JP2022531506A - モジュール化設計変速機 - Google Patents
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Abstract
本発明は、モジュール化設計変速機及び変速段実現方法に関し、該変速機は、ケースと駆動軸、４本の中間軸及び出力軸とを含む６軸のレイアウトであり、駆動軸Ｓ１、中間軸Ｓ４、中間軸Ｓ５に２つのクラッチパックが配置され、中間軸Ｓ２に１つのクラッチパックが配置され、このような構造によると、動力伝達経路が短く、安定性がより高くなる。該変速機は、６軸、７クラッチにより最大前進８段後進４段のモードを実現し、ギア比の範囲が広く、柔軟に調整可能であり、部品の一部を削減する方法により、変速段の少ないモードを実現し、モジュール化を実現し、汎用性を向上させ、変速機の製造コスト及び使用コストを削減することができるとともに、前進段がいずれも２つのクラッチの締結と４回の歯車噛み合いにより実現され、後進段がいずれも２つのクラッチの締結と３回の歯車噛み合いにより実現され、動力伝達経路が短く、信頼性が高い。【選択図】図１
Description
本発明は変速機の技術分野に関し、特にモジュール化設計変速機及び変速段実現方法に関する。
建設機械本体製品は種類が多いが、単一種類の需要量が比較的少なく、様々な機械本体ごとに変速機を開発することは現実的でないため、電力帯の近い多種の製品をカバーできる建設機械用変速機が求められるようになり、また、建設機械本体製品は動作状況が複雑で、変速段数や動力伝達比の要件もそれぞれ異なるため、建設機械用変速機の変速段数や変速段のギア比の柔軟性、及び部品の汎用性について高い要求が課せられる。
多くの変速段を必要とする機械本体の場合、客様の製品円滑性への要求はますます高まっていくため、より多くの変速段数とより広いギア比範囲を有する変速機が求められるようになる。グレーダーを例にして、現在、グレーダーに応用されている変速機は主にＺＦ社の技術的解決手段に基づく前進６段後進３段の固定軸式変速機であり、前進第１段のギア比が約５．２であるが、近年、グレーダー使用者の機械本体の円滑性体験に対する要求が日増しに高まることに伴い、機械本体作業時の外部負荷に対する感度を低下させて作業の円滑性を高めるために、グレーダー変速機の前進第１段はより大きなギア比（約７．５）を提供できることが求められるようになり、また、変速機の変速段数、特に前進段数を増加（８段に増加）することで、変速衝撃を低下させて変速の円滑性を高めることも求められるようになっている。
ローダーなど一部の機械本体は、単に小範囲の現場で前進第２段、前進第１段、後進第２段を繰り返し切り替えるショベル作業のサイクルを行うだけであり、変速段が多すぎると逆に作業が煩雑になり、効率が低下するため、変速段の少ない変速機が求められているが、変速段の多い変速機において一部のクラッチ締結を抑制することで数の少ない変速段を実現するならば、実際の部品点数が減らず、不要な無駄が発生する。変速段の少ない新構造の変速機を新たに設計開発するならば、設計コストがかさむだけでなく、元の変速段の多い変速機の部品との汎用性も確保し難いため、生産コストがかさむ。
一方、建設機械分野の変速機は、歯車列の形態に応じて遊星式変速機と固定軸式変速機の２種類に分かれており、前者の遊星式変速機は構造がコンパクトで、必要とする空間が少ないが、構造が複雑で、精度上の要件が高く、変速段数が少なく、耐用年数が短く、しかも故障率が高く、これに対し、後者の固定軸式変速機は構造の設計が簡単で、しかも変速段数、ギア比を実現しやすく、適応性が高く、製造とメンテナンスが便利であり、建設機械用変速機の柔軟性とモジュール化の要求を満たすことができ、建設機械の中間市場・高級市場の未来の発展傾向となっている。
現在、建設機械業界で使用されている固定軸式変速機は、軸上のクラッチの配置方法によって２種類に分けられ、１つは、１本の軸に２つのクラッチパックが配置されたものであり、市場において最も多く応用されたのは、特許ＣＮ２０２３９２０５５Ｕ（特許文献１）に言及された案のような、ドイツＺＦ社に由来するＷＧシリーズの変速機構造案であり、もう１つは、１本の軸にクラッチパックが１つだけ配置されたものであり、構造案は特許ＣＮ１００４９１７６８Ｃ（特許文献２）に言及された案のとおりであるが、この２つの技術的解決手段はいずれも最大前進６段後進３段の変速段が実現され、ギア比の範囲が０．６～６である。
従来技術に存在する欠陥に対して、本発明は、モジュール化設計変速機及び変速段実現方法を提供し、前記モジュール化設計変速機及び変速段実現方法は、単一軸に２つのクラッチが配置される形態を採用し、６軸、７クラッチにより最大前進８段後進４段のモードを実現し、ギア比の範囲が広く、柔軟に調整可能であり、部品の一部を削減する方法により、変速段の少ないモードを実現し、モジュール化を実現し、汎用性を向上させ、変速機の製造コスト及び使用コストを削減することができるようになる。
本発明の一態様として、モジュール化設計変速機を提供する。
前記モジュール化設計変速機は、ケースを含み、
固定歯車Ｚ２、クラッチＣＲを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ１、及びクラッチＣＦを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ３を設けた駆動軸Ｓ１と、
固定歯車Ｚ４、前記浮動歯車Ｚ３と噛み合う固定歯車Ｚ６、及びクラッチＣＦＨを介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ２と噛み合う浮動歯車Ｚ５を設けた中間軸Ｓ２と、
前記浮動歯車Ｚ１と噛み合い且つ前記固定歯車Ｚ４と噛み合う固定歯車Ｚ７、及び固定歯車Ｚ８を設けた中間軸Ｓ３と、
固定歯車Ｚ１１、クラッチＣ２を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ９、及びクラッチＣ１を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１０を設けた中間軸Ｓ４と、
固定歯車Ｚ１４、クラッチＣ４を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ１２、及びクラッチＣ３を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１３を設けた中間軸Ｓ５と、
前記固定歯車Ｚ１１と噛み合う固定歯車Ｚ１５、及び前記固定歯車Ｚ１４と噛み合う固定歯車Ｚ１６を設けた出力軸Ｓ６と、をさらに含み、
前進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ２、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向とは逆であり、
後進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向とは逆であり、前記中間軸Ｓ２は動力伝達に関与しない。
固定歯車Ｚ２、クラッチＣＲを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ１、及びクラッチＣＦを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ３を設けた駆動軸Ｓ１と、
固定歯車Ｚ４、前記浮動歯車Ｚ３と噛み合う固定歯車Ｚ６、及びクラッチＣＦＨを介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ２と噛み合う浮動歯車Ｚ５を設けた中間軸Ｓ２と、
前記浮動歯車Ｚ１と噛み合い且つ前記固定歯車Ｚ４と噛み合う固定歯車Ｚ７、及び固定歯車Ｚ８を設けた中間軸Ｓ３と、
固定歯車Ｚ１１、クラッチＣ２を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ９、及びクラッチＣ１を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１０を設けた中間軸Ｓ４と、
固定歯車Ｚ１４、クラッチＣ４を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ１２、及びクラッチＣ３を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１３を設けた中間軸Ｓ５と、
