JP2022184363A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車載部品がアンダーカバーの下方に位置する部分が存在する構成においても、車両走行時の空気抵抗の増大を抑制することが可能な車両下部構造を提供する。【解決手段】車両下部構造は、車載部品収容部４の一部を閉じるアンダーカバー８と、下端部９ａが車載部品収容部４の下端よりも下方へ突出している車載部品９とを備える。アンダーカバー８は、平板状の基部２１と、基部２１から下方に突出する凸部２２とを備えている。基部２１の下面２１ａは、車両側面視で、車載部品９の下端部９ａよりも上方に配置されている。凸部２２は、車両側面視で、車両前後方向において車載部品９の前方に所定間隔をあけて配置されている。凸部２２の最下部２２ｄ１は、車載部品９の下端部９ｄよりも上方であり、かつ、基部２１の下面２１ａよりも下方となるように形成されている。【選択図】図７

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

車両の下部には、通常、車両下方に開放されたフロアトンネルが形成されており、フロアトンネルの内部には、排気管とともにキャタライザやプリサイレンサなどの車載部品が収容されている。従来より、車両の空力を改善するために、車両下部には、フロアトンネルの少なくとも一部を閉じるようにアンダーカバーが設けられている。

また、特許文献１記載の車両下部構造では、車両の下部を流れる走行風がアンダーカバーによって空気抵抗が増大することを抑制するために、アンダーカバーに開口部が設けられている。

特開２０１９－０６４３１５号公報

上記の車両下部構造では、キャタライザなどの車載部品は、アンダーカバーよりも車両上方に設けられているため、車載部品によって空気抵抗が大きくなることはないが、車載部品がアンダーカバーの開口部を通してアンダーカバーよりも車両下方に突出するように設けられた場合は、走行風が車載部品に衝突することにより空気抵抗が大きくなる。

ここで、アンダーカバーを車載部品よりも下方に設けることが考えられるが、この場合、車両内部においてエンジンルームからフロアトンネルを通る走行風がアンダーカバーの開口部を通して車両下方へ向かうときに車両下部を水平方向に流れる走行風と衝突しやすくなる。そのため、この場合も空気抵抗が大きくなり、空気抵抗の抑制を達成できない。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車載部品がアンダーカバーの下方に位置する部分が存在する構成においても、車両走行時の空気抵抗の増大を抑制することが可能な車両下部構造を提供することを目的とする。

本発明の車両下部構造は、車両前側において車両の駆動源が収容可能な空間を有する駆動源収容部を備えた車両の下部構造であって、前記駆動源収容部よりも後方において車両の下部に形成され、車両前後方向に延びるとともに下方に開放された車載部品収容部と、前記空間より後方において前記車載部品収容部の下方開放部分の一部を閉じる位置に配設され、車両下部を流れる第１走行風と前記空間から前記車載部品収容部を通って車両後方へ流れる第２走行風の両方を案内するアンダーカバーと、前記車載部品収容部の内部において前記アンダーカバーよりも車両後方の位置に配置された車載部品であって、下端部が前記車載部品収容部の下端よりも下方へ突出している車載部品と、を備え、前記アンダーカバーは、平板状の基部と、前記基部から下方に突出する凸部とを備えており、前記基部の下面は、車両側面視で、前記車載部品の前記下端部よりも上方に配置され、前記凸部は、車両側面視で、車両前後方向において前記車載部品の前方に所定間隔をあけて配置され、前記凸部の最も下方の部分は、前記車載部品の前記下端部よりも上方であり、かつ、前記基部の前記下面よりも下方となるように形成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、アンダーカバーは、平板状の基部と凸部で構成されており、凸部は基部から下方に突出することにより、車両下部を流れる第１走行風は車載部品の下方に向かうようになる。凸部の最も下方の部分は、車載部品の下端部よりも上方であり、かつ、基部の下面よりも下方となるように形成されているので、凸部と車載部品との間に形成される隙間の開口面積が制限される。すなわち、この隙間の開口面積は、上記凸部の最下方の部分が車載部品の下端部よりも下方にある場合の隙間の開口面積よりも狭くなる。そのため、アンダーカバーによって案内される上下２つの風、すなわち、車両下部を流れる第１走行風と駆動源収容部の空間からの第２走行風とが凸部と車載部品との間の隙間で衝突しにくくなり、これら第１および第２走行風を車載部品に沿って車両後方に流すことが可能になる。その結果、車載部品がアンダーカバーの下方に位置する部分が存在する構成においても、車両走行時の空気抵抗の増大を抑制することが可能になる。

