WO2021071066A1 - 신규한 구조의 클러치 어셈블리 - Google Patents

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WO2021071066A1
WO2021071066A1 PCT/KR2020/009541 KR2020009541W WO2021071066A1 WO 2021071066 A1 WO2021071066 A1 WO 2021071066A1 KR 2020009541 W KR2020009541 W KR 2020009541W WO 2021071066 A1 WO2021071066 A1 WO 2021071066A1
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WO
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rotating member
fork
cam
clutch assembly
outcam
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PCT/KR2020/009541
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English (en)
French (fr)
Inventor
윤종윤
Original Assignee
오토딘시스 주식회사
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric

Definitions

  • the present invention relates to a clutch assembly improved in Korean Application No. 10-2019-0124043.
  • the wheel of an automobile rotates by being shifted from the transmission through the flywheel and the clutch disk and transmitted to the main shaft.
  • connection or disconnection of the flywheel and the disk is performed by a clutch pedal installed on the upper floor on the left side of the driver's seat.
  • the clutch pedal When the clutch pedal is pressed, the connection between the two members is blocked, and when the depression is released, the two members are connected.
  • the driver presses the clutch pedal for gear shifting, shifts the gear while the pedal is depressed, and then gradually releases the foot from the pedal to enter the anti-clutch state in which the flywheel and the disk are just starting to contact.
  • Manual and automatic transmissions have evolved while imitating each other's advantages. For example, a manual transmission has applied an automatic control algorithm applied to an automatic transmission, and an automatic transmission has partially applied a mechanical friction clutch method applied to a manual transmission to improve fuel economy.
  • a manual transmission has applied an automatic control algorithm applied to an automatic transmission
  • an automatic transmission has partially applied a mechanical friction clutch method applied to a manual transmission to improve fuel economy.
  • the design structure of manual and automatic transmissions maintains the form of the first developed platform.
  • an object of the present invention is to provide a clutch assembly applied to a clutch system of a new concept that guarantees 100% of a torque transmission rate between an engine and a transmission in a vehicle system and can be commonly applied to existing manual and automatic transmission vehicles.
  • the present invention is in contact with an outcam that rotates in one direction or another direction by interlocking with an accelerator pedal and a brake pedal of a vehicle, an incam that rotates by rotation of the engine of the vehicle, and the outcam. It includes a rotating member capable of selectively contacting the in-cam by moving in the height direction by rotation of the outcam in one direction or in the other direction, and a fork portion that supports the rotating member and rotates with the rotating member, and the rotational force of the engine is in-cam, the rotating member. And a clutch assembly sequentially transmitted through the fork portion.
  • the fork portion includes a pair of fork plates facing back and forth, and is installed so that the rotating members are supported in a predetermined space between the fork plates, and the in-cam is a disk having a diameter smaller than that of the fork plate, and the out-cam is a diameter than that of the fork plate. This is a large disc, and the outcam and incam are mounted in the empty space between the fork plates.
  • An rim is formed on the outer circumference of the outcam, and a curved receiving surface capable of accommodating the rotating member is formed on the inner surface of the rim.
  • a curved convex surface protruding outward to correspond to the rotating member is formed.
  • Concave curved portions are formed on the outer surface of the fork plate at regular intervals, the connecting portion connects the curved portions, forks are installed on both sides of the connecting portion, and the rotating members are supported by contacting both sides of the fork.
  • the rotating member is located on the flat surface of the rim beyond the receiving surface or the receiving surface, so that the vertical height changes, and according to the change in the vertical height, the rotating member is in contact with the convex surface of the in-cam or spaced apart from the convex surface.
  • the clutch assembly of the clutch system of the present invention can expand the lower floor of a manual transmission vehicle by simplifying shifting, and is driven in conjunction with an accelerator and a brake pedal, thereby exerting an effect that accurate and permanent use is possible.
  • the clutch assembly of the present invention operates mechanically in power transmission and short circuit, it is free from sudden start and can protect both the driver and the pedestrian.
  • the clutch assembly of the present invention can be applied to all passenger cars, and when operating a hybrid vehicle, it can be replaced with a main part that transmits power generated from the internal combustion engine at the time when the internal combustion engine is involved. It can be applied broadly to areas requiring power transmission and short circuits in large systems used by internal combustion engines such as plants.
  • FIG. 2 is an overall configuration diagram of a clutch system when a driver depresses an accelerator pedal
  • FIG. 3 is an overall configuration diagram of a clutch system when the driver releases the depression of the accelerator pedal in the state of FIG. 2;
  • FIG. 4 is an overall configuration diagram of the clutch system when the driver depresses the brake pedal in the state of FIG. 3, that is, in a state in which the accelerator pedal is depressed;
  • FIG. 5 is an overall configuration diagram of the clutch system in the state of FIG. 4, that is, when the driver releases the depression while depressing the brake pedal;
  • FIG. 6 is a perspective view of a rim forming an outer rim and a fork member interposed between the rims in the clutch assembly of the present invention
  • Fig. 7 is an enlarged view of a portion of Fig. 6;
  • FIG. 9 is an enlarged view of a portion of FIG. 8.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a case in which the driver depresses the accelerator pedal in FIG. 8;
  • FIG. 11 is a diagram illustrating a case in which the driver releases the depression of the accelerator pedal in FIG. 10;
  • FIG. 12 is a view when the driver fully depresses the brake pedal in FIG. 11;
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a case in which the driver releases the depression of the brake pedal in the state of FIG. 12.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a clutch system of a new concept of the present invention.
  • the clutch system includes an engine Eg and a clutch assembly C connected to or disconnected from the engine Eg.
  • the input shaft 200' is connected at least from the clutch assembly C to the transmission mechanism Tr.
  • the configurations and functions of the engine Eg, the transmission mechanism Tr, and the input shaft 200 are known, but either present or future can be used.
  • a power transmission mechanism 1 and a drive shaft 100' are provided in order to transmit the depression and release of the accelerator and brake pedals E and B to the clutch assembly C.
  • the power transmission mechanism 1 and the drive shaft 100' are connected by a connecting member S such as a rod.
  • the operation of the power transmission mechanism 1 is transmitted to the drive shaft 100', and the operation of the drive shaft 100' is transmitted to the clutch assembly C.