前記固定歯車Ｚ１１と噛み合う固定歯車Ｚ１５、及び前記固定歯車Ｚ１４と噛み合う固定歯車Ｚ１６を設けた出力軸Ｓ６と、をさらに含み、
前進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ２、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向とは逆であり、
後進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向とは逆であり、前記中間軸Ｓ２は動力伝達に関与しない。
選択的に、前記駆動軸Ｓ１の軸心線に垂直な平面における前記駆動軸Ｓ１の軸心線、前記中間軸Ｓ２の軸心線及び前記中間軸Ｓ３の軸心線の投影の接続線が三角形をなし、前記中間軸Ｓ３の軸心線に垂直な平面における前記中間軸Ｓ３の軸心線、前記中間軸Ｓ４の軸心線、前記中間軸Ｓ５の軸心線及び前記出力軸Ｓ６の軸心線の投影の接続線が四角形をなしている。
本発明の他の態様として、モジュール化設計変速機の変速段実現方法を提供する。
上記モジュール化設計変速機の変速段実現方法は、前進８段／後進４段モードを含む、変速段の多いモードを実現するために用いられ、
前記クラッチＣＦが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ３から前記固定歯車Ｚ６、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第１前進経路が形成され、
前記クラッチＣＦＨが締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ２から前記浮動歯車Ｚ５、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第２前進経路が形成され、
前記クラッチＣ１が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１０、前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第１出力経路が形成され、
前記クラッチＣ２が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ９から前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第２出力経路が形成され、
前記クラッチＣ３が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１３、前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第３出力経路が形成され、
前記クラッチＣ４が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１２から前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第４出力経路が形成され、
前記クラッチＣＲが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１から前記固定歯車Ｚ７まで後進経路が形成され、
前進８段／後進４段モードにおいて、
前進第１段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第２段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第３段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第４段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第５段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第６段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第７段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第８段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第１段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第２段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第３段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第４段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達する。
前記クラッチＣＦが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ３から前記固定歯車Ｚ６、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第１前進経路が形成され、
前記クラッチＣＦＨが締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ２から前記浮動歯車Ｚ５、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第２前進経路が形成され、
前記クラッチＣ１が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１０、前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第１出力経路が形成され、
前記クラッチＣ２が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ９から前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第２出力経路が形成され、
前記クラッチＣ３が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１３、前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第３出力経路が形成され、
前記クラッチＣ４が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１２から前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第４出力経路が形成され、
前記クラッチＣＲが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１から前記固定歯車Ｚ７まで後進経路が形成され、
前進８段／後進４段モードにおいて、
前進第１段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第２段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第３段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第４段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第５段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第６段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第７段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第８段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第１段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第２段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第３段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第４段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達する。
