MXPA01002378A - Accionador de embrague electromecanico - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un accionador del embrague para el desacoplamiento de un embrague, caracterizado porque comprende:un elemento de impulso rotatorio;un primer elemento del brazo fijado al elemento de impulso rotatorio;un montaje de balanceo con trinquete montado pivotalmente sobre un extremo del primer elemento de brazo, el montaje de balanceo con trinquete incluye un trinquete en un extremo del mismo y un seguidor en un segundo extremo del mismo;una placa ajustadora montada, giratoriamente alrededor de un eje común con el primer elemento del brazo y que tiene una superficie radial semicircular que tiene una pluralidad de dientes de trinquete para el acoplamiento ajustable por el trinquete;un segundo elemento de brazo montado para la rotación con la placa ajustadora;un montaje de la leva para el desacoplamiento del embrague que incluye una palanca retenedora de la leva fijada de manera impulsada con el segundo elemento del brazo, la palanca retenedora de la leva soportada giratoriamente por un cubo, el cubo soporta un elemento de leva en acoplamiento con el elemento retenedor de la leva de tal modo que durante la rotación de la palanca retenedora de la leva, el elemento de la leva se mueve axialmente con relación a dicha palanca retenedora de la leva y se oprime contra un brazo de un montaje de conexión o enlace para el desacoplamiento de un embrague.

Description

ACCIONADOR DE EMBRAGUE ELECTROMECÁNICO Campo de la Invención La presente invención se refiere a una transmisión automática, y más particularmente, a un accionador de embrague electromecánico para una transmisión automática.

