JP2022160775A - 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンク内でキャニスタをケース内に収容した蒸発燃料処理装置の故障診断装置において、キャニスタを収容するケース内へ燃料が流入することを許容し、流入した燃料を排出して故障診断を行う。【解決手段】キャニスタ２１を収容して燃料タンク１０内に設けられ、燃料タンク１０内の燃料からキャニスタ２１を遮蔽し、且つキャニスタ２１の外表面との間に燃料が流入可能な隙間を備えるケース３１と、キャニスタ２１内を大気圧より低い負圧とした後のキャニスタ２１内の圧力変化によりキャニスタ２１の気密性に関する故障診断を行う故障診断手段と、ケース３１内でキャニスタ２１に触れる燃料の存否を検出する燃料検出手段５４と、燃料検出手段５４により燃料の存在が検出されると、ケース３１内から燃料タンク１０内へ燃料を排出する燃料排出手段６１とを備え、故障診断手段は、燃料検出手段５４により燃料の存在が検出されない状態で故障診断を行う。【選択図】図１

Description

本明細書に開示の技術は、蒸発燃料処理装置の故障診断装置に関する。

燃料タンク内で発生する蒸発燃料をキャニスタで吸着して捕捉し、その蒸発燃料をエンジンで燃焼させて処理するか、燃料タンクに環流させる蒸発燃料処理装置が知られている。この蒸発燃料処理装置において、キャニスタを燃料タンク内に設置してキャニスタから蒸発燃料が漏れるトラブルが生じても、その蒸発燃料が大気中に漏れないようにする構造が考えられている（以下、燃料タンク内設置キャニスタ構造という）。

一方、蒸発燃料処理装置の気密性に関する故障診断を行う故障診断装置がある。燃料タンク内設置キャニスタを用いた蒸発燃料処理装置では、故障診断を行う際にキャニスタ周りに燃料が付着すると、キャニスタ等に検出されるべき孔が開いていても、その孔を燃料が塞いでしまい、キャニスタの気密性に関する故障診断を正確に行うことができない。そこで、燃料タンク内設置キャニスタを用いた蒸発燃料処理装置では、燃料タンク内でキャニスタをケース内に収容してキャニスタ周辺に燃料が付着しないようにしている（特許文献１参照）。

特開２００５－５４７０４号公報

しかし、ケース内に燃料タンク内の燃料が流入しないようにするためには、ケースを密封構造とする必要があり、装置が複雑化する。

本明細書が開示する技術の課題は、燃料タンク内でキャニスタをケース内に収容した蒸発燃料処理装置の故障診断装置において、キャニスタを収容するケース内へ燃料が流入することを許容し、流入した燃料を排出して故障診断を行うことにある。

上記課題を解決するために本明細書に開示の蒸発燃料処理装置の故障診断装置は、次の手段をとる。

第１の手段は、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着して捕捉するキャニスタと、該キャニスタに燃料タンク内で発生した蒸発燃料を導入するベーパ通路と、該ベーパ通路を開閉するベーパ弁と、前記キャニスタに捕捉された蒸発燃料をパージ処理させるパージ通路と、該パージ通路を開閉するパージ弁と、前記キャニスタを収容して燃料タンク内に設けられ、燃料タンク内の燃料から前記キャニスタを遮蔽し、且つ前記キャニスタの外表面との間に燃料が流入可能な隙間を備えるケースと、前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧を印加し、該空気圧印加後の前記キャニスタ内の圧力により前記キャニスタの気密性に関する故障診断を行う故障診断手段と、前記ケース内で前記キャニスタに触れる燃料の存否を検出する燃料検出手段と、該燃料検出手段により燃料の存在が検出されると、前記ケース内から燃料タンク内へ燃料を排出する燃料排出手段とを備え、前記故障診断手段は、前記燃料検出手段により燃料の存在が検出されない状態で故障診断を行う。

上記第１の手段によれば、燃料タンク内でキャニスタを収容したケース内に燃料が流入し、その燃料が燃料検出手段により検出されると、その燃料が燃料排出手段によりケース外に排出される。そのため、ケース内に燃料が流入しても、それが検出され排出される。従って、ケースの気密性を高めることなくケース内には燃料がない状態が維持される。その結果、燃料タンク内でキャニスタをケース内に収容した蒸発燃料処理装置の故障診断を、ケースを密封構造とすることなく、従って構造を複雑化することなく行うことができる。

第２の手段は、上述した第１の手段において、前記燃料検出手段は、前記ケース内に設置され、前記ケース内に存在する燃料の液面に浮くフロートの位置により燃料の存在を検出する液位センサを含む。

上記第２の手段によれば、汎用のフロートを用いた燃料検出手段により簡単に燃料の存在を検出することができる。

第３の手段は、上述した第２の手段において、前記ケースは、燃料タンク内の燃料が流入する連通孔を備え、前記液位センサにより満タン状態が検出されると、前記ベーパ弁を閉じるベーパ弁作動手段を備える。

上記第３の手段によれば、燃料タンクが満タンのときベーパ弁を閉じて、燃料タンク内圧を高めることができる。そのため、満タン時に燃料タンク内圧を高めて燃料給油を自動停止させるための満タン検出弁（ＯＲＶＲ弁）を省略することができる。

第４の手段は、上述した第１の手段において、前記ケースは、その底部に燃料を排出する燃料排出口を備え、前記燃料排出手段は、燃料ポンプにより圧送される燃料を受けて負圧を発生し、その負圧により前記ケースの燃料排出口から燃料を排出させるジェットポンプを含む。

上記第４の手段によれば、燃料ポンプがエンジンに燃料を供給するエネルギの一部を利用してジェットポンプを作動させてケース内の燃料を排出する。従って、追加のエネルギなしにケース内の燃料を排出することができる。

第５の手段は、上述した第１の手段において、前記燃料検出手段は、燃料に冷却されて電気抵抗を変化させる検出素子を含み、該検出素子は、前記ケース内で検出されるべき最低レベルの燃料に埋没する位置に設けられている。

上記第５の手段によれば、燃料に冷却されて電気抵抗を変化させる検出素子により可動部なしで簡単に燃料の存在を検出することができる。

第６の手段は、上述した第１の手段において、前記燃料検出手段は、前記キャニスタの気密性に関する故障診断において検出されるべき孔よりも開口面積の大きい開口を介して前記キャニスタを前記ケース内に連通される検出通路を備え、該検出通路の開口は、前記ケース内で検出されるべき最低レベルの燃料に埋没する位置に設けられており、前記検出通路は、前記キャニスタに対する前記検出通路の連通状態を開閉する開閉弁を備え、前記燃料検出手段は、前記キャニスタに連通する通路を全て遮断し、且つ前記開閉弁を開いた状態で、前記故障診断手段によって前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧が印加され、前記キャニスタ内の圧力変化により前記ケース内の燃料の存否を判定する判定手段を備える。

