JP2022178255A - ステアリングシャフト - Google Patents

Abstract

【課題】インナーシャフトまたはアウターシャフトに設けられる樹脂層の軸方向長さが、より小さいステアリングシャフトを提供すること。【解決手段】ステアリングシャフトは、外周に周方向に沿って複数の第１歯が並ぶ第１歯部と、第１歯部から、中心軸の軸方向の一方側に延びる第１軸部と、を有するインナーシャフトと、内周に周方向に沿って複数の第２歯が並び、且つ、第１歯部の外周側に配置される第２歯部と、第２歯部から軸方向の他方側に延びる第２軸部と、を有するアウターシャフトと、第１歯部の軸方向の一部と第２歯部の軸方向の一部との間に配置される樹脂層と、アウターシャフトの軸方向の一方側の端部に取り付けられる筒状のブッシュと、を備え、ブッシュにおける軸方向の一方側の先端は、第１歯部において樹脂層よりも軸方向の一方側に位置する第１部位の外周に接する。【選択図】図７

Description

本開示は、ステアリングシャフトに関する。

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられる。ステアリング装置は、回転トルクを伝えるステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、金属製のアウターシャフトおよびインナーシャフトと、樹脂層と、を備え、アウターシャフトの内周にインナーシャフトが挿入される。ここで、例えば特許文献１のように、アウターシャフトとインナーシャフトとをスプライン結合し、アウターシャフトとインナーシャフトとを相対的に軸方向にスライド可能に構成することができる。また、インナーシャフトの歯の外周に軸方向に沿って樹脂層を形成し、この樹脂層部分がアウターシャフトの歯の内周に挿入されるようにすることができる。この場合、樹脂層は、例えば、インナーシャフトの歯とアウターシャフトの歯との干渉音を抑制するために設けられる。

実開昭５５－０７０６６１号公報

インナーシャフトまたはアウターシャフトに設けられる樹脂層の軸方向長さが、より小さいステアリングシャフトが望まれる。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、インナーシャフトまたはアウターシャフトに設けられる樹脂層の軸方向長さが、より小さいステアリングシャフトを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様に係るステアリングシャフトは、外周に周方向に沿って複数の第１歯が並ぶ第１歯部と、前記第１歯部から、中心軸の軸方向の一方側に延びる第１軸部と、を有するインナーシャフトと、内周に周方向に沿って複数の第２歯が並び、且つ、前記第１歯部の外周側に配置される筒状の第２歯部と、前記第２歯部から前記軸方向の他方側に延びる第２軸部と、を有するアウターシャフトと、前記第１歯部の前記軸方向の一部と前記第２歯部の前記軸方向の一部との間に配置される樹脂層と、前記アウターシャフトの前記軸方向の一方側の端部に取り付けられる筒状のブッシュと、を備え、前記ブッシュにおける前記軸方向の一方側の先端は、前記第１歯部において前記樹脂層よりも前記軸方向の一方側に位置する第１部位の外周に接する。

このように、インナーシャフトは、ブッシュの先端および樹脂層を介してアウターシャフトに対して径方向で支持される。また、ブッシュの先端と樹脂層とは軸方向に離隔される。即ち、ブッシュの先端が第１部位に接する位置と、樹脂層との間には、樹脂層が設けられていない。ここで、ブッシュがない状態で、樹脂層のみの軸方向長さを小さくすると、インナーシャフトを支持する部位の軸方向長さが小さくなるため、振動剛性が低下する。しかし、本開示では、樹脂層から離隔した位置でブッシュの先端がインナーシャフトを支持しているため、振動剛性が高くなり、ステアリングシャフトに振動が入力された場合でも、インナーシャフトの振動を抑制することが可能となる。以上より、ブッシュの先端が第１部位に接する位置から樹脂層までの範囲に樹脂層を形成していない本開示は、ブッシュの先端が第１部位に接する位置から樹脂層までの範囲に連続して樹脂層を形成する場合と同等の振動剛性が得られつつ樹脂層の軸方向長さをより小さくすることが可能となる。

