MXPA01002682A - Actuador de cambio de velocidad para una transmision automatica electromecanica - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un dispositivo actuador de cambio de velocidad para una transmisión electromecánica que incluye un primer eje de impulso, que tiene una pluralidad de engranajes de impulso montados giratoriamente en el mismo para acoplamiento selectivo con el primer eje de impulsión, un segundo eje de impulso, un segundo eje de impulso concéntrico con el primer eje de impulso y que tiene una pluralidad de engranajes de impulso montados giratoriamente en el mismo para un acoplamiento selectivo con el segundo eje de impulso soportado en el alojamiento en paralelo al primero y segundo ejes de impulso y que incluye una pluralidad de engranajes de impulso montados fijamente al eje de impulso en acoplamiento reticulado con los correspondientes de los engranajes de impulso montados al primero y segundo ejes de impulso, el dispositivo actuador de cambio de velocidad comprende:un primer dispositivo cambiador de velocidad para acoplar selectivamente los engranajes de impulso en el primer eje de impulso y un segundo dispositivo cambiador de velocidad para acoplar selectivamente los engranajes de impulso en el segundo eje de impulso, el primero y segundo dispositivo cambiadores de velocidad incluye cada uno un motor eléctrico unido para impulsar a un mecanismo de engranaje de reducción el cual se une a su vez a la leva cambiadora de velocidad en forma de barril, que tiene un par de muescas de leva continuas para recibir los topes de cambio de velocidad montados al primero y segundo pares de rieles de cambio de velocidad para impulsar selectivamente los rieles de cambio de velocidad y las horquillas de cambio de velocidad, para el acoplamiento de cada engranaje de impulso correspondiente, caracterizado porque el dispositivo actuador de cambio de velocidad además comprende:un primer par de rieles de cambio de velocidad asociados con los engranajes de impulso en el primer eje de impulso y un segundo para de rieles de cambio de velocidad asociados con los engranajes de impulso en el segundo eje de impulso, cada uno de los rieles de cambio de velocidad incluye un tope de cambio de velocidad y una horquilla de cambio de velocidad montados al mismo.

Description

ACTUADOR DE CAMBIO DE VELOCIDAD PARA UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ELECTROMECÁNICA ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a una transmisión automática, y más particularmente, a un actuador de cambio de velocidad para una transmisión automática electromecánica. En la actualidad hay en uso dos transmisiones de fuerza típicas en los automóviles convencionales. La primera, y más antigua, el tipo de conjunto de ejes de transmisión de fuerza es el conjunto de ejes de transmisión de fuerza operado manualmente. Estos conjuntos de ejes de transmisión de fuerza se caracterizan típicamente en que los vehículos que tienen transmisiones manuales incluyen un pedal de embrague a la izquierda de un pedal de freno y una palanca de cambio de velocidad que se monta usualmente en el centro del vehículo justo atrás del tablero. Para operar la transmisión manual, el conductor debe coordinar la depresión de los pedales de embrague y acelerador con la posición de la palanca de cambio para seleccionar la velocidad deseada. La operación apropiada de una transmisión manual es bien conocida por los expertos en el arte, y no se describirá más Ref: 127749 ^Mfa^AMrfMra?aia|fea|Mte aquí . En un vehículo que tiene una transmisión automática, no es necesario el pedal de embrague. La configuración H estándar de la palanca de cambio se reemplaza por una palanca de cambio que se mueve típicamente hacia atrás y adelante. El conductor solo necesita seleccionar entre estacionar, marcha atrás, punto muerto, conducción, y una o dos velocidades lentas. Como se conoce comúnmente en el arte, la palanca de cambio se coloca en una de varias posiciones que tiene el indicador P, R, N, D, 2, y quizás 1 que corresponde a Estacionar, Marcha atrás, Punto muerto, Conducción, y una o dos velocidades lentas, respectivamente. La operación del vehículo cuando la palanca de cambio de velocidad se coloca en una de estas posiciones se conoce bien en el arte. En particular, cuando en el modo-conducción, la transmisión selecciona automáticamente entre las velocidades disponibles hacia delante. Como se sabe bien, los sistemas más viejos incluyen típicamente la primera, segunda y tercera velocidades, mientras que los sistemas más nuevos incluyen velocidades de primera a tercera así como cuarta y posiblemente una quinta y sexta velocidad de sobremarcha. Las velocidades de sobremarcha proporcionan un ahorro de combustible mejorado en velocidades más altas. Como se sabe bien, las transmisiones anteriores fueron casi exclusivamente transmisiones operadas manualmente. Con un desarrollo uniforme de transmisiones automáticas, los conductores tienden en aumento hacia la operación fácil de transmisiones automáticas. Sin embargo, a mediados de los 70, el aumento de escasez presente y futura con respecto a combustible fósil resultó en una implementación de la corporación de regulaciones de ahorro de combustible promedio difundida en varios países. Estos requerimientos de ahorro de combustible necesitaron la investigación para aumentar el ahorro de combustible en vehículos de motor para cumplir las regulaciones gubernamentales. Estas regulaciones gubernamentales indicaron un