選択的に、上記方法は、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦＨ、前記浮動歯車Ｚ５及び前記固定歯車Ｚ２は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第１段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第３段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第５段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第７段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じである。
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第１段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第３段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第５段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第７段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じである。
選択的に、上記方法は、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦ、前記浮動歯車Ｚ３及び前記固定歯車Ｚ６は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第２段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第４段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第６段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第８段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じである。
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第２段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第４段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第６段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第８段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じである。
本発明の技術的解決手段の有益な効果は以下のとおりである。本発明のモジュール化設計変速機及び変速段実現方法は、単一軸に２つのクラッチが配置される形態を採用し、６軸、７クラッチにより最大前進８段後進４段のモードを実現し、ギア比の範囲が広く、柔軟に調整可能であり、部品の一部を削減する方法により、変速段の少ないモードを実現し、モジュール化を実現し、汎用性を向上させ、変速機の製造コスト及び使用コストを削減することができるとともに、前進段がいずれも２つのクラッチの締結と４回の歯車噛み合いにより実現され、後進段がいずれも２つのクラッチの締結と３回の歯車噛み合いにより実現され、動力伝達経路が短く、信頼性が高い。
本発明の例示的な実施例は、理解を容易にするために、図面を参照しながら本発明の実施例の様々な詳細を含めて以下に説明されるが、これらは単なる例示的なものであると見なされるべきである。従って、本発明の範囲及び精神から逸脱することなく、ここに説明された実施例に対して様々な変更及び修正を行うことができることは、当業者に認識される。同様に、明確さと簡潔さのために、以下の説明では、公知の機能及び構造についての説明は省略される。
図１及び図２を参照し、前記モジュール化設計変速機は、ケースを含み、固定歯車Ｚ２、クラッチＣＲを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ１、及びクラッチＣＦを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ３を設けた駆動軸Ｓ１と、固定歯車Ｚ４、浮動歯車Ｚ３と噛み合う固定歯車Ｚ６、及びクラッチＣＦＨを介して取り付けられた、固定歯車Ｚ２と噛み合う浮動歯車Ｚ５を設けた中間軸Ｓ２と、浮動歯車Ｚ１と噛み合い且つ固定歯車Ｚ４と噛み合う固定歯車Ｚ７、及び固定歯車Ｚ８を設けた中間軸Ｓ３と、固定歯車Ｚ１１、クラッチＣ２を介して取り付けられた、固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ９、及びクラッチＣ１を介して取り付けられた、固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１０を設けた中間軸Ｓ４と、固定歯車Ｚ１４、クラッチＣ４を介して取り付けられた、固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ１２、及びクラッチＣ３を介して取り付けられた、固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１３を設けた中間軸Ｓ５と、固定歯車Ｚ１１と噛み合う固定歯車Ｚ１５、及び固定歯車Ｚ１４と噛み合う固定歯車Ｚ１６を設けた出力軸Ｓ６と、をさらに含み、前進段モードで、駆動軸Ｓ１、中間軸Ｓ３及び出力軸Ｓ６の回転方向は同じであり、且つ中間軸Ｓ２、中間軸Ｓ４及び中間軸Ｓ５の回転方向とは逆であり、後進段モードで、駆動軸Ｓ１、中間軸Ｓ４及び中間軸Ｓ５の回転方向は同じであり、且つ中間軸Ｓ３及び出力軸Ｓ６の回転方向とは逆であり、中間軸Ｓ２は動力伝達に関与しない。
さらに、駆動軸Ｓ１の軸心線に垂直な平面における駆動軸Ｓ１の軸心線、中間軸Ｓ２の軸心線及び中間軸Ｓ３の軸心線の投影の接続線が三角形をなし、中間軸Ｓ３の軸心線に垂直な平面における中間軸Ｓ３の軸心線、中間軸Ｓ４の軸心線、中間軸Ｓ５の軸心線及び出力軸Ｓ６の軸心線の投影の接続線が四角形をなしている。
上記モジュール化設計変速機の変速段実現方法は、前進８段／後進４段モードを含む、変速段の多いモードを実現するために用いられ、
クラッチＣＦが締結状態にある時、浮動歯車Ｚ３から固定歯車Ｚ６、固定歯車Ｚ４を経て固定歯車Ｚ７まで第１前進経路が形成され、
クラッチＣＦＨが締結状態にある時、固定歯車Ｚ２から浮動歯車Ｚ５、固定歯車Ｚ４を経て固定歯車Ｚ７まで第２前進経路が形成され、
クラッチＣ１が締結状態にある時、固定歯車Ｚ８から浮動歯車Ｚ１０、固定歯車Ｚ１１を経て固定歯車Ｚ１５まで第１出力経路が形成され、
クラッチＣ２が締結状態にある時、浮動歯車Ｚ９から固定歯車Ｚ１１を経て固定歯車Ｚ１５まで第２出力経路が形成され、
クラッチＣ３が締結状態にある時、固定歯車Ｚ８から浮動歯車Ｚ１３、固定歯車Ｚ１４を経て固定歯車Ｚ１６まで第３出力経路が形成され、
クラッチＣ４が締結状態にある時、浮動歯車Ｚ１２から固定歯車Ｚ１４を経て固定歯車Ｚ１６まで第４出力経路が形成され、
クラッチＣＲが締結状態にある時、浮動歯車Ｚ１から固定歯車Ｚ７まで後進経路が形成され、
前進８段／後進４段モードにおいて、
