CN114072312A - 座椅挤压结构 - Google Patents

Abstract

车辆座椅的设计目的是为了安全，以在涉及车辆从后方突然移动或发生碰撞时降低座椅乘员受伤的风险。座椅可以具有设计成促进乘员与座椅联接的座椅靠背几何形状，从而通过降低乘员和座椅之间的相对速度以及在更长的距离内吸收乘员的能量，从而最大限度地减少乘员和座椅靠背之间的间隙，以及因此最大限度地减少在后向碰撞中对乘员的冲击力。座椅可包括一种或多种材料，所述材料在车辆碰撞期间由乘员相对于座椅加速或朝向座椅加速而施加在座椅上的力下塑性变形。在一些示例中，座椅中的空腔可用于产生特定的可压缩性以优化冲击。

Description

座椅挤压结构

相关申请的交叉引用

本PCT国际申请是2019年6月17日提交的美国申请号16/443,679的延续，其全部内容通过引用并入本文。

背景技术

用于车辆乘员的座椅通常是为了安全而设计的，以减少在涉及车辆的突然移动或碰撞的情况下对乘员造成伤害的风险。例如，车辆可能会遭遇后方碰撞或正面(例如迎头)碰撞。在正面碰撞期间，安全带可能是主要的安全装置。然而，在从后方发生碰撞时，安全性可能更多地依赖于座椅在吸收碰撞过程中施加给乘员的惯性力能量的同时支撑乘员的能力。由于尺寸原因，这种座椅的结构要求通常因不同的乘员而异，因此提供安全的通用(one-size-fits-all)方法提出了设计挑战。

附图说明

参照附图进行详细说明。在图中，附图标记最左边的数字表示附图标记第一次出现的图。不同图中相同的附图标记表示相似或相同的项目。

图1是具有座椅的示例车辆的示意性侧视图。

图2是具有座椅的示例车辆的示意性俯视图。

图3是车辆的示例座椅的透视图。

图4是包括乘员的示例座椅的透视图。

图5是示例座椅的分解图。

图6是包括不同尺寸的乘员的示例的座椅的截面图。

图7是两种示例材料的相对力与相对偏转/挠曲的关系图。

图8是包括凹陷部分的示例座椅的透视图。

图9是在座椅的后侧包括空隙的示例座椅的透视图。

图10是包括位于座椅后侧的通道的示例座椅的透视图。

具体实施方式

本公开涉及用于车辆的座椅的设计和构造。座椅是为了安全而设计的，除此之外，为了在突然移动或包含车辆从后方发生碰撞的情况下降低座椅乘员受伤的风险。例如，在此类碰撞期间，安全性通常取决于座椅在吸收碰撞期间施加于乘员的惯性力能量的同时支撑乘员的能力。座椅的设计和材料的许多方面决定了其安全性。例如，座椅可具有如下座椅靠背几何形状，其被设计成使乘员和座椅靠背之间的间隙最小化，从而允许座椅通过在较长距离上吸收乘员的能量来最小化在后向碰撞中对乘员的冲击力。例如，座椅表面的特定部分可以是凹陷的(例如，凹入的)，使得乘员的身体大体上遵循座椅表面的轮廓，如下所述。在一些示例中，座椅可以包括一种或多种在压缩力下塑性变形的材料，所述压缩力例如为由于车辆碰撞由(相对而言)朝向座椅加速的乘员对座椅施加的力。

在本文所述的示例中，座椅通常可包括座椅靠背、一个或两个侧组件和座椅底部组件。然而，在其他示例中，座椅可由更多或更少数量的组件构成。例如，在一些示例中，座椅可由包括座椅底部、座椅靠背、第一侧和/或第二侧的单个组件或盆型部(tub)构成。座椅可以被配置为保持一个或多个并排坐着的乘员。

图1是具有座椅102的示例车辆100的示意性侧视图。图2是车辆100的示意性俯视图。虽然该示例包括面向彼此定向的两个座椅102(例如，“车厢乘坐”配置)，但在其他示例中，任何数量的一个或多个座椅可以在与图1和图2所示位置和/或定向不同的位置和/或方向处设置在车辆中。例如，尽管在本文中示出为可容纳多名乘员的长椅式座椅，但在一些示例中，多个单独和/或长椅式座椅可面向相同方向或不同方向布置成排，或者单个座椅可以设置在车辆中。在所示示例中，座椅102可以包括在车辆的一部分中的第一座椅102A和在车辆的另一部分中的第二座椅102B。第一座椅102A中的乘员可被第一座椅定位以面向第二座椅102B中的乘员，并且这些乘员可共享公共地板区域104。