retorno gradual a transmisiones manuales que son típicamente más eficientes que las transmisiones automáticas. En los siguientes años, muchos sistemas de vehículos operados mecánicamente se reemplazaron o al menos se controlaron por sistemas de control electrónico. Estos sistemas de control electrónico aumentaron grandemente la eficiencia del combustible en motores de vehículo y permitieron un retorno gradual a la conveniencia de transmisiones automáticas. Además, i los controles electrónicos usados con transmisiones I automáticas, mejoraron grandemente el programa de cambio y la percepción de cambio de las transmisiones automáticas, y también permitió la implementación de la cuarta y quinta velocidad de sobremarcha, incrementando así el ahorro de combustible. De esta forma, las transmisiones automáticas se han vuelto otra vez más y más populares. La transmisión automática y manual ofrece varias ventajas y desventajas de competencia. Como se mencionó previamente, una ventaja principal de una transmisión manual es el ahorro de combustible mejorado. De forma inversa, las transmisiones automáticas ofrecen ante todo operación fácil, por lo que el conductor no necesita ocupar ambas manos, una para el volante y una para el cambiador de velocidad, y ambos pies, uno para el embrague y uno para el acelerador y pedal de freno, mientras conduce. Cuando se opera una transmisión manual, el conductor tiene tanto una mano como un pie libres. Además, una transmisión automática proporciona conveniencia extrema en situaciones de alto y siga, ya que el conductor necesita no preocuparse sobre cambiar velocidades continuamente para ajustarse siempre a la velocidad cambiante del tráfico. La razón principal de la eficiencia superior de la ~> -»» • -transmisión manual sobre la transmisión automática estriba en la operación básica de la transmisión automática. En la mayoría de transmisiones automáticas , la salida del motor se conecta a la entrada de la transmisión a través de un convertidor del par motor. La mayoría de los convertidores del par motor tienen una turbina de entrada que se conecta al eje secundario del motor y un impulsor de entrada que se conecta al eje de entrada de la transmisión. El movimiento de la turbina en el lado de la entrada resulta en un flujo de fluido hidráulico que causa un movimiento correspondiente del impulsor hidráulico conectado al eje de entrada de la transmisión. Mientras que los convertidores del par motor proporcionan un acoplamiento deslizante entre el motor y la transmisión, el deslizamiento del convertidor del par motor resulta en una pérdida parásita, disminuyendo así la eficiencia del conjunto de ejes de transmisión de fuerza. Además, la operación de cambio de velocidad en una transmisión automática requiere una bomba hidráulica que presuriza un fluido para el acoplamiento del embrague. La fuerza requerida para presurizar el fluido introduce pérdidas parásitas adicionales de la eficiencia en el conjunto de ejes de transmisión de fuerza.

^^^^^ Antes de que pueda presentarse un cambio de velocidad entre las relaciones de engranaje de una transmisión manual, es necesario sincronizar la velocidad de rotación del eje impulsor con la velocidad de rotación del eje impulsado. Típicamente, la sincronización se obtiene en una transmisión manual por medio de un mecanismo de sincronización tal como un sincronizador mecánico que se conoce bien en el arte. El sincronizador mecánico varía la velocidad del eje impulsor para igualar la velocidad del eje impulsado para permitir acoplamiento uniforme del conjunto de engranajes seleccionados. Por ejemplo, durante un cambio ascendente, el sincronizador mecánico utiliza fuerzas de fricción para disminuir la velocidad de rotación del eje impulsor, para que la velocidad deseada del eje impulsor se acople uniformemente para conducir la velocidad deseada del eje impulsado. De forma inversa, durante un cambio descendente, el sincronizador mecánico aumenta la velocidad de rotación del eje impulsor para que la velocidad deseada se acople uniformemente para conducir la velocidad deseada en el eje impulsado. Típicamente, con una transmisión manual, existe un período de retardo entre el desacoplamiento de la velocidad acoplada comúnmente y la sincronización y acoplamiento subsecuentes de la I velocidad de transmisión deseada. También, durante este proceso, la conexión del embrague entre el eje secundario del motor y el eje de entrada de la transmisión necesita desacoplarse antes del proceso de cambio de velocidad y re-acoplarse en la sincronización. Así, es un objetivo de la presente invención proporcionar una transmisión automática electromecánica que utiliza el diseño de transmisión tipo manual para eliminar las pérdidas parásitas asociadas con el convertidor del par motor y los controles hidráulicos de las transmisiones automáticas convencionales. La transmisión automática electromecánica de la presente invención es esencialmente una transmisión manual automatizada. El diseño utiliza un arreglo de doble embrague/doble eje de entrada. El arreglo es el equivalente de tener dos transmisiones en un alojamiento. Cada transmisión puede cambiarse y embragarse independientemente. La fuerza ininterrumpida de cambio ascendente y cambio descendente entre velocidades está disponible junto con la eficiencia mecánica alta de una transmisión manual que está disponible en una transmisión automática. Se logran aumentos significativos en ahorro de combustible y funcionamiento del vehículo.