前進第１段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ１が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第１出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第２段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ１が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第１出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第３段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ２が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第２出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第４段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ２が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第２出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第５段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ３が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第３出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第６段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ３が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第３出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第７段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ４が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第４出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第８段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ４が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第４出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第１段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ１が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第１出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第２段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ２が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第２出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第３段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ３が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第３出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第４段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ４が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第４出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
上述したクラッチ締結状況を表１に示す。
クラッチＣＦが締結状態にある時、浮動歯車Ｚ３から固定歯車Ｚ６、固定歯車Ｚ４を経て固定歯車Ｚ７まで第１前進経路が形成され、
クラッチＣＦＨが締結状態にある時、固定歯車Ｚ２から浮動歯車Ｚ５、固定歯車Ｚ４を経て固定歯車Ｚ７まで第２前進経路が形成され、
クラッチＣ１が締結状態にある時、固定歯車Ｚ８から浮動歯車Ｚ１０、固定歯車Ｚ１１を経て固定歯車Ｚ１５まで第１出力経路が形成され、
クラッチＣ２が締結状態にある時、浮動歯車Ｚ９から固定歯車Ｚ１１を経て固定歯車Ｚ１５まで第２出力経路が形成され、
クラッチＣ３が締結状態にある時、固定歯車Ｚ８から浮動歯車Ｚ１３、固定歯車Ｚ１４を経て固定歯車Ｚ１６まで第３出力経路が形成され、
クラッチＣ４が締結状態にある時、浮動歯車Ｚ１２から固定歯車Ｚ１４を経て固定歯車Ｚ１６まで第４出力経路が形成され、
クラッチＣＲが締結状態にある時、浮動歯車Ｚ１から固定歯車Ｚ７まで後進経路が形成され、
前進８段／後進４段モードにおいて、
前進第１段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ１が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第１出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第２段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ１が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第１出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第３段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ２が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第２出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第４段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ２が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第２出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第５段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ３が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第３出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第６段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ３が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第３出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第７段で、クラッチＣＦ及びクラッチＣ４が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第１前進経路及び第４出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第８段で、クラッチＣＦＨ及びクラッチＣ４が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を第２前進経路及び第４出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第１段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ１が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第１出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第２段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ２が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第２出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第３段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ３が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第３出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第４段で、クラッチＣＲ及びクラッチＣ４が締結状態にあり、駆動軸Ｓ１により動力を後進経路及び第４出力経路を介して出力軸Ｓ６に伝達し、
