MXPA99008444A - Transmisión automática electromecánica que tiene ejes de entrada doble - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a una transmisión para uso con un vehículo, que comprende:un alojamiento;un primero y segundo ejes motores, el primero y segundo ejes motores están soportados dentro del alojamiento, el segundo eje motor es concéntrico con el primer eje motor;una pluralidad de engranajes transmisores que incluyenun engranaje de reversa y un engranaje de velocidades primera a sexta, el primer eje motor incluye los engranajes de la primera, tercera y quinta velocidades, los cuales se acoplan selectivamente al primer eje motor por un primer par de dispositivos sincronizadores colocados sobre el primer eje motor, el segundo eje motor incluye a los engranajes de la segunda, cuarta y sexta velocidades de los cuales se acoplan selectivamente al segundo eje motor por un segundo par de dispositivos sincronizadores colocados en el segundo eje motor;y un eje impulsado soportado dentro del alojamiento en paralelo al primero y segundo ejes motores y que incluyen una pluralidad de engranajes transmisores montados de manera fija al eje motor en un acoplamiento engranado con los engranajes transmisores correspondientes montados en el primero y segundo ejes motores.

Description

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ELECTROMEC NICA QUE TIENE EJES DE ENTRADA DOBLE Descripción de la invención La presente invención es concerniente con una transmisión automática y más en particular con una transmisión automática electromecánica que tiene ejes o árboles de entrada dobles. Hay actualmente dos transmisiones de potencia típicas en uso en los automóviles convencionales. El primer tipo y más antiguo de tren de potencia es el tren de potencia operado manualmente. Estos trenes de potencia están caracterizados comúnmente porque los vehículos que tienen transmisiones manuales incluyen un pedal de embrague a la izquierda de un pedal del freno y una palanca de cambio de velocidades que se monta usualmente en el centro del vehículo justo detrás del tablero de instrumentos. Para poner en operación la transmisión manual, el conductor debe coordinar la opresión de los pedales del embrague y el acelerador con la posición de la palanca de velocidades con el fin de seleccionar el engranaje o velocidad deseada. La operación apropiada de una transmisión manual es bien conocida para aquellos experimentados en la técnica y no será descrita adicionalmente en la presente. En un vehículo que tiene una transmisión automática, no es necesario un pedal de embrague. La REF.: 31266 configuración en H estándar de la palanca' de velocidades es reemplazada por una palanca de cambio de velocidades que normalmente se mueve alternativamente. El conductor necesita solamente seleccionar entre parqueo o estacionamiento, contramarcha, neutro, marcha y una o dos bajas velocidades. Como es conocido comúnmente en la técnica, la palanca de cambio de velocidades es colocada en una de varias posiciones que tienen la designación P, R, N, D, 2 y quizás 1 que corresponden a estacionamiento o parqueo, contramarcha, neutro, marcha y una o dos bajas velocidades respectivamente. La operación del vehículo cuando la palanca de cambio de velocidades es colocada en una de estas posiciones es bien conocida en la técnica. En particular, cuando se encuentra en el modo de marcha, la transmisión selecciona automáticamente entre las velocidades de avance hacia adelante disponibles. Como es bien conocido, los sistemas más antiguos incluían comúnmente primeras, segundas y terceras posiciones de engranaje (o velocidades), en tanto que los sistemas más nuevos incluyen primeras a terceras posiciones de engranaje (o velocidades) también como cuartas y posiblemente quintas y sextas posiciones de engranaje (o velocidades) de sobremarcha. Las de engranaje o velocidades de sobremarcha proporcionan una economía de combustible mejorada a velocidades más altas.

Como es bien conocido, las primeras transmisiones eran casi exclusivamente transmisiones operadas manualmente. Con un desarrollo estable de las transmisiones automáticas, los conductores se inclinaron de manera incrementada hacia la fácil operación de las transmisiones automáticas. Sin embargo, a mediados de la década de 1970 las preocupaciones que surgieron acerca de la escasez de combustibles fósiles del presente y del futuro dieron como resultado una implementación de regulaciones de economía de combustible promedio corporativas propagadas en varios países. Estos requerimientos de economía de combustible necesitaron hacer investigaciones acerca de como incrementar la economía del combustible de vehículos motorizados con el fin de cumplir con las regulaciones gubernamentales. Estas regulaciones gubernamentales pedían un regreso gradual a las transmisiones manuales que comúnmente son más eficientes que las transmisiones automáticas. En los años entrantes muchos sistemas de vehículo operados mecánicamente fueron reemplazados o por lo menos controlados mediante sistemas de control electrónicos. Estos sistemas electrónicos de control incrementaron extensamente la eficiencia del ^ combustible de los motores de vehículos y permitieron un regreso gradual a la conveniencia de las transmisiones automáticas. Además, los controles electrónicos utilizados con las transmisiones automáticas mejoraron extensamente el programa de cambio y tacto de cambio de las transmisiones automáticas y también permitieron la implementación de cuartas y quintas posiciones de engranaje (o velocidades) de sobremarcha para incrementar mediante esto la economía del combustible. Así, las transmisiones automáticas se han vuelto otra vez incrementadamente populares . La transmisión automática y la transmisión manual ofrecen varias ventajas y desventajas competentes. Como se menciona previamente, una primera ventaja de una transmisión manual es la economía de combustible mejorada. Inversamente, las transmisiones automáticas primero y principalmente ofrecen una fácil operación, de tal manera que el conductor no necesita ocupar ambas manos, una para la rueda del volante y una para la palanca de cambio de velocidades y ambos pies, uno para el pedal del embrague y uno para el pedal del acelerador y el freno en tanto que conduce. Cuando se pone en operación una transmisión manual, el conductor tiene una mano y un pie libre. Además, una transmisión automática proporciona conveniencia extrema en situaciones de avance y de parada, ya que el conductor no necesita preocuparse acerca de cambiar continuamente las posiciones de engranaje o velocidades para ajustarse a la velocidad del tráfico siempre cambiante.

