JP2022142145A - レーシングカート用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能のバランスに優れたレーシングカート用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、カーカス１０及び補強層１４を有している。カーカス１０は、バイアス構造を有している。この補強層１４は、トッピングゴムと複数のコードとを含んでいる。それぞれのコードの、周方向に対する角度の絶対値は、０°以上１５°以下である。補強層１４の幅Ｗｒは、２５ｍｍ以下である。補強層１４の半径方向内側端Ｐｉの高さＨｉは、２０ｍｍ以上である。補強層１４の半径方向外側端Ｐｏの高さＨｏは、５０ｍｍ以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、レーシングカートに装着される空気入りタイヤに関する。

カートレースでは、レーシングカートがサーキットコースを走行する。カートレースは、モータースポーツの普及、ドライバーの育成等の役割を担っている。レーシングカートに装着されるタイヤには、いわゆるバイアス構造が採用されている。

近年、レーシングカートのエンジン及びシャシーの性能が、著しく向上している。レーシングカート用タイヤにも、性能の向上が求められている。特開２０１７－１３７００８公報には、フィラーを有するカート用タイヤが開示されている。このフィラーは、サイドウォールの内側に位置している。このフィラーは、複数のコードを含んでいる。

特開２０１７－１３７００８公報

特開２０１７－１３７００８公報に開示されたフィラーは、タイヤの前後剛性に寄与する。前後剛性が高いタイヤは、トラクション性能及びブレーキ性能に優れる。このフィラーを有するタイヤでは、縦剛性も高い。高い縦剛性は、タイヤの操縦安定性能を阻害しうる。

本発明の目的は、トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能のバランスに優れたレーシングカート用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係るレーシングカート用空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対の補強層を有する。それぞれのサイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びる。それぞれのビードは、サイドウォールよりも軸方向内側に位置する。カーカスは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿っており、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、かつバイアス構造を有する。それぞれの補強層は、サイドウォールよりも軸方向内側に位置する。補強層の幅は、２５ｍｍ以下である。補強層は、複数のコードを含む。それぞれのコードの、周方向に対する角度の絶対値は、０°以上１５°以下である。

好ましくは、補強層の半径方向内側端の高さＨｉは、２０ｍｍ以上である。好ましくは、補強層の半径方向外側端の高さＨｏは、５０ｍｍ以下である。

ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを有しうる。好ましくは、補強層の内側端の高さＨｉは、エイペックスの外側端の高さＨａよりも小さい。好ましくは、補強層の外側端の高さＨｏは、エイペックスの外側端の高さＨａよりも大きい。好ましくは、高さＨａと高さＨｉとの差（Ｈａ－Ｈｉ）の、タイヤの高さＨｔに対する比（（Ｈａ－Ｈｉ）／Ｈｔ）は、０．０５以上０．３０以下である。好ましくは、高さＨｏと高さＨａとの差（Ｈｏ－Ｈａ）の、タイヤの高さＨｔに対する比（（Ｈｏ－Ｈａ）／Ｈｔ）は、０．０５以上０．３０以下である。

カーカスは、第一プライ及び第二プライを有しうる。第一プライは、それぞれが周方向に対して負の方向に傾斜する複数のコードと、トッピングとを含みうる。第二プライは、それぞれが周方向に対して正の方向に傾斜する複数のコードと、トッピングとを含みうる。補強層のコードの周方向に対する角度は、ゼロ又は正の値である。好ましくは、補強層のコードの、第二プライのコードに対する角度の絶対値は、１０°以上４０°以下である。

第一プライは、それぞれが周方向に対して正の方向に傾斜する複数のコードと、トッピングとを含みうる。第二プライは、それぞれが周方向に対して負の方向に傾斜する複数のコードと、トッピングとを含みうる。補強層のコードの周方向に対する角度は、ゼロ又は正の値である。好ましくは、補強層のコードの、第一プライのコードに対する角度の絶対値は、１０°以上４０°以下である。