上記第６の手段によれば、キャニスタに連通する通路を全て遮断する一方、開閉弁を開いた状態で、キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧が印加された際の、キャニスタ内の圧力変化により、検出通路の開口が燃料により閉じられているか否かが判定される。従って、キャニスタ内の圧力変化によってケース内に燃料があるか否かを検出することができる。

第７の手段は、上述した第６の手段において、前記ケース内の隙間における燃料の存否を判定するため前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧を印加する空気圧発生手段は、前記故障診断手段における故障診断のため前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧を印加する空気圧発生手段と共用されている。

上記第７の手段によれば、ケース内の隙間における燃料の存否を判定するために用いられる空気圧発生手段が、故障診断手段における故障診断のために用いられる空気圧発生手段と共用される。そのため、システム全体の構成を簡素化することができる。

第８の手段は、上述した第１～７の手段のいずれかにおいて、前記ケースの上部には、前記ケース内の隙間を燃料タンク内空間に連通させるための連通孔が設けられており、該連通孔は、燃料タンク内で燃料が満タンとなった際の燃料の液位よりも高い位置に設定されている。

上記第８の手段によれば、ケース内の隙間と燃料タンク内空間とが連通孔を介して連通されるため、ケース内への燃料の流入の検出、若しくはケース内からの燃料の排出をスムーズに行うことができる。

第９の手段は、上述した第１～第８の手段のいずれかにおいて、前記ケースは、その底部に燃料を排出する燃料排出口を備え、該燃料排出口に対応して前記ケース内に設けられ、傾車駐車しても燃料タンク内の燃料が前記燃料排出口を介して前記ケース内に流入するのを抑制する遮液板を備える。

上記第９の手段によれば、傾車駐車に伴う燃料タンクの傾斜により燃料液面が変化したとき、燃料タンク内の燃料が燃料排出口からケース内に流入しようとするが、遮液板により燃料がケース内に流入するのを抑制することができる。

第１０の手段は、上述した第１～第９の手段のいずれかの手段において、前記ベーパ通路の燃料タンク側開口部には、前記ベーパ通路内へ燃料タンク内の蒸発燃料が流入するのは許容するが、液体燃料が流入するのは抑制する燃料流入抑制構造を備える。

上記第１０の手段によれば、燃料流入抑制構造により燃料タンク内の液体燃料がベーパ通路内に流入するのが抑制される。そのため、ベーパ弁に燃料が付着することによるベーパ弁の劣化を抑制することができる。

第１１の手段は、上述した第１０の手段において、前記ベーパ弁と燃料流入抑制構造との間の前記ベーパ通路は、前記ケース内の隙間に連通されている。

上記第１１の手段によれば、燃料タンク内の燃料が燃料流入抑制構造からベーパ通路内に流入したとき、その燃料はケース内に流入し、ベーパ弁に燃料が付着することを抑制することができる。しかも、ケース内に流入した燃料は、燃料排出手段により排出することができる。また、ケース内の隙間と燃料タンク内空間とが連通されるため、ケース内への燃料の流入の検出、並びにケース内からの燃料の排出をスムーズに行うことができる。

第１２の手段は、上述した第１～第１１の手段のいずれかの手段において、予め設定した時間以上前記燃料排出手段が作動された状態で、前記燃料検出手段により燃料の存在が検出される状態が継続すると、異常警告を発する警告手段を備える。

上記第１２の手段によれば、何らかの原因で燃料排出手段によりケース内の隙間から燃料の排出ができないとき、若しくは燃料検出手段による燃料の検出が正常に行えないとき、警告手段により異常警告を発することができる。

第１実施形態を示すシステム構成図である。 図１における液入り検出モジュー５４部分の拡大図である。 第１実施形態における制御回路のブロック図である。 第１実施形態における制御回路の制御内容のうち、給油中制御ルーチンを示すフローチャートである。 図４と同様のフローチャートであり、車両走行中制御ルーチンを示す。 図４と同様のフローチャートであり、駐車中制御ルーチンを示す。 第２実施形態を示すシステム構成図である。 第２実施形態における制御回路の制御内容のうち、車両走行中制御ルーチンを示すフローチャートである。 第３実施形態における制御回路の制御内容のうち、車両走行中制御ルーチンを示すフローチャートである。

＜第１実施形態の全体構成＞
図１は、第１実施形態のシステム構成を示す。この実施形態は、車両用ガソリンエンジン４０に適用した例である。勿論、本件技術は、車両以外のエンジンにも適用可能である。

エンジン４０は、吸気管４１の先端に設けられたエアクリーナ４４を通じて空気を清浄化して吸入している。吸気管４１には、吸気の流れで、エアクリーナ４４の下流に吸入空気量を制御可能とするスロットル弁４３が設けられている。また、吸気管４１において、スロットル弁４３の下流には、エンジン４０のシリンダ内に燃料を供給する燃料噴射弁４２が設けられている。

エンジン４０に供給する燃料は、燃料タンク１０に貯留されている。燃料タンク１０の底部には、燃料噴射弁４２に燃料を圧送するための燃料ポンプ４５が設けられている。燃料ポンプ４５は、燃料タンク１０内の残留燃料が少ない状態で車両が傾斜しても燃料ポンプ４５の燃料吸込口（図示略）に燃料を確保できるようにサブタンク１３内に収容されている。サブタンク１３は、燃料タンク１０の底部に固定される容器である。燃料ポンプ４５は、サブタンク１３内の燃料を燃料パイプ４６を介して燃料噴射弁４２に供給している。燃料パイプ４６の途中には、燃料噴射弁４２に供給される燃料圧力を一定圧力に調整するプレッシャレギュレータ４７が設けられている。燃料タンク１０は、燃料タンク１０内にキャニスタ２１を設置した燃料タンク内設置キャニスタ構造を採用している。

燃料タンク１０には、燃料タンク１０内に燃料給油を行うためのフィラーパイプ１１が接続されている。燃料タンク１０への燃料の給油は、フィラーパイプ１１の上端開口（図示略）に給油ガン（図示略）の先端を挿入して行われる。フィラーパイプ１１の上端開口には、フューエルキャップ（図示略）が設けられており、フィラーパイプ１１を逆流して燃料タンク１０内の燃料が外部に漏れ出ないようにしている。更に、フューエルキャップの外側は、盗難防止等のためフューエルリッド（図示略）により覆われている。フューエルリッドは、フューエルリッド用電磁ロック１５（図３参照）により閉じた状態でロックされており、フューエルリッドを開く際は、電気的にロックを解除することにより付勢ばね（図示略）によりフューエルリッドが開放される。また、フューエルリッドは、付勢ばねの付勢力に抗して手動にて閉じることによりフューエルリッド用電磁ロック１５がロックされて閉じた状態とされる。

