JP2022536799A

JP2022536799A - シートクラッシュ構造

Info

Publication number: JP2022536799A
Application number: JP2021574981A
Authority: JP
Inventors: ジョストマーカス; フランクラチュコフスキアンドリュー; ラメシュワーシャーマカーン; ディコスタンゾダリア
Original assignee: ズークスインコーポレイテッド
Priority date: 2019-06-17
Filing date: 2020-06-15
Publication date: 2022-08-18
Also published as: WO2020257098A1; CN114072312A; US11603019B2; EP3983262A4; US20200391629A1; EP3983262A1

Abstract

車両のシートは安全のために、突然の動きまたは後方からの車両を伴う衝突の事故における、シートの乗員が負傷するリスクを減らす様に、設計されている。シートは、乗員とシートの結合を促すように設計されたシートバック形状を有し得、これにより、乗員とシートバックの間のギャップを、したがって、乗員とシートの間の相対速度を低下させること、ならびにより長い距離にわたって乗員のエネルギーを吸収することによって、後ろ向きの衝突における乗員への衝撃力を、最小限に抑える。シートは、車両の衝突中にシートに対して、およびシートに向かって加速する乗員によってシートに加えられた力の下で塑性変形する１つまたは複数の材料を含み得る。いくつかの例では、シートの空洞を使用して、衝撃を最適化するための特定の圧縮性を作成できる。

Description

［関連出願］
このＰＣＴ国際出願は、２０１９年６月１７日に出願された米国出願第１６／４４３，６７９号の継続出願であり、その全体が参照により本明細書に組み込まれる。

車両の乗員のためのシートは、一般的に安全性のために設計されており、突然の動きまたは車両を伴う衝突の事故において、乗員が負傷するリスクを軽減する。例えば、車両は、後方からの衝突または正面衝突（例えば、正面からの）を経験し得る。正面衝突時には、シートベルトは主要な安全機能であり得る。しかし、後方からの衝突時には、安全性は、衝突時に乗員にかかる慣性力のエネルギーを吸収しながら、乗員を支えるシートの能力に依存し得る。そのようなシートの構造要件は、通常、サイズを理由に乗員によってさまざまであり、そのため、安全性を提供するためのワンサイズで全てに対応するアプローチには、設計上の課題がある。

詳細な説明は添付の図面を参照して説明される。図では、参照番号の左端の数字は、参照番号が最初に現れる図を識別する。異なる図における同じ参照番号は、同様のまたは同等の項目を示す。

図１は、シートを有する例示的な車両の概略側面図である。図２は、シートを有する例示的な車両の概略上面図である。図３は、車両の例示的なシートの斜視図である。図４は、乗員を含む例示的なシートの斜視図である。図５は、例示的なシートの分解図である。図６は、異なるサイズの乗員の例を含むシートの断面図である。図７は、２つの例示的な材料についての相対的な力対相対的なたわみのグラフである。図８は、凹部を含む例示的なシートの斜視図である。図９は、シートの裏側に隙間を含む例示的なシートの斜視図である。図１０は、シートの裏側にあるチャネルを含む例示的なシートの斜視図である。

この開示は、車両用のシートの設計および構造に関する。シートは安全性のために、とりわけ、突然の動きまたは後方からの車両を伴う衝突の事故における、シートの乗員が負傷するリスクを減らすために、設計されている。例えば、そのような衝突時、安全性は、一般に、衝突時に乗員にかかる慣性力のエネルギーを吸収しながら、乗員を支えるシートの能力に依存する。複数のデザインの様態およびシートの素材がその安全性を決定する。例えば、シートは、乗員とシートバックの間のギャップを最小限に抑えるように設計されたシートバック形状を備え得、これにより、シートは、より長い距離にわたって乗員のエネルギーを吸収することによって、後向きの衝突において乗員への衝撃力を最小限に抑えることが可能である。例えば、シート表面の特定の部分は、以下に説明するように、乗員の体が一般にシート表面の輪郭に従うように、凹み（例えば、窪み）であり得る。いくつかの例では、シートは、車両の衝突によってシートに向かって（比較的言えば）加速する乗員によってシートに加えられる力などの圧縮力の下で塑性変形する１つまたは複数の材料を含み得る。

本明細書で説明される例では、シートは、一般に、シートバック、１つまたは２つの側部アセンブリ、およびシート底部アセンブリを含み得る。しかし、他の例では、シートは、より多いまたはより少ない数のアセンブリで構成され得る。例えば、いくつかの例では、シートは、シート底部、シートバック、第１の側部、および／または第２の側部を含む単一のアセンブリまたはタブで構成され得る。シートは、１人または複数の乗員が並んで座るように構成され得る。

図１は、シート１０２を有する例示的な車両１００の概略側面図である。図２は、車両１００の概略上面図である。この例には、互いに向き合って方向付けられた２つのシート１０２が含まれているが（例えば、「キャリッジシート（ｃａｒｒｉａｇｅｓｅａｔｉｎｇ）」構成）、他の例では、任意の数の１つまたは複数のシートを、図１および２に示されている以外の位置および／または方向で車両に配置し得る。例えば、本明細書では複数の乗客を収容できるベンチスタイルのシートとして示されているが、いくつかの例では、複数の個別および／またはベンチスタイルのシートが、同じ方向または異なる方向を向いている列に配置され得る、または単一のシートが車両に配置され得る。図示の例では、シート１０２は、車両のある部分に第１のシート１０２Ａを含み、車両の別の部分に第２のシート１０２Ｂを含み得る。第１のシート１０２Ａの乗員は、第１のシートによって第２のシート１０２Ｂの乗員に対面するように配置され得、これらの乗員は、共通の床エリア１０４を共有し得る。