Se proporcionan dos actuadores de cambio de velocidad elec romecánicos que actúan independientemente con miembros de levas en forma de barril para sincronizadores manuales de cambio de velocidad convencionales con los anillos de embragues y almohadillas. El sistema de embrague doble consiste de dos discos secos impulsados por medio de un montaje de volante común. Se proporcionan independientemente dos actuadores de embrague electromecánicos para controlar el desacoplamiento de los discos de embrague doble. Los cambios de velocidad se realizan acoplando la velocidad deseada antes de un evento de cambio de velocidad y acoplando subsecuentemente el embrague correspondiente. Los actuadores del embrague tienen resortes que ayudan a reducir la fuerza necesaria para desacoplar los embragues. Los actuadores también tienen mecanismos de compensación para ajustar automáticamente el disco de embrague usado sobre la vida de los discos de embrague. La transmisión de la presente invención puede ser de dos relaciones de velocidad diferente a la vez, pero solo un embrague se acoplará y transmitirá fuerza. Para cambiar a la nueva relación de velocidad, el embrague de conducción se liberará y el embrague liberado se acoplará. Los actuadores de doble embrague realizan un cambio de velocidad rápido y uniforme ya que se dirigen por un sistema de control de vehículo a abordo que usa motor de lectura de control de ciclo cerrado RPM o par motor. El eje de transmisión que se desacopla se cambiará después en la siguiente relación de velocidad del siguiente cambio de velocidad. Un mecanismo mantenedor en montículo se proporciona en la forma de un embrague de rodillo unidireccional de sobrevelocidad acoplable. -Este embrague se acoplará cuando la transmisión esté en la primera, segunda o tercera velocidad para evitar la reducción de velocidad del vehículo en un montículo. Una serie de cuatro pares de sincronizador se usa preferentemente en los dos ejes de entrada. El mecanismo mantenedor en montículo se acopla selectivamente por medio de uno los sincronizadores . El mantenedor en montículo evita la reducción de velocidad del vehículo cuando se detiene. Contrario a una transmisión automática, no hay par motor requerido para mantener el vehículo rodando hacia atrás en una cuesta, se mejora así la eficiencia. Un sistema de lubricación se proporciona para que una placa central se proporcione dentro del alojamiento de transmisión para soportar un extremo de uno de los dos ejes de entrada y soportar también un mecanismo de bomba de lubricación que se conduce por medio de un engranaje intermedio de marcha atrás montado también en la placa central. El mecanismo de bomba de lubricación extrae fluido de lubricación de la base del alojamiento de transmisión, a través de los pasajes de fluido en la placa central, y suministra el fluido de lubricación a un pasaje de fluido central dispuesto en el primer eje de entrada. El centro del primer eje de entrada, así como la cavidad del segundo eje de entrada, se proporcionan con pasajes de fluido radiales los cuales comunican la lubricación a cada uno de los engranajes montados en cada uno del primero y segundo ejes de entrada. La eficiencia se aumenta cuando el nivel de aceite está abajo del tren de engranajes, reduciendo así el arrastre parásito (pérdida por rozamiento con el aire ) . Las áreas adicionales de aplicabilidad de la presente invención llegarán a ser evidentes a partir de la descripción detallada proporcionada posteriormente. Debería entenderse sin embargo que la descripción detallada y los ejemplos específicos, mientras indican modalidades preferidas de la invención, se destinan solamente para propósitos de ilustración, ya que varios cambios y modificaciones en el espíritu y alcance de la invención llegarán a ser evidentes para los expertos en el arte a partir de esta descripción detallada. La presente invención llegará a entenderse más completamente a partir de la descripción detallada y de los dibujos que la acompañan, en donde: La Figura 1 es una vista transversal de una transmisión automática electromecánica; La Figura 2 es una vista en corte transversal a detalle del montaje de doble leva usado para desacoplar los montajes de doble embrague; La Figura 2A es una ilustración del 2-4-6, perfil de leva mantenedora de montículo; La Figura 2B es una ilustración del perfil de leva R-l-3-5; La Figura 3 es una vista lateral del lado R-l-3-5, del actuador de embrague lateral; La Figura 4 es una vista lateral del actuador de embrague lateral mantenedor en montículo 2-4-6; La Figura 5 es una vista final del montaje de doble embrague; La Figura 6 es una vista del montaje de actuador de embrague y del montaje de doble leva con cada uno de los montajes del actuador de embrague en la posición desacoplada ; La Figura 7 es una vista final del actuador de embrague y del montaje de doble leva como se muestra en la Figura 6, con el actuador del embrague lateral derecho en la posición desacoplada; La Figura 8 es una vista final del montaje del actuador de embrague y el montaje de doble leva, con el actuador del embrague lateral derecho en la posición de ajuste ; La Figura 9 es una vista final del actuador de embrague y del montaje de doble leva como se muestra en la Figura 6, con el actuador del embrague lateral izquierdo en la posición desacoplada; La Figura 10 es una vista final del montaje del actuador de embrague y el montaje de doble leva, con el actuador del embrague lateral izquierdo en la posición de ajuste; La Figura 11 es una vista superior del montaje de riel de cambio de velocidad; La Figura 12 es una vista en corte del actuador de cambio de velocidad R-l-3-5; La Figura 13 es una vista en corte del actuador de cambio de velocidad Mantenedor en montículo 2-4-6; La Figura 14 es una ilustración de las muescas de leva proporcionadas en la leva de cambio de velocidad Mantenedora de Montículo 2-4-6; La Figura 15 es una ilustración de las muescas de leva de la leva de cambio de velocidad R-l-3-5; La Figura 16 es una vista final de la transmisión automática electromecánica con partes removidas para ilustrar los actuadores de cambio de velocidad, estacionamiento, freno y marcha atrás del mecanismo de engranaje intermedio/bomba de lubricante; La Figura 17 es una vista en planta de la placa central con la calza del estacionamiento y montaje de polea guía de marcha atrás montados en la misma; La Figura 18 es una vista en corte transversal de la placa central tomada a través del mecanismo de engranaje intermedio de marcha atrás/bomba; La Figura 19 es una vista en planta del lado frontal de la placa central, que ilustra los pasajes de lubricación proporcionados en la misma para comunicación entre la bomba gerotor y el pasaje de