フィラーパイプ１１の上端開口部には、エアフィルタ１４が設けられている。このエアフィルタ１４は、後述のキャニスタ２１に大気を供給する大気通路２４の先端に接続されており、キャニスタ２１に供給される大気中の塵等をエアフィルタ１４により除去している。

燃料ポンプ４５の外壁には、センダゲージ７１が設けられている。センダゲージ７１は、燃料ポンプ４５の外壁に揺動自在に支持されたフロートアーム７１ｂと、その先端に支持され、燃料の液面に浮く素材により形成されたフロート７１ａとを備える。燃料タンク１０内の燃料の液位に応じてフロート７１ａが上下動し、その上下動に応じてフロートアーム７１ｂが揺動し、その揺動角度によって燃料タンク１０内の燃料残量を検出可能としている。

＜蒸発燃料処理装置の構成＞
燃料タンク１０の上部には、燃料タンク１０内に燃料ポンプ４５及びキャニスタ２１をセットする際に、それらを挿入するための開口が形成されている。この開口には、セットプレート１２が被せて設けられており、セットプレート１２により開口が閉鎖されている。セットプレート１２の下面には、キャニスタ２１及びケース３１が固定され、燃料タンク１０内で、キャニスタ２１の側面及び下面をケース３１が覆うようにされている。従って、キャニスタ２１は、ケース３１によって燃料タンク１０内の燃料から遮蔽されている。そして、キャニスタ２１の外表面とケース３１内表面との間には、燃料が流入し得る隙間が形成されている。

キャニスタ２１は、内部に収容した活性炭で燃料タンク１０内に発生する蒸発燃料を吸着するようにベーパ通路２２を介して燃料タンク１０内に連通されている。ベーパ通路２２は、キャニスタ２１とケース３１との隙間の上部空間を利用して形成されている。ベーパ通路２２の途中には、ステップモータ駆動の封鎖弁２６（ベーパ弁に相当）が設けられており、封鎖弁２６によりベーパ通路２２を開閉するようにされている。また、ベーパ通路２２の燃料タンク１０側開口部には、迷路構造２５（燃料流入抑制構造に相当）が設けられている。迷路構造２５は、燃料タンク１０からベーパ通路２２内へ蒸発燃料が流入するのは許容するが、液体燃料が流入するのは抑制するように構成されている。しかも、上述のように、ベーパ通路２２は、ケース３内空間に連通されているため、液体燃料が迷路構造２５を通過してベーパ通路２２に流入したとしても、液体燃料はケース３内空間下部に落下し、液体燃料が封鎖弁２６に付着するのを抑制することができる。

キャニスタ２１には、セットプレート１２を貫通してパージ通路２３及び大気通路２４が連通されている。パージ通路２３の先端は、スロットル弁４３より下流側で吸気管４１に連通されている。また、パージ通路２３の途中には、電磁弁であるパージ弁２７が設けられている。従って、パージ弁２７によりパージ通路２３は開閉可能とされている。一方、大気通路２４の先端は、上述のエアフィルタ１４に連通されている。また、大気通路２４の途中には、電磁弁であるキャニスタ封鎖弁２８及び故障診断モジュール２９が設けられている。従って、キャニスタ封鎖弁２８により大気通路２４は開閉可能とされている。

＜ケース３１の構成＞
ケース３１の底部には、キャニスタ２１とケース３１との隙間に流入した燃料を排出するための燃料排出口３１ｂが設けられている。燃料排出口３１ｂは、ケース３１の底部を周りよりも低くして形成された液溜め部３１ｃの底部に設けられている。また、ケース３１の上部には、ケース３１内の上記隙間を燃料タンク１０内空間に連通させるための連通孔３１ａが設けられている。連通孔３１ａは、燃料タンク１０内の燃料が揺れたとき以外の通常時には、ここから燃料が出入りしない位置に設定されている。従って、連通孔３１ａは、燃料タンク１０内で燃料が満タンとなった際の燃料の液位よりも高い位置に設定されている。ケース３１は、連通孔３１ａ、迷路構造２５、及び燃料排出口３１ｂ以外では開放されておらず、燃料タンク１０に対して閉鎖空間とされている。連通孔３１ａにより、ケース３１内の隙間は、燃料タンク１０内空間と連通されるため、ケース３１内の隙間と燃料タンク１０内空間との間に差圧が生じることはない。そのため、ケース３１内への燃料の流入、流出の際、上記差圧により燃料の流入、流出が悪影響を受けることは抑制されている。

ケース３１内の底部で、燃料排出口３１ｂに対向する位置には、遮液板３２が設けられている。遮液板３２は、ケース３１内側から燃料排出口３１ｂを広範囲に覆っている。傾車駐車すると燃料タンク１０も傾斜し、燃料排出口３１ｂからケース３１内に燃料が流入し、キャニスタ２１の表面に燃料が付着する恐れがある。遮液板３２は、燃料がキャニスタ２１の表面に向けて流動するのを抑制している。

燃料排出口３１ｂには、ジェットポンプ６１が設けられている。ジェットポンプ６１は、導入ポート６１ａが配管６２によりプレッシャレギュレータ４７に接続され、排出ポート６１ｂがサブタンク１３内に開口されている。また、吸引ポート６１ｃは、燃料排出口３１ｂに直結されている。そのため、ジェットポンプ６１は、燃料ポンプ４５が作動され、プレッシャレギュレータ４７から燃料が配管６２を通して圧送されると、吸引ポート６１ｃに発生する負圧により燃料排出口３１ｂからケース３１内の燃料を排出させる。ジェットポンプ６１、プレッシャレギュレータ４７、及び燃料ポンプ４５は、燃料排出手段に相当する。

ケース３１内の上記隙間には、液位センサ５３が設けられている。液位センサ５３は、セットプレート１２を貫通して垂直に支持されたロッド５３ａと、該ロッド５３ａに貫通されて摺動自在に支持されたフロート５３ｂとを備える。フロート５３ｂは、燃料の液面に浮く素材で出来ており、フロート５３ｂのロッド５３ａに対する摺動位置に応じた電気信号は、後述の制御回路５１に出力される。液位センサ５３は、ケース３１内の上記隙間に大量に流入した燃料を検出するように、ケース３１内の比較的高い位置に設けられている。ケース３１内の上記隙間への燃料の流入は、非作動状態のジェットポンプ６１及び燃料排出口３１ｂを介して行われる。そして、ケース３１の内壁面とキャニスタ２１の外壁面との間には、フロート５３ｂの下限位置を設定するストッパ５３ｃが設けられている。