La razón principal de la eficiencia superior de la transmisión manual con respecto a la transmisión automática radica en la operación básica de la transmisión automática. En la mayoría de las transmisiones automáticas, la salida del motor se conecta a la entrada de la transmisión por medio de un convertidor de torque o convertidor de momento de torsión. La mayoría de los convertidores de momento de torsión o torque tienen una turbina de entrada que es conectada al árbol de salida del motor y un impulsor de entrada que es conectado al árbol de entrada de la transmisión. El movimiento de la turbina en el lado de entrada da como resultado un flujo de fluido hidráulico que provoca un movimiento correspondiente del impulsor hidráulico conectado al árbol de entrada de la transmisión. En tanto que los convertidores de torque o convertidores de momento de torsión proporcionan un acoplamiento suave entre el motor y la transmisión, el resbalamiento del convertidor de momento de torsión da como resultado una pérdida parásita, para disminuir mediante esto la eficiencia del tren de potencia. Además, la operación de cambio en una transmisión automática requiere una bomba hidráulica que presuriza un fluido para el acoplamiento del embrague. La potencia requerida para presurizar el fluido introduce pérdidas parásitas adicionales de eficiencia en el tren de potencia.

Antes de que se pueda presentar un cambio entre las proporciones de engranaje de una transmisión manual es necesario sincronizar la velocidad rotacional del árbol o eje de accionamiento (o eje impulsor) con la velocidad rotacional del árbol accionado (árbol o eje impulsado) . Normalmente, la sincronización se obtiene en una transmisión manual por medio de un mecanismo de sincronización tal como un sincronizador mecánico que es bien conocido en la técnica. El sincronizador mecánico hace variar la velocidad del árbol de accionamiento (o árbol impulsor) de tal manera que corresponda o coincida con la velocidad del árbol o eje impulsado para permitir un acoplamiento suave del conjunto de engranaje o velocidad seleccionada. Por ejemplo, durante un cambio o desplazamiento de una posición de engranaje o velocidad a una posición de engranaje o velocidad mayor, el sincronizador mecánico utiliza fuerzas fricciónales para disminuir la velocidad de rotación del árbol de accionamiento o árbol impulsor de tal manera que el engranaje (o velocidad) deseado del árbol impulsor se acople suavemente para accionar o impulsar el engranaje deseado del árbol impulsado. Inversamente, durante un cambio o desplazamiento a un engranaje o velocidad menor, el sincronizador mecánico incrementa la velocidad de rotación del árbol impulsor de tal manera que el engranaje deseado se acopla suavemente para impulsar el engranaje deseado en el árbol impulsado.

Comúnmente, con una transmisión manual hay un periodo de retardo entre el desacoplamiento del engranaje acoplado actualmente y la sincronización subsecuente y acoplamiento del engranaje de transmisión deseada. También, durante este proceso, la conexión de embrague entre el árbol de salida del motor y el árbol de entrada de la transmisión necesita ser desacoplada antes del proceso de cambio o desplazamiento de engranajes (o de velocidades) y volverse a acoplar después de la sincronización. Así, es un objeto de la presente invención proporcionar una transmisión automática electromecánica que utilice el diseño de la transmisión tipo manual con el fin de eliminar las pérdidas parásitas asociadas con el convertidor de torque y los controles hidráulicos de las transmisiones automáticas convencionales. La transmisión automática electromecánica de la presente invención es esencialmente una transmisión manual automatizada. El diseño utiliza una disposición física de doble embrague/doble árbol de entrada. La disposición física es el equivalente de tener dos transmisiones en una caja. Cada transmisión puede ser cambiada (o desplazada) y embragada independientemente. El cambio o desplazamiento a un engranaje superior y el cambio a un engranaje inferior ininterrumpidos entre los engranajes está disponible junto con la alta eficiencia mecánica de una transmisión manual disponible en una transmisión automática. Se obtienen incrementos significativos en economía de combustible y desempeño del vehículo. Se proporcionan dos accionadores de cambio (o desplazamiento) electromecánicos que actúan independientemente con elementos de leva en forma de barril para hacer cambiar o desplazar los sincronizadores manuales convencionales con los embragues y anillos de bloqueo. El sistema de doble embrague consiste de dos discos secos impulsados mediante un montaje de rueda de equilibrio o volante común. Dos accionadores de embrague electromecánicos se proporcionan para controlar el desacoplamiento de los dos discos de embrague independientemente. Los cambios o desplazamientos se llevan a cabo al acoplar el engranaje deseado antes de un evento de cambio y subsecuentemente al acoplar el embrague correspondiente. Los accionadores de embrague tienen muelles auxiliares para reducir la potencia necesaria para desacoplar los embragues. Los accionadores también tienen mecanismos de compensación para ajustar automáticamente el desgaste del disco de embrague durante la vida de los discos de embrague. La transmisión de la presente invención puede estar en dos proporciones o relaciones de engranaje diferentes a la vez, pero solamente un embrague será acoplado y transmitirá potencia. Para cambiar a la nueva relación o proporción de engranajes, el embrague impulsor será liberado y el embrague liberado será acoplado. Los accionadores de dos embragues llevan a cabo un cambio o desplazamiento rápido y suave tal como es dirigido mediante un sistema de control de vehículo a bordo al utilizar las RPM o momento de torsión del motor de lectura de control de circuito cerrado. El árbol de transmisión que está desacoplado será entonces desplazado a la siguiente proporción o relación de engranaje en anticipación del nuevo cambio o desplazamiento. Se proporciona un mecanismo para mantenerse parado en las cuestas en forma de un embrague de rodillo unidireccional de desbocamiento acoplable. Este embrague será acoplado cuando la transmisión se encuentra en primeros, segundos o terceras velocidades con el fin de impedir que el vehículo ruede hacia abajo en una colina. Se utilizan de preferencia una serie de cuatro pares de sincronizadores sobre los dos árboles de entrada. El dispositivo para mantenerse parado en las cuestas es acoplado selectivamente por uno de los sincronizadores. El dispositivo para mantenerse parado en las cuestas impide que el vehículo ruede hacia abajo cuando está detenido. Contrario a una transmisión automática, no hay ningún momento de torsión del motor requerido para impedir que el vehículo ruede hacia abajo en un grado, así la eficiencia es mejorada.