上述したクラッチ締結状況を表１に示す。
図３に示すように、上記方法は、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、前進４段／後進４段モードにおいて、クラッチＣＦＨ、浮動歯車Ｚ５及び固定歯車Ｚ２は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第１段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第３段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第５段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第７段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであり、
上述したクラッチ締結状況を表２に示す。
前進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第１段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第３段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第５段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第７段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであり、
上述したクラッチ締結状況を表２に示す。
図４に示すように、上記方法は、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、前進４段／後進４段モードにおいて、クラッチＣＦ、浮動歯車Ｚ３及び固定歯車Ｚ６は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第２段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第４段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第６段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第８段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであり、
上述したクラッチ締結状況を表３に示す。
前進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第２段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第４段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第６段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける前進第８段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであり、
上述したクラッチ締結状況を表３に示す。
以上のように、本発明の技術的解決手段の変速機は、６軸のレイアウトを採用し、そのうち駆動軸Ｓ１、中間軸Ｓ４、中間軸Ｓ５に２つのクラッチパックが配置され、中間軸Ｓ２に１つのクラッチパックが配置され、このような構造によると、動力伝達経路が短く、安定性がより高くなり、また、駆動軸Ｓ１上の歯車と出力軸Ｓ６上の歯車はいずれも広い範囲で調整することができ、それにより実現可能なギア比の範囲が０．６～８に達することができる。
以上より、本技術的解決手段のモジュール化設計変速機及び変速段実現方法は、単一軸に２つのクラッチが配置される形態を採用し、６軸、７クラッチにより最大前進８段後進４段のモードを実現し、異なるクラッチ締結を制御することで前進７段後進３段、前進６段後進３段、前進５段後進３段及び前進４段後進３段のモードに調整することができ、異なる機械本体の変速段に対する異なる要件を満たすことができ、ギア比の範囲が広く、柔軟に調整可能であり、部品の一部を削減する方法により、変速段の少ないモードを実現し、モジュール化を実現し、汎用性を向上させ、変速機の製造コスト及び使用コストを削減することができるとともに、前進段がいずれも２つのクラッチの締結と４回の歯車噛み合いにより実現され、後進段がいずれも２つのクラッチの締結と３回の歯車噛み合いにより実現され、動力伝達経路が短く、信頼性が高い。
上記具体的な実施形態は、本発明の保護範囲を限定するものではない。当業者であれば、設計要件やそのほかの要因に応じて、様々な修正、組み合わせ、サブ組み合わせ、及び代替が起こり得ることを理解すべきである。本発明の精神及び原則内において行われる任意の修正、同等の代替及び改善等は、全て本発明の保護範囲に含まれるものとする。
（付記）
（付記１）
ケースを含むモジュール化設計変速機であって、
固定歯車Ｚ２、クラッチＣＲを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ１、及びクラッチＣＦを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ３を設けた駆動軸Ｓ１と、
固定歯車Ｚ４、前記浮動歯車Ｚ３と噛み合う固定歯車Ｚ６、及びクラッチＣＦＨを介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ２と噛み合う浮動歯車Ｚ５を設けた中間軸Ｓ２と、
前記浮動歯車Ｚ１と噛み合い且つ前記固定歯車Ｚ４と噛み合う固定歯車Ｚ７、及び固定歯車Ｚ８を設けた中間軸Ｓ３と、
固定歯車Ｚ１１、クラッチＣ２を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ９、及びクラッチＣ１を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１０を設けた中間軸Ｓ４と、
固定歯車Ｚ１４、クラッチＣ４を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ１２、及びクラッチＣ３を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１３を設けた中間軸Ｓ５と、
前記固定歯車Ｚ１１と噛み合う固定歯車Ｚ１５、及び前記固定歯車Ｚ１４と噛み合う固定歯車Ｚ１６を設けた出力軸Ｓ６と、をさらに含み、
前進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ２、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向とは逆であり、
後進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向とは逆であり、前記中間軸Ｓ２は動力伝達に関与しないことを特徴とする、モジュール化設計変速機。
（付記１）
ケースを含むモジュール化設計変速機であって、
固定歯車Ｚ２、クラッチＣＲを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ１、及びクラッチＣＦを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ３を設けた駆動軸Ｓ１と、