上記の車両下部構造において、前記車載部品の車両前方側の端部には、車両側面視において、車両前方から後方に向かうにつれて下降する方向に延びる第１曲面が形成されているのが好ましい。

かかる構成によれば、アンダーカバーによって車両後方へ案内される車載部品収容部側の第２走行風は、車載部品の第１曲面に沿って車載部品の下端部へ円滑に流れることが可能である。そのため、第２走行風の流れを阻害することを抑制することが可能である。

上記の車両下部構造において、前記車載部品の車両後方側の端部には、車両側面視において、車両前方から後方に向かうにつれて上昇する方向に延びる第２曲面が形成され、前記第２曲面の曲率は前記第１曲面の曲率よりも大きくなるように設定されているのが好ましい。

かかる構成によれば、車載部品の車両後方側の端部に形成された第２曲面の曲率が第１曲面よりも大きくなるように設定されているため、アンダーカバーから車載部品の下端部に沿って車両後方へ流れる走行風は、第２曲面から剥離しやすく、当該第２曲面に沿って車載部品収容部内へ流れにくくなる。そのため、走行風の車両後方への流れを阻害せず、車載部品収容部内への走行風の流入を抑制することが可能である。

上記の車両下部構造において、前記凸部は、車両前後方向における後端部分において上方に延びるように設けられた上方延設部を有するのが好ましい。

かかる構成によれば、上方延設部が凸部の後端部分において上方に延びている。この上方延設部により、駆動源収容部の空間からの第２走行風が凸部と車載部品との隙間へ進入する直前で車両後方下向きへ傾斜した方向へ案内されるので、第２走行風は車両下部を流れる第１走行風と鋭角に合流することが可能である。しかも、上方延設部によって凸部と車載部品との間の隙間をさらに狭くするので、第１走行風と第２走行風とが当該隙間でさらに衝突しにくくなる。したがって、上方延設部による走行風の鋭角な合流および隙間の狭小化の２つの作用により、車両走行時の空気抵抗の増大をさらに抑制することが可能になる。

上記の車両下部構造において、前記凸部の下面は、車両後面視において円弧状であるのが好ましい。

かかる構成によれば、車両下部を流れる第１走行風が凸部の円弧状の下面に沿って車両後方へ円滑に流れるので、車両走行時の空気抵抗の増大をさらに抑制することが可能になる。

上記の車両下部構造において、車両前後方向における前記凸部の前側部分は、車両底面視において、車両前方へ向かうにつれて幅が狭くなる形状を有するのが好ましい。

かかる構成によれば、車両下部を流れる第１走行風は、車両前方へ向かうにつれて幅が狭くなる形状（いわゆる先細りの形状）を有する前側部分に当たるときに走行風が凸部の幅方向に分散され、車載部品に当たりにくくなるので、車両走行時の空気抵抗の増大をさらに抑制することが可能になる。

本発明の車両下部構造によれば、車載部品がアンダーカバーの下方に位置する部分が存在する構成においても、車両走行時の空気抵抗の増大を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両下部構造の全体構成を示す車体の底面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。 図１のアンダーカバーの底面図である。 図１のアンダーカバーの車両後面視の図である。 図１のアンダーカバーの車両側面視の図である。 図１のアンダーカバーの車両後方上側から見た斜視図である。 図２のアンダーカバーの凸部とキャタライザに沿って第１走行風および第２走行風が流れる状態を示す説明図である。 図１のキャタライザの下端部およびアンダーカバーの凸部の車両後面視の図である。 図７のアンダーカバーの凸部とキャタライザとの隙間付近を拡大して第２走行風の流れをより詳細に示した説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

図１～２に示される本実施形態の車両１の下部構造は、キャタライザ９の下端部９ａがフロアトンネル４の下方Ｚ２に突出している構造において、トンネルアンダーカバー８に下方Ｚ２に突出する凸部２２を設けることにより、当該凸部２２によってキャタライザ９の下端部９ａに当たる走行風を低減させ、空気抵抗の増大を抑制することを実現する構造である。