Se proporciona un sistema de lubricación de tal manera que una placa central se provee dentro de la caja de la transmisión para sostener un extremo de uno de los dos árboles de entrada y también soporta un mecanismo de la bomba de lubricación que es impulsado mediante un engranaje intermedio inverso también montado a la placa central. El mecanismo de la bomba de lubricación extrae fluido de lubricación del fondo de la caja de la transmisión, a través de pasajes para fluido en la placa central y alimenta el fluido de lubricación a un pasaje de fluido central dispuesto dentro de un primer árbol de entrada. El primer árbol de entrada central, también como el segundo árbol de entrada hueco se proporcionan con pasajes para el fluido radiales que comunican lubricación a cada uno de los engranajes montados en cada uno de los primeros y segundo árboles de entrada. La eficiencia en incrementada cuando el nivel de aceite está debajo del tren de engranajes, para reducir así el arrastre parásito (pérdida por efecto del viento) . reas adicionales de aplicación de la presente invención se harán evidentes a partir de la descripción detallada proporcionada posteriormente en la presente. Sin embargo, se debe comprender que la descripción detallada y ejemplos específicos, en tanto que indican modalidades preferidas de la invención, se proponen por propósitos de ilustración solamente, puesto que varios cambios y modificaciones en el espíritu y alcance de la invención se harán evidentes para aquellos experimentados en la técnica a partir de esta descripción detallada. La presente invención se comprenderá más plenamente a partir de la descripción detallada y los dibujos adjuntos en donde : La figura 1 es una vista seccional de una transmisión automática electromecánica; La figura 2 es una vista en sección transversal detallada del montaje de doble leva utilizado para desacoplar los montajes de doble embrague; La figura 2A es una ilustración del perfil de leva 2-4-6-posición de freno antirreculante; La figura 2B es una ilustración del perfil de leva R-l-3-5; La figura 3 es una vista lateral del accionador de embrague lateral R-l-3-5; La figura 4 es una vista lateral del accionador de embrague lateral 2-4-6-posición de freno antirreculante; La figura 5 es una vista del extremo del montaje de doble embrague; La figura 6 es una vista del extremo del montaje de accionador de embrague y montaje de doble leva con cada uno de los montajes de accionador de embrague en la posición desacoplada; La figura 7 es una vista del extremo del accionador de embrague y montaje de doble leva tal como se muestran en la figura 6, con el accionador de embrague del lado derecho en la posición desacoplada; La figura 8 es una vista del extremo del montaje de accionador de embrague y montaje de doble leva, con el accionador de embrague del lado derecho en la posición de ajuste; La figura 9 es una vista del extremo del accionador de embrague y montaje de doble leva como se muestran en la figura 6, con el accionador de embrague del lado izquierdo en la posición desacoplada; La figura 10 es una vista del extremo del montaje de accionador de embrague y montaje de doble leva, con el accionador de embrague del lado izquierdo en la posición de ajuste; La figura 11 es una vista superior del montaje de carril de la palanca de cambio de velocidades; La figura 12 es una vista seccional del accionador de cambio R-l-3-5; La figura 13 es una vista seccional del accionador de cambio 2-4-6-posición de freno antirreculante; La figura 14 es una ilustración de las hendiduras de leva provistas en la leva de la palanca de cambio 2-4-6-posición de freno antirreculante; La figura 15 es una ilustración de las hendiduras de leva de la leva de la palanca de cambio R-l-3-5; La figura 16 es una vista del extremo de la transmisión automática electromecánica con las partes retiradas con el fin de ilustrar los accionadores de cambio, freno de estacionamiento (o freno de mano) y mecanismo de engranaje intermedio inverso/bomba de lubricación; La figura 17 es una vista en planta de la placa central con la cuña de parqueo o estacionamiento y montaje intermedio inverso montado sobre el mismo; La figura 18 es una vista en sección transversal de la placa central tomada a través del mecanismo de engranaje intermedio inverso/mecanismo de bomba; La figura 19 es una vista en planta del lado frontal de la placa central, que ilustra los pasajes de lubricación provistos en la misma para su comunicación entre la bomba de "gerotor" y el pasaje de lubricación provisto en el primer árbol de entrada; La figura 20 es una vista lateral de la placa central mostrada en la figura 19; La figura 21 es una vista superior de la placa central mostrada en la figura 19 y La figura 22 es una ilustración esquemática del sistema de control para la transmisión automática electromecánica.