液位センサ５３より下方位置で、キャニスタ２１の外壁面には、液入り検出モジュール５４（検出通路、燃料検出手段に相当）が設けられている。図２に拡大して示すように、液入り検出モジュール５４は、大小２つの容器が上下に連なって構成され、上側の大きい容器が通路部５４ａを成し、下側の小さい容器が検出部５４ｃを成している。通路部５４ａは、連通孔２１ａによりキャニスタ２１内に連通されており、連通孔５４ｄにより検出部５４ｃに連通されている。また、検出部５４ｃは、開口５４ｅによりケース３１内の隙間に連通されている。

連通孔２１ａは、通路部５４ａ内に設けられた電磁弁である開閉弁５４ｂにより開閉可能とされている。また、開口５４ｅは、キャニスタ２１のリーク故障診断にて検出されるべき最小の孔の径（例えば、直径０．５ｍｍ）よりも大きい径（例えば、直径１．５ｍｍ）に設定されている。即ち、開口５４ｅの開口面積は、故障診断にて検出されるべき最小の孔の開口面積よりも大きくされている。勿論、連通孔２１ａ、５４ｄは、開口５４ｅの開口面積よりも大きい開口面積とされている（例えば、直径３ｍｍ以上）。そして、検出部５４ｃにおいて、開口５４ｅを備えた部位は遮液板３２に接近して配置されている。即ち、開口５４ｅは、ケース３１内で検出されるべき最低レベルの燃料により埋没する位置とされている。

液入り検出モジュール５４は、開閉弁５４ｂが開かれた状態で、キャニスタ２１内に大気圧より低い負圧が印加されたとき、キャニスタ２１内の空気圧が、印加された負圧に応じて低下するか否かにより開口５４ｅが燃料により閉塞されているか否かを検出する。開口５４ｅの位置に燃料が存在して、開口５４ｅが燃料により閉塞されていると、キャニスタ２１内の空気圧が低下する。そのため、開口５４ｅの位置に燃料が存在することを検出することができる。開口５４ｅの位置に燃料が存在せず、開口５４ｅがケース３１内の隙間に開放されていると、キャニスタ２１内の空気圧が低下しない。そのため、開口５４ｅの位置に燃料が存在しないことを検出することができる。即ち、ケース３１内でキャニスタ２１に触れる燃料が存在しないことを検出することができる。なお、このように液入り検出モジュール５４がケース３１内に燃料が存在するか否かを検出するためには、ケース３１内の隙間が大気圧、若しくは大気圧に近い圧力となっている必要がある。通常は、燃料タンク１０内は大気圧となっているため、ケース３１内の隙間も連通孔３１ａを通じて大気圧となっている。

図１のように、キャニスタ２１の底面外壁とケース３１の底面及び燃料タンク１０のタンク変形抑制部７３との間には、複数本（図１では２本）の支柱７２が設けられている。支柱７２は、２～４本程度が望ましい。タンク変形抑制部７３は、概ねキャニスタ２１の底面に対応する大きさで燃料タンク１０の底面を補強するように底面に固定して設けられている。各支柱７２は、ケース３１の底部に対して鍔状の接合部７２ｃで溶接接合されて固定されている。各支柱７２は、接合部７２ｃより上側が第１の支柱７２ａとされ、接合部７２ｃより下側が第２の支柱７２ｂとされている。第１の支柱７２ａは、燃料タンク１０の内圧とケース３１の内圧との差圧によりケース３１の底部がケース３１内の隙間の容積を小さくする方向に変形するのを抑制している。また、第２の支柱７２ｂは、燃料タンク１０の内圧とケース３１の内圧との差圧によりケース３１の底部が燃料タンク１０の容積を小さくする方向に変形するのを抑制する。更に、燃料タンク１０の内圧と大気圧との差圧により燃料タンク１０の底部がケース３１の底部に向けて変形するのを抑制している。ケース３１の底部に対する接合部７２ｃの接合は、溶接による以外、スナップフィット等の別の手段により行われてもよい。

＜蒸発燃料処理装置の故障診断装置の構成＞
故障診断モジュール２９は、電動ポンプである故障診断用ポンプ２９ａ（空気圧発生手段に相当）及びドレンポート圧センサ２９ｂを備える。故障診断用ポンプ２９ａは、大気通路２４を通じてキャニスタ２１からエアフィルタ１４に向けて空気を圧送可能としている。ドレンポート圧センサ２９ｂは、大気通路２４を通じてキャニスタ２１内の圧力を検出している。また、セットプレート１２には、タンク内圧センサ５２が設けられている。タンク内圧センサ５２は、燃料タンク１０内の気相の圧力を検出している。

＜制御回路の構成＞
キャニスタ２１による蒸発燃料処理装置の制御、及びキャニスタ２１の気密性に関する故障診断は、燃料噴射弁４２の開弁制御等と共に制御回路５１により行われている。図３には、蒸発燃料処理装置の制御及びキャニスタ２１の故障診断に関する部分のみを示している。制御回路５１の入力回路には、タンク内圧センサ５２、ドレンポート圧センサ２９ｂ、液位センサ５３、フューエルリッドボタン５５、及びフューエルリッドセンサ５６の各出力信号が入力されている。一方、制御回路５１の出力回路には、燃料ポンプ（ＥＦＰ）４５、故障診断用ポンプ（ＯＢＤポンプ）２９ａ、封鎖弁２６、パージ弁（ＶＳＶ）２７、キャニスタ封鎖弁（ＣＣＶ）２８、液入り検出モジュール５４の開閉弁５４ｂ、警告灯（ＭＩＬ）５７、及びフューエルリッド用電磁ロック１５に各出力信号を出力している。フューエルリッドボタン５５は、フューエルリッドを開くために操作されてオンオフ信号を発する操作ボタンである。また、フューエルリッドセンサ５６は、フューエルリッドが開かれたとき信号を発するセンサである。更に、警告灯５７は、車両運転者に異常警告を発する警告灯である。