具体的には、図１～２に示される車両１は、エンジン５を駆動源とする自動車であり、車両下部のフレーム２と、車両下面を構成するフロアパネル３と、車載部品収容部としてのフロアトンネル４と、エンジンルーム６を有するエンジン収容部６０と、エンジンルーム６の下面側を閉じる平板状のルームアンダーカバー７と、フロアトンネル４の前端側の一部を閉じるトンネルアンダーカバー８と、フロアトンネル４に収容された車載部品としてのキャタライザ９、プリサイレンサ１０および排気管１１とを備えている。エンジンルーム６は、車両前側Ｘ１に配置され、車両１の駆動源であるエンジン５が収容可能な空間である。トンネルアンダーカバー８は、本発明のアンダーカバーに対応する。排気管１１の下流側端部には、プリサイレンサ１０よりも大きいメインサイレンサ（図示せず）が取り付けられている。

エンジン５から排出された排気ガスは、キャタライザ９内部の触媒フィルタによって浄化され、プリサイレンサ１０で排気音を低減させた後、排気管１１および図示しないメインサイレンサを通して車両１の後方へ排出される。

フロアトンネル４は、エンジン収容部６０よりも後方Ｘ２において車両１の下部に形成された半割の筒状をしており、車両前後方向Ｘに延びるとともに下方Ｚ２に開放された空間１２を有する。

トンネルアンダーカバー８は、エンジンルーム６より後方Ｘ２においてフロアトンネル４の下方開放部分の一部（本実施形態では前端側の一部）を閉じる位置に配設されている。

図３～６に示されるように、トンネルアンダーカバー８は、平板状の基部２１と、基部２１の下面２１ａから下方Ｚ２に突出する凸部２２とを備えている。

トンネルアンダーカバー８は、平板状の鋼板などの材料をプレス成形などの成形法により製造され、基部２１および凸部２２が滑らかに連続するように一体成形されている。

凸部２２は、その下面２２ｄが下方Ｚ２に突出するとともに、その上面２２ｅが下方Ｚ２に凹んでいる形状を有する。凸部２２の下面２２ｄは、基部２１の下面２１ａと連続しており、車両下部を流れる第１走行風Ａ１（図７および図９参照）を滑らかに車両後方Ｘ２へ案内することが可能である。また、凸部２２の上面２２ｅは、基部２１の上面２１ｂと連続しているので、車両走行時にエンジンルーム６からフロアトンネル４へ流れる第２走行風Ａ２（図７および図９参照）を滑らかに車両後方Ｘ２へ案内することが可能である。したがって、トンネルアンダーカバー８は、図７および図９に示されるように、車両下部を流れる第１走行風Ａ１とエンジンルーム６からフロアトンネル４を通って車両後方Ｘ２へ流れる第２走行風Ａ２の両方を案内することが可能である。

図４に示される凸部２２の下面２２ｄの最も下の部分である最下部２２ｄ１が基部２１の下面２１ａに対して突出する突出量Ｈ（いわゆる凸部２２の高さ）は、図７に示されるように凸部２２によって第１走行風Ａ１をキャタライザ９の下端部９ａよりも下方を流れるように案内することが可能な突出量（例えば、２ｃｍ前後）であればよい。

凸部２２は、車両底面視において、図３に示されるように、車両前方Ｘ１に向かうにつれて幅が狭くなる略紡錘形または二辺が膨らんだ三角形の形状を有する。具体的には、凸部２２は、図３および図５に示されるように、車両前後方向Ｘにおいて、前側部分２２ａと、中間部分２２ｂと、後端部分２２ｃとを有する。

前側部分２２ａは、車両底面視において、車両前方Ｘ１へ向かうにつれて幅が狭くなる形状（いわゆる先細りの形状）を有する。中間部分２２ｂは、車両前後方向Ｘにおいて同じ幅または若干広がるように延びる形状を有する。また、図５に示されるように、車両側面視において、前側部分２２ａは、車両後方Ｘ２へ向かうにつれて下降する方向に傾斜しているので、車両下部を流れる第１走行風Ａ１を円滑に下方へ案内しやすい。なお、中間部分２２ｂは、同じ高さまたは若干下降しながら車両前後方向Ｘに延びていればよい。

本実施形態では、図７～９に示されるように、凸部２２は、車両前後方向Ｘにおける後端部分２２ｃにおいて、当該凸部２２の下面２２ｄから上方Ｚ１に延びるように設けられた上方延設部２２ｆを有する。

また、図３～４および図８に示されるように、凸部２２の下面２２ｄおよび上方延設部２２ｆは、車両後面視において円弧状である。凸部２２の幅（幅方向Ｙの寸法）は、キャタライザ９の下端部９ａの幅よりも広く設定されており、これにより、キャタライザ９の下端部９ａの全幅にわたって第１走行風Ａ１が下端部９ａの下方へ向かうので空気抵抗の増大を抑制することが可能である。