本発明に係るレーシングカート用空気入りタイヤでは、前後剛性が大きく、かつ縦剛性が過大でない。このタイヤは、トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能のバランスに優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るレーシングカート用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大図である。 図３は、図１のタイヤが示された一部切り欠き断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のタイヤが示された分解斜視図である。 図６は、図１のタイヤの補強層のためのゴムシートが示された断面図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係るレーシングカート用空気入りタイヤが示された一部切り欠き断面図である。 図８は、図７のタイヤが示された分解斜視図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に、空気入りタイヤ２が示されている。図１及び２において、矢印Ｘはタイヤ２の軸方向を表し、矢印Ｙはタイヤ２の半径方向を表す。図１及び２において、紙面との垂直方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。この図１において、仮想線ＢＬは、ベースラインを表す。ベースラインＢＬは、タイヤ２が装着される正規リムの径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及び一対の補強層１４を有している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レーシングカートに装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１６を形成する。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に、溝が刻まれてもよい。トレッド４は、耐摩耗性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。図１において矢印Ｈｔは、タイヤ２の高さである。高さＨｔは、トレッド面１６と赤道面ＣＬとの交点Ｐｅまでの、ベースラインＢＬからの高さである。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６が、その一部にクリンチを含んでもよい。このクリンチは、高硬度な架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向内側に位置している。ビード８は、コア１８と、エイペックス２０とを有している。コア１８は、リング状である。コア１８は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２０は、コア１８から半径方向外向きに延びている。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。図２において符号Ｐａは、半径方向におけるエイペックス２０の外側端を表す。

カーカス１０は、第一プライ２２及び第二プライ２４を有している。このカーカス１０におけるプライの数は、２である。プライの数が、１であってもよい。カーカス１０が、３以上のプライを有してもよい。

このタイヤ２では、第二プライ２４は第一プライ２２と積層されている。第一プライ２２及び第二プライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されている。この第一プライ２２及び第二プライ２４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。

第一プライ２２は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一プライ２２は、それぞれのコア１８の周りにて、折り返されている。この折り返しにより、図２に示されるように、第一プライ２２に、第一主部２６と一対の第一折り返し部２８とが形成されている。

第二プライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されている。第二プライ２４は、それぞれのコア１８の周りにて、折り返されている。この折り返しにより、図２に示されるように、第二プライ２４に、第二主部３０と一対の第二折り返し部３２とが形成されている。

図示されていないが、第一プライ２２及び第二プライ２４のそれぞれは、並列された複数のコードとトッピングゴムとを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。好ましい傾斜角度の絶対値は、２５°以上４０°以下である。第一プライ２２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二プライ２４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２のカーカス１０は、いわゆるバイアス構造を有する。

カーカス１０における好ましいコードは、有機繊維の撚り線である。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれの補強層１４は、軸方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。図２から明らかなように、本実施形態では、補強層１４の位置はエイペックス２０と第二主部３０とに挟まれている。換言すれば、補強層１４は、軸方向においてエイペックス２０よりも内側に位置している。補強層１４が、第一主部２６よりも内側に位置してもよい。補強層１４が、第一主部２６と第二主部３０とに挟まれてもよい。補強層１４が、エイペックス２０と第二折り返し部３２とに挟まれてもよい。補強層１４が、第二折り返し部３２と第一折り返し部２８とに挟まれてもよい。補強層１４が、第一折り返し部２８とサイドウォール６とに挟まれてもよい。

図２において、符号Ｐｉは半径方向における補強層１４の内側端を表し、符号Ｐｏは半径方向における補強層１４の外側端を表す。図２において符号ＶＳは、仮想面を表す。仮想面は、内側端Ｐｉまでの半径方向距離が、外側端Ｐｏまでの半径方向距離と一致する曲面である。

図３は、図１のタイヤ２が示された一部切り欠き断面図である。図３では、切り欠きによってサイドウォール６から露出した補強層１４が示されている。補強層１４は、複数のコード３４とトッピングゴム３６とを含んでいる。これらのコード３４は、同心円状に配置されている。それぞれのコード３４は、周方向に沿っている。

図４は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図４には、第一主部２６、第二主部３０及び補強層１４が示されている。第二主部３０は、第一主部２６に積層されている。補強層１４は、第二主部３０に積層されている。

図５は、図４のタイヤ２が示された分解斜視図である。図５には、第一主部２６、第二主部３０及び補強層１４が示されている。図４も併せて参照すれば明らかな通り、図５において、矢印Ｘはタイヤ２の軸方向を表し、矢印Ｙはタイヤ２の半径方向を表し、矢印Ｚはタイヤ２の周方向を表す。

第一主部２６は、前述通り、複数のコード３８ａとトッピングゴム４０ａとを含んでいる。それぞれのコード３８ａは、周方向に対して傾斜している。本実施形態では、第一主部２６のコード３８ａは、周方向に対して負の方向に、傾斜している。図５における符号θ１は、このコード３８ａの方向の、周方向に対する角度である。角度θ１は、仮想面ＶＳ（図２参照）の上において測定される。