＜蒸発燃料処理装置の作用＞
図４は、制御回路５１の制御プログラムの一部である給油中制御ルーチンを示す。この給油中制御ルーチンは、燃料タンク１０へ給油を行うべくフューエルリッドボタン５５が操作されたとき、その操作信号を受けて実行される。給油中制御ルーチンが実行されると、ステップＳ２にてキャニスタ封鎖弁２８が開かれる。また、ステップＳ４において封鎖弁２６が開かれる。次にステップＳ６では、タンク内圧センサ５２によってタンク内圧Ｐｔが検出され保存される。ステップＳ８では、燃料タンク１０のタンク内圧Ｐｔが大気圧Ｐｏ以下となっているか否かが判定される。タンク内圧Ｐｔが大気圧Ｐｏより高い間は、ステップＳ８は否定判断され、タンク内圧Ｐｔが大気圧Ｐｏ以下となると、ステップＳ８が肯定判断され、ステップＳ１０以降の処理に進む。タンク内圧Ｐｔが大気圧Ｐｏ以下となるのを待つことにより、ステップＳ１０以降でフューエルキャップを開いたとき燃料タンク１０内の蒸発燃料がフィラーパイプ１１から大気中に放出されるのを防止している。

ステップＳ１０では、フューエルリッド用電磁ロック１５に通電してフューエルリッドを開く。フューエルリッドが開けば、ステップＳ１２のように手動によりフューエルキャップを開いて、給油ガンにより給油を行うことができる。給油中には、燃料タンク１０内で蒸発燃料が発生し易く、発生した蒸発燃料は、迷路構造２５、ベーパ通路２２、及び封鎖弁２６を介してキャニスタ２１内の活性炭に吸着され、捕捉される。

ステップＳ１４では、給油中、液位センサ５３の検出信号により燃料タンク１０が満タンとなったか否かが判定されている。燃料ポンプ４５が作動せず、ジェットポンプ６１が作動していない状態では、ジェットポンプ６１及び燃料排出口３１ｂ（燃料通流孔に相当）を通じて燃料タンク１０内の燃料がケース３１内の隙間に流入する。そのため、液位センサ５３は、燃料タンク１０が満タンとなったか否かを検出することができる。燃料タンク１０が満タンとなり、ステップＳ１４が肯定判断されると、ステップＳ１６において、封鎖弁２６が閉じられる。給油中に封鎖弁２６が閉じられると、燃料タンク１０内の圧力が急激に高まり、給油ガンによる燃料注入が給油ガンの自動停止機能により自動的に停止される。給油の自動停止に伴って、給油ガンをフィラーパイプ１１から抜き、フューエルキャップを閉じ、手動にてフューエルリッドを閉じると、ステップＳ１８は肯定判断される。そのため、ステップＳ２０でキャニスタ封鎖弁２８が閉じられて給油中制御ルーチンの処理を終了する。ステップＳ１４、Ｓ１６は、ベーパ弁作動手段に相当する。

給油中にベーパ通路２２を介してキャニスタ２１に吸着され捕捉された蒸発燃料は、エンジン４０が作動され、吸気管４１が負圧となると、パージ弁２７が開かれたとき、エンジン４０に吸入され燃焼されて処理される。このとき、封鎖弁２６は閉じられているが、キャニスタ封鎖弁２８は開かれて、キャニスタ２１内には、キャニスタ封鎖弁２８を介してエアフィルタ１４で取り込んだ大気が供給されて、キャニスタ２１に吸着され捕捉された蒸発燃料は脱離されパージされる。

＜蒸発燃料処理装置の故障診断装置の作用＞
図５は、制御回路５１の制御プログラムの一部である車両走行中制御ルーチンを示す。この車両走行中制御ルーチンは、車両走行状態が検出されたとき実行される。車両走行中制御ルーチンが実行されると、ステップＳ２２にて液位センサ５３が反応しているか否かが判定される。液位センサ５３がケース３１内に燃料が存在することを検出すると、ステップＳ２２は肯定判断され、ステップＳ２４にて燃料ポンプ４５が駆動される。燃料ポンプ４５が駆動されると、ジェットポンプ６１が作動されてケース３１内の燃料が排出される。一方、液位センサ５３がケース３１内に燃料が存在することを検出していないと、ステップＳ２２は否定判断され、ステップＳ２４の処理はスキップされる。

ステップＳ２５では、キャニスタ２１内の圧力が検出され保存される。キャニスタ２１内の圧力検出は、ドレンポート圧センサ２９ｂにより行われる。ステップＳ２６では、故障診断モジュール２９の故障診断用ポンプ２９ａが駆動される。また、ステップＳ２８では、キャニスタ封鎖弁２８が開かれる。次のステップＳ３０では、液入り検出モジュール５４の開閉弁５４ｂが開かれる。このときの故障診断用ポンプ２９ａの駆動時間、並びにキャニスタ封鎖弁２８及び開閉弁５４ｂの開かれる時間は、予め決められた時間とされている。この時間が経過すると、故障診断用ポンプ２９ａは駆動停止され、キャニスタ封鎖弁２８及び開閉弁５４ｂは閉じられる。ステップＳ３１では、上述のステップＳ２５と同様、再度、キャニスタ２１内の圧力が検出され保存される。

ステップＳ３２では、ケース３１内に燃料が流入していないか否かが判定される。この判定は、故障診断用ポンプ２９ａの駆動によってキャニスタ２１内の圧力が予め決められた設定値より低くなるか否かによって行われる。液入り検出モジュール５４の開口５４ｅがケース３１内に流入した燃料によって閉じられていると、キャニスタ２１内の圧力は故障診断用ポンプ２９ａの駆動時間とともに低くなる。一方、ケース３１内に燃料の流入がなく、液入り検出モジュール５４の開口５４ｅに燃料が付着していない場合は、大気連通路３２から供給される大気圧がキャニスタ２１内に流入してキャニスタ２１内の圧力は殆ど低くならない。従って、ステップＳ２８では、ステップＳ２２及びステップＳ２７で保存された圧力差を求め、その圧力差が予め決められた設定値より小さい場合は、ケース３１内に燃料がないとして肯定判断される。また、上記圧力差が予め決められた設定値より大きい場合は、ケース３１内に燃料があるとして、ステップＳ２８は否定判断される。ステップＳ３２が肯定判断されると、ステップＳ３４にてキャニスタ２１の気密性に関する故障診断が実施される。