固定歯車Ｚ４、前記浮動歯車Ｚ３と噛み合う固定歯車Ｚ６、及びクラッチＣＦＨを介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ２と噛み合う浮動歯車Ｚ５を設けた中間軸Ｓ２と、
前記浮動歯車Ｚ１と噛み合い且つ前記固定歯車Ｚ４と噛み合う固定歯車Ｚ７、及び固定歯車Ｚ８を設けた中間軸Ｓ３と、
固定歯車Ｚ１１、クラッチＣ２を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ９、及びクラッチＣ１を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１０を設けた中間軸Ｓ４と、
固定歯車Ｚ１４、クラッチＣ４を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ１２、及びクラッチＣ３を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１３を設けた中間軸Ｓ５と、
前記固定歯車Ｚ１１と噛み合う固定歯車Ｚ１５、及び前記固定歯車Ｚ１４と噛み合う固定歯車Ｚ１６を設けた出力軸Ｓ６と、をさらに含み、
前進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ２、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向とは逆であり、
後進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向とは逆であり、前記中間軸Ｓ２は動力伝達に関与しないことを特徴とする、モジュール化設計変速機。
（付記２）
前記駆動軸Ｓ１の軸心線に垂直な平面における前記駆動軸Ｓ１の軸心線、前記中間軸Ｓ２の軸心線及び前記中間軸Ｓ３の軸心線の投影の接続線が三角形をなし、前記中間軸Ｓ３の軸心線に垂直な平面における前記中間軸Ｓ３の軸心線、前記中間軸Ｓ４の軸心線、前記中間軸Ｓ５の軸心線及び前記出力軸Ｓ６の軸心線の投影の接続線が四角形をなしていることを特徴とする
付記１に記載のモジュール化設計変速機。
前記駆動軸Ｓ１の軸心線に垂直な平面における前記駆動軸Ｓ１の軸心線、前記中間軸Ｓ２の軸心線及び前記中間軸Ｓ３の軸心線の投影の接続線が三角形をなし、前記中間軸Ｓ３の軸心線に垂直な平面における前記中間軸Ｓ３の軸心線、前記中間軸Ｓ４の軸心線、前記中間軸Ｓ５の軸心線及び前記出力軸Ｓ６の軸心線の投影の接続線が四角形をなしていることを特徴とする
付記１に記載のモジュール化設計変速機。
（付記３）
前進８段／後進４段モードを含む、変速段の多いモードを実現するために用いられ、
前記クラッチＣＦが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ３から前記固定歯車Ｚ６、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第１前進経路が形成され、
前記クラッチＣＦＨが締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ２から前記浮動歯車Ｚ５、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第２前進経路が形成され、
前記クラッチＣ１が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１０、前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第１出力経路が形成され、
前記クラッチＣ２が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ９から前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第２出力経路が形成され、
前記クラッチＣ３が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１３、前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第３出力経路が形成され、
前記クラッチＣ４が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１２から前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第４出力経路が形成され、
前記クラッチＣＲが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１から前記固定歯車Ｚ７まで後進経路が形成され、
前進８段／後進４段モードにおいて、
前進第１段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第２段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第３段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第４段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第５段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第６段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第７段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第８段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第１段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第２段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第３段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第４段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達することを特徴とする
付記１又は２に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。
前進８段／後進４段モードを含む、変速段の多いモードを実現するために用いられ、
前記クラッチＣＦが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ３から前記固定歯車Ｚ６、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第１前進経路が形成され、
前記クラッチＣＦＨが締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ２から前記浮動歯車Ｚ５、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第２前進経路が形成され、
前記クラッチＣ１が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１０、前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第１出力経路が形成され、
前記クラッチＣ２が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ９から前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第２出力経路が形成され、
前記クラッチＣ３が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１３、前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第３出力経路が形成され、