Con referencia a los dibujos adjuntos se describirá ahora la transmisión automática electromecánica 10, de acuerdo con los principios de la presente invención. La transmisión automática electromecánica 10 se provee con un tren de engranajes 12 que incluye un primer árbol de entrada 14 y un segundo árbol de entrada hueco 16 que es concéntrico con el primer árbol de entrada 14. Cada uno de los árboles de entrada 14, 16 sostienen una pluralidad de engranajes de accionamiento o engranajes impulsores montados giratoriamente los cuales son acoplados con respectivos engranajes impulsados montados a un árbol impulsado 18. Un primer embrague de fricción 20 es provisto para transmitir momento de torsión del árbol de salida del motor (no mostrado) al primer árbol de entrada 14. Un segundo embrague de fricción 22 es provisto para transmitir momento de torsión impulsor del árbol de salida del motor al segundo árbol de entrada 16. Un montaje de doble leva 24, junto con primeros y segundos accionadores de embrague 26, 28 (véase figuras 3-4 y 6-10) se proporcionan para desacoplar selectivamente los primeros y segundos embragues de fricción 20, 22. El tren 12 de engranajes incluye engranajes de contramarcha 30, primera 32, tercera 34 y quinta 36 velocidad montados giratoriamente al primer árbol 14 de entrada. Se proporciona un dispositivo 38 sincronizador de contramarcha-primera para acoplar selectivamente el engranaje de contramarcha 30 y el engranaje 32 de primera velocidad al primer árbol 14 de entrada. Un dispositivo 40 sincronizador de tercera-quinta se proporciona para acoplar selectivamente los engranajes 34, 36 de tercera y quinta velocidad al primer árbol 14 de entrada. Engranajes de segunda 42, cuarta 44 y sexta 46 velocidad son montados giratoriamente al segundo árbol de entrada 16. Un dispositivo 48 sincronizador de segunda-cuarta se proporciona para acoplar selectivamente los engranajes de segunda y cuarta velocidad 42, 44 respectivamente al segundo árbol de entrada 16. Se proporciona un dispositivo sincronizador 50 de sexta velocidad/posición de freno antirreculante para acoplarse selectivamente el engranaje 46 de sexta velocidad al segundo árbol 16 de entrada. Además, el sincronizador 60 de sexta velocidad/posición de freno antirreculante se acopla también con un dispositivo 52 de embrague unidireccional de desbocamiento (dispositivo para sostenerse parado en las cuestas) para impedir que el vehículo ruede hacia atrás por una colina. El primer árbol de entrada 14 es sostenido mediante un montaje de rodamiento 54. El montaje de rodamiento 54 tiene una pista interna 54a sostenida sobre el primer árbol de entrada 14 y una pista externa 54b sostenida sobre el segundo eje de entrada 16. El segundo árbol de entrada 16 incluye una construcción de dos piezas con una primera porción de árbol 16A y una segunda porción de árbol 16B, cada una asegurada conjuntamente mediante una pluralidad de sujetadores y/o pernos 53 en general en la vecindad del rodamiento 54. Además, se proporciona un sello entre la primera porción 16A del árbol del segundo árbol de entrada 16 y el primer árbol de entrada 14. En un segundo extremo, el primer árbol de entrada 14 es sostenido mediante un montaje 60 de rodamiento de agujas dispuesto dentro de una porción de cubo central del engranaje 36 de quinta velocidad. El engranaje 36 de quinta velocidad es sostenido mediante la placa del extremo 66 mediante un montaje 64 de rodamiento. Se proporciona una placa central 66 dentro de la caja 58 y se provee con una abertura u orificio 58 a través del cual se extienden los primeros y segundos árboles de entrada 14, 16. El • segundo árbol de entrada 16 es sostenido dentro de una placa frontal 56 de la caja 58 de la transmisión vía un montaje de rodamiento 70 que es en general concéntrico con el rodamiento 54. El árbol impulsado 18 es sostenido en un extremo frontal mediante la placa frontal 56 vía un montaje de rodamiento 72 y en un extremo posterior mediante la placa del extremo 62 vía un montaje de rodamiento 74. El eje impulsado 18 es provisto con un engranaje 76 impulsado de contramarcha, un engranaje 78 impulsado de primera velocidad, un engranaje 80 impulsado de segunda velocidad, un engranaje 82 impulsado de tercera velocidad, un engranaje 84 impulsado de cuarta velocidad, un engranaje 86 impulsado de quinta velocidad, un engranaje 88 impulsado de sexta velocidad y un engranaje 90 de parqueo o estacionamiento. El eje impulsado 18 se extiende a través de una abertura 92 en la placa central 66 y es soportado mediante el montaje 94 de rodamiento de agujas. El primer eje de entrada 14 es acoplado de manera impulsada con el árbol de salida del motor vía el primer embrague 20, en tanto que el segundo árbol de entrada 16 es acoplado con el árbol de salida del motor vía el segundo embrague 22. Los primeros y segundos embragues 20, 22 incluyen un montaje de rueda de equilibrio o volante que incluye una primera rueda de equilibrio 96, que es montada al árbol de salida del motor (no mostrado) . Una segunda rueda de equilibrio 96 es montada a la primera rueda de equilibrio 96 para su rotación con la misma. El primer embrague 20 incluye una placa de fricción 100 dispuesta entre la primera rueda de equilibrio 96 y una placa de presión 102. La placa de presión 102 es impulsada mediante un muelle de belleville 104 a una posición normalmente acoplada. La placa de fricción 100 es acoplada con una porción de cubo 106 que es montada al primer árbol de entrada 14 vía una conexión estriada. Se proporciona un sistema de muelle de torsión entre la placa de fricción y el cubo 106, como es bien conocido en la técnica. Una palanca 110 se acopla con el montaje de doble leva 24 y es unida al sistema de enlace 112 que está unido a la placa de presión 102 para separar la placa de presión 102 de la placa de fricción 100 con el fin de separar el primer embrague 20 después del accionamiento del accionador 28 del embrague y el montaje 24 de doble leva. El segundo embrague 22 incluye similarmente una placa de fricción 116 que es dispuesta entre la segunda rueda de equilibrio 98 y una placa de presión 118. Un muelle de belleville 120 se proporciona entre la placa de presión 118 y una placa de cubierta 122 del embrague. El segundo embrague 22 incluye un cubo 124 que es conectado al segundo árbol de entrada 16 mediante una conexión estriada. La placa de fricción 116 es unida al cubo 124 vía un montaje 126 de muelle de torsión como es bien conocido en la técnica. Una palanca de desacoplamiento 128 se acopla con el montaje 24 de doble leva y es unido a un montaje de enlace 130 y es operable con el fin de separar el segundo embrague 22. Los primeros y segundos embragues 20, 22 son sostenidos en un sistema de campana 132 mediante la rueda de equilibrio 96 junto con el montaje 24 de doble leva y los accionadores de embrague 26, 28 que son sostenidos mediante el sistema de campana 132. La rueda de equilibrio 96 es sostenida mediante el eje de salida del motor (no mostrado) . Con referencia a las figuras 3 y 4, se describirán ahora los accionadores 26 y 28 de embrague. Se