在一些示例中，车辆100可以是自动驾驶车辆，其被配置为根据美国国家公路交通安全管理局于2016年发布的5级分类进行操作，例如，其描述了一种能够在整个行程中执行所有安全关键功能的车辆，而驾驶员(或乘员)在任何时候都不需要控制车辆。在那种情况下，由于车辆可以被配置为控制从启动到停止的所有功能，所以它可能是未被占用的。然而，这仅是一个示例，并且本文所述的系统和方法可以并入任何地面家用车辆，包括由人类手动驾驶的车辆和部分自主控制的车辆，以便它们可以在某些驾驶条件下无需驾驶员注意或协助的情况下自动控制，例如，在有限通行的高速公路上行驶时，但在其他驾驶条件下它们需要驾驶员注意和/或协助，例如，在市区的城市街道上行驶时，或至少在某些停车功能期间。

车辆100被描绘为具有四个车轮/轮胎106。然而，可以设想其他类型和配置的车辆，例如厢式货车、运动型多功能车、跨界车、卡车、公交车、农用车辆和工程车辆。车辆100可由一个或多个内燃机、由一个或多个电源(例如，电池、氢燃料电池等)驱动的电动机或其任何组合提供动力。此外，虽然车辆100被示为具有四个车轮/轮胎106，但本文所述的系统和方法可以并入具有更少或更多数量的车轮、轮胎和/或履带的车辆中。车辆100具有四轮转向并且可以在所有方向上大体上以相同的性能特征操作，例如，使得在沿第一方向行驶时车辆100的第一端108是车辆的头端或前端，并且当沿相反的第二方向行驶时第一端108成为车辆的尾端或后端，如图1和图2所示。类似地，当沿第二方向行驶时，车辆的第二端110是车辆的头端或前端，而当沿相反的第一方向行驶时，第二端110变成车辆的尾端或后端。这些示例特征可以促进例如在狭小空间或拥挤的环境中(例如停车场和市区)更大的机动性。

在一些示例中，由于车辆100的双向性，第一座椅102A和第二座椅102B中的每一个在不同时间可以是前座或后座，这由车辆的行进方向确定。此外，第一座椅102A和第二座椅102B中的每一个在不同时间可以是面向前的座椅或面向后的座椅，这由车辆的行进方向确定。例如，当车辆100的第一端108是车辆的头端或前端(例如，在沿第一方向行驶时)，第一座椅102A中的乘员面朝后(例如，远离行进方向)，而第二座椅102B中的乘员面朝前(例如，朝向行进方向)。在这种情况下，物体对车辆100的第一端108的碰撞可能对第一座椅102A中的乘员(例如，乘员朝着相对于第一座椅102A的座椅靠背112加速)施加后端型碰撞，同时对第二座椅102B中的乘员(例如，乘员从第二座椅102B的座椅靠背112加速远离(相对于座椅靠背))施加前端型碰撞。另一方面，当车辆100的第二端110是车辆的头端或前端(例如，当沿第二方向行驶时)，第二座椅102B中的乘员面朝后(例如，远离车辆的行进方向)并且第一座椅102A中的乘员面朝前(例如，朝向行进方向)。在这种情况下，物体对车辆100的第二端110的碰撞可能对第二座椅102B中的乘员造成后端型碰撞，同时对第一座椅102A中的乘员造成前端型碰撞。

如下所述，座椅102可附接到车辆100的车身部分114(直接或间接，例如经由一个或多个中间构件)。车身部分114可以从地板区域104延伸到座椅靠背112的高度上方或下方。在一些示例中，座椅102的靠背可以与车辆100的车身部分114直接相邻并接触。即，在座椅102的靠背和车辆100的车身部分114之间可以不设置间隙、框架或支撑结构。这可以将力在座椅102和车身部分114之间分布在相对较大的区域上(座椅与车辆的车身部分的接触面积)，从而使碰撞期间座椅102的弯曲最小化并避免由介于中间的框架或支撑结构引起的点载荷。

图3是车辆100的一部分的透视图，该部分具有包括座椅102A和座椅102B的座椅102。图4是包括乘员402的座椅102之一的透视图。公共地板区域104可以在两个座椅之间被共享。该透视图图示了座椅102A的倾斜前视图和座椅102B的倾斜后视图。每个座椅102包括座椅靠背组件302，下文简称为座椅靠背、下组件304(或座椅底部组件)和一个或多个侧组件105。特别地，座椅靠背302具有第一侧306以容纳乘员(例如，图4中的402)和与第一侧相反的第二侧308。当然，尽管图示为具有多个乘坐位置的多个组件，但是这样的座椅可以是单独的、整体形成的，或者通过联接两个或更多个子组件而形成。