上記のステアリングシャフトの望ましい態様として、前記樹脂層は、前記第１歯部における前記軸方向の他方側の端部の外周に設けられる。アウターシャフトに対してインナーシャフトが軸方向にスライドする場合、インナーシャフトの第１歯部に樹脂層を設けると、樹脂層がインナーシャフトと共に移動する。従って、樹脂層によってインナーシャフトの軸方向の他方側の端部が常に支持される。特に、第１歯部における軸方向の他方側の端部に樹脂層を設ける場合、ブッシュの先端がインナーシャフトの第１部位に接する位置と樹脂層との軸方向の距離が、より大きくなる。従って、インナーシャフトをアウターシャフトに対して、より安定して支持することが可能となる。

上記のステアリングシャフトの望ましい態様として、前記第２歯の歯先と前記樹脂層との間には、隙間が設けられる。これによれば、インナーシャフトがアウターシャフトに対して軸方向にスライドする場合、隙間から空気が抜けるため、インナーシャフトをアウターシャフトに対してスムーズにスライドさせることが可能となる。

上記のステアリングシャフトの望ましい態様として、前記ブッシュの前記先端の内周面は、前記第１歯の歯先に接し、前記先端の内周面と前記第１歯の歯底との間には、隙間が設けられる。従って、インナーシャフトがアウターシャフトに対して軸方向にスライドする場合、隙間から空気が抜けるため、インナーシャフトをアウターシャフトに対してスムーズにスライドさせることが可能となる。

本開示のステアリングシャフトによれば、インナーシャフトまたはアウターシャフトに設けられる樹脂層の軸方向長さが、より小さいステアリングシャフトを提供することが可能となる。

図１は、実施形態におけるステアリング装置の斜視図である。 図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線による断面図である。 図３は、実施形態に係るステアリングシャフトの側面図である。 図４は、図３のステアリングシャフトを分解した図である。 図５は、実施形態に係るブッシュの斜視図である。 図６は、実施形態に係るブッシュの斜視図である。 図７は、実施形態に係るステアリングシャフトの一部を断面にした側面図である。 図８は、実施形態に係るステアリングシャフトの一部を断面にした側面図である。 図９は、図３のＩＸ－ＩＸ線による断面図である。 図１０は、図３のＸ－Ｘ線による断面図である。 図１１は、図１０のＡ部分を拡大した断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、以下の説明において、ステアリングシャフト３の中心軸Ａｘに沿った方向を軸方向と呼び、中心軸Ａｘに交差する方向（例えば、中心軸Ａｘに直交する方向）を径方向と呼ぶ。また、車体における前方をＦＲと示し、車体における後方をＲＲと示し、車体における右方をＲＨと示し、車体における左方をＬＨと示す。

図１は、実施形態におけるステアリング装置の斜視図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線による断面図である。

最初に、ステアリング装置１の基本的な構成について説明する。図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングホイール２と、ステアリングシャフト３と、ステアリングコラム４と、ギヤボックス５と、コラムブラケット６と、を備える。

図１に示すように、ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３における後方端部に連結されている。そして、運転者がステアリングホイール２を操作すると、中心軸Ａｘを中心にステアリングシャフト３が回転し、ステアリングシャフト３に操作トルクが付与される。

図１に示すように、ステアリングシャフト３の前方側には、ギヤボックス５が設けられている。ギヤボックス５には、ＥＣＵ５１および電動モータ５２が組み付けられている。ＥＣＵ５１は、電動モータ５２の動作を制御する。ＥＣＵ５１および電動モータ５２によって、ステアリングシャフト３に補助トルクが付与される。つまり、本実施形態のステアリング装置１は、運転者の操舵を電動モータ５２で補助する電動パワーステアリング装置である。