図３～６に示されるように、車両前後方向Ｘにおいて、トンネルアンダーカバー８の基部２１の後端には、凸部２２に対して幅方向Ｙの両側において、一対の上方隆起部２３と、一対の後方突出部２４が形成されている。

一対の上方隆起部２３は、基部２１の上面２１ｂから上方Ｚ１に突出しており、凸部２２の幅方向Ｙの両側において、トンネルアンダーカバー８の上側を流れる第２走行風Ａ２が凸部２２へ集まるように案内することが可能である。

一対の後方突出部２４は、基部２１の後端から車両後方Ｘ２へ突出するように形成されている。一対の後方突出部２４の先端部、および基部２１の周縁において、複数のボルト孔２５が形成されている。複数のボルト孔２５に対して図１に示されるのフレーム２側から下方に突出するボルト２６がそれぞれ挿入され、当該ボルト２６にナットが締結されることにより、トンネルアンダーカバー８をフレーム２の下面に固定することが可能である。

図２および図７～９に示されるように、本実施形態のトンネルアンダーカバー８は、キャタライザ９の下端部９ａに対して相対的に以下の位置関係になるように配置されている。すなわち、基部２１の下面２１ａは、車両側面視で、キャタライザ９の下端部９ａよりも上方Ｚ１に配置されている。

凸部２２は、車両側面視で、車両前後方向Ｘにおいてキャタライザ９の前方Ｘ１に所定間隔をあけて配置されている。ここでいう「所定間隔」とは、第１走行風Ａ１と第２走行風Ａ２が干渉しあう程度の間隔を言い、第１走行風Ａ１と第２走行風Ａ２が干渉しない程度に離れている場合は、「所定間隔」に該当しない。

円弧状の凸部２２の最も下方の部分である下面２２ｄの最下部２２ｄ１は、キャタライザ９の下端部９ａよりも上方Ｚ１であり、かつ、基部２１の下面２１ａよりも下方Ｚ２となるように形成されている。

図２、図７～８に示されるように、キャタライザ９は、フロアトンネル４の内部においてトンネルアンダーカバー８よりも車両後方Ｘ２の位置に配置されている。キャタライザ９は、フロアトンネル４の下端よりも下方Ｚ２へ突出する上記の下端部９ａを有する。

キャタライザ９の車両前方Ｘ１側の端部には、車両側面視において、車両前方Ｘ１から後方Ｘ２に向かうにつれて下降する方向Ｚ２に延びる第１曲面９ｂが形成されている。

キャタライザ９の車両後方Ｘ２側の端部には、車両側面視において、車両前方Ｘ１から後方Ｘ２に向かうにつれて上昇する方向Ｚ１に延びる第２曲面９ｃが形成されている。第２曲面９ｃの曲率は第１曲面９ｂの曲率よりも大きくなるように設定されている。

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車両１の下部構造では、トンネルアンダーカバー８は、図３～６に示されるように、平板状の基部２１と凸部２２で構成されている。凸部２２が基部２１から下方Ｚ２に突出することにより、車両下部を流れる第１走行風Ａ１（図７および図９参照）はキャタライザ９の下方Ｚ２に向かうようになる。

すなわち、本実施形態では、図２および図７に示されるように、トンネルアンダーカバー８が凸部２２を有するので、第１走行風Ａ１は凸部２２の下面２２ｄの高さである下側のラインＬ２に沿って案内されてキャタライザ９の下端部９ａの下側を円滑に流れることが可能であり、空気抵抗の増大を抑制することが可能である。一方、比較例として凸部２２が無い構成では、第１走行風Ａ１は基部２１の下面２１ａの高さである上側のラインＬ１に沿って流れるため、ラインＬ１から下方に突出しているキャタライザ９の下端部９ａに当たるので、空気抵抗が増大する。これらの点を比較しても、凸部２２が空気抵抗の抑制効果に寄与していることは明らかである。

また、本実施形態では、図７および図９に示されるように、凸部２２の最も下方の部分である下面２２ｄの最下部２２ｄ１は、キャタライザ９の下端部９ａよりも上方Ｚ１であり、かつ、基部２１の下面２１ａよりも下方Ｚ２となるように形成されているので、凸部２２とキャタライザ９との間に形成される隙間２７の開口面積が制限される。すなわち、この隙間２７の開口面積は、上記凸部２２の最下部２２ｄ１がキャタライザ９の下端部９ａよりも下方Ｚ２にある場合の隙間の開口面積よりも狭くなる。そのため、トンネルアンダーカバー８によって案内される上下２つの風、すなわち、車両下部を流れる第１走行風Ａ１とエンジンルーム６からの第２走行風Ａ２とが凸部２２とキャタライザ９との間の隙間２７で衝突しにくくなり、これら第１および第２走行風Ａ２をキャタライザ９に沿って車両後方Ｘ２に流すことが可能になる。その結果、キャタライザ９がトンネルアンダーカバー８の下方Ｚ２に位置する下端部９ａが存在する構成においても、車両走行時の空気抵抗の増大を抑制することが可能になる。