  • the drive shaft 100' is not connected to the transmission Tr.
  • One side of the power transmission mechanism 1 is interlocked with the accelerator pedal E through, for example, a cable, and the opposite side is interlocked with the brake pedal B.
  • FIG. 2 is an overall configuration diagram of a clutch system when the driver steps on the accelerator pedal E.
  • FIG. 3 is an overall configuration diagram of a clutch system when the driver releases the depression of the accelerator pedal E in the state of FIG. 2.
  • the connecting member S slightly linearly moves in the second direction of the drawing, for example, to the right by the drive of the power transmission mechanism 1. Then, the drive shaft 100' is slightly linearly moved to the right, and the linear movement of the drive shaft 100' is converted into a rotational motion of the clutch assembly C in a direction opposite to that of FIG. 2.
  • the position of the clutch assembly C is slightly different from the first state, but the state in which the rotational force of the engine Eg is transmitted to the transmission Tr through the input shaft 200' (“second state”) is maintained as it is.
  • the clutch mechanism invariably performs the function of connecting the engine and the transmission even when the accelerator pedal E is depressed or when the depressed is released.
  • the functions of the clutch assembly C of FIGS. 2 and 3 are essentially the same.
  • FIG. 4 is an overall configuration diagram of a clutch system when the driver depresses the brake pedal B in the state of FIG. 3, that is, in a state in which the accelerator pedal E is depressed.
  • FIG. 5 is an overall configuration diagram of the clutch system when the driver releases the depression in the state of FIG. 4, that is, while the driver depresses the brake pedal B.
  • the connecting member S slightly linearly moves in the first direction of the drawing, that is, to the left by driving of the power transmission mechanism 1.
  • the drive shaft 100' is slightly linearly moved to the left, and the linear movement of the drive shaft 100' is converted into a rotational motion of the clutch assembly C in the same direction as in FIG. 2.
  • the clutch assembly C of the present invention is switched to a so-called anti-clutch state in which the flywheel of the engine and the disk are just starting to contact (“fourth state”).
  • the "half clutch state” is an initial unstable state in which the rotational force of the engine is transmitted to the transmission, and therefore the same term as the "half clutch state” in which the clutch pedal is depressed in the previous manual vehicle is used, but the brake It is fundamentally different in that it is in a state where the pedal is depressed. Accordingly, hereinafter, the “anti-clutch state” will be referred to as “transition condition or status” or “intermediate condition or status” according to the description.
  • the clutch system of the present invention is sequentially in the states of Figs. 4, 5 and 2, that is, power cut between the engine Eg and the transmission Tr, initial power transmission (half clutch state or transition state), and the engine (Eg). ) And the transmission (Tr) is switched to the power connection state.
  • the clutch system of the present invention is switched to any one of FIGS. 2 to 5 or maintains the existing state.
  • the clutch system of the present invention can be applied to all vehicles including manual and automatic vehicles while eliminating the clutch pedal of a manual vehicle.
  • the clutch assembly (C) of the present invention to be described below may be adopted as long as it has a structure capable of transmitting or controlling power by interlocking with the accelerator pedal (E) and the brake pedal (B). Therefore, the following embodiment of Figure 6 is only an example to aid understanding and should not be construed as limiting the scope of the present invention.
  • FIG. 6 is a perspective view of a rim 10 forming an outer periphery of the clutch assembly C of the present invention and a fork portion 20 interposed between the rim 10.
  • the rim 10 is made of a pair of circular disks facing each other, and the disks are functionally integrated by being combined by a fastening tool (not shown).
  • the fork portion 20 includes a pair of substantially circular disk-shaped fork plates 22 facing each other.
  • five concave curved portions 24 are formed on the outer surface of the fork plate 22 at regular intervals, and the connecting portions 26 connect the curved portions 24 to each other.
  • Forks 28 are installed on both sides of the connection part 26. Between the forks 28 facing between the connection portions 26, for example, a rotating member 30 such as a needle bearing is installed.
  • the rotating member 30 abuts both sides of the fork 28. That is, the fork 28 contacts the rotating member 30 and functions to support it.
  • the rotating member 30 is an independent configuration from the fork portion 20. Since the rotating member 30 is mounted on the curved portion 24 and held by the fork 28, when the rotating member 30 rotates, the fork portion 20 also rotates.
  • a rotation shaft 20A is formed in the center of the fork part 20, and rotation of the rotation shaft 20A is transmitted to the transmission mechanism Tr.
  • an in-cam 100 is installed adjacent to the lower surface of the rotating member 30, and an out-cam 200 is installed adjacent to the upper surface in the empty space between the pair of fork plates 22. .
  • the in-cam 100 has an overall pentagonal circular shape having a diameter smaller than that of the fork plate 22.
  • the out cam 200 has a circular disk shape having a diameter larger than that of the fork plate 22.
  • the in-cam 100 and the out-cam 200 are only connected via the rotating member 30 and are disconnected from each other dynamically, and rotation of one member does not automatically rotate the other member. Since the in-cam 100 and the out-cam 200 are disposed in an empty space between the fork plate 22, collision or interference with the fork plate 22 does not occur due to their respective rotations.
  • the in-cam 100 and the out-cam 200 are not made of a double plate facing each other like the rim 10 or the fork part 20, but are made of a single plate having a predetermined thickness, and the out-cam 200 is an in-cam, a fork It serves as a housing containing a plate and a rim.
  • the in-cam 100 is connected to a rotation shaft of an engine Eg (not shown). Accordingly, the in-cam 100 is a dependent member that automatically rotates according to the rotation of the engine Eg. On the outer periphery of the in-cam 100, five curved convex surfaces 102 protruding outward at equal intervals according to the number of the rotating members 30 are formed.
  • the outer periphery of the out cam 200 is formed with a rim 204, and the inner surface of the rim 204 has a curved shape that is concave toward the outer surface of the rim 204 at equal intervals according to the number of the rotating member 30.
  • Five receiving surfaces 202 are formed. Due to this structure, each of the convex surfaces 102 and the receiving surfaces 202 are disposed and “aligned” with respect to each of the rotating members 30. In the illustrated example, one rotating member 30 is illustrated, but all five rotating members 30 are mounted.
  • the out cam 200 rotates clockwise or counterclockwise by depressing or releasing depressing of the accelerator or brake pedals E and B.