いくつかの例では、車両１００は、米国道路交通安全局が２０１６年に発行したレベル５の分類に従って動作するように構成された自律車両とし得、例えば、この分類は、行程全体で全ての安全上重要な機能を実行することが可能な車両を示したものであり、ドライバー（または乗員）はいつでも車両を制御することを期待されていない。そのケースにおいて、車両は開始から終了までの全ての機能を制御するように構成され得るので、乗員がいない場合がある。しかし、これは単なる例であり、本明細書で説明するシステムおよび方法は、例えば、アクセス制限されている高速道路上での操作中など、特定の運転条件中にドライバーの注意または支援なしで自律制御できるように、それだけでなく、例えば、市街地内の都市通り上での操作中、または少なくとも一部の駐車機能中のような他の運転条件中、運転者の注意および／または支援を要求するような、人間が手動で駆動するそれら、および部分的に自律制御されているそれらを含む任意の地上車両に組み込み得る。

車両１００は、４つの車輪／タイヤ１０６を有するように描かれている。しかし、例えば、バン、スポーツユーティリティ車両、クロスオーバー車両、トラック、バス、農業用車両、および建設用車両などの他のタイプおよび構成の車両が企図される。車両１００は、１つまたは複数の内燃機関、１つまたは複数の電源（例えば、電池、水素燃料電池など）によって動力を供給される電気モーター、またはそれらの任意の組み合わせによって動力を供給され得る。さらに、車両１００は４つの車輪／タイヤ１０６を有するように示されているが、本明細書に記載のシステムおよび方法は、より少ないまたはより多い数の車輪、タイヤ、および／またはトラックを有する車両に組み込まれ得る。車両１００は４輪ステアリングを有し、例えば、図１および２に示されるように、第１の方向に走行する場合、車両１００の第１の端部１０８が車両の先頭または前端であるように、および、反対側の第２の方向に走行する場合、第１の端部１０８が車両の後尾または後端になるように、全ての方向で一般に等しい性能特性で動作し得る。同様に、車両の第２の端部１１０は、第２の方向に走行する場合、車両の先頭または前端であり、第２の端部１１０は、反対側の第１の方向に走行する場合、車両の後尾または後端になる。これらの例示の特性は、例えば、駐車場および都市部などの狭いスペースおよび混雑した環境で、より優れた操作性を容易にし得る。

いくつかの例では、車両１００の双方向性を理由に、第１のシート１０２Ａおよび第２のシート１０２Ｂのそれぞれは、車両の進行方向の決定にしたがって、異なる時間において、先頭または後尾のシートとなり得る。また、第１のシート１０２Ａおよび第２のシート１０２Ｂのそれぞれは、車両の進行方向の決定にしたがって、異なる時間において、前向きのシートまたは後向きのシートとなり得る。例えば、車両１００の第１の端部１０８が車両の先頭または前端である間（例えば、第１の方向に走行する場合）、第１のシート１０２Ａの乗員は後向きであり（例えば、進行方向から離れる）、第２のシート１０２Ｂの乗員は前向きである（例えば、進行方向に向かって）。そのようなケースでは、物体による車両１００の第１の端部１０８に対する衝突は、第１のシート１０２Ａの乗員に後端のタイプの衝突を与え（例えば、乗員は、第１のシート１０２Ａのシートバック１１２に対して向かって加速している）、一方で、第２のシート１０２Ｂの乗員に前端タイプの衝突を与え得る（例えば、乗員は第２のシート１０２Ｂのシートバック１１２から（シートバックに対して）加速している）。他方、車両１００の第２の端部１１０が車両の先頭または前端である間（例えば、第２の方向に移動する場合）、第２のシート１０２Ｂの乗員は後向きであり（例えば、進行方向から離れる）、第１のシート１０２Ａの乗員は前向きである（例えば、進行方向に向かって）。そのようなケースでは、物体による車両１００の第２の端部１１０に対する衝突は、第２のシート１０２Ｂの乗員に後端タイプの衝突を与え、一方で、第１のシート１０２Ａの乗員に前端タイプの衝突を与え得る。

以下に説明するように、シート１０２は、車両１００の本体部分１１４に（直接的または間接的に、例えば、中間部材または複数の部材を介して）取り付けられ得る。本体部分１１４は、床エリア１０４からシートバック１１２の高さより上または下まで延び得る。いくつかの例では、シート１０２の背もたれは、車両１００の本体部分１１４に直接隣接し、接触し得る。すなわち、シート１０２の背もたれと車両１００の本体部分１１４との間にギャップ、フレーム、または支持構造は配置され得ない。これは、比較的広いエリア（シートと車両の本体部分の接触エリア）にわたってシート１０２と本体部分１１４との間に力を分散させることができ、それにより、衝突時のシート１０２の歪曲を最小限に抑え、介在するフレームまたは支持構造によって引き起こされる点荷重を回避する。

図３は、シート１０２Ａおよびシート１０２Ｂを含むシート１０２を有する車両１００の一部の斜視図である。図４は、乗員４０２を含むシート１０２のうちの１つの斜視図である。共通の床エリア１０４は、２つのシートの間で共有され得る。この斜視図は、シート１０２Ａの角度の付いた正面図およびシート１０２Ｂの角度の付いた背面図を示している。各シート１０２は、シートバックアセンブリ３０２、以下、単にシートバックと呼ぶ、下部アセンブリ３０４（またはシート底部アセンブリ）、および１つまたは複数の側部アセンブリ１０５を備える。特に、シートバック３０２は、乗員を受け入れるための第１の側部３０６（例えば、図４の４０２）と、第１の側部の反対側の第２の側部３０８とを有する。もちろん、複数のシート位置を有する複数のアセンブリとして示されているが、そのようなシートは、個別である、一体的に形成される、または２つまたは複数のサブアセンブリを結合することによって形成され得る。