lubricación proporcionado en el primer eje de entrada, La Figura 20 es una vista lateral de la placa central mostrada en la Figura 19; La Figura 21 es una vista superior de la placa central mostrada en la Figura 19; y La Figura 22 es una ilustración esquemática del sistema de control para transmisión automática electromecánica . Con referecia a los dibujos acompañantes, se describirá ahora la transmisión automática electromecánica 10, de acuerdo a los principios de la presente invención. La transmisión automática electromecánica 10 se proporciona con un tren de engranaje 12 que incluye un primer eje de entrada 14 y una segunda cavidad del eje de entrada 16, que es concéntrica con el primer eje de entrada 14. Cada uno de los ejes de entrada 14, 16 soportan una pluralidad de engranajes de impulso montados giratoriamente que se acoplan con respecto a engranajes de impulso montados a un eje impulsado 18. Un primer embrague de fricción 20 se proporciona para transmitir fuerza par a partir del eje secundario del motor (no mostrado) al primer eje de entrada 14. Un segundo embrague de fricción 22 se proporciona para transmitir fuerza par de impulso desde el eje secundario del motor al segundo eje de entrada 16. Se proporciona un montaje de doble leva 24, junto con el primero y segundo actuadores de embrague 26, 28 (ver Figs. 3-4 y 6-10) para desacoplar selectivamente el primero y segundo embragues de fricción 20 , 22. El tren de engranajes 22 incluye un engranaje de velocidad de marcha atrás 30, primera 32, tercera 34, y quinta 36 montados giratoriamente al primer eje de entrada 14. Un dispositivo sincronizador marcha atrás-primera 38 se proporciona para acoplar selectivamente el engranaje de marcha atrás 30 y el engranaje de primera velocidad 32 al primer eje de entrada 14. Un dispositivo sincronizador tercera-quinta 40 se proporciona para acoplar selectivamente los engranajes de la tercera y quinta velocidad 34, 36 al primer eje de entrada 14. Los engranajes de segunda 42, cuarta 44 y sexta 46 velocidad se montan giratoriamente en el segundo eje de entrada 16. Un dispositivo sincronizador de segunda-cuarta 48 se proporciona para acoplar selectivamente los engranajes de la segunda y cuarta velocidad 42, 44, respectivamente al segundo eje de entrada 16. Un dispositivo sincronizador de sexta velocidad/mantenedor en montículo 50 se proporciona para acoplar selectivamente el engranaje de sexta velocidad 46 al segundo eje de entrada 16. Además, el sincronizador de sexta velocidad/mantenedor en montículo 50 también acopla un dispositivo de embrague unidireccional de sobrevelocidad (Mantenedor en montículo) 52 para evitar que el vehículo ruede en retroceso hacia abajo del montículo. El primer eje de entrada 14 se soporta por medio de un montaje de cojinete 54. El montaje de cojinete 54 tiene un anillo de rodadura interior 54a soportado en el primer eje de entrada 14 y en un anillo de rodadura exterior 54b soportado en el segundo eje de entrada 16. El segundo eje de entrada 16 incluye una construcción dos piezas con una primera porción del eje 16A y una segunda porción del eje 16B, cada uno sujetado junto por medio de una pluralidad de sujetadores y/o pasadores 53, en general en la vecindad del cojinete 54. Además, se proporciona un sello 55 entre la primera porción del eje 16A del segundo eje de entrada 16 y el primer eje de entrada 14. En un segundo extremo, el primer eje de entrada 14 se soporta por medio de un montaje de cojinete de agujas 60 dispuesto en una porción del cubo central del engranaje de la quinta velocidad 36. El engranaje de la quinta velocidad 36 se soporta por medio de la placa final 62 por vía de un montaje de cojinete 64. Una placa central 66 se proporciona en el alojamiento 58 y se proporciona con una abertura 68 a través de la cual se extienden el primero y segundo ejes de entrada 14, 16. El segundo eje de entrada 16 se soporta en una placa frontal 56 del alojamiento de transmisión 58 por vía de un montaje de cojinete 70, el cual es en general concéntrico con el cojinete 54. El eje impulsado 18 se soporta en un extremo frontal por medio de la placa frontal 56 por vía de un montaje de cojinete 72, y en un extremo posterior por medio de la placa final 62 por vía de un montaje de cojinete 74. El eje impulsado 18 se proporciona con un engranaje impulsado de marcha atrás 76, un engranaje impulsado de primera velocidad 78, un engranaje impulsado de segunda velocidad 80, un engranaje impulsado de tercera velocidad 82, un engranaje impulsado de cuarta velocidad 84, un engranaje impulsado de quinta velocidad 86, un engranaje impulsado de sexta velocidad 88, y un engranaje de estacionamiento 90. El eje impulsado 18 se extiende a través de una abertura 92 en la placa central 66 y se proporciona por medio de un montaje de cojinete de agujas 94. El primer eje de entrada 14 se acopla de forma impulsada con el eje secundario del motor por vía del primer embrague 20, mientras que el segundo eje de entrada 16 se acopla con el eje secundario del motor por vía del segundo embrague 22. El primero y segundo embragues 20, 22 incluyen un montaje de volante que incluye un primer volante 96 que se monta al eje secundario del motor (no mostrado) . Un segundo volante 98 se monta al primer volante 96 para girar con el mismo. El primer embrague 20 incluye una placa de fricción 100 dispuesto entre el primer volante 96 y una placa de presión 102. La placa de presión 102 se desvía parcializa por una arandela beleville 104 en una posición normalmente acoplada. La placa de fricción 100 i se acopla con una porción del cubo 106 que se monta al primer eje de entrada 14 por vía de una chaveta de conexión. Un sistema de resorte de fuerza par se proporciona entre la placa de fricción y el cubo 106, que se conoce bien en el arte. Una palanca 110 se acopla al montaje de doble leva 24 y se une al sistema de enlace 112 que se une a la placa de presión 102, para desacoplar la placa de presión 102 de la placa de fricción 100 para desacoplar el primer embrague 20 en la actuación del actuador de embrague 28 y montaje de doble leva 24. El segundo embrague 22 incluye similarmente una placa de fricción 116 que se dispone entre el segundo volante 98 y una placa de presión 118. Una arandela beleville 120 se proporciona entre la placa de presión 118 y la placa que cubre el embrague 122. El segundo embrague 22 incluye un cubo 124 que se conecta al segundo eje de entrada 16 por medio de una chaveta de conexión. La placa de fricción 116 se conecta al cubo 124 por vía de un montaje de anillo de torsión 126, como se muestra en el arte. Una palanca de desacople 128 se acopla al montaje de doble leva 24 y se une a un montaje de unión 130, y se opera para desacoplar el segundo embrague 22.