  • the drive shaft 100' is connected to the axis of the outcam 200 (not shown) so that the linear movement of the drive shaft 100' is converted into a rotational motion of the outcam 200 through the axis of the outcam 200. Due to this, the position of the rotating member 30 accommodated in the receiving surface 202 is changed.
  • FIG. 8 shows a state in which power is cut off by fully depressing the brake pedal B in the vehicle.
  • the receiving surface 202 rotates in the same direction.
  • a portion other than the apex of the receiving surface 202 is the rotating member 30 ) Is forcibly pushed downward so that the rotating member 30 moves downward in the direction H1.
  • the side of the rotating member 30 is supported by the side 28A of the fork 28 as described above, and the fork portion 20 does not rotate even when the outcam 200 rotates, so the rotating member 30 It does not move in the lateral direction. That is, the direction H1 is a linear path close to a substantially vertical line through which the rotating member 30 moves downward along the side surface 28A. Further, the direction H2 is a linear path close to a substantially vertical line through which the rotating member 30 moves upward along the side surface 28A.
  • the rotating member 30 moves downward, the rotating member 30 contacts the convex surface 102 of the incam 100. Therefore, when the engine (Eg) is driven and the incam 100 rotates, the rotating member 30 rotates with the rotation of the convex surface 102, and the fork portion 20 holding the rotating member 30 is also It rotates, and the rotational force is transmitted to the transmission mechanism Tr via the rotation shaft 20A of the fork part 20.
  • the out cam 200 rotates together with the rotation of the rotating member 30 since the rim 204 is always in contact with the rotating member 30.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a case in which the driver depresses the accelerator pedal E in FIG. 8. Assuming that the out cam 200 rotates (R1) counterclockwise due to the depression of the excel pedal (E), it is consistent with the result described in FIG. 9. That is, as shown, the receiving surface 202 pushes the rotating member 30 downward and away from the rotating member 30, and now the flat surface of the inner periphery of the rim 204 presses the rotating member 30. The rotating member 30 moves down by the depth of the receiving surface 202 (H1) to contact the convex surface 102 of the incam 100.
  • the rotational force of the incam 100 rotating by the acceleration of the engine Eg is transmitted to the fork unit 20 through the rotating member 30, and the rotation of the fork unit 20 is transmitted to the transmission mechanism Tr.
  • the out cam 200 in contact with the rotating member 30 also rotates at the same time. If the accelerator pedal E is further depressed to the maximum, the out cam 200 rotates further counterclockwise (R1), but the rotating member 30 and the in cam 100 are basically in a state in which they are in contact with each other as in FIG. So there is no problem with power transmission.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating a case in which the driver releases the depression of the accelerator pedal E in FIG. 10.
  • Out cam 200 is positioned by rotating slightly clockwise (R2), and since the rotating member 30 is still located on the flat inner circumferential surface of the rim 204, it is still the engine (Eg) as in the case of the Excel (E) answer. It will transmit torque.
  • the rotating member 30 remains in contact with the convex surface 102 of the incam 100. Therefore, compared to FIG. 10, the rotational force of the engine Eg is the rotational member 30, except that the acceleration of the engine Eg and the rotational force of the incam 100 decrease because the depression of the excel E is released. It is continuously transmitted to the fork portion 20 through.
  • the out cam 200 in contact with the rotating member 30 also continues to rotate at the same time.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating a case in which the driver completely depresses the brake pedal B in FIG. 11.
  • the out cam 200 is further rotated clockwise (R2) to move upward so that the rotating member 30 contacts the apex of the receiving surface 202 as shown in FIG. 8 and is completely accommodated. They will be spaced apart at intervals. Therefore, the power of the engine Eg is not transmitted to the transmission mechanism Tr.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a case in which the driver releases the depression of the brake pedal B in the state of FIG. 12.
  • the out cam 200 rotates slightly in the counterclockwise direction R1 (R1), but since the excel pedal E is not depressed, the rotation distance is smaller than that of FIG. 10.
  • the outcam 200 rotates until the rotating member 30 is located near the boundary between the receiving surface 202 and the flat surface of the inner circumference of the rim 204 as shown. Then, the rotating member 30 gradually moves in the lower direction H1 and comes to a position where it starts to contact the convex surface 102 of the incam 100 as shown.
  • This state is the so-called anti-clutch state (“fourth state”) described above, and becomes an initial unstable state in which the rotational force of the engine is transmitted to the transmission.
  • the present invention can implement a "transition state” or an "intermediate condition or status” like a manual transmission vehicle while deleting the clutch pedal. This is a feature of the clutch assembly (C) of the present invention.
  • the clutch assembly C of the present invention is sequentially in the states of FIGS. 12, 13 and 10.
  • the clutch assembly C is positioned at a certain stage described based on FIGS. 10 and 11 depending on the degree to which the driver depresses the accelerator and brake pedals E and B.
  • the engine Eg and the transmission mechanism Tr It is important to note that) always has a power connection.
  • the change in the actual driving speed of the vehicle is determined by the change in the engine speed and is independent of the clutch assembly C itself.
  • the fork portion 20 may omit the fork 28 as long as it can grip and support the rotating member 30.
  • the number and shape of the rotating member 30 may be variously changed, and other parts other than the needle bearing may be selected as long as it can move in the height direction between the in-cam 100 and the out-cam 200.

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Abstract

본 발명에 따른 클러치 시스템의 클러치 어셈블리는 엑셀 및 브레이크 페달의 답입과 답입 해제에 따라 정확하게 엔진과 변속기 간의 동력을 전달하거나 차단한다.

Description

신규한 구조의 클러치 어셈블리
출원인은 한국 출원 제10-2019-0124043호(2019년 10월 7일 출원)에서 엔진의 회전축과 연결되어 회전하는 회전판, 회전판 테두리에 반원 형상으로 돌출된 복수의 가이드, 캠디스크 및 캠디스크의 외주에 위치한 회전부재로 이루어진 클러치 어셈블리를 제안하였다. 이러한 클러치 어셈블리는 출원인의 또 다른 한국 출원 제10-2019-0166488호(2019년 12월 13일 출원)에 개시한 엑셀 및 브레이크 연동 동력 전달 기구를 포함하는 클러치 시스템에 적용된다.