前記クラッチＣ４が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１２から前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第４出力経路が形成され、
前記クラッチＣＲが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１から前記固定歯車Ｚ７まで後進経路が形成され、
前進８段／後進４段モードにおいて、
前進第１段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第２段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第３段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第４段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第５段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第６段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第７段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第８段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第１段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第２段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第３段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第４段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達することを特徴とする
付記１又は２に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。
（付記４）
前進４段／後進４段モードを含む、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、
前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦＨ、前記浮動歯車Ｚ５及び前記固定歯車Ｚ２は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第１段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第３段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第５段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第７段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであることを特徴とする
付記３に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。
前進４段／後進４段モードを含む、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、
前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦＨ、前記浮動歯車Ｚ５及び前記固定歯車Ｚ２は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第１段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第３段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第５段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第７段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであることを特徴とする
付記３に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。
（付記５）
前進４段／後進４段モードを含む、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、
前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦ、前記浮動歯車Ｚ３及び前記固定歯車Ｚ６は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第２段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第４段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第６段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第８段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであることを特徴とする
付記３に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。
前進４段／後進４段モードを含む、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、
前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦ、前記浮動歯車Ｚ３及び前記固定歯車Ｚ６は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第２段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第４段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第６段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第８段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであることを特徴とする
付記３に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。
Claims (5)
- ケースを含むモジュール化設計変速機であって、
固定歯車Ｚ２、クラッチＣＲを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ１、及びクラッチＣＦを介して取り付けられた浮動歯車Ｚ３を設けた駆動軸Ｓ１と、
固定歯車Ｚ４、前記浮動歯車Ｚ３と噛み合う固定歯車Ｚ６、及びクラッチＣＦＨを介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ２と噛み合う浮動歯車Ｚ５を設けた中間軸Ｓ２と、
前記浮動歯車Ｚ１と噛み合い且つ前記固定歯車Ｚ４と噛み合う固定歯車Ｚ７、及び固定歯車Ｚ８を設けた中間軸Ｓ３と、
固定歯車Ｚ１１、クラッチＣ２を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ９、及びクラッチＣ１を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１０を設けた中間軸Ｓ４と、
固定歯車Ｚ１４、クラッチＣ４を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ７と噛み合う浮動歯車Ｚ１２、及びクラッチＣ３を介して取り付けられた、前記固定歯車Ｚ８と噛み合う浮動歯車Ｚ１３を設けた中間軸Ｓ５と、
前記固定歯車Ｚ１１と噛み合う固定歯車Ｚ１５、及び前記固定歯車Ｚ１４と噛み合う固定歯車Ｚ１６を設けた出力軸Ｓ６と、をさらに含み、
前進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ２、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向とは逆であり、