上記の通り、シートのデザインおよび素材の多くの様態がその安全性を決定する。例えば、シートは、乗員の体が概してシート表面の輪郭に嵌るまたは一致するように形作られ得る。そのような適合を促進するために、シート表面の一部は凹み（例えば、窪み）であり得る。特に、シートバック３０２の第１の側部３０６は、第１の側部３０６に対して窪みおよび凹みである凹部３１０を含む。凹部３１０は、実質的に卵形（例えば、実質的に楕円形または卵形）の表面を有し、および幅（例えば、水平）よりも長い高さ（例えば、垂直）を有し得る。以下に説明するように、乗員が下部アセンブリ３０４に座った場合、凹部３１０は、乗員の体がシートバックの形状に一致する位置に静止することを実質的に促す。このため、実質的に乗員の背中の全てがシートバック３０２に接触および／または比較的近接している（通常の操作時の乗員の背中とシートバックの間のギャップを最小限に抑えている）。そのような接触および／または近接は、（後方）衝突時、シートバック３０２に対する乗員の背中の比較的低い速度を可能にする。シート１０２の安全性は、そのような比較的低速のために（例えば、衝撃における車両本体へのより迅速な結合を促進する）、他の車両のシートよりも改善される。また、乗員の背中がシートバック３０２と衝突事故時に長時間接触するため、シートバック３０２は、より長い距離にわたって乗員のエネルギーを吸収（例えば、乗員を減速）することが可能であり、それにより、乗員が経験する衝撃の力を低減する。

いくつかの例では、シートバック３０２の第１の側部３０６はまた、第１の側部３０６に対して凹んでいる凹部３１２を含む。凹部３１０の上に位置する凹部３１２は、実質的に長方形の周囲を有し得る（本明細書では、正方形を等しい辺を有する長方形であると見なし得る）。凹部３１２は、シートバックの形状に適合する位置に乗員の体を静止することを促す。したがって、乗員が下部アセンブリ３０４に座った場合、乗員の上部背部／肩エリアの、全てではないにしても、少なくとも大部分がシートバックと接触している。

上記のいずれかの例において、凹部３１０および／または凹部３１２の１つまたは複数の表面は、複数の弧状のスイープ（ｓｗｅｅｐｓ）によって規定され得る。そのような例では、対応する表面は、第１の次元に沿ってスイープされる（ｓｗｅｐｔ）第１の弧（または曲線）および第２の次元に沿ってスイープされる第２の弧（または曲線）によって定義され得る。非限定的な例として、そのような複数の弧状のスイープは、少なくとも凹部３１０の部分的に卵形の（卵形の）表面をもたらし得る。さまざまな例で、複数の弧状のスイープによってそのような表面を定義することは、そのような乗員の接触を促し得る。そのようなスイープの追加の詳細を、本明細書に規定する。

各シート１０２は、２人の乗員を同時に保持するように構成され得る。したがって、シート１０２は、凹部３１０および凹部３１２の２つの「セット」を含み得る。

以下に説明するように、いくつかの例では、シートバック３０２は、圧縮力の下で塑性変形するエネルギー吸収材料を備え、これは、衝突時のシートバックに対する、および対抗する乗員の背中の加速から生じ得る。エネルギー吸収材料は、シートバック３０２の第１の側部３０６と第２の側部３０８との間に配置され得る。エネルギー吸収材料は、シートバック３０２の第１の側部３０６と第２の側部３０８との間のエリアの全部または一部に渡って配置され得る。いくつかの例では、エネルギー吸収材料は、凹部３１０と第２の側部３０８との間、および／または凹部３１２と第２の側部３０８との間に均一または不均一に配置され得る。いくつかの例では、下部アセンブリ３０４は、１つまたは複数のタイプのエネルギー吸収材料ｎシートバック３０２とは異なる、１つまたは複数のタイプのエネルギー吸収材料を含み得る。そのようなタイプの材料は、互いに異なる特質と特性を有し得る。例えば、下部アセンブリ３０４のエネルギー吸収材料は、シートバック３０２のエネルギー吸収材料よりも剛性および／または弾性があり得る。いくつかの例では、エネルギー吸収材料は、さまざまなタイプの高分子フォーム（発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）フォーム、ウレタンフォーム、ポリスチレンフォームなど）、プラスチック、アルミニウム、段ボールあるいはその他の材料、またはそれらの組み合わせのいずれかであり得る。そのような材料は、ハニカムまたは他の構造で形成され得る。

例では、上記のように、シート１０２は、車両１００の本体部分１１４に（直接的または間接的に）結合され得る。本体部分１１４は、シートが取り付けられている本体の部分から、シートバック３０２の高さより上または下に延び得る。特定の例では、シートバック３０２、下部アセンブリ３０４、および１つまたは複数の側部アセンブリ１０５は、それぞれ、車両本体の一部に結合され得る。シート１０２のこれらの部分の車両本体への結合は、衝突時、シート１０２と車両本体との間に実質的に相対運動がないように、直接的かつ堅固であり得る。このような結合は、以下に説明するように、衝突時の点荷重および／または湾曲の発生を低減または回避することによって、シート１０２の安全性に寄与し得る。

図５は、上記のシート１０２と同様または類似し得るシート５００の分解図である。シート５００は、シートバック５０２、下部アセンブリ５０４、および１つまたは複数の側部アセンブリ５０６を備える。側部アセンブリ５０６と下部アセンブリ５０４との間の接続に関する詳細および位置は、特定の例示への所望のアセンブリプロセスに少なくとも部分的に基づき得る。言い換えれば、側部アセンブリ５０６が下部アセンブリ５０４に触れる場所は、図に示されているものから配置され得る。