debe entender que los accionadores 26, 28 de embrague izquierdo y derecho son virtualmente idénticos en su construcción. Así, una sola descripción con respecto a los accionadores 26, 28 de embrague del lado derecho e izquierdo será proporcionada, en donde los números de referencia semejantes designan elementos comunes. Los accionadores 26, 28 de embrague incluyen un motor eléctrico 134 que impulsa un montaje 136 de engranaje de reducción planetario. El montaje 136 de engranajes de reducción planetario es provisto con un árbol de salida estriado que se acopla con un árbol estriado correspondiente 138. Un brazo 140 de balanceo de trinquete es montado al árbol estriado 138 para su rotación con el mismo. Un perno pivote 142 se proporciona en el extremo del brazo 140 de balanceo del trinquete. Un montaje 144 de balanceo del trinquete es montado al perno pivote 142 y se proporciona con un trinquete 146 en un extremo del mismo y un rodillo 148 en un segundo extremo del mismo, como se ve mejor en las figuras 7-10. El trinquete 146 se acopla con una placa de ajuste 150 que se proporciona con una superficie externa radial semicircular que tiene una pluralidad de dientes provistos en la misma. La placa de ajuste 150 se monta a una porción de cubo 152 de un brazo pivote 154. El brazo pivote 154 de los accionadores 26, 28 de embrague del lado derecho e izquierdo es cada uno unido a un enlace 156 que es unido a una palanca 158, 160 de retención de leva del montaje de doble leva 24 como se muestra en las figuras 6-10. El brazo pivote 154 se proporciona con una extensión 162 del árbol que es conectada a un potenciómetro 164 que mide la posición del brazo pivote 154. Como se menciona anteriormente, los brazos pivote 154 de los accionadores 26, 28 de embrague del lado derecho e izquierdo son unidos a enlaces 156 que a su vez son unidos a palancas de retención 158, 160 de leva del montaje 24 de doble leva. Con referencia a la figura 2, el montaje 24 de doble leva será descrito en mayor detalle. El montaje 24 de doble leva se proporciona con un cubo 170 de rampa de embrague que se proporciona con una porción de reborde 172 que se monta a la placa frontal 56 y una porción 174 de cuerpo cilindrico. La palanca 160 de retención de leva 2-4-6 se monta giratoriamente a la porción de cuerpo cilindrico 174 del cubo 170 de rampa de embrague vía un montaje de rodamiento 176. La palanca 160 de retención de leva incluye una porción de cuerpo en forma de anillo 178 y una porción de brazo de palanca 180 que se extiende radialmente desde la misma. La porción de anillo 178 de la palanca 170 de retención de leva sostiene una pluralidad de rodillos de leva 182 a lo largo de la hendidura anular 184. Un anillo de leva 186 se proporciona con una pluralidad de superficies 188 de leva que se extienden axialmente que se acoplan con" los rodillos de leva 184. La figura 2A proporciona una ilustración del perfil de las superficies de leva 188 del anillo de leva 186. En esta modalidad, el perfil incluye tres superficies de leva 188 que corresponden cada una a un rodillo de leva 182. El anillo de leva 186 es conectado deslizantemente al cubo 170 de rampa de embrague mediante estrías axiales 187, en donde la rotación de la palanca 160 de retención de leva en relación con el anillo 186 de leva provoca que el anillo de leva 186 se mueva axialmente en relación al cubo 170 de rampa de embrague a medida que los rodillos 182 de leva viajan contra las superficies 188 de leva inclinadas. La palanca 158 de retención de leva R-l-3-5 incluye una porción 189 de cuerpo en forma de anillo y una porción 190 de brazo de palanca que se extiende radialmente de la misma. La porción 189 de cuerpo en forma de anillo se proporciona con un montaje 191 de rodamiento sobre la superficie radial de la palanca 160 de retención de leva 2-4-6 de tal manera que la palanca 158 de retención de leva puede girar en relación a la palanca 160 de retención de leva. La palanca 158 de retención de leva también sostiene una pluralidad de rodillos 182' de leva a lo largo de la hendidura anular 184'. Cada rodillo de leva 182' corresponde con una superficie de leva inclinada 188' de un anillo de leva externo 192. La figura 2B proporciona una ilustración del perfil de las superficies de leva 188' del anillo de leva externo 192. En esta modalidad, el perfil incluye tres superficies de leva 188' que corresponden cada una a un rodillo de leva 182'. El anillo de leva externo 192 es estriado al anillo de leva interno 186 en 193 y es capaz de moverse axialmente en relación al mismo. Después de la rotación de la palanca 158 de retención de leva, las superficies 188' de leva se mueven en acoplamiento con los rodillos 182' de leva para provocar que el anillo de leva externo 192 se mueva axialmente en relación con el cubo 170 de rampa de embrague. El anillo 186 de leva interno y el anillo 192 de leva externo se proporcionan cada uno con un cojinete 194, 194' de liberación de leva que es sostenido giratoriamente mediante los anillos 186, 192 de leva interno y externo respectivamente vía un montaje de rodamiento 196, 196'. Se proporcionan un retén 198, 198' de junta tórica y un anillo de retención 200, 200' para retener los cojinetes 194, 194' de liberación de leva en su posición en relación con los anillos 186, 192 de leva internos y externos. Con referencia a la figura 1, la palanca 110 del primer embrague 20 y la palanca 128 del segundo embrague 22 incluyen cada uno una porción extrema que se acopla con los cojinetes 194, 194' de liberación de leva del montaje 24 de doble leva. Así, mediante la rotación de las palancas 158, 160 de retención de leva que provocan el movimiento axial de los cojinetes 194, 194' de liberación de leva, se puede obtener un desacoplamiento selectivo de los primeros y segundos montajes 20, 22 de embrague. Con referencia a las figuras 6-10, se describirá la operación de los accionadores de embrague para acoplar los primeros y segundos embragues 20, 22. Como se muestra en la figura 6, cada uno de los accionadores 26, 28 se muestran en la posición desacoplada. Cada accionador 26, 28 de embrague se proporciona con un muelle auxiliar 202 que es montado ajustablemente en un primer extremo al sistema 132 de campana mediante una junta de rótula 204 y que es conectado en un segundo extremo a un brazo auxiliar 106 que se extiende desde el brazo de balanceo de trinquete 140 como se muestra mejor en las figuras 7-10. Los muelles auxiliares 202 pueden ser ajustados mediante un dispositivo 216 de ajuste de muelle que puede incluir por ejemplo un aparato de ajuste roscado para un ajuste continuamente variable de la cantidad de compresión del muelle auxiliar 202. El brazo 140 de balanceo de trinquete también se proporciona con un brazo 208 de activación de conmutador que se acopla con un conmutador 210 que apaga el motor eléctrico 134 de los accionadores 26, 28. El muelle auxiliar 202 está diseñado para proporcionar una fuerza auxiliar incrementada a medida que el brazo 140 de balanceo de trinquete es girado de las posiciones acopladas a la posición desacoplada. En otras