Antecedentes de la Invención Existen actualmente dos transmisiones de potencia típicas en uso sobre el automóvil convencional. El primer tipo del tren de engranes y desplazamiento, y el más antiguo, el es tren de engranes y desplazamiento operado manualmente. Estos trenes de engranes y desplazamiento están caracterizados típicamente porque los vehículos que tienen transmisiones manuales incluyen un pedal para el embrague a la izquierda de un pedal del freno y una palanca para el cambio de engranes la cual está montada usualmente en el centro del vehículo justo debajo del tablero de instrumentos. Para operar la transmisión manual, el conductor debe coordinar la opresión de los pedales del embrague y el acelerador con la posición de la palanca de Ref.127499 cambios para seleccionar el engrane deseado. La operación apropiada de una transmisión manual es bien conocida por aquellos expertos en la técnica, y no será descrita adicionalmente aquí. En una vehículo que tiene una transmisión automática, ningún pedal del embrague es necesario. La configuración de H estándar de la palanca de cambios es reemplazada por una palanca de cambio la cual tipicamente se mueva de atrás hacia adelante. El conductor solo necesita seleccionar entre las posiciones de estacionarse, reversa, neutral, impulso hacia adelante, y uno o dos engranajes inferiores. Como se sabe comúnmente en la técnica, la palanca de desplazamiento es colocada en una de las varias posiciones que tiene el diseñador P, R, N, D, 2, y puede ser 1, las cuales corresponden a Estacionarse, Reversa, Neutral, Impulso hacia adelante, y uno o dos engranajes inferiores, respectivamente. La operación del vehículo cuando la palanca de desplazamiento de los engranes es colocada en una de estas posiciones, es bien conocida en la técnica. En particular, cuando está en el modo de impulso hacia adelante, la transmisión selecciona automáticamente entre los engranes delanteros disponibles. Como se sabe bien, los sistemas más antiguos incluyen típicamente primero, segundo y tercer engranajes, mientras que los sistemas más nuevos incluyen primero a tercer engranajes así como un cuarto y posiblemente un quinto y un sexto engranajes de multiplicación de la velocidad. Los engranajes de la multiplicación de la velocidad proporcionan una economía del combustible mejorada a velocidades más elevadas. Como se sabe bien, las transmisiones iniciales fueron casi exclusivamente transmisiones operadas manualmente. Con un desarrollo en estado permanente de las transmisiones automáticas, los conductores gravitaron crecientemente hacia la operación facilitada de las transmisiones automáticas. Sin embargo, a la mitad de los años 1970, surgieron intereses acerca de la insuficiencia de los combustibles fósiles en el presente y en el futuro que condujeron a una implementación de regulaciones de la economía de combustibles promedio de la corporación propagadas en varios países. Estos requerimientos de economía de combustible necesitaron la investigación del incremento de la economía del combustible de los vehículos de motor para satisfacer las regulaciones del gobierno. Estas regulaciones del gobierno promovieron un retorno gradual a las transmisiones manuales las cuales son típicamente más eficientes que las transmisiones automáticas . En los siguientes años, muchos sistemas de vehículos operados mecánicamente fueron reemplazados o al menos controlados por sistemas de control electrónico. Estos sistemas de control electrónico incrementaron ampliamente la eficiencia del combustible de los motores de los vehículos e hicieron posible un retorno gradual a la conveniencia de las transmisiones automáticas. Además, los controles electrónicos utilizados con las transmisiones automáticas, mejoraron ampliamente el programa de cambio o desplazamiento y el sentido de cambio o desplazamiento de las transmisiones automáticas y también hizo posible la implementación de cuarto y quinto engranes de multiplicación de la velocidad por lo cual se incrementó la economía del combustible. Así, las transmisiones automáticas han llegado a ser una vez más crecientemente populares. La transmisión manual y automática ofrece varias ventajas y desventajas competitivas. Como se mencionó previamente, una ventaja primaria de una transmisión manual es la economía del combustible mejorada. Por el contrario, las transmisiones automáticas primero y antes que nada ofrecen una operación facilitada, de modo que el conductor no necesita utilizar ambas manos, una para el volante de la dirección y una para el cambiador de los engranes, y ambos pies, uno para el embrague y uno para el pedal del acelerador y el pedal del freno, mientras que está conduciendo. Cuando se opera una transmisión manual, el conductor tiene tanto una mano como un pie libre. Además, una transmisión automática proporciona una conveniencia extrema en las situaciones de parada y marcha hacia adelante, porque el conductor no necesita preocuparse acerca de cambiar continuamente los engranes para ajustarse a la velocidad siempre cambiante del tráfico. Las razones principales para la eficiencia superior de la transmisión manual sobre la transmisión automática radica en la operación básica de la transmisión automática. En la mayoría de las transmisiones automáticas, la potencia generada del motor se conecta a la entrada de la transmisión por medio de un convertidor del par de torsión. La mayoría de los convertidores del par de torsión tienen una turbina de entrada que está conectada el eje de salida del motor y un impulsor de entrada que está conectado al eje de entrada de la transmisión. El movimiento de la turbina en el lado de entrada conduce a un flujo de fluido hidráulico el cual provoca un movimiento correspondiente del impulsor hidráulico conectado al eje de entrada de la transmisión. Aunque los convertidores del par de torsión provocan un acoplamiento suave entre el motor y la transmisión, el deslizamiento del convertidor del par de torsión conduce a una pérdida parásita, por lo cual se reduce la eficiencia del tren de engranes y desplazamiento. Además, la operación de desplazamiento en una transmisión automática requiere una bomba hidráulica la cual presuriza un fluido para el acoplamiento del embrague. La potencia requerida para presurizar el fluido introduce pérdidas parásitas adicionales de la eficiencia en el tren de engranes y desplazamiento. Antes de que el desplazamiento entre las relaciones de engranaje de una transmisión manual pueda ocurrir, es necesario sincronizar la velocidad giratorio del eje motor con la velocidad giratoria del eje accionado. Típicamente, la sincronización es obtenida en una transmisión manual por medio de un mecanismo de sincronización tal como un sincronizador mecánico el cual es bien conocido en la técnica. El sincronizador mecánico hace variar la velocidad del eje motor para que corresponda con la velocidad del eje accionado para hacer posible el acoplamiento suave del conjunto de engranes seleccionado. Por ejemplo, durante un desplazamiento hacia arriba, el sincronizador mecánico utiliza las fuerzas de fricción para reducir la velocidad de rotación del eje motor de modo que el engrane deseado del eje motor sea acoplado suavemente para proporcionar potencia al engranaje deseado del eje accionado. Por el contrario, durante un desplazamiento hacia abajo, el sincronizador mecánico incrementa la velocidad de rotación del eje motor de modo que el engranaje deseado sea acoplado suavemente para proporcionar •hj kMÉ potencia al engranaje deseado sobre el eje accionado. Típicamente, con una transmisión manual, existe un período de retardo entre el desacoplamiento del engrane acoplado comúnmente y el sincronizador subsiguiente y el acoplamiento del engranaje de transmisión deseado. También, durante este proceso, la conexión de embrague entre el eje de salida del motor y el eje de entrada de la transmisión necesita ser desacoplada previo al proceso de desplazamiento de los engranes y reacoplado durante la sincronización. Por consiguiente, es un objeto de la presente invención proporcionar una transmisión automática electromecánica la cual utiliza el diseño de transmisión del tipo manual para eliminar los pérdidas parásitas asociadas con el convertidor del par de torsión y los controles hidráulicos de las transmisiones automáticas convencionales. La transmisión automática electromecánica de la presente invención es esencialmente una transmisión manual automatizada. El diseño utiliza una distribución del eje de entrada doble/embrague doble. La distribución o implantación es el equivalente de tener dos transmisiones en un alojamiento. Cada transmisión puede ser desplazada y embragada independientemente. El desplazamiento hacia arriba y el desplazamiento hacia abajo de la potencia, sin interrupción, entre los engranes, está disponible en compañía de la eficiencia mecánica elevada de una transmisión manual que está disponible en una transmisión automática. Se logran incrementos significativos en el funcionamiento del vehículo y la economía del combustible. Dos accionadores de desplazamiento electromecánico que actúan independientemente son provistos con los elementos de leva con forma de barril para desplazar los sincronizadores manuales convencionales con los embragues y los anillos bloqueadores. El sistema de embrague doble consiste de dos discos secos impulsados por un montaje de volante común. Dos accionadores del embrague electromecánico son provistos para controlar el desacoplamiento de los discos de doble embrague independientemente. Los desplazamientos son efectuados por el acoplamiento del engranaje deseado previo al evento de desplazamiento y el acoplamiento subsiguiente del embrague correspondiente. Los accionadores del embrague también tienen mecanismos de compensación para ajustar automáticamente el desgaste del disco de embrague durante la vida útil de los discos de embrague. La transmisión de la presente invención puede ser en dos relaciones de engranaje diferentes, una a la vez, pero solamente un embrague será acoplado y transmite la potencia. Para el desplazamiento a la nueva relación de engranaje, el embrague de transmisión de la potencia será liberado y el embrague liberado será acoplado. Los accionadores de dos embragues efectúan un desplazamiento suave y rápido como el dirigido por un sistema de control de vehículo de abordo que utiliza el control de circuito cerrado que lee las RPMs o el par de torsión del motor. El eje de la transmisión que es desacoplado entonces será desplazado hacia la siguiente relación de engranaje en anticipación del siguiente desplazamiento. Un mecanismo para sostenerse parado en las cuestas es provisto en la forma de un embrague de rodillo de una vía de funcionamiento transversal, acoplable. Este embrague será acoplado cuando la transmisión está en los primero, segundo, o tercer engranajes para prevenir que el vehículo ruede hacia atrás sobre una cuesta o colina. Una serie de cuatro pares de sincronizadores son utilizados preferentemente sobre los dos ejes de entrada. El mecanismo para sostenerse parado en las cuestas es acoplado selectivamente por uno de los sincronizadores. El mecanismo para sostenerse parado en las cuestas previene la rodadura hacia atrás del vehículo cuando el mismo está detenido. Contrario a una transmisión automática, no existe par de torsión requerido para contener el vehículo de que ruede hacia atrás a algún grado, por consiguiente la eficiencia es mejorada.