図２に示すように、ステアリングシャフト３は、アウターシャフト３１と、インナーシャフト３２と、を備えるが、ステアリングシャフト３の構成については、詳細に後述する。

図１および図２に示すように、ステアリングコラム４は、中心軸Ａｘの軸方向に沿って延在する。ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３の外周側に配置される外筒である。ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持する。

図１および図２に示すように、ステアリングコラム４の外周側には、コラムブラケット６が設けられる。コラムブラケット６は、天板部６１と、一対の側板部６２、６３と、縦板６４と、を備える。

図１および図２に示すように、天板部６１は、左右方向に沿って延びる。天板部６１は、図示しない車体に取り付けられる。また、ステアリングコラム４の上端部には、左右一対の突出部４１、４２が設けられる。突出部４１、４２は、それぞれ上方に向けて突出する。突出部４１、４２のそれぞれには、前後方向に延びるテレスコピック長孔４１１が設けられる。さらに、側板部６２、６３のそれぞれには、上下方向に延びるチルト長孔６２１が設けられる。

図２に示すように、側板部６３の左側には、カム機構７４が設けられ、カム機構７４の左側には、操作レバー７０が配置される。そして、ロッド７１が左右方向（車幅方向）に延びる。ロッド７１は、操作レバー７０、カム機構７４、側板部６３のチルト長孔６２１、突出部４１のテレスコピック長孔４１１、突出部４２のテレスコピック長孔４１１、側板部６２のチルト長孔６２１、パッド７６の貫通孔７６１を貫通する。ロッド７１の右側の端部には、ナット７５１が締結される。

側板部６２、６３は天板部６１を介して車体に固定される。側板部６３のチルト長孔６２１の前後方向長さは、ロッド７１の径と略同一である。また、パッド７６の貫通孔７６１の径（前後方向長さ）は、ロッド７１の径と略同一である。従って、ロッド７１の前後位置は、車体に対して変動しない。

また、突出部４２のテレスコピック長孔４１１内をロッド７１が相対的に移動可能である。従って、操作レバー７０を回転方向の一方向に揺動させると、カム機構７４が作用して、ロッド７１がテレスコピック長孔４１１内を前後方向に相対的に移動可能となる。この場合、ロッド７１は車体に対して前後位置が変動しないため、ステアリングコラム４と共にステアリングシャフト３およびステアリングホイール２が前後方向（軸方向）に移動可能となる。さらに、側板部６２、６３のチルト長孔６２１内をロッド７１が相対的に上下移動可能である。即ち、操作レバー７０を回転方向の一方向に揺動させると、カム機構７４が作用して、ロッド７１がチルト長孔６２１内を上下方向に相対的に移動可能となる。これにより、ステアリングコラム４と共にステアリングシャフト３およびステアリングホイール２が上下方向に移動可能となる。

なお、操作レバー７０を回転方向の他方向に揺動させる場合、カム機構７４が作用して、ロッド７１のテレスコピック長孔４１１内の移動が阻止される。このため、ステアリングコラム４と共にステアリングシャフト３およびステアリングホイール２の前後方向（軸方向）の移動が阻止される。さらに、操作レバー７０を回転方向の他方向に揺動させる場合、カム機構７４が作用して、ロッド７１のチルト長孔６２１内の移動が阻止される。このため、ステアリングコラム４と共にステアリングシャフト３およびステアリングホイール２の上下方向の移動が阻止される。