第二主部３０は、前述通り、複数のコード３８ｂとトッピングゴム４０ｂとを含んでいる。それぞれのコード３８ｂは、周方向に対して傾斜している。本実施形態では、第二主部３０のコード３８ｂは、周方向に対して正の方向に、傾斜している。図５における符号θ２は、このコード３８ｂの方向の、周方向に対する角度である。角度θ２は、仮想面ＶＳ（図２参照）の上において測定される。本実施形態では、角度θ２の絶対値は、角度θ１の絶対値と一致している。

補強層１４は、前述通り、複数のコード３４とトッピングゴム３６とを含んでいる。それぞれのコード３４は、周方向に延在している。このコード３４の方向の、周方向に対する角度は、ゼロである。この角度は、仮想面ＶＳ（図２参照）の上において測定される。

レーシングカートが加速又は減速するとき、タイヤ２には回転方向の剪断応力が発生する。補強層１４のコード３４は周方向に配向しているので、このコード３４の張力はタイヤ２の剪断変形を抑制する。このタイヤ２では、補強層１４がタイヤ２の前後剛性に寄与する。前後剛性が高いタイヤ２は、トラクション性能及びブレーキ性能に優れる。コード３４が周方向に延在しているので、この補強層１４は、縦剛性に大きな影響を与えない。このタイヤ２では、縦剛性は過大でない。このタイヤ２は、操縦安定性能にも優れる。

図２における矢印Ｗｒは、補強層１４の幅である。幅Ｗｒは、内側端Ｐｉと外側端Ｐｏとの直線距離である。トラクション性能及びブレーキ性能の観点から、幅Ｗｒは１０ｍｍ以上が好ましく、１３ｍｍ以上がより好ましく、１５ｍｍ以上が特に好ましい。均質性に優れ、従って操縦安定性能に優れたタイヤ２が得られうるとの観点から、幅Ｗｒは２５ｍｍ以下が好ましく、２２ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。

図２において矢印Ｈｉは、ベースラインＢＬからの内側端Ｐｉの高さを表す。高さＨｉは、半径方向に沿って測定される。高さＨｉは、２０ｍｍ以上が好ましい。コア１８の近傍の前後剛性は、補強層１４の有無にかかわらず、十分に大きい。しかも、コア１８の近傍の回転半径が小さいので、コア１８の近傍に補強層１４が配置されても、その効果は小さい。高さＨｉが２０ｍｍ以上であるタイヤ２では、補強層１４がコア１８（又はリム）から十分に離れる。このタイヤ２では、幅Ｗｒが抑制されつつ、補強層１４が効果的に配置されうる。この観点から、高さＨｉは２３ｍｍ以上がより好ましく、２５ｍｍ以上が特に好ましい。

図２において矢印Ｈｏは、ベースラインＢＬからの外側端Ｐｏの高さを表す。高さＨｏは、半径方向に沿って測定される。高さＨｏは、５０ｍｍ以下が好ましい。サイドウォール６の外端４２（図１参照）の近傍では、タイヤ２は薄い。この外端４２の近傍に他の層が位置するタイヤ２では、縦剛性が過大である。高さＨｏが５０ｍｍ以下であるタイヤ２では、補強層１４がサイドウォール６の外端４２から十分に離れる。この補強層１４は、操縦安定性能を阻害しない。この観点から、高さＨｏは４７ｍｍ以下がより好ましく、４５ｍｍ以下が特に好ましい。

図２において矢印Ｈａは、ベースラインＢＬからの、エイペックス２０の外側端Ｐａの高さを表す。高さＨａは、半径方向に沿って測定される。高さＨａは、高さＨｉよりも大きい。換言すれば、補強層１４の内側端Ｐｉの位置は、エイペックス２０の外側端Ｐａの位置とは、半径方向において一致していない。内側端Ｐｉは剛性が大幅に変化する点であり、外側端Ｐａも剛性が大幅に変化する点である。両者が一致しないタイヤ２は、操縦安定性能に優れる。

高さＨａと高さＨｉとの差（Ｈａ－Ｈｉ）の、タイヤ２の高さＨｔに対する比（（Ｈａ－Ｈｉ）／Ｈｔ）は、０．０５以上０．３０以下が好ましい。この比が０．０５以上であるタイヤ２は、操縦安定性能に優れる。この観点から、この比は０．０８以上がより好ましく、０．１０以上が特に好ましい。この比が０．３０以下であるタイヤ２は、均質性に優れる。この観点から、この比は０．２５以下がより好ましく、０．２２以下が特に好ましい。

図２に示される通り、高さＨｏは高さＨａよりも大きい。換言すれば、補強層１４の外側端Ｐｏの位置は、エイペックス２０の外側端Ｐａの位置とは、半径方向において一致していない。外側端Ｐｏは剛性が大幅に変化する点であり、外側端Ｐａも剛性が大幅に変化する点である。両者が一致しないタイヤ２は、操縦安定性能に優れる。