如上所述，座椅的设计和材料的多个方面决定了其安全性。例如，座椅的形状可以使乘员的身体大致落于或符合座椅表面的轮廓。为了促进这种符合，座椅表面的部分可以是凹陷的(例如，凹入的)。特别地，座椅靠背302的第一侧306包括凹陷部分310，该凹陷部分310为凹面的且相对于第一侧306凹陷。凹陷部分310可以具有基本上卵形(例如，基本上椭圆形或蛋形)的表面并且具有一高度(例如，竖直)，其大于宽度(例如，水平)。如下所述，当乘员坐在下组件304上时，凹陷部分310基本上促使乘员的身体停留在符合座椅靠背形状的位置。因为这样，基本上所有乘员的背部都接触和/或相对靠近座椅靠背302(在正常操作期间最小化乘员的背部和座椅靠背之间的间隙)。这种接触和/或接近允许在(向后)碰撞期间乘员的背部相对于座椅靠背302的速度相对较低。由于这种相对低的速度(例如，促进在碰撞中更快地联接到车身)，座椅102的安全性优于其他车辆座椅的安全性。此外，因为在碰撞事件期间乘员的背部与座椅靠背302接触的时间更长，所以座椅靠背302能够在更长的距离内吸收乘员的能量(例如，使乘员减速)，从而减少乘员受到的冲击力。

在一些示例中，座椅靠背302的第一侧306还包括相对于第一侧306凹陷的凹陷部分312。位于凹陷部分310上方的凹陷部分312可以具有基本上矩形的周边(在此，正方形可以被认为是一个具有相等侧边的矩形)。凹陷部分312促使乘员的身体停留在符合座椅靠背形状的位置。因此，当乘员坐在下组件304上时，乘员的上背部/肩部区域的至少大部分(如果不是全部)与座椅靠背接触。

在上述任一示例中，凹陷部分310和/或凹陷部分312的一个或多个表面可以由多个弓形扫掠(arcuate sweep)限定。在这样的示例中，对应表面可以由沿第一维度扫掠的第一弧(或曲线)和沿第二维度扫掠的第二弧(或曲线)限定。作为非限制性示例，这种多个弓形扫掠可导致至少凹陷部分310的部分蛋形(卵形)表面。在各种示例中，通过多个弓形扫掠限定此类表面可促进此类乘员接触。此处提供了此类扫掠的附加细节。

每个座椅102可以被配置为同时容纳两个乘员。因此，座椅102可以包括两“组”凹陷部分310和凹陷部分312。

如下所述，在一些示例中，座椅靠背302包括在压缩力下塑性变形的能量吸收材料，压缩力可能由碰撞期间乘员的背部相对于且迎着座椅靠背的加速度产生。能量吸收材料可以设置在座椅靠背302的第一侧306和第二侧308之间。能量吸收材料可以设置在座椅靠背302的第一侧306和第二侧308之间的整个区域或部分区域。在一些示例中，能量吸收材料可以均匀地或非均匀地设置在凹陷部分310和第二侧308之间和/或凹陷部分312和第二侧308之间。在一些示例中，下组件304可以包括一个或多个与座椅靠背302中的一种或多种类型的能量吸收材料不同的能量吸收材料的类型。这种类型的材料可以具有彼此不同的特性和特征。例如，下组件304中的能量吸收材料可以比座椅靠背302中的能量吸收材料更硬和/或更有弹性。在一些示例中，能量吸收材料可以是多种类型的聚合物泡沫(发泡聚丙烯(EPP)泡沫、聚氨酯泡沫、聚苯乙烯泡沫等)、塑料、铝、瓦楞纸板或其他材料，或它们的组合。这种材料可以形成蜂窝状或其他结构。

在示例中，如上所述，座椅102可以(直接或间接地)联接到车辆100的车身部分114。车身部分114可以从主体的一部分延伸，在该部分上座椅附接至座椅靠背302的高度上方或下方。在特定示例中，座椅靠背302、下组件304和一个或多个侧组件105均可以联接到车身的一部分。座椅102的这些部分与车身的联接可以是直接且刚性的，从而在碰撞期间座椅102和车身之间基本上没有相对运动。如下所述，这种联接可以通过减少或避免碰撞期间点载荷和/或偏转的发生而有助于座椅102的安全性。

图5是座椅500的分解图，其可以与上述座椅102相同或相似。座椅500包括座椅靠背502、下组件504和一个或多个侧组件506。关于侧组件506和下组件504之间的连接的细节和位置可以至少部分地基于特定示例的期望组装过程。换句话说，侧组件506与下组件504相遇的位置可位于图中所示的位置。