El primer y segundo embragues 20, 22 se soportan en un alojamiento de campana 132 por medio del volante 96 junto con el montaje de doble leva 24 y los actuadores de embrague 26, 28 que se soportan por medio del alojamiento de campana 132. El volante 96 se soporta por medio del eje secundario del motor (no mostrado). Con referencia a la Figuras 3 y 4, ahora se describirán los actuadores de embrague 26 y 28. Debería entenderse que los actuadores de embrague laterales izquierdo y derecho 26, 28 son virtualmente idénticos en su construcción. Por lo tanto, se proporcionará una descripción simple con respecto a los actuadores de embragues derecho e izquierdo 26, 28, en donde números de referencia similares designan elementos comunes. Los actuadores de embrague 26, 28 incluyen un motor eléctrico 134 que impulsa un montaje de engranaje de reducción terrestre 136. El montaje de engranaje de reducción terrestre 136 se proporciona con un eje secundario chaveteado que se acopla a un eje chaveteado correspondiente 138. Un brazo oscilador de retén 140 se monta al eje chaveteado 138 para rotación con el mismo. Se proporciona un pasador pivote 142 en el extremo del brazo oscilador de retén 140. Un montaje oscilador de retén 144 se monta al pasador pivote 142 y se proporciona con un retén 146 en un extremo del mismo, y un rodillo 148 en un segundo extremo del mismo, como se ve mejor en las Figura 7-10. El retén 146 se acopla a una placa ajustadora 150 que se proporciona con una superficie exterior radial semicircular que tiene un pluralidad de dientes proporcionados en el mismo. La placa ajustadora 150 se monta a una porción del cubo 152 de un brazo pivote 154. El brazo pivote 154 de los actuadores del embrague lateral derecho e izquierdo 26, 28 se une cada uno a una unión 156, la cual se une a una palanca retenedora de leva 158, 160 del montaje de doble leva 24, como se muestra en las Figuras 6-10. El brazo pivote 154 se proporciona con una extensión de eje 162 que se conecta a un potenciómetro 164 que mide la posición del brazo pivote 154. Como se mencionó antes, los brazos pivote 154 de los actuadores de embrague laterales derecho e izquierdo 26, 28 se unen a articulaciones 156 que están conectadas a su vez a palancas retenedoras de leva 158,160 del montaje de doble leva 24. Con referencia a la Figura 2, el montaje de doble leva 24 se describirá con más detalle. El montaje de doble leva 24 se proporciona con un cubo de rampa de embrague 170 el cual está provisto con una porción saliente 172, que se monta a la placa frontal 56 y una porción del cuerpo cilindrico 174. La palanca retenedora de leva 2-4-6 160 _lÜÉ«*_bi.^._.-.-.Ai»ad_^. se monta giratoriamente a la porción del cuerpo cilindrico 174 del cubo de rampa de embrague 170 por vía de un montaje de cojinete 176. La palanca retenedora de leva 160 incluye una porción del cuerpo en forma de anillo 178 y una porción del brazo de palanca 180 que se extiende radialmente desde el mismo. La porción de anillo 178 de la palanca retenedora de leva 160 soporta una pluralidad de rodillos de leva 182 a lo largo de una muesca anular 184. Un anillo de leva 186 se proporciona con una pluralidad de superficies de leva 188 que se extienden axialmente, las cuales se acoplan a los rodillos de leva 184. La Figura 2A proporciona una ilustración del perfil de las superficies de leva 188 del anillo de leva 186. En esta modalidad, el perfil incluye tres superficies de leva 188, cada una de las cuales corresponde a un rodillo de leva 182. El anillo de leva 186 se conecta de forma deslizante al cubo de rampa de embrague 170 por medio de chavetas axiales 187, en donde la rotación de la palanca retenedora de leva 160 con respecto al anillo de leva 186 causa que el anillo de leva 186 se mueva axialmente con respecto al cubo de rampa del embrague 170 conforme los rodillos de leva 182 corren sobre las superficies de leva inclinadas 188. La palanca retenedora de leva R-l-3-5 158 incluye una porción de cuerpo en forma de anillo 189 y una porción de brazo de palanca 190 que se extienden radialmente desde el mismo. La porción de cuerpo en forma de anillo 189 esta provista con un montaje de cojinete 191 en la superficie radial de la palanca retenedora de leva 2-4-6 160 para que la palanca retenedora de leva 158 pueda girar con respecto a la palanca retenedora de leva 160. La palanca retenedora de leva 158 también soporta una pluralidad de rodillos de leva 182' a lo largo de la muesca anular 184. Cada rodillo de leva 182' corresponde con una superficie de leva inclinada 188' de un anillo de leva exterior 192. La Figura 2B proporciona una ilustración del perfil de las superficies de leva 188' del anillo de leva exterior 192. En esta modalidad, el perfil incluye tres superficies de leva 188', cada una de las cuales corresponde a un rodillo de leva 182'. El anillo de leva exterior 192 esta chaveteado al anillo de leva interior 186 a 193 y es capaz de moverse axialmente con respecto al mismo. En la rotación de la palanca retenedora de leva 158, la superficies de leva 188' se mueven en acoplamiento con los rodillos de leva 182' para causar que el anillo de leva exterior 192 se mueva axialmente con respecto al cubo de rampa del embrague 170. El anillo de leva interior 186 y el anillo de leva exterior 192 se proporciona cada uno con ¡ una almohadilla de liberación de leva 194, 194' las cuales se soportan giratoriamente por medio de los anillos de leva interior y exterior 186, 192, respectivamente, por vía de un montaje de cojinete 196, 196'. Un retenedor de anillo en forma de 0 198, 198' y un anillo de retención 200, 200' se proporcionan para retener