次いで、ステアリングシャフト３について説明する。図３は、実施形態に係るステアリングシャフトの側面図である。図４は、図３のステアリングシャフトを分解した図である。図５は、実施形態に係るブッシュの斜視図である。図６は、実施形態に係るブッシュの斜視図である。図７は、実施形態に係るステアリングシャフトの一部を断面にした側面図である。図８は、実施形態に係るステアリングシャフトの一部を断面にした側面図である。図９は、図３のＩＸ－ＩＸ線による断面図である。図１０は、図３のＸ－Ｘ線による断面図である。図１１は、図１０のＡ部分を拡大した断面図である。なお、以下において、車体の前方側を中心軸Ａｘの軸方向の一方側と呼び、車体の後方側を軸方向の他方側と呼ぶ場合がある。また、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラム部に適用するが、コラム部の適用に限定されず、例えばインターミディエイトシャフト（中間軸）に適用することも可能である。なお、図７は、インナーシャフト３２が、アウターシャフト３１に対して最も後方側に位置した図であり、図８は、インナーシャフト３２が、アウターシャフト３１に対して最も前方側に位置した図である。

図３および図４に示すように、ステアリングシャフト３は、中心軸Ａｘの軸方向に延びる。ステアリングシャフト３は、アウターシャフト３１と、インナーシャフト３２と、ブッシュ３３と、を備える。アウターシャフト３１がステアリングシャフト３における後方側（軸方向の他方側）に位置し、インナーシャフト３２がアウターシャフト３１に対して前方側（軸方向の一方側）に位置する。

アウターシャフト３１の前方端部は、インナーシャフト３２に外嵌されている。具体的には、アウターシャフト３１の前方端部と、インナーシャフト３２の後方端部とは、スプライン嵌合されている。よって、アウターシャフト３１は、インナーシャフト３２に対し軸方向にスライド可能であるため、ステアリング装置１は、テレスコピック機能を有する。なお、アウターシャフト３１は入力軸とも称し、インナーシャフト３２は出力軸とも称する。

図７、図８および図１０に示すように、アウターシャフト３１は、全体が筒状である。アウターシャフト３１は、第２歯部３１０と、第２軸部３１１と、を有する。第２歯部３１０の内周には、第２歯９が周方向に沿って等間隔に複数設けられる。
図７および図８に示すように、第２歯部３１０は、端３１３から端３１２までの軸方向に沿った範囲に設けられる。即ち、第２歯９は、図７および図８における端３１３から端３１２まで軸方向に沿って延びる。第２歯部３１０の後方側には、第２軸部３１１が軸方向で隣接している。即ち、第２軸部３１１は、端３１２から端３１４まで延びる。第２軸部３１１の内周は、歯が形成されていない円筒面である。

図７、図８および図１０に示すように、インナーシャフト３２は、第１歯部３２０と、第１軸部３２１と、を有する。第１歯部３２０の外周には、第１歯８が周方向に沿って複数設けられる。なお、本実施形態において、インナーシャフト３２は、全体が中実である。また、インナーシャフト３２は、アウターシャフト３１に対してスプライン嵌合されている。

図７および図８に示すように、第１歯部３２０は、端３２３から端３２２までの範囲に略同一断面形状で設けられる。ここで、略同一断面形状とは、図９のように、中心軸Ａｘを含む断面の形状が軸方向において略同一であるという意味である。第１歯部３２０の軸方向長さは長さＬ３である。即ち、第１歯８は、図７および図８における端３２２から端３２３まで軸方向に沿って延びる。第１歯部３２０の前方側（軸方向の一方側）には、第１軸部３２１が軸方向で隣接している。即ち、第１軸部３２１は、端３２２から端３２６まで延びる。また、第１歯部３２０における後方側（軸方向の他方側）の端部の外周には、樹脂層１０が設けられる。樹脂層１０は、端１１から端１２まで軸方向に沿って延びる。即ち、樹脂層１０の軸方向長さは長さＬ１である。また、第１歯部３２０において、樹脂層１０よりも前方側（軸方向の一方側）は、第１部位３２４である。即ち、第１部位３２４の軸方向長さは長さＬ２である。なお、インナーシャフト３２の後方側（軸方向の他方側）の端は端３２５である。また、本実施形態では、樹脂層１０はインナーシャフト３２に設けられるが、アウターシャフト３１に設けることも可能である。このように、樹脂層１０は、第１歯部３２０の軸方向の一部と、第２歯部３１０の軸方向の一部と、の間に配置される。