본 발명은 한국 출원 제10-2019-0124043호를 개량한 클러치 어셈블리에 관한 것이다.
자동차의 바퀴는 엔진의 회전이 플라이휠과 클러치 디스크를 통하여 변속기에서 변속되고 메인축에 전달되어 회전한다.
수동 변속 차량의 경우 플라이휠과 디스크의 접속 또는 단절은, 운전석 좌측의 윗쪽 플로어에 설치된 클러치 페달로 수행한다. 클러치 페달을 밟으면 두 부재의 접속이 차단되고 답입을 해제하면 두 부재가 연결된다. 운전자는 기어 변속을 위하여 클러치 페달을 밟으며, 페달 답입 상태에서 기어를 변속한 다음, 페달에서 서서히 발을 떼면 플라이휠과 디스크가 막 접촉하기 시작하는 상태가 되는 반클러치 상태가 된다.
자동 변속 차량의 경우 클러치 페달은 없으며, 엔진 회전, 차량 속도 등을 감지해 차량 부하에 따라 자동으로 변속하는 방식으로 토크컨버터, 오일펌프, 유압 클러치, 유성 기어세트, 회전 센서, 감속 기어 및 밸브 바디로 구성되고, 유성 기어 세트, 습식 다판 클러치 및 브레이크의 조합으로 변속단이 구성된다.
수동 및 자동 변속기는 각각의 장점을 서로 모방하면서 발전해 왔다. 예를 들면 수동 변속기는 자동 변속기에 적용된 자동제어 알고리듬을 적용해 왔고, 자동 변속기는 연비 향상을 위해 수동 변속기에 적용된 기계적인 마찰 클러치 방식을 일부 적용해 왔다. 하지만, 수동 및 자동 변속기의 설계 구조는 최초 개발된 플랫폼 형태를 유지하고 있다.
수동 변속 차량의 경우, 클러치 페달과 동시에 연동하여 변속해야 하고, 경사로 재출발 시 미끌림 현상 발생으로 인하여 국내 및 북미 지역에서 선호도가 떨어지는 편이다. 따라서, 브레이크 및 가속 페달과 연동하여 별도의 클러치 페달이 필요 없이 변속을 가능하게 하며, 경사로에서의 미끌림 현상을 방지할 수 있는 시스템의 개발이 필요하다.
자동 변속 차량의 경우, 유체에 의한 토크 전달로 연비 효율이 떨어지며 급발진과 같은 이상 현상 발생 시 엔진으로부터 트랜스미션으로 유입되는 토크 단락에 취약한 문제가 있다. 따라서, 브레이크 페달 및 가속 페달에 의한 가속, 반클러치, 정지(브레이크) 상태를 기계적으로 작동함으로써 자동 변속기에서 발생하는 급발진 현상을 제거하는 시스템의 개발이 필요하다.
따라서 본 발명은 차량 시스템 내 엔진 및 트랜스미션간 토크 전달률을 100% 보장하고 기존 수동 및 자동 변속기 차량에 공통으로 적용할 수 있는 신개념의 클러치 시스템에 적용되는 클러치 어셈블리를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 상술한 목적을 달성하기 위하여, 차량의 엑셀 페달 및 브레이크 페달과 연동되어 일방향 또는 타방향으로 회전하는 아웃캠과, 차량의 엔진의 회전으로 회전하는 인캠과, 아웃캠과 맞닿아 접촉하며 아웃캠의 일방향 또는 타방향 회전에 의하여 높이 방향으로 이동함으로써 선택적으로 인캠과 맞닿는 것이 가능한 회전부재와, 회전부재를 지지하며 회전부재와 같이 회전하는 포크부를 포함하고, 엔진의 회전력이 인캠, 회전부재 및 포크부를 통하여 순차적으로 전달되는 클러치 어셈블리를 제공한다.
포크부는 전후 대향하는 한 쌍의 포크판을 포함하며, 포크판 사이의 소정 공간에 일정 간격으로 회전부재가 지지되도록 설치되고, 인캠은 포크판보다 직경이 작은 디스크이며, 아웃캠은 포크판보다 직경이 큰 디스크 이고, 아웃캠 및 인캠은 포크판 사이의 빈 공간에 장착된다.
아웃캠의 외주부에는 테두리가 형성되며, 테두리의 내면에는 회전부재를 수용할 수 있는 곡선형의 수용면이 형성된다.
인캠의 외주에는 회전부재에 대응하도록 외부로 돌출하는 곡선형의 볼록면이 형성된다.
포크판의 외면에는 일정한 간격으로 오목한 곡면부가 형성되고, 연결부가 곡면부 사이를 연결하며, 연결부의 양 측면에는 포크가 설치되고, 회전부재가 포크의 양 측면과 맞닿아 지지된다.
아웃캠의 일방향 또는 타방향 회전에 따라 회전부재는 수용면 또는 수용면을 벗어나 테두리의 평탄면에 위치하여 수직 높이가 변하며, 수직 높이의 변화에 따라 인캠의 볼록면과 접촉하거나 볼록면에서 이격된 상태가 된다.
본 발명의 클러치 시스템의 클러치 어셈블리는 변속의 간소화로 수동 변속기 차량의 저변층을 확대할 수 있으며, 엑셀 및 브레이크 페달과 연동 구동되어 정확하고 영구적인 사용이 가능하다는 효과를 발휘한다.
또한, 본 발명의 클러치 어셈블리는 동력 전달과 단락이 기계적으로 작동하기 때문에 급발진으로부터 자유롭고 운전자와 보행자 모두를 보호할 수 있다.
또한, 본 발명의 클러치 어셈블리는 모든 승용차에 적용이 가능하며, 하이브리드 자동차 운영 시, 내연기관이 관여하게 될 시점에 내연기관으로부터 발생하는 동력을 전달하는 주요 부품으로 대체 가능하며, 전기자동차와 기타 파워 플랜트 등 내연 기관이 쓰이는 대형 시스템 내 동력 전달 및 단락이 요구되는 부분에 확대 적용 가능하다.