las almohadillas de liberación de leva 194, 194' en posición con respecto a los anillos de leva interior y exterior 186, 192. Con referencia a la Figura 1, la palanca 110 del primer embrague 20 y la palanca 128 del segundo embrague 22 cada una incluye una porción final que se acopla a las almohadillas de liberación de leva 194, 194' del montaje de doble leva 24. Por lo tanto, por la rotación de las palancas retenedoras de leva 158, 160, que causan el movimiento axial de las almohadillas de liberación de leva 194, 194', puede obtenerse desacoplamiento selectivo del primero y segundo montajes de embrague 20, 22. Con referencia a las Figuras 6-10, se describirá la operación de los actuadores de embrague para acoplar el primero y segundo embragues 20, 22. Como se muestra en la Figura 6, cada uno de los actuadores de embrague 26, 28 se muestran en la posición desacoplada. Cada actuador de embrague 26, 28 está provisto con un resorte auxiliar 202 que se monta ajustablemente en un primer extremo al alojamiento de campana 132, por medio de una junta de cojinete esférico 204 y que se conecta en un segundo extremo a un brazo auxiliar 206 que se extiende desde el brazo oscilador de retén 140, que se muestra mejor en las Figuras 7-10. Los resortes auxiliares 202 pueden ajustarse por vía de un dispositivo de ajuste de resorte 216 que puede incluir, por ejemplo, un aparato de ajuste roscado para variar continuamente el ajuste de la cantidad de compresión del resorte auxiliar 202. El brazo oscilador de retén 140 también está provisto con un brazo de activación del interruptor 208 que se acopla a un interruptor 210, que desconecta el motor eléctrico 134 de los actuadores 26, 28. El resorte auxiliar 202 se diseña para proporcionar la fuerza auxiliar que aumenta conforme el brazo oscilador de retén 140 se gira de las posiciones acoplada a desacoplada. En otras palabras, como se muestra en la Figura 7, la fuerza de resorte del resorte auxiliar 202 actúa a través del eje de rotación del brazo oscilador de retén 140. Conforme el motor eléctrico 134 impulsa al brazo oscilador de retén 140, el brazo de momento, en el que el resorte auxiliar 202 actúa en el brazo oscilador de retén 140, aumenta con la rotación del brazo oscilador de retén 140. Esto puede verse mejor en la Figura 6, en donde el brazo Oscilador de retén 140 en la posición desacoplada se gira para que el resorte auxiliar 202 actúe en un brazo de momento grande X para proporcionar una fuerza á.uxiliar grande. La necesidad del aumento de fuerza auxiliar se debe al aumento de la fuerza de resorte de las arandelas beleville 104 y 120 que desvía las placas de presión 102 y 118 del primero y segundo embragues 20, 22, respectivamente, normalmente en la posición acoplada. Por lo tanto, conforme las placas de presión 102, 118 se alejan de la posición de acoplada, aumenta ia fuerza de las arandelas beleville 104, 120. De este modo, para reducir consistentemente la fuerza motriz requerida para desacoplar los embragues 20, 22, el resorte auxiliar 202 y el arreglo del brazo de momento aumentado de la presente invención proporciona una fuerza auxiliar que aumenta consistentemente. En la rotación del brazo oscilador de retén 140, el retén 146 del montaje oscilador de retén 144 transmite la fuerza par a la placa ajustadora 150 y al brazo pivote 154 que se montan para rotación con el mismo. Cuando los actuadores de embrague 26, 28 están normalmente en la posición acoplada, tal como se muestra en las Figuras 7 y 9, respectivamente, el brazo de activación del interruptor 208 reposa contra el interruptor 210, y el rodillo 148 del montaje oscilador de retén 144 descansa contra la superficie de paro 212. Como los discos de embrague se gastan, los áctuadores de embrague 26, 28 están provistos con una característica de ajuste automática en donde el rodillo L48 del montaje oscilador de retén 144 reposa contra la superficie de paro 212, el retén 146 se deja desacoplar del diente de sierra de la placa ajustadora 150, para t[ue la placa ajustadora 150 esté libre para moverse con respecta» al montaje del oscilador de retén 144. Se proporcionan los resortes de precarga 213 para aplicar una fuerza de tensión entre la placa ajustadora 150 y pl brazo oscilador de retén 140, para precargar la placa ajustadora 150 y llevar así al montaje de doble leva a la posición completamente acoplada. Por lo tanto, como los discos de embrague se gastan, las placas ajustadoras 150 más que girar se desvían por el resorte de precarga 213 durante el ajuste, para que el embrague llegue a estar completamente acoplado. En la activación subsecuente del actuador de embrague, el retén 146 se re-acoplará con la placa ajustadora 150 y el actuador de embrague se ajusta automáticamente para compensar el desgaste de los discos de embrague. Así, se mantiene la carga fija del embrague y la capacidad de la fuerza par. Los actuadores del embrague 26, 28 se gg^ montan al alojamiento 132 por medio de monturas del actuador de embrague 214. Debería entenderse fácilmente por un experto en el arte que la operación de los actuadores de embrague izquierdo y derecho 26, 28 es idéntica y que la descripción adicional con respecto a los actuadores de embrague izquierdo y derecho 26, 28 es innecesaria desde el punto de vista de esta similitud de operación. Los actuadores de cambio de velocidad 218, 219, de acuerdo a la presente invención se describirán ahora con referencia a las Figuras 11-16. La transmisión automática electromecánica 10 de acuerdo a la presente invención, está provista con un primer riel de cambio de velocidad 220 y un segundo riel de cambio de velocidad 222, cada uno