次に、ブッシュ３３について説明する。図５および図６に示すように、ブッシュ３３は、中心軸Ａｘの軸回りの周方向に沿って延びる筒形状を有する。具体的には、ブッシュ３３は、円筒部３３１と、テーパ部３３２と、先端３３３と、を有する。ブッシュ３３は、本実施形態では、例えば、ゴムまたは樹脂などの弾性を有する部材で一体に成形される。ただし、円筒部３３１と、テーパ部３３２および先端３３３と、を別体で成形したのち、それぞれを接合してもよいが、テーパ部３３２および先端３３３は、ゴムまたは樹脂などの弾性を有する部材で成形することが好ましい。円筒部３３１は、先端３３３よりも径が大きい。円筒部３３１は、ブッシュ３３全体における後方側（軸方向の他方側）に位置する。図７および図８に示すように、円筒部３３１がアウターシャフト３１における前方側の端部の外周に圧入されることによって、ブッシュ３３がアウターシャフト３１に取り付けられる。詳細には、第２歯部３１０の前方側の端部の外周に嵌合されている。図５から図８に示すように、テーパ部３３２は、前方側に行くに従って経が小さくなるテーパ形状を有する。

図７から図９に示すように、先端３３３は円筒形状を有する。先端３３３の径は、円筒部３３１の径よりも小さい。先端３３３は第１部位３２４の外周に接する。

つまり、図９に示すように、第１歯８は、歯先（頂部）８１と、歯面（側面）８３と、歯底（底部）８２と、を有する。先端３３３の内周面３３４は、第１歯８の歯先（頂部）８１に接している。なお、全ての第１歯８と先端３３３の内周面３３４とが接することが好ましい。これによって、先端３３３と、インナーシャフト３２の第１部位３２４との間には、隙間１００が設けられる。詳細には、隙間１００は、内周面３３４と、歯面（側面）８３と、歯底（底部）８２と、で囲まれた略台形形状を有する。第１歯８は、周方向に沿って等間隔に配置されるため、隙間１００も周方向に沿って等間隔に設けられる。

また、図１０および図１１に示すように、樹脂層１０は、第１歯８の外周に設けられる。樹脂層１０は、第１歯部３２０の全周に亘って設けられる。前述のように、第１歯８は、歯先（頂部）８１と、歯面（側面）８３と、歯底（底部）８２と、を有する。従って、樹脂層１０は、歯先（頂部）８１、歯面（側面）８３および歯底（底部）８２の外周に形成される。

また、図１１に示すように、アウターシャフト３１の第２歯部３１０は、第２歯９を有する。第２歯９は、歯先（頂部）９１と、歯面（側面）９２と、歯底（底部）９３と、を有する。歯先（頂部）９１と樹脂層１０との間に隙間１１０が設けられる。以下に詳細に説明する。

図１１に示すように、樹脂層１０の厚さＤ１は、第１歯部３２０の全周に亘って略同一である。第２歯９の歯先（頂部）９１と、第１歯８の歯底（底部）８２との径方向距離は距離Ｄ２である。樹脂層１０の外周面１０ａと歯先（頂部）９１との径方向距離は距離Ｄ３である。距離Ｄ２は、厚さＤ１よりも大きい。従って、距離Ｄ３は、距離Ｄ２から厚さＤ１を引いた距離である。即ち、距離Ｄ３は、隙間１１０の径方向距離である。

また、第２歯９の歯面（側面）９２と、第１歯８の歯面（側面）８３との間においては、樹脂層１０と歯面（側面）９２との間には隙間がなく、且つ、樹脂層１０と歯面（側面）８３との間にも隙間がない。即ち、樹脂層１０は、歯面（側面）９２および歯面（側面）８３の双方に接している。