Un sistema de lubricación es provisto de tal modo que una placa central sea provista dentro del alojamiento de la transmisión para soportar un extremo de uno de los dos ejes de entrada y también soportar el mecanismo de la bomba de lubricación el cual es impulsado por un piñón loco de marcha en reversa también montado a la placa central. El mecanismo de la bomba de lubricación extrae el fluido de lubricación desde el fondo del alojamiento de la transmisión, a través de los pasadizos de fluido en la placa central, y suministra el fluido lubricante a un pasadizo para el fluido central colocado dentro del primer eje de entrada. El primer eje de entrada central, así como el segundo eje de entrada hueco, son provistos con pasadizos para el fluido radial los cuales comunican la lubricación a cada uno de los engranajes montados sobre cada uno de los primero y segundo ejes de entrada. La eficiencia es incrementada cuando el nivel del aceite está abajo del tren de engranes y desplazamiento, reduciendo así el arrastre parásito (pérdida de resistencia al viento) . Las áreas adicionales de aplicabilidad de la presente invención llegarán a ser evidentes de la descripción detallada provista aquí posteriormente. Se debe sobreentender sin embargo que la descripción detallada y los ejemplos específicos, aunque indican las modalidades preferidas de la invención, están propuestas solamente para propósitos de ilustración, puesto que varios cambios y modificaciones dentro del espíritu y alcance de la invención llegarán a ser evidentes para aquellos expertos en la técnica a partir de esta descripción detallada. La presente invención llegará a ser entendida más completamente a partir de la descripción detallada y los dibujos que se anexan, en donde: La Figura 1 es una vista en sección de una transmisión automática electromecánica; la Figura 2 es una vista en sección transversal detallada del montaje de doble leva utilizado para el desacoplamiento de los montajes de doble embrague; la Figura 2A es una ilustración del montaje de leva para mantenerse detenido en las cuestas, 2-4-6; la Figura 2B es una ilustración del perfil de leva R-1-3-5; la Figura 3 es una vista lateral del accionador del embrague lateral R-l-3-5; la Figura 4 es una vista lateral del accionador del embrague lateral para sostenerse parado en las cuestas 2-4-6; la Figura 5 es una vista extrema del montaje de embrague doble; la Figura 6 es una vista extrema del montaje del accionador del embrague y del montaje de leva doble con cada uno de los montajes del accionador del embrague en la posición desacoplada; la Figura 7 es una vista extrema del montaje del accionador del embrague y la leva doble como se muestra en la Figura 6, con el accionador del embrague del lado derecho en la posición desacoplada; la Figura 8 es una vista extrema del montaje del accionador del embrague y el montaje de la leva doble, con el accionador del embrague lateral derecho en la posición de ajuste; la Figura 9 es una vista extrema del montaje del accionador del embrague y la leva doble como se muestra en la Figura 6, con el accionador del embrague del lado izquierdo en la posición desacoplada; la Figura 10 es una vista extrema del montaje del accionador de embrague y el montaje de leva doble, con el accionador del embrague del lado izquierdo en la posición de ajuste; la Figura 11 es una vista superior del montaje del carril de desplazamiento; la Figura 12 es una vista en sección del accionador de desplazamiento R-l-3-5; la Figura 13 es una vista en sección del accionador de desplazamiento para sostenerse parado en las cuestas 2-4-6; la Figura 14 es una ilustración de las muescas de las levas provistas en la leva del cambiador para sostenerse parado en las cuestas 2-4-6; la Figura 15 es una ilustración de las muescas de la leva del cambiador R-l-3-5; la Figura 16 es una vista extrema de la transmisión automática electromecánica con las partes removidas para ilustrar los accionadores del desplazamiento, el freno para estacionamiento, y el mecanismo de la bomba de lubricante/piñón loco de marcha atrás; la Figura 17 es una vista en planta de la placa central con el montaje del piñón loco de marcha atrás y la calza para estacionamiento montada al mismo; la Figura 18 es una vista en sección transversal de la placa central tomada a través del mecanismo de bombeo/piñón loco de marcha atrás; la Figura 19 es una vista en planta del lado frontal de la placa central, que ilustra los pasadizos de lubricación provistos en el mismo para la comunicación entre la bomba geroter y el pasadizo de lubricación provisto en el primer eje de entrada; la Figura 20 es una vista lateral de la placa central mostrada en la Figura 19; la Figura 21 es una vista superior de la placa central mostrada en la Figura 19; y la Figura 22 es una ilustración esquemática del sistema de control para la transmisión automática electromecánica.

