだけで、互いに動力の観点で断絶され、いずれか一部材が回転すれば自動で他の部材が回転するものではない。インナーカム１００とアウターカム２００はフォーク板２２の間の空間に配置されるので、それぞれの回転によってフォーク板２２との衝突や干渉は発生しない。インナーカム１００とアウターカム２００はリム１０やフォーク部２０のように対向する二重板からならなく、所定厚さを有する単一プレートから製作される。アウターカム２００は、インナーカム、フォーク板及びリムを含むハウジングの役割を果たす。

インナーカム１００は図示しないエンジンＥｇの回転軸と連結されている。よって、インナーカム１００はエンジンＥｇの回転によって自動で回転する従属部材である。インナーカム１００の外周には、回転部材３０の数に対応して均等な間隔で外部に突出した５個の曲線形凸面１０２が形成される。

アウターカム２００の外周部には縁部２０４が形成され、縁部２０４の内面には回転部材３０の数に対応して均等な間隔で縁部２０４の外面に向かって凹んでいる５個の曲線形収容面２０２が形成される。このような構造により、それぞれの回転部材３０にそれぞれの凸面１０２と収容面２０２が配置されて“整列”されると言える。図示の例では一つの回転部材３０を示したが、全部５個の回転部材３０が装着される。

アウターカム２００はアクセルペダル又はブレーキペダルＥ、Ｂの踏込み又は踏込み解除によって時計方向に又は反時計方向に回転する。駆動軸１００’は図示しないアウターカム２００の軸と連結され、駆動軸１００’の線形移動はアウターカム２００の軸を介してアウターカム２００の回転運動に変換される。これにより、収容面２０２に収容された回転部材３０の位置が変わる。

図８では、回転部材３０が収容面２０２の頂点に接触して完全に収容され、凸面１０２とは微細な間隔を置いて離隔している。よって、エンジンＥｇとインナーカム１００が回転しても回転部材３０とこれを支持するフォーク部２０は回転しなく、変速機構Ｔｒに回転力が伝達されない。この点で、図８は車両においてブレーキペダルＢを完全に踏み込んで動力が断絶された状態を示すと言える。

図８の一部を拡大した図９を参照して本発明のクラッチアセンブリーＣの動作原理について説明する。

図９の状態で、アウターカム２００が反時計方向（Ｒ１）に回転すれば、収容面２０２が同じ方向に回転する。この際、収容面２０２の頂点ではない他の部分が回転部材３０を下方に強制で押し出すので、回転部材３０は方向（Ｈ１）に下方に移動する。回転部材３０の側面は、前述したように、フォーク２８の側面２８Ａによって支持され、アウターカム２００が回転してもフォーク部２０は回転しないので、回転部材３０は側方に移動しない。すなわち、方向（Ｈ１）は回転部材３０が側面２８Ａに沿って下方に移動するほとんど垂直線に近い線形経路である。また、方向（Ｈ２）は回転部材３０が側面２８Ａに沿って上方に移動するほとんど垂直線に近い線形経路である。

回転部材３０が下方に移動すれば、回転部材３０はインナーカム１００の凸面１０２と接触する。よって、エンジンＥｇが駆動してインナーカム１００が回転すれば、凸面１０２の回転に伴って回転部材３０が回転し、回転部材３０を把持するフォーク部２０も回転し、回転力がフォーク部２０の回転軸２０Ａを介して変速機構Ｔｒに伝達される。アウターカム２００は、その縁部２０４がいつも回転部材３０と当接しているので、回転部材３０の回転に伴って一緒に回転する。

図９の状態で、アウターカム２００が時計方向（Ｒ２）に回転すれば、前記と同様な原理が適用されることが理解可能であろう。

次に、以上の説明に基づき、運転者がアクセルペダルＥを踏み込んだ場合、アクセルペダルＥの踏込みを解除した場合、ブレーキペダルＢを踏み込んだ場合、及びブレーキペダルＢの踏込みを解除した場合の本発明のクラッチアセンブリーＣの作動について図１０～図１３を参照して説明する。

図１０は図８で運転者がアクセルペダルＥを踏み込んだ場合を示す図である。アクセルペダルＥの踏込みによってアウターカム２００が反時計方向（Ｒ１）に回転すると仮定すれば、図９で説明した結果と一致するようになる。すなわち、図示のように、収容面２０２が回転部材３０を下方に押し出しながら回転部材３０から離脱し、縁部２０４の内周の平坦面が回転部材３０を押す。回転部材３０は収容面２０２の深さの分だけ下方（Ｈ１）に移動してインナーカム１００の凸面１０２と接触する。エンジンＥｇの加速によって回転するインナーカム１００の回転力は回転部材３０を介してフォーク部２０に伝達され、フォーク部２０の回転運動は変速機構Ｔｒに伝達される。回転部材３０と当接しているアウターカム２００も同時に回転する。アクセルペダルＥを最大に踏み込めばアウターカム２００は反時計方向（Ｒ１）にもっと回転するが、回転部材３０とインナーカム１００は基本的に図１０と同様に接触した状態をずっと維持するので、動力伝達に何の問題もない。

図１１は図１０で運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除した場合を示す図である。アウターカム２００は時計方向（Ｒ２）に少し回転して位置し、回転部材３０は依然として縁部２０４の平坦な内周面に位置するから、アクセルペダルＥの踏込みの際と同様に、依然としてエンジンＥｇのトルクを伝達する。また、回転部材３０はインナーカム１００の凸面１０２と接触した状態をそのまま維持する。よって、図１０に比べて、アクセルペダルＥの踏込みが解除された状態であるので、エンジンＥｇの加速とインナーカム１００の回転力が減少する点を除けば、エンジンＥｇの回転力は回転部材３０を介してフォーク部２０にずっと伝達される。回転部材３０と当接したアウターカム２００も同時にずっと回転する。