도 1은 본 발명의 신개념의 클러치 시스템의 전체 구성도;
도 2는 운전자가 엑셀 페달을 밟은 경우 클러치 시스템의 전체 구성도;
도 3은 도 2의 상태에서 운전자가 엑셀 페달의 답입을 해제한 경우 클러치 시스템의 전체 구성도;
도 4는 도 3의 상태, 즉 운전자가 엑셀 페달의 답입을 해제한 상태에서 브레이크 페달을 밟은 경우 클러치 시스템의 전체 구성도;
도 5는 도 4의 상태, 즉 운전자가 브레이크 페달을 밟은 상태에서 그 답입을 해제한 경우 클러치 시스템의 전체 구성도;
도 6은 본 발명의 클러치 어셈블리에서 외곽을 이루는 림과, 림 사이게 개재된 포크부재의 사시도;
도 7은 도 6의 일부분을 확대한 도면;
도 8은 포크판 사이의 공간에서 절단하여 바라 본 본 발명의 클러치 어셈블리의 단면도;
도 9는 도 8의 일부분을 확대한 도면;
도 10은 도 8에서 운전자가 엑셀페달을 답입한 경우의 도면;
도 11은 도 10에서 운전자가 엑셀페달의 답입을 해제한 경우의 도면;
도 12는 도 11에서 운전자가 브레이크 페달을 완전히 답입한 경우의 도면; 그리고
도 13은 도 12의 상태에서 운전자가 브레이크 페달의 답입을 해제한 경우의 도면이다.
이하, 첨부된 도면들을 참조로 본 발명에 대해서 상세히 설명하기로 한다. 이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 신개념의 클러치 시스템의 전체 구성도이다.
클러치 시스템은 엔진(Eg)과, 엔진(Eg)에 연결되거나 단절되는 클러치 어셈블리(C)를 포함한다. 입력축(200’)이 적어도 클러치 어셈블리(C)에서 변속기구(Tr)로 연결된다. 엔진(Eg)과 변속기구(Tr)와 입력축(200)의 구성과 기능은 공지되었지만, 현재 또는 장래의 어느 것도 이용할 수 있다.
본 발명의 클러치 어셈블리(C)는 엑셀 페달(E)의 밟음(답입)과 답입 해제, 그리고 브레이크 페달(B)의 답입과 답입 해제에 의하여 위치와 상태가 변한다. 엑셀 및 브레이크 페달(E, B)의 답입과 답입해제를 클러치 어셈블리(C)로 전달하기 위하여 동력전달기구(1) 및 구동축(100’)이 제공된다. 동력전달기구(1)와 구동축(100’)은 로드와 같은 연결부재(S)에 의하여 연결된다. 동력전달기구(1)의 작동은 구동축(100’)으로 전달되고, 구동축(100’)의 작동은 클러치 어셈블리(C)로 전달된다. 구동축(100’)은 변속기(Tr)와는 연결되지 않는다. 동력전달기구(1)의 일측은 엑셀 페달(E)과 예를 들면 케이블을 통하여 연동되며, 반대측은 브레이크 페달(B)과 연동된다.
도 2는 운전자가 엑셀 페달(E)을 밟은 경우 클러치 시스템의 전체 구성도이다.
운전자가 엑셀 페달(E)을 밟으면 동력전달기구(1)의 구동에 의하여 연결부재(S)가 도면의 제1방향, 예를 들어 좌측으로 선형 이동한다. 그러면 구동축(100’)이 좌측으로 선형이동하고, 구동축(100’)의 선형 이동은 클러치 어셈블리(C)의 회전 운동으로 변환되며, 클러치 어셈블리(C)는 엔진(Eg)의 회전력을 입력축(200’)을 통해 변속기구(Tr)로 전달하는 상태, 즉 제 1상태로 전환된다. 운전자가 엑셀 페달(E)을 계속 밟으면 엔진(Eg)의 증가된 회전력이 변속기(Tr)로 전달되며, 클러치 어셈블리(C)는 제1 상태를 계속 유지한다.
도 3은 도 2의 상태에서 운전자가 엑셀 페달(E)의 답입을 해제한 경우 클러치 시스템의 전체 구성도이다.
운전자가 엑셀 페달(E)의 답입을 해제하면 동력전달기구(1)의 구동에 의하여 연결부재(S)가 도면의 제2방향, 예를 들어 우측으로 약간 선형 이동한다. 그러면 구동축(100’)이 우측으로 다소 선형이동하고, 구동축(100’)의 선형 이동은, 도 2와는 반대 방향으로의 클러치 어셈블리(C)의 회전 운동으로 변환된다. 클러치 어셈블리(C)의 위치는 제1상태와 약간 다르지만, 엔진(Eg)의 회전력을 입력축(200’)을 통해 변속기(Tr)로 전달하는 상태(“제 2상태”)는 그대로 유지한다.
일반적으로 클러치 기구는 엑셀 페달(E)을 답입하는 경우에도, 그 답입을 해제하는 경우에도 엔진과 변속기를 연결하는 기능을 변함없이 수행한다. 이 점에서 도 2와 도 3의 클러치 어셈블리(C)의 기능은 근본적으로 동일하다고 할 수 있다.
도 4는 예를 들어 도 3의 상태, 즉 운전자가 엑셀 페달(E)의 답입을 해제한 상태에서 브레이크 페달(B)을 밟은 경우 클러치 시스템의 전체 구성도이다.
운전자가 브레이크 페달(E)을 밟으면 동력전달기구(1)의 구동에 의하여 연결부재(S)가 도면의 제2방향, 즉 우측으로 선형 이동한다. 그러면 구동축(100’)이 우측으로 선형이동하고, 구동축(100’)의 선형 이동은, 도 2와는 반대 방향으로의 클러치 어셈블리(C)의 회전 운동으로 변환된다. 클러치 어셈블리(C)는 엔진(Eg)과 입력축(200’)의 접속을 단절하는 단계, 즉 변속기(Tr)로 동력을 전달하지 않는 상태(“제 3상태”)로 전환된다. 도 3과의 차이점은, 동력전달기구(1)의 연결부재가 더 우측으로 이동하고 클러치 어셈블리(C)가 도 3과 동일한 방향으로 더 회전하여 엔진(Eg)의 회전력이 입력축(200’)으로 전달되지 않는 확실한 차단 상태로 전환되는 것에 있다.