Descripción Detallada de la Invención Con referencia a los dibujos que se acompañan, la transmisión automática electromecánica 10, de acuerdo con los principios de la presente invención, será descrita ahora. La transmisión automática electromecánica 10 es provista con un tren de engranes 12 el cual incluye un primer eje de entrada 14 y un segundo eje de entrada hueco 16 el cual es concéntrico con el primer eje de entrada 14. Cada uno de los ejes de entrada 14, 16 soporta una pluralidad de engranajes motores o de impulso montados giratoriamente los cuales son acoplados con los engranajes accionadores respectivos montados a un eje accionado 18. Un primer embrague de fricción 20 es provisto para transmitir el par de torsión desde el eje de salida del motor (no mostrado) al primer eje de entrada 14. Un segundo embrague de fricción 22 es provisto para transmitir el par de torsión de impulso desde el eje de salida del motor hasta el segundo eje de entrada 16. Un montaje de doble leva 24, en compañía de los primero y segundo accionadores del embrague 26, 28 (véanse las Figuras 3-4 y 6-10) son provistos para desacoplar selectivamente los primero y segundo embragues de fricción 20, 22. El tren de engranes 12 incluye un engranaje de reversa 30, un primer engranaje de velocidad 32, un tercer engranaje de velocidad 34, y un quinto engranaje de velocidad 36, montados giratoriamente al primer eje de entrada 14. Un primer dispositivo sincronizador inverso 38 es provisto para acoplar selectivamente el engranaje inverso 30 y un primer engranaje de velocidad 32 al primer eje de entrada 14. Un tercer-quinto dispositivos sincronizadores 40 son provistos para el acoplamiento selectivo de los tercero y quinto engranajes de velocidad 34, 36 al primer eje de entrada 14. Los segundo 42, cuarto 44, y sexto 46 engranajes de la velocidad están montados giratoriamente al segundo eje de entrada 16. Un segundo-cuarto dispositivos sincronizadores 48 son provistos para acoplar selectivamente los segundo y cuarto engranajes de la velocidad 42, 44, respectivamente al segundo eje de entrada 16. Un sexto dispositivo sincronizador 50 para mantenerse detenido en las cuestas/de velocidad, es provisto para el acoplamiento selectivo del sexto engranaje de la velocidad 46 al segundo eje de entrada 16. Además, el sexto sincronizador 50 para mantenerse detenido en las cuestas/de velocidad, también acopla un dispositivo de embrague 52 de una vía de sobrefuncionamiento (Dispositivo para Mantenerse Detenido en las Cuestas) para prevenir que el vehículo ruede hacia atrás cuesta abajo de una colina. El primer eje de entrada 14 está soportado por un montaje de cojinete 54. El montaje de cojinete 54 tiene una banda de rodadura interna 54a soportada sobre el primer eje de entrada 14 y una banda de rodadura externa 54b soportada sobre el segundo eje de entrada 16. El segundo eje de entrada 16 incluye una construcción de dos piezas con una primera porción 16A del eje y una segunda porción 16B del eje, cada una afianzadas conjuntamente por una pluralidad de afianzadores y/o pernos 53 generalmente en las proximidades del cojinete 54. Además, un sello 55 es provisto entre la primera porción del eje 16A del segundo eje de entrada 16 y el primer eje de entrada 14. En un segundo extremo, el primer eje de entrada 14 está soportado por un montaje del cojinete de aguja 60 colocado dentro de una porción del cubo central del quinto engranaje de la velocidad 36. El quinto engranaje de la velocidad 36 está soportado por la placa extrema 62 por medio de un montaje de cojinete 64. Una placa central 66 está provista dentro del alojamiento 58 y es provista con una abertura 68 a través de la cual se extienden los primero y segundo ejes de entrada 14, 16. El segundo eje de entrada 16 está soportado dentro de una placa frontal 56 del alojamiento de la transmisión 58 por medio de un montaje de cojinete 70 el cual es generalmente concéntrico con el cojinete 54. El eje accionado 18 está soportado en un extremo frontal por la placa frontal 56 por medio de un montaje de cojinete 72 y en un extremo trasero por la placa extrema 62 a través de un montaje de cojinete 74. El eje accionado 18 es provisto con un engranaje accionado inverso 76, un primer engranaje accionado de la velocidad 78, un segundo engranaje accionado de la velocidad 80, un tercer eje accionado de la velocidad 82, un cuarto engranaje accionado de la velocidad 84, un quinto engranaje accionado de la velocidad 86, y un sexto engranaje accionado de la velocidad 88, y un engranaje para estacionamiento 90. El eje accionado 18 se extiende a través de una abertura 92 en la placa central 66 y está soportado por un montaje de cojinete de aguja 94. El primer eje de entrada 14 está acoplado de manera impulsada con el eje de salida del motor por el primer embrague 20, mientras que el segundo eje de entrada 16 es acoplado con el eje de salida del motor por medio del segundo embrague 22. Los primero y segundo embragues 20, 22 incluyen un montaje de volante que incluye un primer volante 96 el cual está montado al eje de salida del motor (no mostrado) . Un segundo volante 98 está montado al primer volante 96 por la rotación con el mismo. El primer embrague 20 incluye una placa de fricción 100 colocada entre el primer volante 96 y una placa a presión 102. Una placa a presión 102 es desviada por un resorte de belleville 104 en una posición acoplada normalmente. La placa de fricción 100 está acoplada con una porción del cubo 106 la cual está montada al primer eje de entrada 14 por medio de una conexión ranurada. Un sistema de resorte de torsión es provisto entre la placa de fricción y el cubo 106, como es bien conocido en la técnica. Una palanca 110 acopla el montaje de leva doble 24 y está fijada al sistema de conexión o enlace 112 el cual está fijado a la placa a presión 102 para el desacoplamiento de la placa a presión 102 desde la placa de fricción 100 para el desacoplamiento del primer embrague 20 durante el accionamiento del accionador 28 del embrague y el montaje 24 de doble leva. El segundo embrague 22 incluye similarmente una placa de fricción 116 la cual está colocada entre el segundo volante 98 y una placa a presión 118. Un resorte de belleville 120 es provisto entre la placa a presión 118 y una placa de cubierta 122 del embrague. El segundo embrague 22 incluye un cubo 124 el cual está conectado al segundo eje de entrada 16 por una conexión ranurada. La placa de fricción 116 está conectada al cubo 124 por medio de un montaje 126 del resorte de torsión, como se conoce en la técnica. Una palanca de desacoplamiento 128 acopla el montaje de doble leva 24 y está fijado a un montaje de enlace o conexión 130 y se puede operar para desacoplar el segundo embrague 22. Los primero y segundo embragues 20, 22 están soportados dentro del alojamiento de campana 132 por el volante 96 en compañía del montaje de doble leva 24 y los accionadores 26, 28 del embrague los cuales están soportados por el alojamiento de campana 132. El volante 96 está soportado por el eje de salida del motor (no mostrado) . Con referencia a las Figuras 3 y 4, los accionadores 26 y 28 del embrague serán descritos ahora. Se debe sobreentender que los accionadores 26, 28 del embrague lateral izquierdo y derecho son virtualmente idénticos en su construcción. En consecuencia, una descripción sencilla con respecto a los accionadores del embrague lateral izquierdo y derecho 26, 28 seré provista, en donde las referencias numéricas semejantes designan elementos comunes. Los accionadores 26, 28 del embrague incluyen un motor eléctrico 134 el cual impulsa un montaje de engranajes de reducción planetarios 136. El montaje del engranaje de reducción planetario 136 es provisto con un eje de salida ranurado el cual acopla un eje ranurado correspondiente 138. Un brazo de balanceo con trinquete 140 está montado al eje ranurado 138 por la rotación con el mismo. Un perno pivote 142 está provisto al final del brazo de balanceo con trinquete 140. Un montaje 144 de balanceo con trinquete está montado al perno pivote 142 y es provisto con un trinquete 146 en un extremo del mismo y un rodillo 148 en un segundo extremo del mismo, como se observa mejor en las Figuras 7-10. El trinquete 146 acopla una placa ajustadora 150 la cual es provista con una superficie más externa, radial, semicircular, que tiene una pluralidad de dientes provistos en la misma. La placa ajustadora 150 está montada a una porción 152 del cubo de un brazo pivote 154. El brazo pivote 154 de los accionadores de embrague laterales derecho e izquierdo 26, 28 esté fijado cada uno a una conexión o enlace 156 la cual está fijada a una palanca 158, 160 del retenedor de la leva del montaje de la leva doble 24, como es mostrado en las Figuras 6-10. El brazo pivote 154 es provisto con una extensión 162 del eje la cual está conectada a un potenciómetro 164 el cual mide la posición del brazo pivote 154. Como se mencionó anteriormente, los brazos pivote 154 de los accionadores del embrague lateral izquierdo y derecho 26, 28 son fijados a las conexiones 156 las cuales a su vez están conectadas a las palancas 158, 160 del retenedor de la leva del montaje de leva doble 24. Con referencia a la Figura 2, el montaje de leva doble 24 será descrito con mayor detalle. El montaje 24 de leva doble es provisto con un cubo 170 de la rampa del embrague el cual es provisto con una porción sobresaliente 172 la cual se monta a la placa frontal 56 y una porción 174 del cuerpo cilindrico. La palanca 160 del retenedor de la leva 2-4-6 está montada giratoriamente a la porción 174 del cuerpo