palabras, como se muestra en la figura 7, la fuerza de muelle del muelle 202 auxiliar actúa a través del eje de rotación del brazo 140 de balanceo del trinquete. A medida que el motor eléctrico 134 impulsa el brazo 140 de balanceo del trinquete, el brazo del momento de torsión sobre el cual el muelle 202 auxiliar actúa sobre el brazo 140 de balanceo del trinquete incrementa la rotación del brazo 140 de balanceo del trinquete. Esto se puede ver mejor en la figura 6 en donde el brazo 140 de balanceo de trinquete en la posición desacoplada es girado de tal manera que el mulle auxiliar 202 actúa sobre un brazo de momento grande X con el fin de proporcionar una fuerza auxiliar grande. La necesidad de la fuerza auxiliar incrementada es debido a la fuerza del muelle incrementada de los muelles de belleville 104 y 120 que impulsan a las placas de presión 102 y 118 de los primeros y segundos embragues 20, 22 respectivamente a la posición normalmente acoplada. Así, a medida que las placas de presión 102, 118 son separadas de la posición acoplada, la fuerza de los muelles de belleville 104, 120 se incrementa. Así, con el fin de reducir de manera consistente la fuerza del motor requerida para desacoplar los embragues 20, 22, el muelle auxiliar 202 y el arreglo del brazo del momento incrementado de la presente invención proporciona una fuerza auxiliar que se incrementa consistentemente .

Después de la rotación del brazo 140 de balanceo del trinquete, el trinquete 146 del montaje 144 de balanceo de trinquete transmite momento de torsión a la placa 150 de ajuste y el brazo 154 de pivote que es montado para su rotación con la misma. Cuando los accionadores 26, 28 de embrague se encuentran en la posición normalmente acoplada tal como se muestra en las figuras 7 y 9 respectivamente, el brazo 208 de activación del conmutador se apoya contra el conmutador 210 y el rodillo 148 del montaje 144 de balanceo del trinquete se apoya contra la superficie de retención 212. Ya que los discos del embrague se desgastan, los accionadores 26, 28 de embrague se proporcionan con una característica de ajuste automático en donde, a medida que el rodillo 148 del montaje 144 de balanceo del trinquete se apoya contra la superficie de retención 212, se permite que el trinquete 146 se separe de los dientes cerrados de la placa de ajuste 150 de tal manera que la placa de ajuste 150 está libre de moverse en relación al montaje 144 de balanceo del trinquete. Se proporcionan muelles precargados 213 para aplicar una fuerza de tensión entre la placa de ajuste 150 y el brazo 140 de balanceo del trinquete con el fin de precargar la placa de ajuste 150 y así traer al montaje de doble leva a la posición plenamente acoplada. Así, a medida que los discos del embrague se desgastan, las placas de ajuste 150 giran adicionalmente tal como son impulsadas mediante el muelle precargado 213 durante el ajuste con el fin de que el embrague se acople plenamente. Después de la activación subsecuente del accionador de embrague, el trinquete 146 se volverá a acoplar con la placa de ajuste 150 y el accionador de embrague es ajustado automáticamente para compensar el desgaste de los discos de embrague. Así, se mantiene la carga del sujetador del embrague y la capacidad del momento de torsión. Los accionadores 26, 28 de embrague son montados a la caja 132 mediante montantes 214 de accionador de embrague. Se debe entender fácilmente por el experimentado en la técnica que la operación de los accionadores 26, 28 de embrague izquierdo y derecho es idéntica y que una descripción adicional con respecto a los accionadores 26, 28 de embrague izquierdo y derecho es innecesaria en vista de esta similaridad de operación. Los accionadores 218, 219 de cambio o desplazamiento de acuerdo con la presente invención serán ahora descritos con referencia a las figuras 11-16. La transmisión automática electromecánica 10 de acuerdo con la presente invención se proporciona con un primer carril 220 de desplazamiento ' o cambio y un segundo carril 220 de desplazamiento o cambio, cada uno provisto con una saliente de desplazamiento 224 sujetada de manera segura a los carriles de desplazamiento o cambio y cada uno tiene un rodillo 226 de leva (como se muestra en la figura 12) que se acopla operativamente con las hendiduras 228 de leva provistas en una leva 230 de desplazamiento o cambio en forma de barril del accionador 218 de cambio R-l-3-5. La configuración de las hendiduras 228 de leva para el accionador 218 de desplazamiento o cambio R-l-3-5 se muestra en la figura 15. Como se muestra en la figura 12, el accionador 218 de desplazamiento o cambio R-l-3-5 incluye un motor eléctrico 234 que impulsa un montaje 236 de engranajes de reducción planetario. El montaje 236 de engranajes de reducción planetario impulsa un árbol 238 que es conectado a la leva 230 de la palanca de cambio de velocidades (o de desplazamiento) mediante una chaveta 240. La leva 20 de la palanca de cambios se proporciona con una caja 242 y es soportada mediante un par de rodamientos 244. Se proporciona un potenciómetro para medir la posición de la leva 230 de desplazamiento o cambios. El potenciómetro 246 es conectado al árbol 238 mediante un acoplador 248 que es dispuesto dentro de una extensión 250 de la caja. La leva 230 de la palanca de desplazamiento, después de su rotación, impulsa a las salientes 224 de desplazamiento montadas sobre primeros y segundos carriles de desplazamiento 220, 222 para hacer mover selectivamente los carriles de desplazamiento y así las horquillas de desplazamiento o cambio 252, 254 montadas a los carriles de desplazamiento 220, 222 respectivamente, como se muestra en la figura 11. La horquilla de desplazamiento 252 está asociada con el dispositivo sincronizador 38 de contramarcha-primera velocidad. La horquilla de desplazamiento 254 está asociada con el sincronizador 40 de tercera-quinta velocidad. La transmisión automática electromecánica también se provee con terceros y cuartos carriles 256, 258 de cambio o desplazamiento, respectivamente, que se proporcionan cada uno con una saliente de desplazamiento 224 montada de manera segura a cada carril de desplazamiento 256, 258. Cada saliente de desplazamiento 224 incluye un rodillo de leva 226 que se acopla operativamente con las hendiduras 260 de leva provistas en la leva 264 de la palanca de cambio o desplazamiento del accionador 219 de desplazamiento, como se muestra en la figura 13. Las hendiduras 260 de leva para el accionador 219 de desplazamiento son mostradas en la figura 14. Una horquilla 263 de desplazamiento 2-4 es montada sobre el carril de desplazamiento o cambio 256 para accionar el sincronizador 48 de segunda-cuarta velocidad. Una horquilla de desplazamiento o cambio 264 de sexta-posición de freno antirreculante es montada al carril 258 de desplazamiento o cambio para acoplarse selectivamente con el sincronizador 50 de sexta-posición de freno antirreculante. Con referencia a la figura 13, el accionador 219 de desplazamiento 2-4-6 tiene sustancialmente la misma construcción como el accionador 218 de desplazamiento R-l-3-5.