도 5는 예를 들어 도 4의 상태, 즉 운전자가 브레이크 페달(B)을 밟은 상태에서 그 답입을 해제한 경우 클러치 시스템의 전체 구성도이다.
운전자가 브레이크 페달(E)의 답입을 해제하면 동력전달기구(1)의 구동에 의하여 연결부재(S)가 도면의 제1방향, 즉 좌측으로 약간 선형 이동한다. 그러면 구동축(100’)이 좌측으로 다소 선형이동하고, 구동축(100’)의 선형 이동은, 도 2와 동일한 방향으로의 클러치 어셈블리(C)의 회전 운동으로 변환된다. 이때 본 발명의 클러치 어셈블리(C)는 엔진의 플라이휠과 디스크가 막 접촉하기 시작하는 소위 반클러치 상태로 전환된다(“제 4상태”). 본 발명에서의 “반클러치 상태”는 엔진의 회전력을 변속기로 전달하는 초기의 불안정한 상태라는 점에서, 종전 수동 차량에서 클러치 페달의 답입을 해제한 “반클러치 상태”와 동일한 용어를 사용하지만, 브레이크 페달의 답입을 해제한 상태인 점에서 근본적으로 다르다. 따라서, 이하에서는 설명에 따라 “반클러치 상태”를 “전이 상태(transition condition or status)” 또는 “중간 상태(intermediate condition or status)”로 호칭하기로 한다.
운전자는 차량을 구동하기 위하여 브레이크 페달(B)을 밟으면서 시동을 걸고 브레이크 페달(B)의 답입을 해제하고 난 후 엑셀 페달(E)을 밟는다. 이 경우 본 발명의 클러치 시스템은 순차적으로 도 4, 도 5 및 도 2의 상태, 즉 엔진(Eg)과 변속기(Tr)간의 동력 단절, 초기 동력 전달(반클러치 상태 또는 전이 상태) 및 엔진(Eg)과 변속기(Tr)간의 동력 연결 상태로 전환된다. 운전자가 주행 중 엑셀 페달(E) 및 브레이크 페달(B)의 답입과 해제를 반복하는 경우 본 발명의 클러치 시스템 도 2 내지 도 5의 어느 한 상태로 전환되거나 기존의 상태를 유지한다. 이와 같이 본 발명의 클러치 시스템은 수동 차량의 클러치 페달을 없애면서 수동 및 자동을 포함한 모든 차량에 적용될 수 있다.
이하 기술하는 본 발명의 클러치 어셈블리(C)는 엑셀 페달(E) 및 브레이크 페달(B)과 연동하여 동력을 전달 또는 단속할 수 있는 구조이면 어느 것이나 채용 가능하다. 따라서, 도 6 이하의 실시예는 이해를 돕기 위한 예시일 뿐 본 발명의 권리범위를 제한하는 것으로 해석되어서는 안된다.
도 6은 본 발명의 클러치 어셈블리(C)에서 외곽을 이루는 림(10)과, 림(10) 사이게 개재된 포크부(20)의 사시도이다.
림(10)은 서로 대향하는 한 쌍의 원형의 디스크로 이루어지며 디스크들은 도시하지 않은 체결도구에 의해 결합되어 기능적으로 일체가 된다.
도 7에 잘 도시한 것과 같이 포크부(20)는 서로 대향하는 한 쌍의 대략 원형의 디스크 형상인 포크판(22)을 포함한다. 포크판(22)의 외면에는 일정한 간격으로 예를 들어 5개의 오목한 곡면부(24)가 형성되고, 연결부(26)가 곡면부(24) 사이를 연결한다. 연결부(26)의 양 측면에는 포크(28)가 설치된다. 연결부(26) 사이에서 대면하는 포크(28) 사이에는 예를 들어 니들베어링과 같은 회전부재(30)가 설치된다.
회전부재(30)는 포크(28)의 양 측면과 맞닿는다. 즉, 포크(28)는 회전부재(30)와 접촉하여 이를 지지하는 기능을 한다. 회전부재(30)는 포크부(20)와는 독립된 구성이다. 회전부재(30)는 곡면부(24) 위에 장착되어 포크(28)에 의해 협지되므로, 회전부재(30)가 회전하면 포크부(20)도 회전한다. 포크부(20)의 중앙에는 회전축(20A)이 형성되며, 회전축(20A)의 회전이 변속기구(Tr)로 전달된다.
본 발명에서는 한 쌍의 포크판(22) 사이의 빈 공간에, 회전부재(30)의 하면과 인접해서는 인캠(100)을, 상면과 인접해서는 아웃캠(200)을 설치한 점에 특징이 있다.
도 8은 포크판(22) 사이의 공간에서 절단하여 바라 본 본 발명의 클러치 어셈블리(C)의 단면도이다.
인캠(100)은 포크판(22)보다 직경이 작은 전체적으로 오각 원형 형상을 가진다. 아웃캠(200)은 포크판(22)보다 직경이 큰 원형의 디스크 형상이다. 인캠(100)과 아웃캠(200)은 회전부재(30)를 매개로 연결되어 있을 뿐 서로 동력적으로 단절되며 어느 한 부재가 회전한다고 자동적으로 다른 부재가 회전하는 것은 아니다. 인캠(100)과 아웃캠(200)은 포크판(22) 사이의 빈 공간에 배치되므로 각자의 회전에 의하여 포크판(22)과의 충돌이나 간섭은 일어나지 않는다. 인캠(100)과 아웃캠(200)은 림(10)이나 포크부(20)와 같이 대향하는 이중판으로 이루어지지 않으며 소정 두께를 가지는 단일 플레이트로 제작되는데, 아웃캠(200)은 인캠, 포크판 및 림을 포함하는 하우징의 역할을 한다.
인캠(100)은 도시하지 않은 엔진(Eg)의 회전축과 연결되어 있다. 따라서, 인캠(100)은 엔진(Eg)의 회전에 따라 자동으로 회전하는 종속 부재이다. 인캠(100)의 외주에는 회전부재(30)의 숫자에 맞추어 균등한 간격으로 외부로 돌출된 곡선형의 볼록면(102)이 5개 형성된다.