cilindrico del cubo 170 de la rampa del embrague por medio de un montaje de cojinete 176. La palanca 160 del retenedor de la leva incluye una porción del cuerpo 178 con forma de anillo y una porción 180 del brazo de palanca que se extiende radialmente desde la. misma. La porción del anillo 178 de la palanca retenedora 160 de la leva soporta una pluralidad de rodillos 182 de la leva a lo largo de la muesca anular 184. Un anillo 186 de la leva es provisto con una pluralidad de superficies de la leva 188 que se extienden axialmente, las cuales acoplan los rodillos 184 de la leva. La Figura 2A proporciona una ilustración del perfil de las superficies de la leva 188 del anillo 186 de la leva. En esta modalidad, el perfil incluye tres superficies 188 de la leva las cuales corresponden cada una a un rodillo 182 de la leva. El anillo 186 de la leva está conectado deslizablemente al cubo 170 de la rampa del embrague por las ranuras axiales 187, en donde la rotación de la palanca retenedora 160 de la leva con relación al anillo 186 de la leva provoca que el anillo 186 de la leva se mueva axialmente con relación al cubo 170 de la rampa del embrague cuando los rodillos 182 de la leva atraviesan contra las superficies 188 de la leva inclinada. La palanca retenedora 158 de la leva R-l-3-5 incluye una porción 189 del cuerpo con forma de anillo y una porción 190 del brazo de palanca que se extiende radialmente desde la misma. La porción 189 del cuerpo con forma de anillo es provista con un montaje de cojinete 191 sobre la superficie radial de la palanca retenedora 160 de la leva 2-4-6 de modo que la palanca retenedora 158 de la leva pueda girar con relación a la palanca retenedora 160 de la leva. La palanca retenedora 158 de la leva también soporta una pluralidad de los rodillos 182' de la leva a lo largo de la muesca anular 184' . Cada rodillo 182' de la leva corresponde con una superficie 188' de la leva inclinada de un anillo 192 de la leva externa. La Figura 2B proporciona una ilustración del perfil de las superficies 188' de la leva del anillo 192 de la leva externa. En esta modalidad, el perfil incluye tres superficies 188' de la leva las cuales corresponden cada una a un rodillo 182' de la leva. El anillo 192 de la leva externa está ranurado con respecto al anillo 186 de la leva interna en 193 y es capaz de moverse axialmente con respecto al mismo. Durante la rotación de la palanca retenedora 158 de la leva, las superficies 188' de la leva se mueven en acoplamiento con los rodillos 182' de la leva para provocar que el anillo 192 de la leva externa se mueva axialmente con relación al cubo 170 de la rampa del embrague. El anillo 186 de la leva interna y el anillo 192 de la leva externa son provistos cada uno con la almohadilla de liberación 194, 194' de la leva la cual está soportada giratoriamente por los anillos 186, 192, de la leva, interno y externo, respectivamente, por medio de un montaje de cojinete 196, 196' . Un retenedor 198, 198' de anillo en 0 y un anillo de retención 200, 200' son provistos para retener las almohadillas de liberación 194, 194' de la leva en una posición relativa con respecto a los anillos 186, 192 de la leva, interno y externo. Con referencia a la Figura 1, la palanca 110 del primer embrague 20 y la palanca 128 del segundo embrague 22 incluyen cada uno una porción extrema la cual acopla las almohadillas de liberación 194, 194' de la leva, del montaje de doble leva 24. En consecuencia, por la rotación de las palancas retenedoras 158, 160 de la leva que provocan el movimiento axial de las almohadillas de liberación 194, 194' de la leva, el desacoplamiento selectivo de los primero y segundo montajes del embrague 20, 22 puede ser obtenido. Con referencia a las Figuras 6-10, la operación de los accionadores del embrague para el acoplamiento de los primero y segundo embragues 20, 22 será descrita. Como se muestra en la Figura 6, cada uno de los accionadores 26, 28 del embrague son mostrados en la posición desacoplada. Cada accionador 26, 28 del embrague es provisto con un resorte auxiliar 202 el cual está montado ajustablemente en un primer extremo al alojamiento de la campana 132 por una junta de cojinete esférico 204 y el cual está conectado a un segundo extremo a un brazo auxiliar 206 el cual se extiende desde el brazo 140 de balanceo con trinquete, como se muestra mejor en las Figuras 7-10. Los resortes auxiliares 202 pueden ser ajustados por medio de un dispositivo de ajuste 216 del resorte el cual puede incluir, por ejemplo, un aparato de ajuste roscado para el ajuste variable continuamente de la cantidad de compresión del resorte auxiliar 202. El brazo 140 de balanceo con trinquete también es provisto con un brazo de activación 208 del conmutador el cual acopla un conmutador 210 el cual detiene el motor eléctrico 134 de los accionadores 26, 28. El resorte auxiliar 202 está diseñado para proporcionar una fuerza de ayuda creciente cuando el brazo 140 de balanceo con trinquete es girado desde las posiciones acoplada hasta la desacoplada. En otras palabras, como se muestra en la Figura 7, la fuerza elástica del resorte auxiliar 202 actúa por medio del eje de rotación del brazo 140 de balanceo con trinquete. Cuando el motor eléctrico 134 impulsa el brazo 140 de balanceo con trinquete, el brazo momentáneo sobre el cual actúa el resorte auxiliar 202 sobre el brazo 140 de balanceo con trinquete se incrementa con la rotación del brazo 140 de balanceo con trinquete. Esto se puede observar mejor en la Figura 6 en donde el brazo 140 de balanceo con trinquete en la posición desacoplada es girado de modo que el resorte auxiliar 202 actúe sobre un brazo de momento grande X para proporcionar una fuerza auxiliar grande. La necesidad de la fuerza auxiliar creciente se debe a la fuerza del resorte creciente de los resortes de belleville 104 y 120 los cuales desvían las placas a presión 102 y 118 de los primero y segundo embragues 20, 22, respectivamente, en la posición acoplada normalmente. En consecuencia, cuando las placas a presión 102, 118 son movidas apartándose de la posición acoplada, la fuerza de los resortes de belleville 104, 120 se incrementa. Por consiguiente, para reducir consistentemente la fuerza motriz requerida para el desacoplamiento de los embragues 20, 22, el resorte auxiliar 202 y el arreglo del brazo momentáneo creciente de la presente invención proporcionan una fuerza auxiliar crecientemente consistente. Durante la rotación del brazo 140 de balanceo con trinquete 146 del montaje 144 de balanceo con trinquete transmite el par de torsión a la placa ajustadora • 150 y el brazo pivote 154 el cual está montado para la rotación con la misma. Cuando los accionadores 26, 28 del embrague están en la posición acoplada normalmente tal como se muestra en las Figuras 7 y 9, respectivamente, el brazo de activación 208 del conmutador permanece contra el conmutador 210 y el rodillo 148 del montaje 144 de balanceo con trinquete permanece contra la superficie superior 212. Cuando los discos del embrague son utilizados descendentemente, los accionadores 26, 28 del embrague son provistos con una característica de ajuste automático en donde cuando el rodillo 148 del montaje 144 de balanceo con trinquete descansa contra la superficie superior 212, el trinquete 146 se permite que se desacople de los dientes en forma de sierra de la placa ajustadora 150 de modo que la placa ajustadora 150 esté libre de moverse con relación al montaje 144 de balanceo con trinquete. Los resortes de precarga 213 son provistos para aplicar una fuerza de tensión entre la placa ajustadora 150 y el brazo 140 de balanceo con trinquete para precargar la placa ajustadora 150 y así llevar el montaje de doble leva a la posición totalmente acoplada. En consecuencia, cuando los discos de embrague fueron utilizados descendentemente, las placas ajustadoras 150 giran adicionalmente cuando son desviadas por el resorte de precarga 213 durante el ajuste para que el embrague llegue a ser acoplado completamente. Durante la activación subsiguiente del accionador del embrague, el trinquete 146 se reacoplará con la placa ajustadora 150 y el accionador del embrague es ajustado automáticamente para compensar el desgaste de los discos del embrague. Así, la carga de afianzamiento del embrague y la capacidad del par de torsión son mantenidos. Los accionadores 26, 28 del embrague están montados al alojamiento 132 por los montajes 214 del accionador del embrague. Se debe sobreentender fácilmente por una persona con experiencia ordinaria en la técnica que la operación de los accionadores 26, 28 del embrague izquierdo y derecho, es idéntica y que una descripción adicional con respecto a los accionadores 26, 28 del embrague izquierdo y derecho es innecesaria en vista de esta similaridad de la operación. Los accionadores del desplazamiento 218, 219, de acuerdo con la presente invención serán descritos ahora con referencia a las Figuras 11-16. La transmisión automática electromecánica 10, de acuerdo con la presente invención, es provista con un primer carril de desplazamiento 220 y un segundo carril de desplazamiento 222 cada uno provisto con un anillo u oreja de desplazamiento 224 afianzada de manera segura a los carriles de desplazamiento y teniendo cada uno un rodillo 226 de la leva (como se muestra en la Figura 12) la cual acopla operativamente las muescas 228 de la leva provista en una leva cambiadora 230 con forma de barril del accionador de desplazamiento R-l-3-5 218. La configuración de las muescas de la leva 228 para el accionador de desplazamiento R-l-3-5- 218 es mostrada en la Figura 15.