provisto con un tope de cambio de velocidad 224 sujetado seguramente a los rieles de cambio de velocidad y que tiene cada uno un rodillo de leva 226 (como se muestra en la Figura 12), el cual se acopla operativamente a las muescas de leva 228 proporcionadas en una leva del cambiador de velocidad en forma de barril 230 del actuador de cambio de velocidad R-l-3-5218. La configuración de las muescas de leva 228 para el actuador de cambio de velocidad R-1-3-5 218 se muestran en la Figura 15. Como se muestra en la Figura 12, el actuador de cambio de velocidad R-1-3-5218 incluye un motor eléctrico 234 que impulsa un montaje de engranaje de reducción terrestre 236. El montaje de engranaje de reducción terrestre 236 impulsa un eje 238 que se conecta a la leva del cambiador de velocidad 230 por medio de una muesca de posicionamiento 240. La leva del cambiador de velocidad 230 esta provista dentro de un alojamiento 242 y se soporta por medio de un par de cojinetes 244. Un potenciómetro 246 se proporciona para medir la posición de la leva del cambiador de velocidad 230. El potenciómetro 246 se conecta al eje 238 por medio de un acoplador 248 que se dispone en una extensión del alojamiento 250. La leva del cambiador de velocidad 230, en la rotación, impulsa los topes de cambio de velocidad 224 montados en el primero y segundo rieles de cambio de velocidad 220, 222 para mover selectivamente los rieles de cambio de velocidad, y de este modo las horquillas del cambio de velocidad 252, 254 montadas en los rieles de cambio de velocidad 220, 222, respectivamente, como se muestra en la Figura 11. La horquilla de cambio de velocidad 252 se asocia con el dispositivo sincronizador de velocidad de marcha atrás-primera 38. La horquilla de cambio de velocidad 254 se asocia con el sincronizador de velocidad de tercera-quinta 40.

I La transmisión automática electromecánica también se proporciona con rieles de cambio de velocidad tercera y cuarta 256, 258, respectivamente, cada uno de los cuales se proporciona con un tope de cambio de velocidad 224 montado seguramente a cada riel de cambio de velocidad 256, 258. Cada tope de cambio de velocidad 224 incluye un rodillo de leva 226 que acopla operativamente las muescas de leva 260 provistas en la leva del cambiador de velocidad 262 del actuador de cambio de velocidad 219, como se muestra en la Figura 13. Las muescas de leva 260 para el actuador del cambio de velocidad 219 se muestran en la Figura 14. Una horquilla de cambio de velocidad 2-4263 se monta en el riel de cambio de velocidad 256 para actuar el sincronizador de velocidad segunda-cuarta 48. Una horquilla del cambio de velocidad sexta-Mantenedor en Montículo 264 se monta al riel de cambio de velocidad 258 para acoplar selectivamente el sincronizador de sexta-Mantenedor en Montículo. Con referencia a la Figura 13, el actuador de cambio de velocidad 2-4-6219 tiene substancialmente la misma construcción que el actuador de cambio de velocidad R-l-3-5218 mostrado en la Figura 12. Con referencia a las Figuras 1 y 17-21, se describirá el sistema de lubricación de la presente Íiaaak*^..>l 1tal at?Íaa. invención. El sistema de lubricación incluye una bomba gerotor 272 (mostrada mejor en las Figuras 18 y 19) montada en la placa central 66 e impulsada por el engranaje intermedio de marcha atrás 274. El engranaje intermedio de marcha atrás 274 se monta a la placa central 66 por medio de una ménsula de montaje 276 que se monta en la placa central 66 por medio de un par de sujetadores 278, como se muestra en la Figura 17. El engranaje intermedio de marcha atrás 274 se acopla con el engranaje de impulso de marcha atrás 30 y el engranaje de impulso de marcha atrás 76. El engranaje intermedio de marcha atrás 274 esta provisto con un eje central 304 que se monta a la ménsula de montaje 276 y está provisto con montajes de cojinete 306 para soportar el eje central 304. La bomba gerotor 272 se une al eje central 304 y esta provista con una cámara de bomba 279 y se proporciona con una cubierta 280. Un pasaje de aceite 282 se proporciona en comunicación con la bomba gerotor 272 y recibe aceite desde un tubo de captación de aceite 284, como se muestra en la Figura 17. Un segundo pasaje de aceite 286 está en comunicación con la salida de la bomba gerotor 272 y una muesca de lubricación 288 que comunica el fluido de lubricación con un pasaje de lubricación 290 en el primer eje de entrada 14. El primer eje de entrada 14 s¿ fe . está provisto con pasajes radiales 290a-290g que comunican con el pasaje de lubricación 290 para proporcionar lubricación al engranaje de marcha atrás 30 y a del primero al sexto engranajes 32, 42, 34, 44, 36, 46. Una palanca de detención para estacionamiento 294 se proporciona para acoplar el engranaje de estacionamiento 90 proporcionado en el eje de impulsión 18. La palanca de detención para estacionamiento 294 se monta en la placa central 66 por medio de una copa de montaje 296. La palanca de detención para estacionamiento 294 se une a un conjunto pistón-biela 298 que se une a un montaje de acoplamiento de la palanca de estacionamiento 300. La placa central 66 esta provista con un pluralidad de orificios de montaje 301 para recibir sujetadores roscados 302, para montar la placa central 66 al alojamiento 58. Con referencia a la Figura 22, se proporciona un controlador de transmisión 320 para operar los actuadores de embrague 26, 28 y los actuadores de cambio de velocidad 218, 219. El controlador de transmisión 320 proporciona señales a los motores impulsores 134 de los actuadores de embragues 26, 28 así como a los motores accionadores 234 de los actuadores de cambio