아웃캠(200)의 외주부에는 테두리(204)가 형성되며, 테두리(204)의 내면에는 회전부재(30)의 숫자에 맞추어 균등한 간격으로 테두리(204)의 외면을 향하여 오목하게 들어간 곡선형의 수용면(202)이 5개 형성된다. 이와 같은 구조로 인하여 각각의 회전부재(30)에 대하여 각각의 볼록면(102)과 수용면(202)이 배치되고 “정렬”된다고 할 수 있다. 도시한 예에서는 회전부재(30)를 하나 도시하였지만 모두 5개의 회전부재(30)가 장착된다.
아웃캠(200)은 엑셀 또는 브레이크 페달(E,B)의 답입 또는 답입 해제에 의하여 시계 또는 반시계 방향으로 회전한다. 구동축(100‘)은 도시하지 않은 아웃캠(200)의 축과 연결되어 구동축(100’)의 선형 이동은 아웃캠(200)의 축을 통하여 아웃캠(200)의 회전 운동으로 변환된다. 이로 인하여 수용면(202)에 수용된 회전부재(30)의 위치가 달라지게 된다.
도 8에서는, 회전부재(30)가 수용면(202)의 정점에 접촉하여 완전히 수용되며, 볼록면(102)과는 미세한 간격을 두고 이격되어 있다. 따라서, 엔진(Eg)과 인캠(100)이 회전하여도 회전부재(30)와 이를 지지하는 포크부(20)는 회전하지 않으며, 변속기구(Tr)로 회전력이 전달되지 않는다. 이점에서, 도 8은 차량에서 브레이크 페달(B)을 완전히 밟아 동력이 단절된 상태를 도시한다고 할 수 있다.
도 8의 일부를 확대한 도 9를 참조로 본 발명의 클러치 어셈블리(C)의 동작 원리에 대하여 설명한다.
도 9의 상태에서 아웃캠(200)이 반시계 방향으로 회전(R1)하면, 수용면(202)이 같은 방향으로 회전하는데, 이때 수용면(202)의 정점이 아닌 다른 부분이 회전부재(30)를 하부로 강제로 밀어내므로 회전부재(30)는 방향(H1)으로 하부로 이동한다. 회전부재(30)의 측면은 전술한 것과 같이 포크(28)의 측면(28A)에 의해 지지되고 아웃캠(200)이 회전하여도 포크부(20)는 회전하지 않으므로, 회전부재(30)는 측방향으로 이동하지 않는다. 즉, 방향(H1)은 회전부재(30)가 측면(28A)을 따라 아래로 이동하는 거의 수직선에 가까운 선형 경로이다. 또, 방향(H2)은 회전부재(30)가 측면(28A)을 따라 위로 이동하는 거의 수직선에 가까운 선형 경로이다.
회전부재(30)가 하부로 이동하면 회전부재(30)는 인캠(100)의 볼록면(102)과 접촉한다. 따라서, 엔진(Eg)이 구동하여 인캠(100)이 회전하면, 볼록면(102)의 회전에 수반하여 회전부재(30)가 회전하고, 회전부재(30)를 파지하는 포크부(20)도 회전하며, 포크부(20)의 회전축(20A)을 경유하여 회전력이 변속기구(Tr)로 전달된다. 아웃캠(200)은 그 테두리(204)가 항상 회전부재(30)와 맞닿아 있으므로 회전부재(30)의 회전에 수반하여 같이 회전한다.
도 9의 상태에서 아웃캠(200)이 시계 방향으로 회전(R2)하면 위와 마찬가지의 원리가 적용됨을 이해할 수 있을 것이다.
다음, 이상의 설명을 토대로 운전자가 엑셀 페달(E)을 답입한 경우, 엑셀 페달(E)의 답입을 해제한 경우, 브레이크 페달(B)을 답입한 경우 및 브레이크 페달(B)의 답입을 해제한 경우의 본 발명의 클러치 어셈블리(C)의 작동에 대하여 도 10 내지 도 13을 참조로 설명한다.
도 10은 도 8에서 운전자가 엑셀페달(E)을 답입한 경우의 도면이다. 엑셀페달(E)의 답입으로 아웃캠(200)이 반시계 방향으로 회전(R1)한다고 가정하면 도 9에서 설명한 결과와 일치하게 된다. 즉, 도시한 것과 같이 수용면(202)이 회전부재(30)를 아래로 밀어 내면서 회전부재(30)에서 벗어나고, 이제 테두리(204)의 내주의 평탄면이 회전부재(30)를 누른다. 회전부재(30)는 수용면(202)의 깊이만큼 아래로 이동(H1)하여 인캠(100)의 볼록면(102)과 접촉한다. 엔진(Eg)의 가속에 의하여 회전하는 인캠(100)의 회전력은 회전부재(30)를 통하여 포크부(20)로 전달되며, 포크부(20)의 회전은 변속기구(Tr)로 전달된다. 회전부재(30)와 맞닿은 아웃캠(200)도 동시에 회전한다. 엑셀 페달(E)을 최대로 더 답입하면 아웃캠(200)은 반시계 방향으로 더 회전(R1)하지만, 회전부재(30)와 인캠(100)은 기본적으로 도 10과 마찬가지로 계속 접촉된 상태를 유지하므로 동력 전달에 아무 문제가 없다.
도 11은 도 10에서 운전자가 엑셀페달(E)의 답입을 해제한 경우의 도면이다. 아웃캠(200)은 시계 방향으로 약간 회전(R2)하여 위치하게 되며, 회전부재(30)는 여전히 테두리(204)의 평탄한 내주면에 위치하기 때문에 엑셀(E)답입 때와 마찬가지로 여전히 엔진(Eg)토크를 전달하게 된다. 또한, 회전부재(30)는 인캠(100)의 볼록면(102)과 접촉한 상태를 그대로 유지한다. 따라서, 도 10에 비하여, 엑셀(E)의 답입이 해제된 상태이므로 엔진(Eg)의 가속과 인캠(100)의 회전력이 줄어드는 점을 제외하면, 엔진(Eg)의 회전력은 회전부재(30)를 통하여 포크부(20)로 계속 전달된다. 회전부재(30)와 맞닿은 아웃캠(200)도 동시에 계속 회전한다.