後進段モードで、前記駆動軸Ｓ１、前記中間軸Ｓ４及び前記中間軸Ｓ５の回転方向は同じであり、且つ前記中間軸Ｓ３及び前記出力軸Ｓ６の回転方向とは逆であり、前記中間軸Ｓ２は動力伝達に関与しないことを特徴とする、モジュール化設計変速機。 - 前記駆動軸Ｓ１の軸心線に垂直な平面における前記駆動軸Ｓ１の軸心線、前記中間軸Ｓ２の軸心線及び前記中間軸Ｓ３の軸心線の投影の接続線が三角形をなし、前記中間軸Ｓ３の軸心線に垂直な平面における前記中間軸Ｓ３の軸心線、前記中間軸Ｓ４の軸心線、前記中間軸Ｓ５の軸心線及び前記出力軸Ｓ６の軸心線の投影の接続線が四角形をなしていることを特徴とする
請求項１に記載のモジュール化設計変速機。 - 前進８段／後進４段モードを含む、変速段の多いモードを実現するために用いられ、
前記クラッチＣＦが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ３から前記固定歯車Ｚ６、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第１前進経路が形成され、
前記クラッチＣＦＨが締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ２から前記浮動歯車Ｚ５、前記固定歯車Ｚ４を経て前記固定歯車Ｚ７まで第２前進経路が形成され、
前記クラッチＣ１が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１０、前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第１出力経路が形成され、
前記クラッチＣ２が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ９から前記固定歯車Ｚ１１を経て前記固定歯車Ｚ１５まで第２出力経路が形成され、
前記クラッチＣ３が締結状態にある時、前記固定歯車Ｚ８から前記浮動歯車Ｚ１３、前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第３出力経路が形成され、
前記クラッチＣ４が締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１２から前記固定歯車Ｚ１４を経て前記固定歯車Ｚ１６まで第４出力経路が形成され、
前記クラッチＣＲが締結状態にある時、前記浮動歯車Ｚ１から前記固定歯車Ｚ７まで後進経路が形成され、
前進８段／後進４段モードにおいて、
前進第１段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第２段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第３段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第４段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第５段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第６段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第７段で、前記クラッチＣＦ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第１前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
前進第８段で、前記クラッチＣＦＨ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記第２前進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第１段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ１が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第１出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第２段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ２が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第２出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第３段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ３が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第３出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達し、
後進第４段で、前記クラッチＣＲ及び前記クラッチＣ４が締結状態にあり、前記駆動軸Ｓ１により動力を前記後進経路及び前記第４出力経路を介して前記出力軸Ｓ６に伝達することを特徴とする
請求項１又は２に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。 - 前進４段／後進４段モードを含む、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、
前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦＨ、前記浮動歯車Ｚ５及び前記固定歯車Ｚ２は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第１段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第３段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第５段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第７段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであることを特徴とする
請求項３に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。 - 前進４段／後進４段モードを含む、変速段の少ないモードを実現するために用いられ、
前進４段／後進４段モードにおいて、前記クラッチＣＦ、前記浮動歯車Ｚ３及び前記固定歯車Ｚ６は動力伝達に関与せず、
前進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第２段と動力伝達経路が同じであり、
前進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第４段と動力伝達経路が同じであり、
前進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第６段と動力伝達経路が同じであり、
前進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける前進第８段と動力伝達経路が同じであり、
後進第１段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第１段と動力伝達経路が同じであり、
後進第２段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第２段と動力伝達経路が同じであり、
後進第３段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第３段と動力伝達経路が同じであり、
後進第４段は、前記前進８段／後進４段モードにおける後進第４段と動力伝達経路が同じであることを特徴とする
請求項３に記載のモジュール化設計変速機の変速段実現方法。
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