Como se muestra en la Figura 12, el accionador del desplazamiento R-l-3-5 218 incluye un motor eléctrico 234 el cual impulsa un montaje de engranes de reducción planetarios 236. El montaje de engranes de reducción planetarios 236 impulsa un eje 238 el cual está conectado a la leva cambiadora 230 por un chavetero o ranura 240. La leva cambiadora 230 es provista dentro de un alojamiento 242 y está soportada por un par de cojinetes 244. Un potenciómetro 246 es provisto para la medición de la posición de la leva cambiadora 230. El potenciómetro 246 está conectado al eje 238 por un acoplador 248 el cual está colocado dentro de una extensión 250 del alojamiento. La leva cambiadora 230, durante la rotación, impulsa los anillos u orejas de desplazamiento 224 montadas sobre los primero y segundo carriles de desplazamiento 220, 222 para mover selectivamente los carriles de desplazamiento y por consiguiente las horquillas de desplazamiento 252, 254 montadas a los carriles de desplazamiento 220, 222, respectivamente, como se muestra en la Figura 11. La horquilla de desplazamiento 252 está asociada con el primer dispositivo sincronizador 38 del engranaje, de reversa. La horquilla de desplazamiento 254 está asociada con el tercer-quinto sincronizadores 40 del engranaje. La transmisión automática electromecánica también es provista con los tercero y cuarto carriles de desplazamiento 256, 258, respectivamente, los cuales son provistos cada uno con un anillo u orejeta de desplazamiento 224 montada de manera segura a cada carril de desplazamiento 256, 258. Cada anillo u orejeta de desplazamiento 224 incluye un rodillo 226 de la leva el cual acopla operativamente las muescas 260 de la leva provistas en la leva cambiadora 262 del accionador de desplazamiento 219, como se muestra en la Figura 13. Las muescas 260 de la leva para el accionador 219 del desplazamiento son mostradas en la Figura 14. Una horquilla de desplazamiento 2-4 263 está montada sobre el carril de desplazamiento 256 para el accionamiento del segundo-cuarto sincronizadores de la velocidad 48. Una sexta horquilla de desplazamiento 264 para mantenerse detenido en las cuestas está montada al carril de desplazamiento 258 para el acoplamiento selectivo del sexto sincronizador 50 para mantenerse detenido en las cuestas. Con referencia a la Figura 13, el accionador de desplazamiento 2-4-6 219 tiene substancialmente la misma construcción que el accionador de desplazamiento R-l-3-5 218 mostrado en la Figura 12. Con referencia a las Figuras 1 y 17-21, el sistema de lubricación de la presente invención será descrito. El sistema de lubricación incluye una bomba gerotor 272 (mostrada mejor en las Figuras 18 y 19) montada a la placa central 66 e impulsada por el piñón loco de marcha atrás 274. El piñón loco de marcha atrás 274 está montado a la placa central 66 por una ménsula de montaje 276 la cual está montada a la placa central 66 por un par de sujetadores 278, como es mostrado en la Figura 17. El piñón loco de marcha atrás 274 es acoplado con el engranaje impulsor de reversa 30 y el engranaje impulsor -de reversa 76. El piñón loco de marcha atrás 274 es provisto con un eje central 304 el cual está montado a la ménsula de montaje 276 y está provisto con los montajes de cojinete o de soporte 306 para soportar el eje central 304. La bomba gerotor 272 está fijada al eje central 304 y está provista dentro de una cámara de bombeo 279 y está provista con una cubierta 280. Un pasadizo para el aceite 282 está provisto en comunicación con la bomba gerotor 272 y recibe el aceite desde un tubo de recepción del aceite 284, como se muestra en la Figura 17. Un segundo pasadizo 286 para el aceite está en comunicación con la salida de la bomba gerotor 272 y una muesca de lubricación 288 la cual comunica el fluido de lubricación al pasadizo de lubricación 290 en el primer eje de entrada 14. El primer eje de entrada 14 está provisto con los pasadizos radiales 290a-290g los cuales comunican con el pasadizo de lubricación 290 para proporcionar lubricación al engranaje de reversa 30 y los primero a sexto engranajes 32, 42, 34, 44, 36, 46.