Con referencia a las figuras 1 y 17-21, se describirá el sistema de lubricación de la presente invención. El sistema de lubricación incluye una bomba "gerotor" 272 (mostrada mejor en las figuras 18 y 19) montada a la placa central 66 e impulsada mediante un engranaje 274 intermedio inverso. El engranaje 274 intermedio inverso es montado a la placa central 66 mediante una ménsula o escuadra o abrazadera 276 de montaje que es montada a la placa central 66 mediante un par de sujetadores 278, como se muestra en la figura 17. El engranaje 274 intermedio inverso es acoplado con el engranaje 30 de accionamiento inverso y el engranaje 76 impulsado inverso. El engranaje 274 intermedio inverso es provisto con un eje o árbol central 304 que es montado a la ménsula o escuadra 276 de montaje y es provisto con montajes de rodamiento 306 para sostener el árbol central 304. La bomba "gerotor" 272 es unida al árbol central 304 y es provista con una cámara 279 de bombeo y se proporciona con una cubierta 280. Se proporciona un pasaje o paso 282 para el aceite en comunicación con la bomba "gerotor" 272 y recibe aceite de un tubo 284 de captación de aceite como se muestra en la figura 17. Un segundo pasaje 286 para el aceite se encuentra en comunicación con la salida de la bomba "gerotor" 272 y una hendidura de lubricación 288 que proporcionan fluido de lubricación a un pasaje 290 de lubricación en el primer árbol 14 de entrada. El primer árbol 14 de entrada se proporciona con pasajes radiales 290a-290g que se comunican con el pasaje de lubricación 290 para proporcionar lubricación al engranaje de contramarcha 30 y a los primeros a sextos engranajes 32, 42, 34, 44, 36, 46. Se proporciona una cuña 294 de parqueo o estacionamiento para acoplarse con el engranaje 90 de parqueo o estacionamiento provisto sobre el eje impulsado 18. La cuña 294 de parqueo o estacionamiento es montada a la placa central 66 mediante una saliente 296 de montaje. La cuña 294 de parqueo o estacionamiento es unida a un montaje de varilla 298 que es unida a un montaje 300 de acoplamiento de la palanca de parqueo o estacionamiento. La placa central 66 se proporciona con una pluralidad de agujeros de montaje 301 para recibir sujetadores roscados 302 para montar la placa central 66 a la caja 58. Con referencia a la figura 22, se proporciona un controlador 320 de transmisión para poner en operación los accionadores 26, 28 de embrague y los accionadores 218, 219 de cambio o desplazamiento. El controlador 320 de transmisión proporciona señales a los motores impulsores 134 de los accionadores 26, 28 de embrague también como a los motores impulsores 234 de los accionadores 218, 219 de desplazamiento o cambio. Él controlador 320 de transmisión también verifica la posición de los accionadores 26, 28 de embrague también como los accionadores 218, 219 de cambio o desplazamiento vía los potenciómetros 164, 246 respectivamente. Se lleva a cabo un desplazamiento de potencia ininterrumpido entre los engranajes mediante el acoplamiento del engranaje deseada a un evento de cambio o desplazamiento. La transmisión 10 de la presente invención puede estar en dos proporciones o relaciones de engranajes diferentes a la vez, solamente un embrague 20, 22 es acoplado para transmitir potencia. Con el fin de cambiar a una nueva relación o proporción de engranajes, el embrague de accionamiento actual será liberado vía el accionador de embrague correspondiente y el embrague liberado será acoplado vía el accionador de embrague correspondiente. Los dos accionadores de embrague llevan a cabo un cambio o desplazamiento rápido y suave tal como es dirigido por el controlador 320 de transmisión que verifica la velocidad de los árboles de entrada 14 y 16 vía detectores de velocidad 322 y 324 respectivamente, también como la velocidad del eje impulsado 18 vía un detector 326 de velocidad. Alternativamente, el controlador 320 puede determinar la velocidad de los árboles de entrada 14 y 16 en base a la proporción o relación de engranajes conocida y la velocidad del eje impulsado 18 tal como es detectada mediante el detector 326. También se proporciona un detector 327 de la velocidad del motor y detecta la velocidad de la rueda de equilibrio o volante 96. En base a la posición del pedal del acelerador tal como es detectada mediante el detector 328, la velocidad del vehículo y la proporción o relación de engranajes actual, el controlador 320 de transmisión anticipa la siguiente proporción o relación de engranajes del siguiente cambio o desplazamiento y acciona a los accionadores 218, 219 de cambio o desplazamiento de conformidad, con el fin de acoplarse con la siguiente relación o proporción de engranajes, en tanto que el accionador de embrague correspondiente se encuentra en la posición desacoplada. A medida que un engranaje es acoplado, el árbol de entrada correspondiente que es desacoplado del árbol de salida del motor se sincroniza con la velocidad rotacional del árbol impulsado 18. En este tiempo, el embrague que está asociado con el árbol de entrada impulsor actual es desacoplado y el otro embrague es acoplado con el fin de accionar o impulsar el árbol de entrada asociado con el engranaje seleccionado. El mecanismo 52 de freno antirreculante es acoplado selectivamente cuando la transmisión se encuentra en los primeros, segundos o terceros engranajes con el fin de impedir que el vehículo ruede de regreso en una cuesta cuando el vehículo se encuentra en reposo. Así, el controlador 320 de transmisión determina cuándo los parámetros de operación del vehículo son de tal manera que es deseable la característica de freno antirreculante.