（２）
本実施形態の車両１の下部構造では、図７および図９に示されるように、キャタライザ９の車両前方Ｘ１側の端部には、車両側面視において、車両前方Ｘ１から後方Ｘ２に向かうにつれて下降する方向Ｚ２に延びる第１曲面９ｂが形成されている。

かかる構成によれば、トンネルアンダーカバー８によって車両後方Ｘ２へ案内されるフロアトンネル４側の第２走行風Ａ２は、キャタライザ９の第１曲面９ｂに沿ってキャタライザ９の下端部９ａへ円滑に流れることが可能である。そのため、第２走行風Ａ２の流れを阻害することを抑制することが可能である。

（３）
本実施形態の車両１の下部構造では、図７に示されるように、キャタライザ９の車両後方Ｘ２側の端部には、車両側面視において、車両前方Ｘ１から後方Ｘ２に向かうにつれて上昇する方向Ｚ１に延びる第２曲面９ｃが形成されている。第２曲面９ｃの曲率は第１曲面９ｂの曲率よりも大きくなるように設定されている。

かかる構成によれば、キャタライザ９の車両後方Ｘ２側の端部に形成された第２曲面９ｃの曲率が第１曲面９ｂよりも大きくなるように設定されている。このため、トンネルアンダーカバー８からキャタライザ９の下端部９ａに沿って車両後方Ｘ２へ流れる走行風（具体的には、第１走行風Ａ１と第２走行風Ａ２とが合流した後の走行風）は、第２曲面９ｃから剥離しやすく、当該第２曲面９ｃに沿ってフロアトンネル４内へ流れにくくなる。そのため、走行風の車両後方Ｘ２への流れを阻害せず、フロアトンネル４内への走行風の流入を抑制することが可能である。

（４）
本実施形態の車両１の下部構造では、図７および図９に示されるように、凸部２２は、車両前後方向Ｘにおける後端部分２２ｃにおいて上方Ｚ１に延びるように設けられた上方延設部２２ｆを有する。

かかる構成によれば、上方延設部２２ｆが凸部２２の後端部分２２ｃにおいて上方Ｚ１に延びている。この上方延設部２２ｆにより、エンジンルーム６からの第２走行風Ａ２が凸部２２とキャタライザ９との隙間２７へ進入する直前で車両後方Ｘ２かつ下向きＺ２へ傾斜した方向へ案内されるので、第２走行風Ａ２は車両下部を流れる第１走行風Ａ１と鋭角に合流することが可能である。しかも、上方延設部２２ｆによって凸部２２とキャタライザ９との間の隙間２７をさらに狭くするので、第１走行風Ａ１と第２走行風Ａ２とが当該隙間２７でさらに衝突しにくくなる。したがって、上方延設部２２ｆによる走行風の鋭角な合流および隙間２７の狭小化の２つの作用により、車両走行時の空気抵抗の増大をさらに抑制することが可能になる。

しかも、本実施形態の上方延設部２２ｆは、上方Ｚ１とともに車両後方Ｘ２へ若干傾斜する方向に延びている。しかも、上方延設部２２ｆの上端縁は、車両後方Ｘ２へ突出している。これにより、上方延設部２２ｆが単に上方Ｚ１に延びている場合と比較して、第１走行風Ａ１および第２走行風Ａ２をより鋭角に合流させ、隙間２７をより狭小にすることが可能になり、空気抵抗の増大抑制効果がより一層向上する。

（５）
本実施形態の車両１の下部構造では、図４および図８に示されるように、凸部２２の下面２２ｄは、車両後面視において円弧状である。かかる構成によれば、車両下部を流れる第１走行風Ａ１が凸部２２の円弧状の下面２２ｄに沿って車両後方Ｘ２へ円滑に流れるので、車両走行時の空気抵抗の増大をさらに抑制することが可能になる。