Una cuña para estacionamiento 294 es provista para el acoplamiento del engranaje de estacionamiento 90 provista sobre el eje accionado 18. La cuña para estacionamiento 294 está montada a la placa central 66 por un reborde de montaje 296. La cuña para estacionamiento 294 está fijada a un montaje de varilla 298 el cual está fijado a un montaje de acoplamiento 300 de la palanca para estacionamiento. La placa central 66 está provista con una pluralidad de orificios de montaje 301 para recibir los afianzadores roscados 302 para el montaje de la placa central 66 al alojamiento 58. Con referencia a la Figura 22, un controlador de la transmisión 320 es provisto para operar los accionadores 26, 28 del embrague y los accionadores del desplazamiento 218, 219. El controlador 320 de la transmisión proporciona señales a los motores accionadores 134 de los accionadores 26, 28 del embrague así como a los motores accionadores 234 de los accionadores de desplazamiento 218, 219. El controlador de la transmisión 320 también verifica la posición de los accionadores 26, 28 del embrague así como los accionadores 218, 219 de desplazamiento por medio de los potenciómetros 164, 246, respectivamente. El desplazamiento de la potencia no interrumpida entre los engranajes es efectuada por el acoplamiento del engranaje deseado previo a un evento de cambio o desplazamiento. La transmisión 10 de la presente invención puede ser en dos relaciones de engranaje diferentes, una a la vez, con solamente un e brague 20, 22 que es acoplado para transmitir la potencia. Para el desplazamiento a una nueva relación de engranaje, el embrague de impulso común será liberado por medio del accionador del embrague correspondiente y el embrague liberado será acoplado por medio del accionador del embrague correspondiente. Los dos accionadores del embrague efectúan un desplazamiento rápido y suave como el dirigido por el controlador de la transmisión 320 el cual verifica la velocidad de los ejes de entrada 14 y 16 a través de los sensores de la velocidad 322 y 324, respectivamente, así como la velocidad del eje accionado 18 por medio del sensor de la velocidad 326. Alternativamente, el controlador 320 puede determinar la velocidad de los ejes de entrada 14 y 16 con base en la relación de engranajes conocida y la velocidad del eje accionado 18 como se detectó por el sensor 326. Un sensor de la velocidad del motor 327 también es provisto y detecta la velocidad del volante 96. Con base en la posición del pedal del acelerador como se detectó por el sensor 328, la velocidad del vehículo, y la relación de engranajes común, el controlador de la transmisión 320 anticipa la siguiente relación de engranaje del siguiente desplazamiento e impulsa a los accionadores del desplazamiento 218, 219, en consecuencia, para acoplar la siguiente relación de engranaje mientras que el accionador del embrague correspondiente está en la posición desacoplada. Cuando un engranaje es acoplado, el eje de entrada correspondiente el cual es desacoplado del eje de salida del motor, llega a ser sincronizado con la velocidad giratoria del eje accionado 18. En este instante, el embrague el cual está asociado con el eje de entrada de impulso común es desacoplado y el otro embrague es acoplado para impulsar el eje de entrada asociado con el engranaje seleccionado. El mecanismo 52 para mantenerse detenido en las cuestas es acoplado selectivamente cuando la transmisión está en los primero, segundo, o tercer engranajes, para prevenir que el vehículo ruede hacia atrás sobre una colina cuando el vehículo está en reposo. En consecuencia, el controlador de la transmisión 320 determina cuando los parámetros operativos del vehículo son tales que la característica del dispositivo para mantenerse detenido en las cuestas es deseable. Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención. Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Un accionador del embrague para el desacoplamiento de un embrague, caracterizado porque comprende : un elemento de impulso rotatorio; un primer elemento del brazo fijado al elemento de impulso rotatorio; un montaje de balanceo con trinquete montado pivotantemente sobre un extremo del primer elemento de brazo, el montaje de balanceo con trinquete incluye un trinquete en un extremo del mismo y un seguidor en un segundo extremo del mismo; una placa ajustadora montada giratoriamente alrededor de un eje común con el primer elemento del brazo y que tiene una superficie radial semicircular que tiene una pluralidad de dientes de trinquete para el acoplamiento ajustable por el trinquete; un segundo elemento de brazo montado para la rotación con la placa ajustadora; un montaje de la leva para el desacoplamiento del embrague que incluye una palanca retenedora de la leva fijada de manera impulsada con el segundo elemento del brazo, la palanca retenedora de la leva soportada giratoriamente por un cubo, el cubo soporta un elemento de leva en acoplamiento con el elemento retenedor de la leva de tal modo que durante la rotación de la palanca retenedora de la leva, el elemento de la leva se mueva axialmente con relación a dicha palanca retenedora de la leva y se oprima contra un brazo de un montaje de conexión o enlace para el desacoplamiento de un embrague.