例如，在图3所示的示例中，座椅靠背302包括凹陷部分310。然而，在图5所示的示例中，座椅靠背502包括凹陷部分508的一部分，而下组件504包括凹陷部分508的另一部分。分隔线510可将座椅靠背502与下组件504分开。这种分隔线的位置，如果它存在(在一些示例中它可能不存在)，可以至少部分地基于特定示例的期望组装过程。换言之，这样的分隔线可以替代地位于座椅底部和靠背之间的过渡部512处或附近，使得凹陷部分508仅包括在座椅靠背502中。

凹陷部分508可以具有基本上椭圆形的周长并且具有大于宽度(例如，水平)的高度(例如，竖直)。当乘员坐在下组件504上时，凹陷部分508基本上符合乘员背部的形状。在一些示例中，座椅靠背502还包括凹陷部分514，该凹陷部分514相对于座椅靠背502的除凹陷部分508之外的所有部分凹陷。位于凹陷部分508上方的凹陷部分514可以具有基本上矩形的周边。当乘员坐在下组件504上时，凹陷部分514基本上符合乘员上背部/肩部区域的形状。

座椅500还可以包括附接到下组件504的前部组件516。另外，座椅500可以被配置为同时容纳两个乘员。因此，座椅500可以包括两“组”凹陷部分508和凹陷部分514。

图6是车辆(例如，100)的座椅600的截面图。座椅600可以与上述的座椅102相同或相似。在一些实施方式中，座椅600可以被配置为对于处于人口的5％至95％范围内的乘员具有相同或相似的安全性。

在图6中，座椅600被第一乘员602和第二乘员604占据，第一乘员602代表人口的50％部分的尺寸，第二乘员604代表人口5％部分的尺寸。座椅600包括凹陷部分606，其设置在座椅靠背608中，具有基本上椭圆形的周边并且具有大于宽度(例如，水平)的高度(例如，竖直)。当乘员坐在下组件610上时，凹陷部分606基本上符合乘员背部的形状。特别地，凹陷部分606基本上符合第一乘员602和第二乘员604的背部612的形状，从而提供充分保护两个乘员的安全性。在一些示例中，凹陷部分606表面的中心和座椅靠背组件的底部613之间的竖直距离介于约375和475mm之间。

座椅600可以包括一种或多种在压缩力下相对容易压缩的材料，所述压缩力为例如由于车辆碰撞乘员朝座椅加速(例如，或者座椅靠背向乘员加速)施加在座椅(例如，或者座椅靠背)上的力。例如，座椅靠背608可以包括在这种压缩力下塑性变形的能量吸收材料614。能量吸收材料可以均匀地或非均匀地设置在凹陷部分606的表面和座椅靠背608的后侧616之间。在一些示例中，能量吸收材料可以是EPP泡沫、多种塑料、铝或其他金属中的任何一种、瓦楞材料，例如纸板，或其组合或复合材料。

通常，能量吸收材料614通过经由压缩和非弹性变形吸收动能而有助于座椅600的安全性。例如，在碰撞之前(例如，与车辆的在座椅600后面的一部分发生碰撞)，乘员602(或604)相对于座椅靠背608将具有零速度。然而，在碰撞瞬间之后，乘员将相对于和朝向座椅靠背608加速，导致与加速度成比例的向后的力。向后的力导致乘员(例如，基本上是乘员的躯干)以非弹性压缩能量吸收材料614的力推靠座椅靠背608。如果这种压缩不是无弹性的，对于不同的材料，碰撞后的瞬间，不同的材料会向前弹回(例如，膨胀)并可能对乘员施加有害的力。因此，能量吸收材料614允许在没有这种后坐力的情况下将力耗散。

通常，能量吸收材料614的分布(例如，厚度、密度等)可能是座椅600安全性的一个因素。在各种实施方式中，能量吸收材料614分布在座椅靠背608中，从而导致乘员推靠座椅靠背608的向后的力以基本均匀的方式非弹性地压缩能量吸收材料614。因此，乘员不会受到有害的点载荷或不均匀的反作用力(例如，由于激励力而产生的力)。而且，在各种实施方式中，凹陷部分606具有促进基本上所有乘员的背部接触和/或相对紧密靠近能量吸收材料614的形状。这种接触和/或紧密靠近使得在碰撞期间乘员背部的基本上所有部分相对于座椅靠背608的速度最小化(例如，为乘员提供较少或没有空间以相对于身体加速)，使得乘员的动能在能量吸收材料614的压缩期间相对较小且均匀。此外，在各种示例中，座椅靠背608直接附接到车辆的一部分618(例如，车身)。以此方式，取决于座椅靠背608附接到部分618的方式，可以避免有害的点载荷或不均匀的反作用力。