도 12는 도 11에서 운전자가 브레이크 페달(B)을 완전히 답입한 경우의 도면이다. 아웃캠(200)은 시계 방향으로 더욱 회전(R2)하여 도 8과 같이 회전부재(30)가 수용면(202)의 정점에 접촉하도록 위로 이동하여 완전히 수용되며, 볼록면(102)과는 미세한 간격을 두고 이격하게 된다. 따라서, 엔진(Eg)의 동력은 변속기구(Tr)로 전달되지 않는다.
도 11의 상태에서 브레이크(B)를 천천히 답입하면 도 12를 향하여 단계적으로 변화함을 이해할 수 있을 것이다. 즉, 회전부재(30)는 처음에는 인캠(100)과 접촉을 유지하지만 자체의 원심력에 의하여 또 아웃캠(200)의 수용면(202)에 다시 들어가기 시작하면서 수직으로 위로 이동(H2)하여 상대적으로 인캠(100)과의 접촉 면적은 점점 협소해진다. 그리고, 수용면(202)의 정점 부근에 도달하는 순간 수용면(202)에 완전히 수용되어 인캠(100)으로부터 이격된 상태(도 12)가 된다.
도 13은 도 12의 상태에서 운전자가 브레이크 페달(B)의 답입을 해제한 경우의 도면이다. 도 12의 상태에서 아웃캠(200)이 반시계 방향(R1)으로 약간 회전(R1) 하지만, 엑셀페달(E)을 답입한 경우는 아니므로 회전 거리는 도 10과 비교하여 작다. 이때는 도시한 것과 같이 회전부재(30)가 수용면(202)과 테두리(204) 내주의 평탄면 사이의 경계 부근에 위치할 때까지 아웃캠(200)이 회전한다. 그러면 회전부재(30)는 점점 하부 방향(H1)으로 이동하며 도시한 것과 같이 인캠(100)의 볼록면(102)과 맞닿기 시작하는 위치에 오게 된다. 이 상태는 전술한 소위 반클러치 상태(“제 4상태”)이며, 엔진의 회전력을 변속기로 전달하는 초기의 불안정한 상태가 된다. 이와 같이 본 발명은 클러치 페달을 삭제하면서도 마치 수동 변속기 차량처럼 “전이 상태” 또는 “중간 상태(intermediate condition or status)”를 구현할 수 있다. 이는 본 발명의 클러치 어셈블리(C)의 특징을 이루는 것이다.
이상 도 10 내지 도 13을 종합하면, 운전자가 차량을 구동하기 위하여 브레이크 페달(B)을 밟으면서 시동을 걸고 브레이크 페달(B)의 답입을 해제하고 난 후 엑셀 페달(E)을 밟는 경우, 본 발명의 클러치 어셈블리(C)는 순차적으로 도 12, 도 13 및 도 10의 상태가 됨을 알 수 있다. 차량의 주행 중에는 운전자가 엑셀과 브레이크 페달(E, B)을 밟는 정도에 따라 클러치 어셈블리(C)는 도 10 및 도 11을 토대로 설명한 어느 단계에 위치하게 되는데, 엔진(Eg)과 변속기구(Tr)는 항상 동력 연결 상태를 이룬다는 사실이 중요하다. 차량의 실제 주행 속도 변화는 엔진의 회전수 변화에 의해 결정되며 클러치 어셈블리(C) 자체와는 무관하다.
이상 서술한 클러치 어셈블리(C)에 대해서는 다양한 변형이 가능하다. 포크부(20)는 회전부재(30)를 파지하고 지지할 수 있는 한 포크(28)를 생략할 수 있다. 회전부재(30)의 갯수와 형상은 다양하게 변경될 수 있으며 인캠(100)과 아웃캠(200) 사이에서 높이 방향으로 이동할 수 있는 한 니들 베어링 외 다른 부품을 선택할 수 있다. 또, 포크(28)가 고속회전에도 불구하고 회전부재(30)를 견고히 지지하기 위하여 체결부재를 이용하여 포크(28)를 림에 고정하는 것도 가능하다.
이상 본 발명의 바람직한 실시예를 개시하였으며, 이는 예시를 위한 것일 뿐 본 발명의 권리범위를 한정하거나 제한하는 취지는 아니다.

Claims (6)

  1. 차량의 엑셀 페달 및 브레이크 페달과 연동되어 일방향 또는 타방향으로 회전하는 아웃캠과, 차량의 엔진의 회전으로 회전하는 인캠과, 아웃캠과 맞닿아 접촉하며 아웃캠의 일방향 또는 타방향 회전에 의하여 높이 방향으로 이동함으로써 선택적으로 인캠과 맞닿는 것이 가능한 회전부재와, 회전부재를 지지하며 회전부재와 같이 회전하는 포크부를 포함하고, 엔진의 회전력이 인캠, 회전부재 및 포크부를 통하여 순차적으로 전달되는 클러치 어셈블리.
  2. 제 1항에 있어서,
    포크부는 전후 대향하는 한 쌍의 포크판을 포함하며, 포크판 사이의 소정 공간에 일정 간격으로 회전부재가 지지되도록 설치되고, 인캠은 포크판보다 직경이 작은 디스크이며, 아웃캠은 포크판보다 직경이 큰 디스크 이고, 아웃캠 및 인캠은 포크판 사이의 빈 공간에 장착되는, 클러치 어셈블리.
  3. 제 1항에 있어서,
    아웃캠의 외주부에는 테두리가 형성되며, 테두리의 내면에는 회전부재를 수용할 수 있는 곡선형의 수용면이 형성된, 클러치 어셈블리.
  4. 제 3항에 있어서,
    인캠의 외주에는 회전부재에 대응하도록 외부로 돌출하는 곡선형의 볼록면이 형성된, 클러치 어셈블리.
  5. 제 2항에 있어서,
    포크판의 외면에는 일정한 간격으로 오목한 곡면부가 형성되고, 연결부가 곡면부 사이를 연결하며, 연결부의 양 측면에는 포크가 설치되고, 회전부재가 포크의 양 측면과 맞닿아 지지되도록 한, 클러치 어셈블리,
  6. 제 4항에 있어서,
    아웃캠의 일방향 또는 타방향 회전에 따라 회전부재는 수용면 또는 수용면을 벗어나 테두리의 평탄면에 위치하여 수직 높이가 변하며, 수직 높이의 변화에 따라 인캠의 볼록면과 접촉하거나 볼록면에서 이격된 상태가 되는, 클러치 어셈블리.
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