さらに、図１１に示すように、歯底（底部）９３と樹脂層１０との間に隙間１２０が設けられる。つまり、第２歯９の歯底（底部）９３と、第１歯８の歯先（頂部）８１との径方向距離は距離Ｄ４である。歯底（底部）９３と、樹脂層１０の外周面１０ａとの径方向距離は距離Ｄ５である。距離Ｄ４は、厚さＤ１よりも大きい。従って、距離Ｄ５は、距離Ｄ４から厚さＤ１を引いた距離である。即ち、距離Ｄ５は、隙間１２０の径方向距離である。

以上説明したように、ステアリングシャフト３は、外周に周方向に沿って複数の第１歯８が並ぶ第１歯部３２０と、第１歯部３２０から車体前方側（軸方向の一方側）に延びる第１軸部３２１と、を有するインナーシャフト３２と、内周に周方向に沿って複数の第２歯９が並び、且つ、第１歯部３２０の外周側に配置される第２歯部３１０と、第２歯部３１０から車体後方側（軸方向の他方側）に延びる第２軸部３１１と、を有するアウターシャフト３１と、第１歯部３２０の軸方向の一部と第２歯部３１０の軸方向の一部との間に配置される樹脂層１０と、第２歯部３１０の車体前方側の端部に取り付けられる筒状のブッシュ３３と、を備え、ブッシュ３３における車体前方側の先端３３３は、第１歯部３２０において樹脂層１０よりも車体前方側に位置する第１部位３２４の外周に接する。

このように、インナーシャフト３２は、ブッシュ３３の先端３３３および樹脂層１０を介してアウターシャフト３１に対して径方向で支持される。また、ブッシュ３３の先端３３３と樹脂層１０とは軸方向に離隔される。即ち、ブッシュ３３の先端３３３が第１部位３２４に接する位置と、樹脂層１０との間には、樹脂層が設けられていない。ここで、ブッシュ３３がない状態で、樹脂層１０のみの軸方向長さを小さくすると、インナーシャフト３２を支持する部位の軸方向長さが小さくなるため、振動剛性が低下する。

しかし、本実施形態では、樹脂層１０から離隔した位置でブッシュ３３の先端３３３がインナーシャフト３２を支持しているため、振動剛性が高くなり、ステアリングシャフト３に振動が入力された場合でも、インナーシャフト３２の振動を抑制することが可能となる。以上より、ブッシュ３３の先端３３３が第１部位３２４に接する位置から樹脂層１０までの範囲に樹脂層を形成していない本実施形態は、ブッシュ３３の先端３３３が第１部位３２４に接する位置から樹脂層１０までの範囲に連続して樹脂層を形成する場合と同等の振動剛性が得られつつ樹脂層１０の軸方向長さをより小さくすることが可能となる。

樹脂層１０は、第１歯部３２０における車体後方側（軸方向の他方側）の端部の外周に設けられる。

アウターシャフト３１に対してインナーシャフト３２が軸方向にスライドする場合、インナーシャフト３２の第１歯部３２０に樹脂層１０を設けると、樹脂層１０がインナーシャフト３２と共に移動する。従って、樹脂層１０によってインナーシャフト３２の車体後方側（軸方向の他方側）の端部が常に支持される。特に、第１歯部３２０における軸方向の他方側の端部に樹脂層１０を設けるため、ブッシュ３３の先端３３３がインナーシャフト３２の第１部位３２４に接する位置と樹脂層１０との軸方向の距離が、より大きくなる。従って、インナーシャフト３２をアウターシャフト３１に対して、より安定して支持することが可能となる。

第２歯９の歯先９１と樹脂層１０との間には、隙間１１０が設けられる。第２歯９の歯底９３と樹脂層１０との間には、隙間１２０が設けられる。従って、インナーシャフト３２がアウターシャフト３１に対して軸方向にスライドする場合、隙間１１０、１２０から空気が抜けるため、インナーシャフト３２をアウターシャフト３１に対してスムーズにスライドさせることが可能となる。