図３に示される例では、例えば、シートバック３０２は凹部３１０を含む。しかし、図５に示される例では、シートバック５０２は凹部５０８の一部を含み、一方、下部アセンブリ５０４は凹部５０８の他の部分を含む。仕切り線５１０は、シートバック５０２を下部アセンブリ５０４から分割し得る。そのような仕切り線の位置は、それが存在する場合（いくつかの例ではそうではない場合がある）、特定の例示への所望のアセンブリプロセスに少なくとも部分的に基づき得る。言い換えると、そのような仕切り線は、代わりに、凹部５０８がシートバック５０２にのみ含まれるように、シート底部と背面の間のトランジション５１２またはその近くに配置され得る。

凹部５０８は、実質的に楕円形の周囲を有し、および幅（例えば、水平）よりも長い高さ（例えば、垂直）を有し得る。凹部５０８は、乗員が下部アセンブリ５０４に座った場合、乗員の背中の形状に実質的に一致する。いくつかの例では、シートバック５０２はまた、凹部５０８を除いて、シートバック５０２の全ての部分に対して凹んでいる凹部５１４を含む。凹部５０８の上に位置する凹部５１４は、実質的に長方形の周囲を有し得る。凹部５１４は、乗員が下部アセンブリ５０４に座った場合、乗員の上部背部／肩エリアの形状に実質的に一致する。

シート５００はまた、下部アセンブリ５０４に取り付けられる前部アセンブリ５１６を含み得る。さらに、シート５００は、２人の乗員を同時に保持するように構成され得る。したがって、シート５００は、凹部５０８および凹部５１４の２つの「セット」を含み得る。

図６は、車両（例えば、１００）のシート６００の断面図である。シート６００は、上記のシート１０２と同様または類似し得る。いくつかの実装形態では、シート６００は、人口の５乃至９５パーセンタイル内の乗員に対して、同様または類似の安全性を有するように構成され得る。

図６において、シート６００は、人口の５０パーセンタイル部分のサイズを表す第１の乗員６０２と、人口の５パーセンタイルの部分のサイズを表す第２の乗員６０４によって、占められている。シート６００は、シートバック６０８に配置され、実質的に楕円形の周囲を有し、幅（例えば、水平）よりも長い高さ（例えば、垂直）を有する凹部６０６を含む。凹部６０６は、乗員が下部アセンブリ６１０に座った場合、乗員の背中の形状に実質的に一致する。特に、凹部６０６は、第１の乗員６０２および第２の乗員６０４の背部６１２の形状に実質的に一致し、したがって、両方の乗員を適切に保護する安全性を提供する。いくつかの例では、凹部６０６の表面の中心とシートバックアセンブリの底部６１３との間の垂直距離は、約３７５および４７５ｍｍの間である。

シート６００は、車両の衝突によりシートに向かって加速する乗員（例えば、または乗員に向かって加速するシートバック）によってシート（例えば、またはシートバック）に加えられる力などの圧縮力の下で比較的容易に圧縮する１つまたは複数の材料を含み得る。例えば、シートバック６０８は、そのような圧縮力の下で塑性変形するエネルギー吸収材料６１４を含み得る。エネルギー吸収材料は、凹部６０６の表面とシートバック６０８の後方の側部６１６との間に均一または不均一に配置され得る。いくつかの例では、エネルギー吸収材料は、ＥＰＰ発泡体、いくつかのプラスチックのいずれか、アルミニウムもしくは他の金属、ボール紙などの段ボール材料、またはそれらの組み合わせもしくは複合体であり得る。

一般に、エネルギー吸収材料６１４は、圧縮および非弾性変形を介して運動エネルギーを吸収することにより、シート６００の安全性に寄与する。例えば、衝突（例えば、シート６００の後ろの車両の一部に対する衝突）の前、乗員６０２（または６０４）はシートバック６０８に関してゼロ速度を有するであろう。しかし、衝突の瞬間に続いて、乗員は、シートバック６０８に対しておよび向かって加速し、その加速に比例した後方への力を導く。後方への力は、乗員（例えば、実質的に乗員の胴体）に、エネルギー吸収材料６１４を非弾性的に圧縮する力でシートバック６０８を押させる。そのような圧縮が、異なる材料の際では、非弾性でない場合、衝突後の瞬間に、異なる材料が前方に反動し（例えば、膨張し）、乗員に有害な力を加える可能性がある。したがって、エネルギー吸収材料６１４は、そのような反動なしに力の放散を可能にする。

一般に、エネルギー吸収材料６１４の分配（例えば、厚さ、密度など）は、シート６００の安全性の要因であり得る。様々な実装形態において、乗員にシートバック６０８を押させる後方の力がエネルギー吸収材料６１４を実質的に均一な手段で非弾性的に圧縮するように、エネルギー吸収材料６１４はシートバック６０８に分散する。したがって、乗員は、有害な点荷重または不規則な反力（例えば、推進力によって生じる力）を経験しないであろう。また、様々な実装形態において、凹部６０６は、実質的に全ての乗員の背中がエネルギー吸収材料６１４に接触および／または比較的近接することを促進する形状を有する。そのような接触および／または近接は、エネルギー吸収材料６１４の圧縮時、乗員の運動エネルギーが比較的小さくおよび均一になるように、衝突時のシートバック６０８に対する乗員の背中の実質的に全ての部分の速度を最小化する（例えば、乗員が本体に対して加速するスペースをより少ない乃至全く設けない）。さらに、様々な例において、シートバック６０８は、車両の部分６１８（例えば、車両本体）に直接取り付けられている。このようにして、シートバック６０８が部分６１８に取り付けられる手段に応じて、有害な点荷重または不規則な反力を回避し得る。