图7是两种示例材料的相对施加力与相对偏转(例如，或压缩)的曲线图700。施加到材料的力的量导致根据曲线图700的曲线702和704的偏转。曲线702代表能量吸收材料的力对偏转，以及曲线704代表除能量吸收材料之外的材料(例如钢铁)的力对偏转。观察曲线702，对于恒定力，能量吸收材料的偏转增加。换句话说，能量吸收材料不断偏转恒定值的力直到点706，在该点持续偏转导致施加的力增加。另一方面，观察曲线704，能量吸收材料的偏转随着力的增加而增加。换句话说，不是能量吸收材料的材料随着力的增加而逐渐偏转。如本文所用，能量吸收材料的特性是当材料在施加力范围的至少一部分上继续偏转(例如，变形)时，施加的力基本上不增加。如上所述，在碰撞瞬间之后，座椅的乘员将相对于并朝向座椅的座椅靠背加速，导致与加速度成比例的向后力。向后的力导致乘员以非弹性压缩能量吸收材料的力推靠座椅靠背，例如曲线702表示的。如果这种压缩不是非弹性的，对于不同的材料，例如曲线704表示的，碰撞后的瞬间，不同的材料会向前反弹(例如，膨胀)，并可能对乘员施加造成伤害的力。因此，能量吸收材料的曲线702所展示的偏转(或变形)允许力均匀地消散，在没有这种后坐力的情况下向乘员施加无伤害的力。

图8是车辆的示例座椅800的一部分的透视图。座椅800可以与上述座椅102相同或相似。座椅800包括座椅靠背802、下组件804和一个或多个侧组件806。座椅800可以直接附接到车辆的车身部分808。座椅靠背802包括凹陷部分810，其可以与上述的310相同或相似。在一些示例中，例如，凹陷部分810可以具有大致椭圆形的周边并且具有在从大约300到400毫米的范围内的高度812和在从大约200到250毫米的范围内的宽度814。插图A图示了沿A(例如，第一方向)的截面图，其包括示例曲率(例如，第一曲率)。所示的示例曲率只是可以由多项式或其他函数描述的任意数量的可能曲率之一，该多项式或其他函数映射到椭圆体、球体或非球面的一部分，仅举几个示例。在截面B(例如，沿第二方向)的视图的插图B1中示出的凹陷部分810的最大深度816，如从座椅靠背805的非凹陷表面测量的距离可以介于约13到23毫米的范围内。插图B1中所示的示例曲率只是可以由多项式或其他函数描述的任意数量的可能曲率之一，这些函数映射到椭圆体、椭球体或非球面的一部分，仅举几个示例。

在一些示例中，座椅靠背802还包括凹陷部分820，该凹陷部分820相对于座椅靠背802的除凹陷部分810之外的部分凹陷。位于凹陷部分810上方的凹陷部分820可以具有基本上矩形的周边。插图C图示了沿C(例如，在第一方向上)的截面图，其包括示例曲率(例如，第三曲率)。所示的示例曲率只是可以由多项式或其他函数描述的任意数量的可能曲率之一，该多项式或其他函数映射到椭圆体、球体或非球面的一部分，仅举几个示例。当然，虽然插图C被示为在一维上具有接近线性的扫掠，但应当注意，在一些示例中，与所示凹陷部分相关联的一个或多个表面可以由多个弓形扫掠限定。在这样的示例中，具有至少一个(如果不是两个)表面被这样定义，可以实现促进乘员联接到座椅。在一些示例中，凹陷部分820的顶部820A可具有约130至180毫米范围内的高度822A，而凹陷部分820的底部820B可具有约20至40毫米范围内的高度822B。在截面B的视图的插图B2中示出的凹陷部分820的最大深度823，如从座椅靠背805的非凹陷表面测量的距离可以介于约13到23毫米的范围内。插图B2中所示的示例曲率只是可以由多项式或其他函数描述的任意数量的可能曲率之一，该多项式或其他函数映射到椭圆体、椭球体或非球面的一部分，仅举几个示例。顶部820A和底部820B都可以具有与凹陷部分810的宽度相似的宽度。然而，在其他示例中，凹陷部分820可以具有比所列尺寸更大、更小或小一些和大一些的尺寸。关于本文提供的任何一个或多个维度(例如，关于深度、高度、宽度、点)，此类点可用作此类多个弧形扫掠的任何一条或多条曲线的参考，以定义相应的表面。