（６）
本実施形態の車両１の下部構造では、図３に示されるように、車両前後方向Ｘにおける凸部２２の前側部分２２ａは、車両底面視において、車両前方Ｘ１へ向かうにつれて幅が狭くなる形状（いわゆる先細りの形状）を有する。かかる構成によれば、車両下部を流れる第１走行風Ａ１は、上記の先細りの形状を有する前側部分２２ａに当たるときに走行風が凸部２２の幅方向に分散され、キャタライザ９に当たりにくくなるので、車両走行時の空気抵抗の増大をさらに抑制することが可能になる。

（変形例）
（Ａ）
上記実施形態では、本発明の車両下部構造が適用される車両として駆動源としてエンジン５を備える自動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、駆動源としてモータを備える電気自動車やハイブリッドカーなどであってもよい。その場合、車両下部に設けられる車載部品としては、上記のキャタライザ９の代わりにバッテリなどが適用される。このような電気自動車等においてバッテリの下端部が車両下方に開放されたバッテリ収容部（車載部品収容部）から下方に突出している場合でも、本発明の車両下部構造を適用することにより、上記（本実施形態の特徴）の（１）～（６）に記載された作用効果を奏することが可能である。

（Ｂ）
また、上記実施形態のようにエンジン５を備える自動車の場合においても、本発明の車載部品の他の例として、上記のキャタライザ９の代わりにプリサイレンサ１０などのフロアトンネル４に収容される他の部品であってもよい。その場合も、上記（本実施形態の特徴）の（１）～（６）に記載された作用効果を奏することが可能である。

１ 車両
４ フロアトンネル（車載部品収容部）
５ エンジン（駆動源）
６ エンジンルーム（空間）
８ トンネルアンダーカバー（アンダーカバー）
９ キャタライザ（車載部品）
９ａ 下端部
９ｂ 第１曲面
９ｃ 第２曲面
１０ サイレンサ
１１ 排気管
２１ 基部
２１ａ 下面
２２ 凸部
２２ａ 前側部分
２２ｃ 後端部分
２２ｄ 下面
２２ｄ１ 最下部
２２ｅ 上方延設部
２７ 隙間
６０ エンジン収容部（駆動源収容部）
Ａ１ 第１走行風
Ａ２ 第２走行風

Claims (6)

1. 車両前側において車両の駆動源が収容可能な空間を有する駆動源収容部を備えた車両の下部構造であって、
   前記駆動源収容部よりも後方において車両の下部に形成され、車両前後方向に延びるとともに下方に開放された車載部品収容部と、
   前記空間より後方において前記車載部品収容部の下方開放部分の一部を閉じる位置に配設され、車両下部を流れる第１走行風と前記空間から前記車載部品収容部を通って車両後方へ流れる第２走行風の両方を案内するアンダーカバーと、
   前記車載部品収容部の内部において前記アンダーカバーよりも車両後方の位置に配置された車載部品であって、下端部が前記車載部品収容部の下端よりも下方へ突出している車載部品と、
   を備え、
   前記アンダーカバーは、平板状の基部と、前記基部から下方に突出する凸部とを備えており、
   前記基部の下面は、車両側面視で、前記車載部品の前記下端部よりも上方に配置され、
   前記凸部は、車両側面視で、車両前後方向において前記車載部品の前方に所定間隔をあけて配置され、
   前記凸部の最も下方の部分は、前記車載部品の前記下端部よりも上方であり、かつ、前記基部の前記下面よりも下方となるように形成されている、
   ことを特徴とする車両下部構造。
2. 請求項１に記載の車両下部構造において、
   前記車載部品の車両前方側の端部には、車両側面視において、車両前方から後方に向かうにつれて下降する方向に延びる第１曲面が形成されている、
   ことを特徴とする車両下部構造。
3. 請求項２に記載の車両下部構造において、
   前記車載部品の車両後方側の端部には、車両側面視において、車両前方から後方に向かうにつれて上昇する方向に延びる第２曲面が形成され、
   前記第２曲面の曲率は前記第１曲面の曲率よりも大きくなるように設定されている、
   ことを特徴とする車両下部構造。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両下部構造において、
   前記凸部は、車両前後方向における後端部分において上方に延びるように設けられた上方延設部を有する、
   ことを特徴とする車両下部構造。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両下部構造において、前記凸部の下面は、車両後面視において円弧状である、
   ことを特徴とする車両下部構造。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両下部構造において、
   車両前後方向における前記凸部の前側部分は、車両底面視において、車両前方へ向かうにつれて幅が狭くなる形状を有する、
   ことを特徴とする車両下部構造。

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