図７は、２つの例示的な材料についての相対的な加えられた力対相対的なたわみ（例えば、または圧縮）のグラフ７００である。材料に加えられた力の量は、グラフ７００のプロット７０２および７０４によるたわみを引き起こす。プロット７０２は、エネルギー吸収材料の力対たわみを表し、プロット７０４は、例えば、鋼などの、エネルギー吸収材料以外の材料の力対たわみを表す。プロット７０２を観察すると、エネルギー吸収材料のたわみは一定の力で増加する。言い換えると、エネルギー吸収材料は、点７０６まで一定値の力で常にたわみ、継続的なたわみは加えられる力を増加する。他方、プロット７０４を観察すると、エネルギー吸収材料のたわみは、力が増加するにつれて増加する。言い換えると、エネルギー吸収材料ではない材料は、力が増加するにつれてますますたわむ。本明細書で使用される場合、エネルギー吸収材料の特性は、加えられた力の範囲の少なくとも一部にわたって材料がたわみ（例えば、変形し）続ける際に、加えられた力が実質的に増加しないことである。上で説明したように、衝突の瞬間に続いて、シートの乗員は、シートのシートバックに対して、および向かって加速し、その加速に比例した後方への力をもたらすであろう。後方への力は、乗員にプロット７０２によって表されるようなエネルギー吸収材料を非弾性的に圧縮する力でシートバックを押させる。そのような圧縮が、プロット７０４で表されるような異なる材料の際では、非弾性でない場合、衝突後の瞬間に、異なる材料が前方に反動し（例えば、膨張し）、乗員に有害な力を加える可能性がある。したがって、エネルギー吸収材料のプロット７０２によって示されるたわみ（または変形）は、力の均等な散逸を可能にし、そのような反動を伴う事無く乗員に有害な力を加えない。

図８は、車両の例示的なシート８００の一部の斜視図である。シート８００は、上記のシート１０２と同様または類似し得る。シート８００は、シートバック８０２、下部アセンブリ８０４、および１つまたは複数の側部アセンブリ８０６を備える。シート８００は、車両の本体部分８０８に直接取り付けられ得る。シートバック８０２は、上記の３１０と同様または類似し得る、凹部８１０を含む。いくつかの例では、凹部８１０は、実質的に楕円形の周囲を有し、例えば、約３００から４００ミリメートルの範囲の高さ８１２および約２００から２５０ミリメートルの範囲の幅８１４を有し得る。挿入図Ａは、例示的な曲率（例えば、第１の曲率）を含むＡ（例えば、第１の方向）に沿った断面図を示している。示されている曲率の例は、いくつかの例を挙げれば、楕円体、回転楕円体、または非球面表面の一部にマッピングされる多項式または他の関数によって記述できる、いくつかの可能な曲率の１つにすぎない。シートバック８０５の非凹面から測定した、断面Ｂの図の挿入図Ｂ１に示されている（例えば、第２の方向に沿って）、凹部８１０の最大深さ８１６は、約１３から２３ミリメートルの範囲にあり得る。挿入図Ｂ１に示されている例示的な曲率は、いくつか例を挙げると、楕円体、回転楕円体、または非球面表面の一部にマッピングされる、多項式または他の関数で記述できる、いくつかの可能な曲率の１つにすぎない。

いくつかの例では、シートバック８０２はまた、凹部８１０を除いて、シートバック８０２の部分に対して凹んでいる凹部８２０を含む。凹部８１０の上に位置する凹部８２０は、実質的に長方形の周囲を有し得る。挿入図Ｃは、例示的な曲率（例えば、第３の曲率）を含む、Ｃ（例えば、第１の方向内に）に沿った断面図を示している。示されている例示的な曲率は、いくつか例を挙げると、楕円体、回転楕円体、または非球面表面の一部にマッピングされる、多項式または他の関数で記述できる、いくつかの可能な曲率の１つにすぎない。もちろん、挿入図Ｃは一次元でほぼ線形のスイープを有するものとして示されているが、示される凹部に関連付けられた１つまたは複数の表面のいずれかが、いくつかの例では、複数の弧状スイープによって定義され得ることに留意されたい。そのような例では、少なくとも１つ（両方ではないにしても）の表面をそのように定義することで、乗員のシートへの結合の促進を達成し得る。いくつかの例では、凹部８２０の上部８２０Ａは、約１３０から１８０ミリメートルの範囲の高さ８２２Ａを有し得、凹部８２０の底部部分８２０Ｂは、約２０から４０ミリメートルの範囲の高さ８２２Ｂを有し得る。シートバック８０５の非凹面から測定した、断面Ｂの図の挿入図Ｂ２に示されている、凹部８２０の最大深さ８２３は、約１３から２３ミリメートルの範囲にあり得る。挿入図Ｂ２に示されている例示的な曲率は、いくつか例を挙げると、楕円体、回転楕円体、または非球面表面の一部にマッピングされる、多項式または他の関数で記述できる、いくつかの可能な曲率の１つにすぎない。上部８２０Ａおよび底部部分８２０Ｂの両方は、凹部８１０の幅と同様の幅を有し得る。しかし、他の例では、凹部８２０は、列挙されたそれらよりも大きい、小さい、またはいくらか小さくおよびいくらか大きい寸法を有し得る。本明細書で提供される任意の１つまたは複数の寸法に関して（例えば、深さ、高さ、幅、ポイントに関して）、そのような点は、それぞれの表面を定義するためのそのような複数の弧状スイープの任意の１つまたは複数の曲線の参照として使用され得る。