在一些实施方式中，凹陷部分810和凹陷部分820可以由基本遵循座椅靠背802的轮廓的织物(未示出)覆盖。在这种情况下，没有就座的乘员，凹陷部分被隐藏(这可能会促进统一的审美)。当乘员坐下时，织物被乘员的背部压在凹陷部分上。

图9是如图3和图4所示的车辆100的座椅102A的一部分900的透视图。该透视图示出了座椅102A的成角度的后视图(为了可见性省略了车辆100的车身部分)，其包括座椅靠背302、下组件304和一个或多个侧组件105。特别地，座椅靠背302具有容纳乘员的第一侧306(例如，图4中的402)和与第一侧相反的第二侧308。如上所述，公共地板区域104可以在座椅102A和102B之间被共享。在一些实施方式中，座椅靠背302的第二侧308可以包括一个或多个空腔902(例如，在座椅靠背302中形成于第一侧306和第二侧308之间)。这样的空腔可以允许座椅靠背302的能量吸收材料以特定的、基本均匀的方式压缩(例如，挤压)，以便在碰撞期间吸收压缩力的能量。如上所述，能量吸收材料(例如，614)的分布(例如，厚度、密度等)可能是座椅102A的安全性的一个因素。在各种实施方式中，能量吸收材料被分布并且可以包括空腔902，以在座椅靠背302中提供特定刚度。因此，导致乘员无弹性地推靠座椅靠背302的向后力可以以特定方式(例如，诸如以基本一致的方式)压缩能量吸收材料。因此，乘员不会受到有害的点载荷或不均匀的反作用力(例如，由于激励力而产生的力)。

能量吸收材料和策略性放置的空腔902的特定组合可以允许座椅靠背302具有所需量的可压缩性。空腔902可以具有任何深度、尺寸、形状(例如圆柱形、圆锥形、矩形等)、数量、和/或间距。空腔902，其可以包括一个或多个单独的空腔，可以多种特定或随机模式中的任一种位于座椅靠背302的第二侧308上。空腔902中的单个空腔可以具有相同的尺寸和/或形状或者可以具有彼此不同的尺寸和/或形状。空腔902可以被覆盖第二侧308的至少一部分的材料(图9中未示出)隐藏。在一些示例中，空腔902可以完全或部分地延伸穿过座椅靠背302的厚度(例如，它们可以是通孔，它们可能是在座椅靠背的一侧/表面上开放的盲孔，和/或它们可能是由座椅靠背在所有侧面封闭的空隙)。

图10是如图3和图4所示的车辆100的座椅102A的一部分1000的透视图。该透视图示出了座椅102A的成角度的后视图(为了可见性省略了车辆100的车身部分)，座椅102A包括座椅靠背302和下组件304。乘员1002坐在座椅102A上。在一些实施方式中，通道1004可以位于座椅靠背302的背面1006的至少一部分上。空腔902，如图9所示，可以被形成背面1006的材料隐藏。通道1004可以延伸穿过整个座椅靠背或其一部分，并且可以用于例如容纳电线、电缆、通风口或其他结构的运行。在一些实施方式中，通道1004可以通过材料1008与车辆的车身(座椅102A后面)分开，如图10所示。可替代地或附加地，通道1004可以暴露于车辆车身的一部分，该部分就在座椅102A的正后方。换言之，通道1004和车身部分之间不需要材料1008。

示例条款

A.一种车辆，包括座椅，该座椅包括座椅靠背组件，该座椅靠背组件具有用于容纳乘员的第一侧和与第一侧相反的第二侧，该座椅靠背组件包括：在第一侧上的第一座椅靠背表面；在第一侧上的第二座椅靠背表面，该第二座椅靠背表面为凹面的且相对于第一座椅靠背表面凹陷，第二座椅靠背表面具有关于第一方向的第一曲率和关于第二方向的第二曲率，第二方向垂直于第一方向；在第一侧上的第三座椅靠背表面，第三座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面凹陷，第三座椅靠背表面设置在第二座椅靠背表面上方并且相对于第一方向具有第三曲率；以及能量吸收材料，其在压缩力下塑性变形，能量吸收材料设置在第二侧和第二座椅靠背表面之间以及第二侧和第三座椅靠背表面之间。

B.段落A的车辆，其中，第二座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面的深度介于约13和23mm之间，并且第二座椅靠背表面的中心和座椅靠背组件的底部之间的竖直距离介于约375和475mm之间。