Se hace constar que, con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención es el convencional para la manufactura de los objetos a que la misma se refiere.

Claims (11)

1. REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones : 1. Una transmisión para uso con un vehículo, caracterizada porque comprende: una caja; un primer árbol o eje impulsor (o de accionamiento) sostenido dentro de la caja y que tiene una pluralidad de engranajes impulsores o de accionamiento montados giratoriamente sobre el mismo para un acoplamiento selectivo con el primer árbol impulsor; un segundo árbol o eje impulsor (o de accionamiento) concéntrico con el primer árbol impulsor y que tiene una pluralidad de engranajes impulsores o de accionamiento montados giratoriamente sobre el' mismo para un acoplamiento selectivo con el segundo árbol impulsor; un árbol impulsado sostenido dentro de la caja en paralelo con los primeros y segundo árboles impulsores y que incluye una pluralidad de engranajes impulsados montados fijamente al árbol impulsado en acoplamiento de empalme con engranajes impulsores correspondientes montados a los primeros y segundos árboles impulsores.
2. 2. La transmisión de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque comprende por lo menos un dispositivo sincronizador montado sobre cada uno de los primeros y segundos árboles impulsores para acoplarse selectivamente con engranajes impulsores seleccionados a los primeros y segundos árboles impulsores para transmitir un momento de torsión impulsor a uno de los engranajes impulsados montados sobre el árbol impulsado.
3. 3. La transmisión de conformidad con la reivindicación 2, caracterizada porque los engranajes impulsores incluyen un engranaje de contramarcha y engranajes de primera a sexta velocidad, el primer árbol impulsor incluye engranajes de primera, tercera y quinta velocidad que son acoplados selectivamente al primer árbol impulsor mediante un par de dispositivos de sincronizador cada uno dispuesto sobre el primer árbol impulsor y el segundo árbol impulsor que incluyen engranajes de segunda, cuarta y sexta velocidad que son acoplados selectivamente al árbol impulsor mediante un par de dispositivos de sincronizador cada uno dispuesto en el segundo árbol impulsor.
4. 4. La transmisión de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada porque el engranaje de contramarcha es provisto sobre uno de los primeros y segundos árboles impulsores y es acoplado selectivamente mediante uno de los dispositivos de sincronizador.
5. 5. La transmisión de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque comprende además un primer dispositivo de embrague para acoplar el primer árbol impulsor con un motor y un segundo dispositivo de embrague para acoplar el segundo árbol impulsor con el motor, los primeros y segundos dispositivos de embrague son cada uno desacoplados mediante un dispositivo accionador electromecánico .
6. 6. La transmisión de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el primer árbol impulsor incluye un pasaje de lubricación localizado centralmente que alimenta o suministra lubricación a cada uno de la pluralidad de engranajes impulsores sobre los primeros y segundos árboles impulsores.
7. 7. La transmisión de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque comprende además un dispositivo de freno antirreculante que incluye un mecanismo de embrague unidireccional de desbocamiento montado sobre uno de los primeros y segundos árboles impulsores y acoplable mediante un dispositivo sincronizador.
8. 8. Una transmisión para uso con un vehículo caracterizada porque comprende: una caja; un primer árbol impulsor sostenido dentro de la caja y que tiene engranajes de primera, tercera y quinta velocidad montados giratoriamente sobre el mismo y que incluyen primeros y segundos dispositivos sincronizadores para un acoplamiento selectivo del engranaje de contramarcha y los engranajes de primera, tercera y quinta velocidad con el primer árbol impulsor; un segundo árbol impulsor concéntrico con el primer árbol impulsor y que tiene engranajes de segunda, cuarta y sexta velocidad montados giratoriamente sobre el mismo y que incluye terceros y cuartos dispositivos de sincronizador para un acoplamiento selectivo de los engranajes de segunda, cuarta y sexta velocidad con el segundo árbol impulsor; un árbol impulsado sostenido dentro de la caja en paralelo con los primeros y segundos árboles impulsores y que incluye un engranaje impulsado de contramarcha y engranajes impulsados de primera a sexta velocidad montados fijamente al árbol impulsado en acoplamiento de empalme con los engranajes de primera a sexta velocidad correspondientes montados a los primeros y segundos árboles impulsores.
9. 9. La transmisión de conformidad con la reivindicación 8, caracterizada porque comprende además un primer dispositivo de embrague para acoplar el primer árbol impulsor con un motor y un segundo dispositivo de embrague para acoplar el segundo árbol impulsor con el motor, los primeros y segundos dispositivos de embrague son cada uno desacoplados mediante un dispositivo de accionador electromecánico .
10. 10. La transmisión de conformidad con la reivindicación 8, caracterizada porque el primer árbol impulsor incluye un pasaje de lubricación localizado centralmente que alimenta o suministra lubricación a cada uno de los engranajes de primera a sexta velocidad sobre los primeros y segundos árboles impulsores.
11. 11. La transmisión de conformidad con la reivindicación 8, caracterizada porque comprende además un dispositivo de freno antirreculante que incluye un mecanismo de embrague unidireccional de desbocamiento montado sobre uno de los primeros y segundos árboles impulsores y acoplable mediante el cuarto dispositivo de sincronizador.