いくつかの実装形態では、凹部８１０および凹部８２０は、シートバック８０２の輪郭に実質的に沿った布（不図示）によって覆われ得る。そのようなケースでは、座った乗員がいなくとも、凹部は隠されている（これは均一な美観を促進し得る）。乗員が座る場合、布は乗員の背中によって凹部に対して、押し付けられる。

図９は、図３および図４に示されるように、車両１００のシート１０２Ａの部分９００の斜視図である。この斜視図は、シート１０２Ａ（視認性のために車両１００の本体部分を省略している）の角度の付いた背面図を示しており、これは、シートバック３０２、下部アセンブリ３０４、および１つまたは複数の側部アセンブリ１０５を備える。特に、シートバック３０２は、乗員を受け入れるための第１の側部３０６（例えば、図４の４０２）と、第１の側部の反対側の第２の側部３０８とを有する。共通の床エリア１０４は、上記のように、シート１０２Ａと１０２Ｂとの間で共有され得る。いくつかの実装形態では、シートバック３０２の第２の側部３０８は、１つまたは複数の空洞９０２（例えば、第１の側部３０６と第２の側部３０８との間のシートバック３０２に形成される）を含み得る。そのような空洞は、特定の、実質的に均一な手段で、シートバック３０２のエネルギー吸収材料を圧縮（例えば、押しつぶす）することを可能にし得、衝突時に圧縮力のエネルギーを吸収する。上記のように、エネルギー吸収材料（例えば、６１４）の分配（例えば、厚さ、密度など）は、シート１０２Ａの安全性の要因であり得る。さまざまな実装形態で、エネルギー吸収材料が分散され、空洞９０２を含み、シートバック３０２に特定の剛性を提供し得る。したがって、乗員にシートバック３０２を非弾性的に押させる後方の力は、エネルギー吸収材料を特定のやり方で（例えば、実質的に均一な手段などで）圧縮し得る。したがって、乗員は、有害な点荷重または不規則な反力（例えば、推進力によって生じる力）を経験しないであろう。

エネルギー吸収材料と戦略的に配置された空洞９０２との特定の組み合わせは、シートバック３０２の所望の量の圧縮性を可能にし得る。空洞９０２は、任意の深さ、サイズ、形状（円筒形、円錐形、長方形など）、数、および／または間隔を有し得る。１つまたは複数の個別の空洞を含み得る空洞９０２は、いくつかの特定のまたはランダムなパターンのいずれかで、シートバック３０２の第２の側部３０８に配置され得る。個々の空洞９０２は、同じサイズおよび／または形状であり得る、または互いに異なるサイズおよび／または形状であり得る。空洞９０２は、第２の側部３０８の少なくとも一部を覆う材料（図９に不図示）によって隠され得る。いくつかの例では、空洞９０２は、シートバック３０２の厚さを通して完全にまたは部分的に延び得る（例えば、それらは、貫通穴であり得る、それらは、シートバックの片側／表面に開いた止まり穴であり得る、および／またはそれらは、シートバックによって四方が囲まれた隙間であり得る）。

図１０は、図３および図４に示されるように、車両１００のシート１０２Ａの部分１０００の斜視図である。この斜視図は、シート１０２Ａ（視認性のために車両１００の本体部分を省略している）の角度の付いた背面図を示しており、これは、シートバック３０２、および下部アセンブリ３０４を備える。乗員１００２は、シート１０２Ａに座っている。いくつかの実装形態では、チャネル１００４は、シートバック３０２の裏側部１００６の少なくとも一部に配置され得る。図９に示される空洞９０２は、裏側部１００６を形成する材料によって隠され得る。チャネル１００４は、シートバック全体またはその一部を横切って延び得、例えば、ワイヤ、ケーブル、ベント、または他の構造の経路を含むために使用され得る。いくつかの実装形態では、チャネル１００４は、図１０に示されるように、材料１００８によって車両の本体（シート１０２Ａの後ろ）から分離され得る。あるいは、またはさらに、チャネル１００４は、シート１０２Ａの真後ろにある車両の本体の部分に露出し得る。言い換えると、チャネル１００４と本体の部分との間に材料１００８が存在する必要はない。

［例示的な発明内容］
Ａ．乗員を受け入れる第１の側部および前記第１の側部の反対側の第２の側部を有するシートバックアセンブリを含むシートを備えた車両であって、前記シートバックアセンブリは、前記第１の側部上の第１のシートバックの表面と、前記第１の側部上の第２のシートバックの表面であって、前記第２のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、窪みおよび凹んでおり、第１の方向に関する第１の曲率および第２の方向に関する第２の曲率を有し、前記第２の方向は前記第１の方向に垂直である、前記第２のシートバックの表面と、前記第１の側部上の第３のシートバックの表面であって、前記第３のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、凹んでおり、前記第２のシートバックの表面の上に配置されており、前記第１の方向に関する第３の曲率を有する前記第３のシートバックの表面と、圧縮力の下で塑性変形するエネルギー吸収材料であって、前記第２の側部と前記第２のシートバックの表面との間および前記第２の側部と前記第３のシートバックの表面との間に配置された前記エネルギー吸収材料と、を備えた、車両。

Ｂ．前記第１のシートバックの表面に対する前記第２のシートバックの表面の深度は約１３乃至２３ｍｍの間であり、前記第２のシートバックの表面の中心と前記シートバックアセンブリの底部との間の垂直の距離は約３７５乃至４７５ｍｍの間である、段落Ａに記載の車両。

Ｃ．前記エネルギー吸収材料は、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）フォーム、プラスチック、アルミニウム、または段ボールの少なくとも１つを含む、段落Ａに記載の車両。