高さＨｏと高さＨａとの差（Ｈｏ－Ｈａ）の、タイヤ２の高さＨｔに対する比（（Ｈｏ－Ｈａ）／Ｈｔ）は、０．０５以上０．３０以下が好ましい。この比が０．０５以上０．３０以下であるタイヤ２は、操縦安定性能に優れる。この観点から、この比は０．０８以上がより好ましく、０．１０以上が特に好ましい。この比は０．２５以下がより好ましく、０．２２以下が特に好ましい。

図６は、図１のタイヤ２の補強層１４のためのゴムシート４４が示された断面図である。このゴムシート４４は、並列する複数のコード３４と、トッピングゴム３６とを含んでいる。それぞれのコード３４は、概してトッピングゴム３６に覆われている。コード３４は、隣接するコード３４と離間している。コード３４とこれに隣接するコード３４との間には、トッピングゴム３６が存在している。図６の断面は、コード３４の延在方向に直交する。

図６において、矢印Ｔｐはゴムシート４４の厚さを表し、矢印Ｐｃはコード３４のピッチを表す。厚さＴｐは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。ピッチＰｃは、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２の製造では、図６に示されたゴムシート４４が、成形装置のドラムに巻かれる。巻かれたゴムシート４４に含まれるコード３４の向きは、ドラムの周方向と一致する。このゴムシート４４が、複数の他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーは、モールド内で加圧される。この加圧により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称される。ローカバーは、モールド内でさらに加圧され、かつ加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。ゴムシート４４から、補強層１４が形成される。

補強層１４における好ましいコード３４は、有機繊維の撚り線である。シェーピングにより、コード３４は伸張する。十分な伸張が達成されるとの観点から、好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維及びレーヨン繊維が例示される。２本又は３本のヤーンが撚られたコード３４が、好ましい。各ヤーンの繊度は、５００ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図７は、本発明の他の実施形態に係るレーシングカート用空気入りタイヤ４６が示された一部切り欠き断面図である。図７では、切り欠きによってサイドウォール４８から露出した補強層５０が示されている。補強層５０は、複数のコード５２とトッピングゴム５４とを含んでいる。それぞれのコード５２は、周方向に対して傾斜している。このタイヤ４６の、補強層５０のコード５２の傾斜角度以外の仕様は、図１－６に示されたタイヤ２のそれらと同じである。

図８は、図７のタイヤ４６が示された分解斜視図である。このタイヤ４６は、図１に示されたタイヤ２と同様、カーカスを有している。このカーカスは、第一プライ及び第二プライを有している。図８には、第一プライの第一主部５６と、第二プライの第二主部５８とが示されている。図８にはさらに、補強層５０が示されている。図８において、矢印Ｘはタイヤ４６の軸方向を表し、矢印Ｙはタイヤ４６の半径方向を表し、矢印Ｚはタイヤ４６の周方向を表す。

第一主部５６は、複数のコード６０ａとトッピングゴム６２ａとを含んでいる。それぞれのコード６０ａは、周方向に対して傾斜している。本実施形態では、第一主部５６のコード６０ａは、周方向に対して負の方向に、傾斜している。図８における符号θ１は、このコード６０ａの方向の、周方向に対する角度である。角度θ１は、仮想面ＶＳ（図２参照）の上において測定される。

第二主部５８は、前述通り、複数のコード６０ｂとトッピングゴム６２ｂとを含んでいる。それぞれのコード６０ｂは、周方向に対して傾斜している。本実施形態では、第二主部５８のコード６０ｂは、周方向に対して正の方向に、傾斜している。図８における符号θ２は、このコード６０ｂの方向の、周方向に対する角度である。角度θ２は、仮想面ＶＳ（図２参照）の上において測定される。本実施形態では、角度θ２の絶対値は、角度θ１の絶対値と一致している。

補強層５０は、前述通り、複数のコード５２とトッピングゴム５４とを含んでいる。それぞれのコード５２は、周方向に対して傾斜している。本実施形態では、補強層５０のコード５２は、周方向に対して正の方向に、傾斜している。図８における符号θｒは、このコード５２の方向の、周方向に対する角度である。角度θｒは、仮想面ＶＳ（図２参照）の上において測定される。図７及び８から明らかなように、角度θｒの絶対値は、角度θ１の絶対値よりも小さく、角度θ２の絶対値よりも小さい。