上記差圧が設定値より大きく、ケース３１内に燃料が存在すると判定され、ステップＳ３２が否定判断されると、ステップＳ３８にて燃料ポンプ４５が駆動される。そして、ステップＳ４０では、燃料ポンプ４５の駆動後の経過時間Ｔが予め設定した時間Ｔｔ以上か否かが判定される。経過時間Ｔが設定時間Ｔｔに達するまではステップＳ４０は否定判断されるが、経過時間Ｔが設定時間Ｔｔに達してステップＳ４０が肯定判断されると、ステップＳ４１にて、上述のステップＳ２５～ステップＳ３１と同じ処理Ｂが実行される。そして、ステップＳ４２では、再度故障診断用ポンプ２９ａの駆動によってキャニスタ２１内の圧力が低くなるか否かに基づいてケース３１内に燃料が存在するか否かが判定される。ステップＳ４２が、ケース３１内に燃料が存在しないとして肯定判断されれば、ステップＳ３４にてキャニスタ２１の気密性に関する故障診断が実施される。しかし、ステップＳ４２が、ケース３１内に燃料が存在するとして否定判断されれば、ステップＳ４４にて警告灯（ＭＩＬ）（警告手段に相当）５７が点灯されて異常警告が行われる。このとき、車両運転者は、何らかの原因でケース３１内の燃料が排出できない異常があることを認識することができる。

ステップＳ３４におけるキャニスタ２１の気密性に関する故障診断は、封鎖弁２６及びパージ弁２７が閉じられている状態で、キャニスタ封鎖弁２８を開いて故障診断モジュール２９の故障診断用ポンプ２９ａを一定時間作動させる。この結果、キャニスタ２１内は大気圧よりも低い負圧となる。この状態で、故障診断用ポンプ２９ａを作動停止させてキャニスタ封鎖弁２８を閉じて、ドレンポート圧センサ２９ｂによって検出されるキャニスタ２１内の圧力変化を監視する。予め決められた時間経過後のキャニスタ２１内の圧力の変化が所定範囲内か否かにより、キャニスタ２１、並びにパージ弁２７よりキャニスタ２１側のパージ通路２３、及びキャニスタ封鎖弁２８よりキャニスタ２１側の大気通路２４に孔あきがないか否かが診断される。ステップＳ３４の処理は、故障診断手段に相当する。また、ステップＳ３２、Ｓ４２の処理は、燃料検出手段に相当する。また、ステップＳ２４、Ｓ３８は、燃料排出手段に相当する。

以上のように、ケース３１内に燃料が存在する場合には、その燃料を排出して、ケース３１内に燃料が存在しない状態として、キャニスタ２１の気密性に関する故障診断が行われる。そのため、ケース３１の気密性を高めることなくケース３１内には燃料がない状態が維持され、燃料タンク１０内でキャニスタ２１をケース３１内に収容した構造の蒸発燃料処理装置の故障診断を行うことができる。従って、ケース３１を密封構造とすることなく、従って構造を複雑化することなく蒸発燃料処理装置の故障診断装置を実現することができる。

図６は、制御回路５１の制御プログラムの一部である駐車中制御ルーチンを示す。この駐車中制御ルーチンは、車両が駐車されたことが検出されたときに実行される。駐車中制御ルーチンが実行されると、ステップＳ５０にて、図５の車両走行中制御ルーチンと同様の処理が行われる。即ち、ケース３１内に燃料が存在しない状態で、キャニスタ２１の気密性に関する故障診断が実行される。また、ステップＳ６０にて、燃料タンク１０の気密性に関する故障診断が実行される。燃料タンク１０の気密性に関する故障診断は、公知であり、詳細な説明は省略する。

＜第２実施形態＞
図７、８は、第２実施形態を示す。第２実施形態が上述の第１実施形態に対して特徴とする点は、第１実施形態における液位センサ５３及び液入り検出モジュール５４に代えて、液位センサ５８及びサーミスタ５９（検出素子及び燃料検出手段に相当）を設けた点である。また、第１実施形態における図５の車両走行中制御ルーチンは、第２実施形態では図８のように変更されている。更に、第２実施形態では、第１実施形態における遮液板３２が割愛されている。その他の構成は、第２実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

図７のように、液位センサ５８は、セットプレート１２を貫通して垂直に支持されたロッド５８ａと、該ロッド５８ａに貫通されて摺動自在に支持されたフロート５８ｂとを備える。フロート５８ｂは、燃料の液面に浮く素材で出来ており、フロート５８ｂのロッド５８ａに対する摺動位置は、燃料タンク１０の液位信号として第１実施形態と同様の制御回路５１に出力される。液位センサ５８は、ケース３１内の隙間に流入した燃料を検出し、しかもケース３１内の高さ方向の全域を検出領域とするように設けられている。

また、ケース３１の底部の内壁面には、サーミスタ５９が固定して設けられている。サーミスタ５９の検出信号は、第１実施形態と同様の制御回路５１に電気信号として出力される。サーミスタ５９は、正特性のサーミスタ（ＰＴＣサーミスタ）であり、ケース３１内に検出されるべき最低レベルの燃料が存在すると、その燃料に埋没して冷却されて抵抗値が小さくなる。また、ケース３１内に燃料が存在しないと、サーミスタ５９は、燃料による冷却が行われないため抵抗値が大きくなる。

図８の車両走行中制御ルーチンが実行されると、ステップＳ７２にてサーミスタ５９の抵抗値が所定値以上か否かによりケース３１内に燃料が流入していないか否かが判定される。サーミスタ５９の抵抗値が所定値より大きく、ケース３１内に燃料が存在しないとしてステップＳ７２が肯定判断されれば、ステップＳ７４にてキャニスタ２１の気密性に関する故障診断が実施される。しかし、サーミスタ５９の抵抗値が所定値より小さいと、ケース３１内に燃料が存在すると判定され、ステップＳ７２が否定判断される。そのため、ステップＳ７８にて燃料ポンプ４５が駆動される。そして、ステップＳ８０では、燃料ポンプ４５の駆動後の経過時間Ｔが予め設定した時間Ｔｔ以上か否かが判定される。経過時間Ｔが設定時間Ｔｔに達するまではステップＳ８０は否定判断されるが、経過時間Ｔが設定時間Ｔｔに達してステップＳ８０が肯定判断されると、ステップＳ８２にて、再度サーミスタ５９の抵抗値が所定値以上か否かに基づいてケース３１内に燃料が存在していないか否かが判定される。ステップＳ８２が、ケース３１内に燃料が存在しないとして肯定判断されれば、ステップＳ７４にてキャニスタ２１の気密性に関する故障診断が実施される。しかし、ステップＳ８２が、ケース３１内に燃料が存在するとして否定判断されれば、ステップＳ８４にて警告灯（ＭＩＬ）５７が点灯されて異常警告が行われる。このとき、車両運転者は、何らかの原因でケース３１内の燃料が排出できない異常があることを認識することができる。ステップＳ７６では、燃料ポンプ４５が駆動停止される。