Ｄ．前記シートバックアセンブリはさらに、前記第１の側部と前記第２の側部との間の前記シートバックアセンブリ内に形成された１つまたは複数の空洞を備え、前記シートバックアセンブリの圧縮性は前記１つまたは複数の空洞に少なくとも部分的に基づいている、段落Ａに記載の車両。

Ｅ．前記車両は本体を備えており、前記シートバックアセンブリの前記第２の側部は前記車両の本体に直接取り付けられている、段落Ａに記載の車両。

Ｆ．前記第２のシートバックの表面は、実質的に楕円形の周囲を有し、幅よりも長い高さを有し、前記第３のシートバックの表面は実質的に長方形の周囲を有している、段落Ａに記載の車両。

Ｇ．前記第２のシートバックの表面の前記高さは約３００乃至４００ミリメートル（ｍｍ）の間であり、前記第２のシートバックの表面の前記幅は約２００乃至２５０ｍｍである、段落Ｆに記載の車両。

Ｈ．車両のためのシートであって、前記シートは、乗員を受け入れる第１の側部および前記第１の側部の反対側の第２の側部を有するシートバックを備え、前記シートバックは、前記第１の側部上の第１のシートバックの表面と、前記第１の側部上の第２のシートバックの表面であって、前記第２のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、窪みおよび凹んでおり、第１の方向に関する第１の曲率および第２の方向に関する第２の曲率を有し、前記第２の方向は前記第１の方向に垂直である前記第２のシートバックの表面と、前記第１の側部上の第３のシートバックの表面であって、前記第３のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、凹んでおり、前記第２のシートバックの表面の上に配置されており、前記第１の方向に関する第３の曲率を有する前記第３のシートバックの表面と、を備えた、シート。

Ｉ．圧縮力の下で塑性変形するエネルギー吸収材料であって、前記第２の側部と窪んだ凹部との間、および前記第２の側部と長方形の部分との間に配置された前記エネルギー吸収材料を、さらに備えた、段落Ｈに記載のシート。

Ｊ．前記第１のシートバックに対する前記第２のシートバックの表面の深度は約１３乃至２３ｍｍの間であり、前記第２のシートバックの表面の中心と前記シートバックの底部との間の垂直の距離は約３７５乃至４７５ｍｍの間である、段落Ｈに記載のシート。

Ｋ．前記第２のシートバックの表面の前記高さは約３００乃至４００ミリメートル（ｍｍ）の間であり、前記第２のシートバックの表面の前記幅は約２００乃至２５０ｍｍである、段落Ｈに記載のシート。

Ｌ．前記エネルギー吸収材料は、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）フォーム、プラスチック、アルミニウム、または段ボールの少なくとも１つを含む、段落８に記載のシート。

Ｍ．前記シートバックはさらに、前記第１の側部と前記第２の側部との間の前記シートバック内に形成された１つまたは複数の空洞を備え、前記シートバックの圧縮性は前記１つまたは複数の空洞に少なくとも部分的に基づいている、段落Ｈに記載のシート。

Ｎ．前記第２のシートバックの表面は、実質的に楕円形の周囲を有し、幅よりも長い高さを有し、前記第３のシートバックの表面は実質的に長方形の周囲を有している、段落Ｈに記載のシート。

Ｏ．乗員を受け入れる第１の側部および前記第１の側部の反対側の第２の側部を有するシートバックを備え、前記シートバックは、前記第１の側部上の第１のシートバックの表面と、前記第１の側部上の第２のシートバックの表面であって、前記第２のシートバックの表面前記第１のシートバックの表面に対して、窪みおよび凹んでおり、第１の方向に関する第１の曲率および第２の方向に関する第２の曲率を有し、前記第２の方向は前記第１の方向に垂直である前記第２のシートバックの表面と、圧縮力の下で塑性変形するエネルギー吸収材料であって、前記第２の側部と前記第２のシートバックの表面との間に配置された前記エネルギー吸収材料と、を備えた、シート。

Ｐ．前記シートはさらに、前記第１の側部上の第３のシートバックの表面であって、前記第３のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、凹んでおり、前記第２のシートバックの表面の上に配置されており、前記第１の方向に関する第３の曲率を有する前記第３のシートバックの表面を備えており、前記エネルギー吸収材料はさらに、前記第２の側部と前記第３のシートバックの表面との間に配置されている、段落Ｏに記載のシート。

Ｑ．前記第２のシートバックの表面の深度は約１３乃至２３ｍｍの間であり、前記第２のシートバックの表面の中心と前記シートバックの底部との間の垂直の距離は約３７５乃至４７５ｍｍの間である、段落Ｏに記載のシート。

Ｒ．前記エネルギー吸収材料は、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）フォーム、プラスチック、アルミニウム、または段ボールの少なくとも１つを含む、段落Ｏに記載のシート。

Ｓ．前記シートバックはさらに、前記第１の側部と前記第２の側部との間の前記シートバック内に形成された１つまたは複数の空洞を備え、前記シートバックの圧縮性は前記１つまたは複数の空洞に少なくとも部分的に基づいている、段落Ｏに記載のシート。

Ｔ．前記第２のシートバックの表面は、実質的に楕円形の周囲を有し、幅よりも長い高さを有し、前記第３のシートバックの表面は実質的に長方形の周囲を有している、段落Ｏに記載のシート。

上述の例示的な発明内容はある１つの実装に関して説明されているが、本書類のコンテキストにおいて、例示的な発明内容はまた、方法、デバイス、システム、および／またはその他の実装を介して実装できることを理解されたい。