ブッシュ３３の先端３３３の内周面３３４は、第１歯８の歯先８１に接し、先端３３３の内周面３３４と第１歯８の歯底８２との間には、隙間１００が設けられる。従って、インナーシャフト３２がアウターシャフト３１に対して軸方向にスライドする場合、隙間１１０から空気が抜けるため、インナーシャフト３２をスムーズにスライドさせることが可能となる。

なお、本開示は、前述した実施形態に限定されず、本開示の技術思想に基づいて種々の変形および変更が可能である。例えば、実施形態では、本開示の技術をステアリングシャフト３に適用したが、図１に示す中間シャフト（インターミディエイトシャフト）２００に適用することも可能である。

中間シャフト（インターミディエイトシャフト）２００は、図外の自在継手（ユニバーサルジョイント）を介してインナーシャフト３２に連結される。つまり、中間シャフト２００の一端は、図外の自在継手を介してインナーシャフト３２に連結され、中間シャフト２００の他端は、図１に示すように、自在継手２１０に連結される。自在継手２１０は、図外のピニオンシャフトを介して、ステアリングギヤユニットを構成するピニオン軸に連結される。

１ ステアリング装置
２ ステアリングホイール
３ ステアリングシャフト
４ ステアリングコラム
５ ギヤボックス
６ コラムブラケット
８ 第１歯
９ 第２歯
１０ 樹脂層
３１ アウターシャフト
３２ インナーシャフト
３３ ブッシュ
４１、４２ 突出部
５１ ＥＣＵ
５２ 電動モータ
６１ 天板部
６２、６３ 側板部
６４ 縦板
７０ 操作レバー
７１ ロッド
７４ カム機構
７６ パッド
８１ 歯先（頂部）
８２ 歯底（底部）
８３ 歯面（側面）
９１ 歯先（頂部）
９２ 歯面（側面）
９３ 歯底（底部）
１００、１１０、１２０ 隙間
２００ 中間シャフト（インターミディエイトシャフト）
２１０ 自在継手
３１０ 第２歯部
３１１ 第２軸部
３１２、３１３、３１４ 端
３２０ 第１歯部
３２１ 第１軸部
３２２、３２３ 端
３２４ 第１部位
３２５ 端
３３１ 円筒部
３３２ テーパ部
３３３ 先端
３３４ 内周面
４１１ テレスコピック長孔
６２１ チルト長孔
７６１ 貫通孔
Ａｘ 中心軸
Ｄ１ 厚さ
Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５ 距離

Claims (4)

1. 外周に周方向に沿って複数の第１歯が並ぶ第１歯部と、前記第１歯部から、中心軸の軸方向の一方側に延びる第１軸部と、を有するインナーシャフトと、
   内周に周方向に沿って複数の第２歯が並び、且つ、前記第１歯部の外周側に配置される筒状の第２歯部と、前記第２歯部から前記軸方向の他方側に延びる第２軸部と、を有するアウターシャフトと、
   前記第１歯部の前記軸方向の一部と前記第２歯部の前記軸方向の一部との間に配置される樹脂層と、
   前記アウターシャフトの前記軸方向の一方側の端部に取り付けられる筒状のブッシュと、を備え、
   前記ブッシュにおける前記軸方向の一方側の先端は、前記第１歯部において前記樹脂層よりも前記軸方向の一方側に位置する第１部位の外周に接する、
   ステアリングシャフト。
2. 前記樹脂層は、
   前記第１歯部における前記軸方向の他方側の端部の外周に設けられる、
   請求項１に記載のステアリングシャフト。
3. 前記第２歯の歯先と前記樹脂層との間には、隙間が設けられる、
   請求項１または２に記載のステアリングシャフト。
4. 前記ブッシュの前記先端の内周面は、前記第１歯の歯先に接し、
   前記先端の内周面と前記第１歯の歯底との間には、隙間が設けられる、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリングシャフト。

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