2. El accionador del embrague de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende un resorte auxiliar fijado al primer elemento del brazo para proporcionar una fuerza de ayuda variable sobre el primer elemento del brazo cuando el primer elemento del brazo es girado por el elemento de impulso rotatorio.

3. El accionador del embrague de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el primer elemento del brazo incluye una porción del brazo de resorte separada para la fijación al resorte auxiliar.

4. El accionador del embrague de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende una superficie de tope o retén contra la cual descansa el seguidor del montaje de balanceo del trinquete mientras que dicho accionador del embrague está en una posición acoplada, en donde cuando los discos del embrague se utilizan descendentemente, la superficie de tope o retén provoca que el seguidor desacople el trinquete del montaje de balanceo con trinquete de la placa accionadora de modo que la placa accionadora esté libre para moverse con relación al primer elemento del brazo para adaptarse al uso o desgaste del disco del embrague y durante el accionamiento del accionador del embrague, el trinquete vuelve a acoplar la placa accionadora.

5. El accionador del embrague de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque comprende un resorte de precarga para desviar giratoriamente la placa ajustadora con relación al primer elemento del brazo.

6. Un montaje de leva doble, caracterizado porque comprende: un elemento de cubo; un primer retenedor de la leva que incluye una porción del cuerpo con forma de anillo montada giratoriamente al elemento del cubo y un brazo de palanca que se extiende desde la porción del cuerpo con forma de anillo; un segundo retenedor de la leva que incluye una porción del cuerpo con forma de anillo montada giratoriamente a la porción del cuerpo con forma de anillo del primer retenedor de la leva y que incluye un brazo de palanca que se extiende desde la porción del cuerpo con forma de anillo; un primer elemento de leva acoplado de manera no giratoria con el elemento del cubo y en acoplamiento con el primer retenedor de la leva en donde durante la rotación del primer retenedor de la leva, el primer elemento de la leva se mueve axialmente con relación al primer retenedor de la leva; y un segundo elemento de la leva acoplado de manera no giratoria con el primer elemento de leva y en acoplamiento con el segundo retenedor de la leva en donde durante la rotación del segundo retenedor de la leva, el segundo elemento de la leva se mueve axialmente con relación al segundo retenedor de la leva.

7. El montaje de leva doble de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque además comprende un primer elemento de almohadilla con forma de anillo soportado por el primer elemento de la leva y un segundo elemento de almohadilla con forma de anillo soportado giratoriamente por el segundo elemento de la leva.

8. El montaje "de leva doble de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque los primero y segundo retenedores de la leva cada uno soportan una pluralidad de rodillos los cuales son acoplados por una superficie de la leva de los primero y segundo elementos de la leva, respectivamente.

9. Un sistema accionador del embrague para el desacoplamiento de un par de embragues de una transmisión que tiene ejes de entrada dobles, caracterizado porque comprende: primero y segundo montajes del accionador del embrague que incluyen cada uno un elemento de impulso giratorio, un primer elemento de brazo fijado al elemento de impulso giratorio, un montaje de balanceo con trinquete montado pivotantemente sobre un extremo del primer elemento del brazo, el montaje de balanceo con trinquete incluye un trinquete en un extremo del mismo y un seguidor en un segundo extremo del mismo, una placa ajustadora montada giratoriamente alrededor de un eje común con el elemento del brazo y que tiene una superficie radial semicircular que tiene una pluralidad de dientes de trinquete para el acoplamiento ajustable por el trinquete del montaje de balanceo con trinquete y un segundo elemento de brazo montado para la rotación con la placa ajustadora; un montaje de leva para el desacoplamiento del embrague que incluye un elemento de cubo, un primer retenedor de la leva que incluye una porción del cuerpo con forma de anillo montada giratoriamente a dicho elemento del cubo y un brazo de palanca que se extiende desde la porción del cuerpo con forma de anillo y fijado de manera impulsada al segundo elemento del brazo del primer montaje del accionador del embrague, un segundo retenedor de la leva que incluye una porción del cuerpo con forma de anillo montada giratoriamente a dicha porción del cuerpo con forma de anillo del primer retenedor de la leva y que incluye un brazo de palanca que se extiende desde la porción del cuerpo con forma de anillo y fijada de manera impulsada al segundo elemento del brazo del segundo montaje del accionador del embrague, un primer elemento de la leva acoplado no giratoriamente con el elemento del cubo y en acoplamiento con el primer retenedor de la leva en donde durante la rotación del primer retenedor de la leva, el primer elemento de la leva se mueve axialmente con relación al primer retenedor de la leva, y un segundo elemento de la leva acoplado no giratoriamente con el primer elemento de la leva y en acoplamiento con el segundo retenedor de la leva en donde durante la rotación del segundo retenedor de la leva, el segundo elemento de la leva se mueve axialmente con relación al segundo retenedor de la leva; y un primer montaje de palanca acoplado con el primer elemento de la leva y un segundo montaje de palanca acoplado con el segundo elemento de la leva para el desacoplamiento de los primero y segundo montajes del embrague, respectivamente.