以上のように、第２実施形態においても、ケース３１内に燃料が存在する場合には、その燃料を排出して、ケース３１内に燃料が存在しない状態として、キャニスタ２１の気密性に関する故障診断が行われる。そのため、ケース３１の気密性を高めることなくケース３１内には燃料がない状態が維持され、燃料タンク１０内でキャニスタ２１をケース３１内に収容した構造の蒸発燃料処理装置の故障診断を行うことができる。従って、ケース３１を密封構造とすることなく、従って構造を複雑化することなく蒸発燃料処理装置の故障診断装置を実現することができる。

液位センサ５８は、第１実施形態と同様の給油中制御ルーチン（図４参照）において、燃料タンク１０内で燃料が満タンになったことを検出するための検出信号として用いられる。

＜第３実施形態＞
図９は、第３実施形態を示す。第３実施形態が上述の第２実施形態（図７、８参照）に対して特徴とする点は、第２実施形態では、ケース３１内に燃料が存在するか否かをサーミスタ５９の抵抗値により検出したのに対し、第３実施形態では、液位センサ５８（燃料検出手段に相当）の検出信号により検出する点である。また、第２実施形態における図８の車両走行中制御ルーチンは、第３実施形態では図９のように変更されている。その他の構成は、第３実施形態においても第２実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

図９の車両走行中制御ルーチンが実行されると、ステップＳ９２にて液位センサ５８の検出液位が所定値Ｌｅ以下か否か判定される。所定値Ｌｅは、ケース３１内に検出されるべき最低レベルの燃料が存在するときの液位に相当する。ケース３１内に燃料が流入していて、ステップＳ９２が否定判断されると、ステップＳ９８にて燃料ポンプ４５が駆動される。ケース３１内に燃料が存在しないとなれば、ステップＳ９２は肯定判断され、ステップＳ９４にてキャニスタ２１の気密性に関する故障診断が実施される。ステップＳ９６では、燃料ポンプ４５が駆動停止される。

以上のように、第３実施形態においても、ケース３１内に燃料が存在する場合には、その燃料を排出して、ケース３１内に燃料が存在しない状態として、キャニスタ２１の気密性に関する故障診断が行われる。そのため、ケース３１の気密性を高めることなくケース３１内には燃料がない状態が維持され、燃料タンク１０内でキャニスタ２１をケース３１内に収容した構造の蒸発燃料処理装置の故障診断を行うことができる。従って、ケース３１を密封構造とすることなく、従って構造を複雑化することなく蒸発燃料処理装置の故障診断装置を実現することができる。

＜その他の実施形態＞
以上、本明細書に開示の技術を特定の実施形態について説明したが、その他各種の形態で実施可能なものである。例えば、上記実施形態では、キャニスタに捕捉された蒸発燃料の処理を、エンジンに吸入させて燃焼させる方式としたが、適宜のポンプにより燃料タンク内に環流させる方式（特許第５３１８７９３号等にて公知）を採用してもよい。

上記実施形態では、キャニスタの気密性に関する故障診断を行う際、電動ポンプによりキャニスタ内を大気圧よりも低い負圧とする方式としたが、電動ポンプによりキャニスタ内を大気圧よりも高い正圧とする方式を採用してもよい。また、電動ポンプ以外のエアポンプ（例えば、ジェットポンプ等）によりキャニスタ内を大気圧よりも低い負圧、若しくは大気圧よりも高い正圧とする方式を採用してもよい。更に、エンジンが発生する負圧をキャニスタ内に印加する方式を採用してもよい。これらの各方式は、いずれも特許第５３１８７９３号等にて公知である。

上記実施形態では、キャニスタの気密性に関する故障診断を行う際、キャニスタ内を大気圧よりも低い負圧とした後、負圧が大気圧に向けて変化する速度に基づいて故障診断を行うものとした。しかし、キャニスタ内に大気圧よりも高い正圧、若しくは大気圧よりも低い負圧を印加し、その印加開始前後の圧力の変化速度に基づいて故障診断を行うものとしてもよい。また、キャニスタの気密性に関する故障診断は、エバポリークチョックモジュール（特許第３８９６５８８号等にて公知）を用いて行ってもよい。エバポリークチョックモジュールを用いた故障診断では、キャニスタ内に大気圧よりも高い正圧、若しくは大気圧よりも低い負圧を印加して故障診断を行うに際して、検出されるべきキャニスタの孔に相当する大きさの基準孔を持った通路に故障診断時と同様の空気圧を印加して、診断のための基準圧力を予め設定するものである。

上記実施形態では、燃料排出手段としてジェットポンプを使用したが、ジェットポンプに代えて電動ポンプを使用してもよい。また、上記実施形態では、ジェットポンプに燃料ポンプから圧送される燃料は、プレッシャレギュレータ経由で送られたが、燃料ポンプから直接送られるようにしてもよい。また、上記実施形態では、燃料タンクの底部にサブタンクを備えるものとしたが、サブタンクなしで構成することもできる。

上記実施形態では、液入り検出モジュール５４によりケース３１内に燃料が浸入しているか否かを判定する際、故障診断モジュール２９の故障診断用ポンプ２９ａによりキャニスタ２１内に負圧を導入するようにした。しかし、キャニスタ２１内に負圧を導入するポンプは、故障診断用ポンプ２９ａを兼用せず、専用のポンプを用いてもよい。また、キャニスタ２１内には負圧ではなく正圧を導入するようにしてもよい。更に、ケース３１内に燃料が浸入しているか否かの判定は、キャニスタ２１内への負圧導入開始前後の圧力変化に基づいて行うのではなく、キャニスタ２１内への負圧導入終了後の圧力変化に基づいて行うようにしてもよい。

上記実施形態では、燃料排出口を燃料通流孔としたが、燃料通流孔を満タン時に燃料タンクの燃料をケース内に流入させる孔としてもよい。また、上記実施形態では、検出素子として正特性のサーミスタ（ＰＴＣサーミスタ）を使用したが、負特性のサーミスタ（ＮＴＣサーミスタ）を使用してもよい。検出素子としてサーミスタ以外のものを使用してもよい。

上記実施形態では、燃料流入抑制構造を迷路構造により構成したが、意図的に通路長を長くし、ベーパ通路の燃料タンク側開口部を下方に傾斜させた通路により構成することもできる。この通路によれば、通路に浸入した液体燃料は、通路内で下方に落下し、蒸発燃料は通路を経てベーパ通路へ通流される。また、上記実施形態では、ベーパ通路の一部をケース内の隙間に連通させたが、ベーパ通路は上位隙間に連通させず、互いに分離されていてもよい。