［結論］
本明細書で説明する技術の１つ以上の例について説明したが、様々な変更、追加、置換、およびそれらの同等物が、本明細書で説明する技術の範囲内に含まれる。

例示の説明では、本明細書の一部を形成する添付の図面を参照するが、これは特定の例示を例として示している。他の例を使用でき、構造的変更などの変更または代替を行うことできることを理解されたい。そのような例示、変更または代替は、意図される主題に関する範囲から必ずしも逸脱するものではない。本明細書のステップは特定の順序で提示できるが、場合によっては、説明したシステムおよび方法の機能を変更することなく、特定の入力を異なる時間または異なる順序で提供するように、順序を変更できる。開示された手順はまた異なる順序で実行できる。さらに、本明細書にある様々な計算は開示された順序で実行される必要はなく、計算の代替順序を使用する他の例を容易に実装できる。並べ替えに加えて、計算はまた、同じ結果となるサブ計算に分解できる。

Claims

乗員を受け入れる第１の側部および前記第１の側部の反対側の第２の側部を有するシートバックアセンブリを含むシートを備えた車両であって、前記シートバックアセンブリは、
前記第１の側部上の第１のシートバックの表面と、
前記第１の側部上の第２のシートバックの表面であって、前記第２のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、窪みおよび凹んでおり、第１の方向に関する第１の曲率および第２の方向に関する第２の曲率を有し、前記第２の方向は前記第１の方向に垂直である、前記第２のシートバックの表面と、
前記第１の側部上の第３のシートバックの表面であって、前記第３のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、凹んでおり、前記第２のシートバックの表面の上に配置されており、前記第１の方向に関する第３の曲率を有する前記第３のシートバックの表面と、
圧縮力の下で塑性変形するエネルギー吸収材料であって、前記第２の側部と前記第２のシートバックの表面との間および前記第２の側部と前記第３のシートバックの表面との間に配置された前記エネルギー吸収材料と、
を備えた、車両。
前記第１のシートバックの表面に対する前記第２のシートバックの表面の深度は約１３乃至２３ｍｍの間であり、前記第２のシートバックの表面の中心と前記シートバックアセンブリの底部との間の垂直の距離は約３７５乃至４７５ｍｍの間である、請求項１に記載の車両。
前記エネルギー吸収材料は、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）フォーム、プラスチック、アルミニウム、または段ボールの少なくとも１つを含む、請求項１または請求項２のいずれか一項に記載の車両。
前記シートバックアセンブリはさらに、前記第１の側部と前記第２の側部との間の前記シートバックアセンブリ内に形成された１つまたは複数の空洞を備え、前記シートバックアセンブリの圧縮性は前記１つまたは複数の空洞に少なくとも部分的に基づいている、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両。
前記車両は本体を備えており、前記シートバックアセンブリの前記第２の側部は前記車両の本体に直接取り付けられている、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両。
前記第２のシートバックの表面は、実質的に楕円形の周囲を有し、幅よりも長い高さを有し、前記第３のシートバックの表面は実質的に長方形の周囲を有している、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両。
前記第２のシートバックの表面の前記高さは約３００乃至４００ミリメートル（ｍｍ）の間であり、前記第２のシートバックの表面の前記幅は約２００乃至２５０ｍｍである、請求項６に記載の車両。
乗員を受け入れる第１の側部および前記第１の側部の反対側の第２の側部を有するシートバックを備え、前記シートバックは、
前記第１の側部上の第１のシートバックの表面と、
前記第１の側部上の第２のシートバックの表面であって、前記第２のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、窪みおよび凹んでおり、第１の方向に関する第１の曲率および第２の方向に関する第２の曲率を有し、前記第２の方向は前記第１の方向に垂直である前記第２のシートバックの表面と、
圧縮力の下で塑性変形するエネルギー吸収材料であって、前記第２の側部と前記第２のシートバックの表面との間に配置された前記エネルギー吸収材料と、
を備えた、シート。
前記シートはさらに、前記第１の側部上の第３のシートバックの表面であって、前記第３のシートバックの表面は前記第１のシートバックの表面に対して、凹んでおり、前記第２のシートバックの表面の上に配置されており、前記第１の方向に関する第３の曲率を有する前記第３のシートバックの表面を備えており、前記エネルギー吸収材料はさらに、前記第２の側部と前記第３のシートバックの表面との間に配置されている、請求項８に記載のシート。
前記第２のシートバックの表面の深度は約１３乃至２３ｍｍの間であり、前記第２のシートバックの表面の中心と前記シートバックの底部との間の垂直の距離は約３７５乃至４７５ｍｍの間である、請求項８または請求項９のいずれか一項に記載のシート。
前記エネルギー吸収材料は、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）フォーム、プラスチック、アルミニウム、または段ボールの少なくとも１つを含む、請求項８乃至請求項１０のいずれか一項に記載のシート。
前記シートバックはさらに、前記第１の側部と前記第２の側部との間の前記シートバック内に形成された１つまたは複数の空洞を備え、前記シートバックの圧縮性は前記１つまたは複数の空洞に少なくとも部分的に基づいている、請求項８乃至請求項１１のいずれか一項に記載のシート。
前記第２のシートバックの表面は、実質的に楕円形の周囲を有し、幅よりも長い高さを有し、前記第３のシートバックの表面は実質的に長方形の周囲を有している、請求項８乃至請求項１２のいずれか一項に記載のシート。
前記第２のシートバックの表面の前記高さは約３００乃至４００ミリメートル（ｍｍ）の間であり、前記第２のシートバックの表面の前記幅は約２００乃至２５０ｍｍである、請求項１３に記載のシート。
本体および請求項８乃至請求項１４のいずれか一項に記載のシートを備え、前記シートバックの前記第２の側部が車両の本体に直接取り付けられている、車両。