C.段落A的车辆，其中，能量吸收材料包括发泡聚丙烯(EPP)泡沫、塑料、铝或瓦楞纸板中的至少一种。

D.段落A的车辆，座椅靠背组件还包括在第一侧和第二侧之间形成在座椅靠背组件中的一个或多个空腔，并且其中，座椅靠背组件的可压缩性至少部分地基于一个或多个空腔。

E.段落A的车辆，车辆包括车身，其中，座椅靠背组件的第二侧直接附接到车身。

F.段落A的车辆，其中，第二座椅靠背表面具有大致椭圆形的周边并且高度大于宽度，并且第三座椅靠背表面具有大致矩形的周边。

G.段落F的车辆，其中，第二座椅靠背表面的高度介于约300和400毫米(mm)之间并且第二座椅靠背表面的宽度介于约200和250mm之间。

H.一种用于车辆的座椅，该座椅包括：座椅靠背，具有用于容纳乘员的第一侧和与第一侧相反的第二侧，该座椅靠背组件包括：在第一侧上的第一座椅靠背表面；在第一侧上的第二座椅靠背表面，第二座椅靠背表面为凹面的且相对于第一座椅靠背表面凹陷，第二座椅靠背表面具有关于第一方向的第一曲率和关于第二方向的第二曲率，第二方向垂直于第一方向；以及第一侧上的第三座椅靠背表面，该第三座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面凹陷，第三座椅靠背表面设置在第二座椅靠背表面上方并且相对于第一方向具有第三曲率。

I.段落H的座椅，还包括能量吸收材料，其在压缩力下塑性变形，该能量吸收材料设置在第二侧和凹入凹陷部分之间以及第二侧与矩形部分之间。

J.段落H的座椅，其中，第二座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面的深度介于约13和23毫米之间，且第二座椅靠背表面的中心与座椅靠背底部之间的竖直距离介于约375和475毫米之间。

K.段落H的座椅，其中，第二座椅靠背表面的高度介于约300至400毫米(mm)之间，第二座椅靠背表面的宽度介于约200至250毫米之间。

L.段落8的座椅，其中，能量吸收材料包括发泡聚丙烯(EPP)泡沫、塑料、铝或瓦楞纸板中的至少一种。

M.段落H的座椅，座椅靠背还包括在座椅靠背中于第一侧和第二侧之间形成的一个或多个空腔，并且其中，座椅靠背的可压缩性至少部分地基于一个或多个空腔。

N.段落H的座椅，其中，第二座椅靠背表面具有大致椭圆形的周边并且具有比宽度更大的高度，并且第三座椅靠背表面具有大致矩形的周边。

O.一种座椅，包括：座椅靠背，其具有用于容纳乘员的第一侧和与第一侧相反的第二侧，该座椅靠背包括：在第一侧上的第一座椅靠背表面；在第一侧上的第二座椅靠背表面，第二座椅靠背表面为凹面的且相对于第一座椅靠背表面凹陷，第二座椅靠背表面具有关于第一方向的第一曲率和关于第二方向的第二曲率，第二方向垂直于第一方向；以及能量吸收材料，其在压缩力下塑性变形，该能量吸收材料设置在第二侧和第二座椅靠背表面之间。

P.段落O的座椅，座椅还包括在第一侧上的第三座椅靠背表面，第三座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面凹陷，第三座椅靠背表面设置在第二座椅靠背表面上方并且相对于第一方向具有第三曲率，其中，能量吸收材料还设置在第二侧与第三座椅靠背表面之间。

Q.段落O的座椅，其中，第二座椅靠背表面的深度介于约13和23毫米之间，且第二座椅靠背表面的中心与座椅靠背底部之间的竖直距离介于约375和475毫米之间。

R.段落O的座椅，其中，能量吸收材料包括发泡聚丙烯(EPP)泡沫、塑料、铝或瓦楞纸板中的至少一种。

S.段落O的座椅，座椅靠背还包括在座椅靠背中于第一侧和第二侧之间形成的一个或多个空腔，并且其中，座椅靠背的可压缩性至少部分地基于一个或多个空腔。

T.段落O的座椅，其中，第二座椅靠背表面具有大致椭圆形的周边并且具有比宽度更大的高度，并且第三座椅靠背表面具有大致矩形的周边。

虽然上述示例条款是针对一个特定的实现方式进行描述的，但是应当理解，在本文档的上下文中，示例条款的内容也可以通过一种方法、设备、系统和/或另一种方式来执行。

结论

虽然这里描述的技术的一个或多个示例已经被描述，但是其各种改变、添加、排列和等同物被包括在这里描述的技术的范围内。

在对示例的描述中，参考了形成其一部分的附图，这些附图通过说明的方式示出了具体示例。应当理解，可以使用其他示例并且可以进行改变或变更，例如结构改变。这样的示例、改变或变更不一定偏离关于预期主题的范围。虽然这里的步骤可以按特定顺序呈现，但在某些情况下，可以改变顺序，以便在不同时间或以不同顺序提供特定输入，而不会改变所描述的系统和方法的功能。所公开的程序也可以以不同的顺序执行。此外，本文中的各种计算不需要按照所公开的顺序执行，并且可以容易地实现使用替代计算顺序的其他示例。除了重新排序之外，计算还可以分解为具有相同结果的子计算。