図１２は図１１で運転者がブレーキペダルＢを完全に踏み込んだ場合を示す図である。アウターカム２００は時計方向（Ｒ２）にさらに回転し、図８のように回転部材３０が収容面２０２の頂点に接触するように上方に移動して完全に収容され、凸面１０２とは微細な間隔を置いて離隔する。よって、エンジンＥｇの動力は変速機構Ｔｒに伝達されない。

図１１の状態でブレーキペダルＢを徐々に踏み込めば、図１２の状態に段階的に変化することが理解可能であろう。すなわち、回転部材３０は最初にはインナーカム１００と接触を維持するが、自体の遠心力によって再びアウターカム２００の収容面２０２に入り始めて垂直上方（Ｈ２）に移動し、相対的にインナーカム１００との接触面積は次第に小さくなる。そして、収容面２０２の頂点近所に到逹する瞬間、収容面２０２に完全に収容されてインナーカム１００から離隔した状態（図１２）になる。

図１３は図１２の状態で運転者がブレーキペダルＢの踏込みを解除した場合を示す図である。図１２の状態でアウターカム２００が反時計方向（Ｒ１）に少し回転するが、アクセルペダルＥを踏み込んだ場合ではないので、回転距離は図１０に比べて小さい。このときは、図示のように、回転部材３０が収容面２０２と縁部２０４の内周平坦面との間の境界付近に位置するまでアウターカム２００が回転する。すると、回転部材３０は次第に下方（Ｈ１）に移動し、図示のようにインナーカム１００の凸面１０２と接し始める位置に来る。この状態は前述した、いわゆる半クラッチ状態（“第４状態”）であり、エンジンの回転力を変速機に伝達する初期の不安定な状態になる。このように、本発明はクラッチペダルを無くしながらもまるで手動変速機車両のように“遷移状態”又は“中間状態（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｒ ｓｔａｔｕｓ）”を具現することができる。これは本発明のクラッチアセンブリーＣの特徴を成すものである。

以上の図１０～図１３を総合すると、運転者が車両を駆動するためにブレーキペダルＢを踏み込みながら始動させ、ブレーキペダルＢの踏込みを解除してからアクセルペダルＥを踏み込む場合、本発明のクラッチアセンブリーＣは順次図１２、図１３及び図１０の状態になることが分かる。車両の走行中には、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルＥ、Ｂを踏み込む程度によってクラッチアセンブリーＣは図１０及び図１１に基づいて説明したいずれか段階に位置し、エンジンＥｇと変速機構Ｔｒはいつも動力連結状態を成すという事実が重要である。車両の実際走行速度の変化はエンジンの回転数変化によって決定され、クラッチアセンブリーＣ自体とは関係ない。

以上で説明したクラッチアセンブリーＣは多様な変形が可能である。フォーク部２０は回転部材３０を把持して支持することができる限り、フォーク２８を省略することができる。回転部材３０の数及び形状は多様に変更可能であり、インナーカム１００とアウターカム２００との間で高さ方向に移動することができる限り、ニードルベアリング以外の部品を選択することができる。また、フォーク２８が高速回転にもかかわらず回転部材３０を堅く支持するために、締結部材を用いてフォーク２８をリムに固定することも可能である。

以上で本発明の好適な実施例を開示したが、これは例示のためのものであるだけで、本発明の権利範囲を限定するか制限するものではない。

Claims (6)

1. 車両のアクセルペダル及びブレーキペダルと連動して一方向又は他方向に回転するアウターカムと、車両エンジンの回転によって回転するインナーカムと、アウターカムと接触し、アウターカムの一方向又は他方向への回転によって高さ方向に移動することによって選択的にインナーカムと接触することができる回転部材と、回転部材を支持し、回転部材とともに回転するフォーク部とを含み、エンジンの回転力がインナーカム、回転部材及びフォーク部を介して順次伝達される、クラッチアセンブリー。
2. フォーク部は前後に対向する一対のフォーク板を含み、フォーク板の間の所定空間に一定間隔で回転部材が支持されるように設けられ、インナーカムはフォーク板より小さい直径を有するディスクであり、アウターカムはフォーク板より大きい直径を有するディスクであり、アウターカム及びインナーカムはフォーク板の間の空間に装着される、請求項１に記載のクラッチアセンブリー。
3. アウターカムの外周部には縁部が形成され、縁部の内面には回転部材を収容することができる曲線形の収容面が形成される、請求項１に記載のクラッチアセンブリー。
4. インナーカムの外周には、回転部材に対応するように外方に突出する曲線形の凸面が形成される、請求項３に記載のクラッチアセンブリー。
5. フォーク板の外面には一定間隔で凹んでいる曲面部が形成され、連結部が曲面部の間を連結し、連結部の両側面にはフォークが設けられ、回転部材がフォークの両側面と接して支持される、請求項２に記載のクラッチアセンブリー、
6. アウターカムの一方向又は他方向への回転によって回転部材は収容面又は収容面を外れた縁部の平坦面に位置して垂直高さが変わり、垂直高さの変化によってインナーカムの凸面と接触するか凸面から離隔する状態になる、請求項４に記載のクラッチアセンブリー。

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