de velocidad 218, 219. El ^^s^s controlador de transmisión 320 también monitorea la posición de los actuadores del embrague 26, 28, así como los actuadores de cambio de velocidad 218, 219 por vía de los potenciómetros 164, 246, respectivamente. El desvío de fuerza ininterrumpida entre los engranajes se realiza acoplando el engranaje deseado antes de un evento de cambio de velocidad. La transmisión 10 de la presente invención puede estar en dos relaciones de velocidad diferentes al mismo tiempo, con solo un embrague 20, 22 que se acopla para transmitir fuerza. Para cambiar velocidad a una nueva relación de velocidad, el embrague de impulso actual se liberará por vía actuador de embrague correspondiente y el embrague liberado se acoplara por vía del actuador de embrague correspondiente. Los dos actuadores de embrague realizan un cambio de velocidad rápido y uniforme conforme se dirige por el controlador de transmisión 320, el cual monitorea la velocidad de los ejes de entrada 14, 16 por vía de detectores de velocidad 322 y 324, respectivamente, así como la velocidad del eje de impulso 18 por vía de un detector de velocidad 326. Alternativamente, el controlador 320 puede determinar la velocidad de los ejes de entrada 14 y 16, basándose en relación de velocidad conocida y la velocidad del eje de impulso 18 que se detecta por el **? ^&d it íl. i>^Z-, * detector 326. También se proporciona un detector, de velocidad del motor 321 y se detecta la velocidad del volante 96. En base a la posición del pedal acelerador, que se detecta por el detector 328, la velocidad del vehículo y la relación de velocidad actual, el controlador de transmisión 320 anticipa la siguiente relación de velocidad del siguiente cambio de velocidad y dirige a los actuadores del cambio de velocidad 218, 219, por lo tanto, para acoplar la siguiente relación de velocidad mientras el actuador de embrague correspondiente está en la posición desacoplada. Conforme se acopla un engranaje, el eje de entrada correspondiente, que se desacopla del eje de salida del motor, llega a sincronizarse con la velocidad rotacional del eje de impulso 18. En este momento, el embrague que se asocia con el eje de entrada de impulso actual se desacopla y el otro embrague se acopla para impulsar al eje de entrada asociado con el engranaje seleccionado . El mecanismo Mantenedor en Montículo 52 se acopla selectivamente cuando la transmisión está en primera, segunda o tercera velocidad para evitar que el vehículo retroceda en un montículo cuando el vehículo está en reposo. Por lo tanto, el controlador de transmisión 320 determina cuando los parámetros de operación del vehículo son tal que es deseable la característica de Mantener en Montículo.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el convencional para la manufactura de los objetos a que la misma se refiere .

Claims (2)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Un dispositivo actuador de cambio de velocidad para una transmisión electromecánica que incluye un primer eje de impulso, que tiene una pluralidad de engranajes de impulso montados giratoriamente en el mismo para acoplamiento selectivo con el primer eje de impulso, un segundo eje de impulso concéntrico con el primer eje de impulso y que tiene una pluralidad de engranajes de impulso montados giratoriamente en el mismo para un acoplamiento selectivo con el segundo eje de impulso, y un eje de impulso soportado en el alojamiento en paralelo al primero y segundo ejes de impulso y que incluyen una pluralidad de engranajes de impulso montados fijamente al eje de impulso en acoplamiento reticulado con los correspondientes de los engranajes de impulso montados al primero y segundo ejes de impulso, el dispositivo actuador de cambio de velocidad caracterizado porque comprende: un primer par de rieles de cambio de velocidad asociados con los engranajes de impulso en el primer eje de impulso y un segundo par de rieles de cambio de velocidad asociados con los engranajes de impulso en el segundo eje de impulso, cada uno de los rieles de cambio de velocidad incluye un tope de cambio de velocidad y una horquilla de cambio de velocidad montados al mismo; un primer dispositivo cambiador de velocidad para acoplar selectivamente los engranajes de impulso en el primer eje de impulso y un segundo dispositivo cambiador de velocidad para acoplar selectivamente los engranajes de impulso en el segundo eje de impulso, el primero y segundo dispositivos cambiadores de velocidad incluyen cada uno un motor eléctrico unido para impulsar a un mecanismo de engranaje de reducción el cual se une a su vez a la leva cambiadora de velocidad en forma de barril, que tiene un par de muescas de leva continuas para recibir los topes de cambio de velocidad montados al primero y segundo pares de rieles de cambio de velocidad para impulsar selectivamente los rieles de cambio de velocidad y las horquillas de cambio de velocidad, para el acoplamiento de cada engranaje de impulso correspondiente.

2. Un dispositivo actuador de cambio de velocidad, caracterizado porque comprende: un motor eléctrico; tt. mg ,' , - .****+. , . • a^fe¿;* -.i— un montaje de engranaje de reducción conectado al motor eléctrico; una leva del cambiador de velocidad en forma de barril conectada al montaje de engranaje de reducción y que incluye un par de muescas de leva proporcionadas en una superficie de la misma; y un par de rieles de cambio de velocidad que soporta cada uno un tope de cambio de velocidad, el caul acopla una muesca de leva en la leva del cambiador de velocidad, y una horquilla de cambio de velocidad para acoplar un dispositivo sincronizador.