１０ 燃料タンク
１１ フィラーパイプ
１２ セットプレート
１３ サブタンク
１４ エアフィルタ
１５ フューエルリッド用電磁ロック
２１ キャニスタ
２１ａ 連通孔
２２ ベーパ通路
２３ パージ通路
２４ 大気通路
２５ 迷路構造（燃料流入抑制構造）
２６ 封鎖弁（ベーパ弁）
２７ パージ弁
２８ キャニスタ封鎖弁
２９ 故障診断モジュール
２９ａ 故障診断用ポンプ（空気圧発生手段）
２９ｂ ドレンポート圧センサ
３１ ケース
３１ａ 連通孔
３１ｂ 燃料排出口（燃料通流孔）
３１ｃ 液溜め部
３２ 遮液板
４０ エンジン
４１ 吸気管
４２ 燃料噴射弁
４３ スロットル弁
４４ エアクリーナ
４５ 燃料ポンプ（燃料排出手段）
４６ 燃料パイプ
４７ プレッシャレギュレータ（燃料排出手段）
５１ 制御回路
５２ タンク内圧センサ
５３ 液位センサ
５３ａ ロッド
５３ｂ フロート
５３ｃ ストッパ
５４ 液入り検出モジュール（検出通路、燃料検出手段）
５４ａ 通路部
５４ｂ 開閉弁
５４ｃ 検出部
５４ｄ 連通孔
５４ｅ 開口
５５ フューエルリッドボタン
５６ フューエルリッドセンサ
５７ 警告灯（警告手段）
５８ 液位センサ（燃料検出手段）
５８ａ ロッド
５８ｂ フロート
５９ サーミスタ（検出素子、燃料検出手段）
６１ ジェットポンプ（燃料排出手段）
６１ａ 導入ポート
６１ｂ 排出ポート
６１ｃ 吸引ポート
６２ 配管
７１ センダゲージ
７１ａ フロート
７１ｂ フロートアーム
７２ 支柱
７２ａ 第１の支柱
７２ｂ 第２の支柱
７２ｃ 接合部
７３ タンク変形抑制部

Claims (12)

1. 燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着して捕捉するキャニスタと、
   該キャニスタに燃料タンク内で発生した蒸発燃料を導入するベーパ通路と、
   該ベーパ通路を開閉するベーパ弁と、
   前記キャニスタに捕捉された蒸発燃料をパージ処理させるパージ通路と、
   該パージ通路を開閉するパージ弁と、
   前記キャニスタを収容して燃料タンク内に設けられ、燃料タンク内の燃料から前記キャニスタを遮蔽し、且つ前記キャニスタの外表面との間に燃料が流入可能な隙間を備えるケースと、
   前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧を印加し、該空気圧印加後の前記キャニスタ内の圧力により前記キャニスタの気密性に関する故障診断を行う故障診断手段と、
   前記ケース内で前記キャニスタに触れる燃料の存否を検出する燃料検出手段と、
   該燃料検出手段により燃料の存在が検出されると、前記ケース内から燃料タンク内へ燃料を排出する燃料排出手段とを備え、
   前記故障診断手段は、前記燃料検出手段により燃料の存在が検出されない状態で故障診断を行う
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
2. 請求項１において、
   前記燃料検出手段は、前記ケース内に設置され、前記ケース内に存在する燃料の液面に浮くフロートの位置により燃料の存在を検出する液位センサを含む
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
3. 請求項２において、
   前記ケースは、燃料タンク内の燃料が通流する燃料通流孔を備え、
   前記液位センサにより燃料タンクの満タン状態が検出されると、前記ベーパ弁を閉じるベーパ弁作動手段を備える
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
4. 請求項１において、
   前記ケースは、その底部に燃料を排出する燃料排出口を備え、
   前記燃料排出手段は、燃料ポンプにより圧送される燃料を受けて負圧を発生し、その負圧により前記ケースの燃料排出口から燃料を排出させるジェットポンプを含む
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
5. 請求項１において、
   前記燃料検出手段は、燃料に冷却されて電気抵抗を変化させる検出素子を含み、該検出素子は、前記ケース内で検出されるべき最低レベルの燃料に埋没する位置に設けられている
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
6. 請求項１において、
   前記燃料検出手段は、前記キャニスタの気密性に関する故障診断において検出されるべき孔よりも開口面積の大きい開口を介して前記キャニスタを前記ケース内に連通される検出通路を備え、
   該検出通路の開口は、前記ケース内で検出されるべき最低レベルの燃料に埋没する位置に設けられており、
   前記検出通路は、前記キャニスタに対する前記検出通路の連通状態を開閉する開閉弁を備え、
   前記燃料検出手段は、前記キャニスタに連通する通路を全て遮断し、且つ前記開閉弁を開いた状態で、前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧を印加し、前記キャニスタ内の圧力変化により前記ケース内の燃料の存否を判定する判定手段を備える
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
7. 請求項６において、
   前記ケース内の隙間における燃料の存否を判定するため前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧を印加する空気圧発生手段は、前記故障診断手段における故障診断のため前記キャニスタ内に大気圧に対して高低いずれかの空気圧を印加する空気圧発生手段と共用されている
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
8. 請求項１～７のいずれかにおいて、
   前記ケースの上部には、前記ケース内の隙間を燃料タンク内空間に連通させるための連通孔が設けられており、
   該連通孔は、燃料タンク内で燃料が満タンとなった際の燃料の液位よりも高い位置に設定されている
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
9. 請求項１～８のいずれかにおいて、
   前記ケースは、その底部に燃料を排出する燃料排出口を備え、
   該燃料排出口に対応して前記ケース内に設けられ、傾車駐車しても燃料タンク内の燃料が前記燃料排出口を介して前記ケース内に流入するのを抑制する遮液板を備える
   蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
10. 請求項１～９のいずれかにおいて、
    前記ベーパ通路の燃料タンク側開口部には、前記ベーパ通路内へ燃料タンク内の蒸発燃料が流入するのは許容するが、液体燃料が流入するのは抑制する燃料流入抑制構造を備える
    蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
11. 請求項１０において、
    前記ベーパ弁と燃料流入抑制構造との間の前記ベーパ通路は、前記ケース内の隙間に連通されている
    蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
12. 請求項１～１１のいずれかにおいて、
    予め設定した時間以上前記燃料排出手段が作動された状態で、前記燃料検出手段により燃料の存在が検出される状態が継続すると、異常警告を発する警告手段を備える
    蒸発燃料処理装置の故障診断装置。

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