Claims (15)

1.一种车辆，包括座椅，所述座椅包括座椅靠背组件，所述座椅靠背组件具有用于容纳乘员的第一侧和与第一侧相反的第二侧，所述座椅靠背组件包括：

在第一侧上的第一座椅靠背表面；

在第一侧上的第二座椅靠背表面，所述第二座椅靠背表面为凹面的且相对于第一座椅靠背表面凹陷，第二座椅靠背表面具有关于第一方向的第一曲率和关于第二方向的第二曲率，第二方向垂直于第一方向；

在第一侧上的第三座椅靠背表面，第三座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面凹陷，第三座椅靠背表面设置在第二座椅靠背表面上方并且相对于第一方向具有第三曲率；以及

能量吸收材料，其在压缩力下塑性变形，所述能量吸收材料设置在第二侧和第二座椅靠背表面之间以及第二侧和第三座椅靠背表面之间。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，第二座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面的深度介于约13和23mm之间，并且第二座椅靠背表面的中心和座椅靠背组件的底部之间的竖直距离介于约375和475mm之间。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的车辆，其中，能量吸收材料包括发泡聚丙烯(EPP)泡沫、塑料、铝或瓦楞纸板中的至少一种。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，座椅靠背组件还包括在所述座椅靠背组件中于第一侧和第二侧之间形成的一个或多个空腔，并且其中，座椅靠背组件的可压缩性至少部分地基于所述一个或多个空腔。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，车辆包括车身，其中，座椅靠背组件的第二侧直接附接到车辆车身。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，第二座椅靠背表面具有大致椭圆形的周边并且具有比宽度更大的高度，并且第三座椅靠背表面具有大致矩形的周边。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，第二座椅靠背表面的高度介于约300和400毫米(mm)之间并且第二座椅靠背表面的宽度介于约200和250mm之间。

8.一种座椅，包括：

座椅靠背，其具有用于容纳乘员的第一侧和与第一侧相反的第二侧，所述座椅靠背包括：

在第一侧上的第一座椅靠背表面；

在第一侧上的第二座椅靠背表面，第二座椅靠背表面为凹面的且相对于第一座椅靠背表面凹陷，第二座椅靠背表面具有关于第一方向的第一曲率和关于第二方向的第二曲率，第二方向垂直于第一方向；以及

能量吸收材料，其在压缩力下塑性变形，所述能量吸收材料设置在第二侧和第二座椅靠背表面之间。

9.根据权利要求8所述的座椅，座椅还包括在第一侧上的第三座椅靠背表面，所述第三座椅靠背表面相对于第一座椅靠背表面凹陷，第三座椅靠背表面设置在第二座椅靠背表面上方并且相对于第一方向具有第三曲率，其中，能量吸收材料还设置在第二侧与第三座椅靠背表面之间。

10.根据权利要求8或9中任一项所述的座椅，其中，第二座椅靠背表面的深度介于约13和23毫米之间，且第二座椅靠背表面的中心与座椅靠背的底部之间的竖直距离介于约375和475毫米之间。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的座椅，其中，能量吸收材料包括发泡聚丙烯(EPP)泡沫、塑料、铝或瓦楞纸板中的至少一种。

12.根据权利要求8至11中任一项所述的座椅，座椅靠背还包括在座椅靠背中于第一侧和第二侧之间形成的一个或多个空腔，并且其中，座椅靠背的可压缩性至少部分地基于所述一个或多个空腔。

13.根据权利要求8至12中任一项所述的座椅，其中，第二座椅靠背表面具有大致椭圆形的周边并且具有比宽度更大的高度，并且第三座椅靠背表面具有大致矩形的周边。

14.根据权利要求13所述的座椅，其中，第二座椅靠背表面的高度介于约300和400毫米(mm)之间，第二座椅靠背表面的宽度介于约200和250mm之间。

15.一种车辆，包括车身和根据权利要求8至14中任一项所述的座椅，其中，座椅靠背的第二侧直接附接到车辆车身。

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