本実施形態では、第一主部５６のコード６０ａの傾斜方向が「負」と見なされているので、第二主部５８のコード６０ｂの傾斜方向は「正」であり、補強層５０のコード５２の傾斜方向は「正」である。第一主部５６のコード６０ａの傾斜方向が「正」と見なされたとき、第二主部５８のコード６０ｂの傾斜方向は「負」であり、補強層５０のコード５２の傾斜方向は「負」である。

レーシングカートが加速又は減速するとき、タイヤ４６には回転方向の剪断応力が発生する。補強層５０のコード５２の角度θｒの絶対値が小さいので、このコード５２の張力はタイヤ４６の剪断変形を抑制する。このタイヤ４６では、補強層５０がタイヤ４６の前後剛性に寄与する。前後剛性が高いタイヤ４６は、トラクション性能及びブレーキ性能に優れる。角度θｒの絶対値が小さいので、この補強層５０は、縦剛性に大きな影響を与えない。このタイヤ４６では、縦剛性は過大でない。このタイヤ４６は、操縦安定性能にも優れる。

トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能の観点から、角度θｒの絶対値は１５°（ｄｅｇｒｅｅ）以下が好ましく、１２°以下がより好ましく、１０°以下が特に好ましい。トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能の観点から理想的な角度θｒの絶対値は、ゼロである。モールド内でのシェーピングが均質性に与える悪影響が少ないとの観点から、角度θｒの絶対値は２°以上が好ましく、４°以上がより好ましく、５°以上が特に好ましい。

角度θ１と角度θｒとの差（θ１－θｒ）の絶対値は、補強層５０のコード５２の、第一プライのコード６０ａに対する角度を表す。角度θ２と角度θｒとの差（θ２－θｒ）の絶対値は、補強層５０のコード５２の、第二プライのコード６０ｂに対する角度を表す。前述の通り、第一主部５６のコード６０ａの傾斜方向は「負」であり、第二主部５８のコード６０ｂの傾斜方向は「正」であり、補強層５０のコード５２の傾斜方向は「正」である。従って、差（θ２－θｒ）の絶対値は、差（θ１－θｒ）の絶対値よりも小さい。差（θ２－θｒ）の絶対値は、１０°以上４０°以下が好ましい。このタイヤ４６は、カーカス及び補強層５０が、トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能に寄与しうる。この観点から、差（θ２－θｒ）の絶対値は１５°以上がより好ましく、２０°以上が特に好ましい。

第一主部５６のコード６０ａの傾斜方向が「正」であり、第二主部５８のコード６０ｂの傾斜方向が「負」であり、補強層５０のコード５２の傾斜方向が「正」であってもよい。この場合、差（θ１－θｒ）の絶対値は、差（θ２－θｒ）の絶対値よりも小さい。差（θ１－θｒ）の絶対値は、１０°以上４０°以下が好ましい。このタイヤ４６は、カーカス及び補強層５０が、トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能に寄与しうる。この観点から、差（θ１－θｒ）の絶対値は１５°以上がより好ましく、２０°以上が特に好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１－６に示されたレーシングカート用フロントタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１０×４．５０－５」であった。このタイヤは、下記の仕様を有していた。
タイヤの高さＨｔ：６０ｍｍ
エイペックスの外側端Ｐａの高さＨａ：３８ｍｍ
第一プライのコードの角度θ１：－３５°
第二プライのコードの角度θ２：３５°
補強層のコードの角度θｒ：０°
補強層の幅Ｗｒ：２０ｍｍ
補強層の内側端Ｐｉの高さＨｉ：３０ｍｍ
補強層の外側端Ｐｏの高さＨｏ：４５ｍｍ

［実施例２－４］
補強層の、内側端Ｐｉの高さＨｉ及び外側端Ｐｏの高さＨｏを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４のタイヤを得た。

［実施例５－７及び比較例１］
補強層の幅Ｗｒを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－７及び比較例１のタイヤを得た。

［実施例８－１０及び比較例２］
補強層のコードの角度θｒを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８－１０及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例１１及び１２］
第一プライのコードの角度θ１及び第二プライのコードの角度θ２を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１及び１２のタイヤを得た。

［比較例３］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［官能評価］
タイヤをサイズが４３５であるリムに組み込み、このタイヤに内圧が７０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２５０ｃｃであるレーシングカートに装着した。ドライバーに、このレーシングカートを、レーシングサーキットで運転させて、トラクション性能及びブレーキ性能を評価させた。さらに、このドライバーに、操縦安定性能を評価させた。これらの結果が、指数として下記の表１－４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［総合評価］
トラクション・ブレーキ性能の指数と、操縦安定性能の指数との平均を、算出した。この結果が、下記の表１－４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１－４に示されるように、各実施例のタイヤは、トラクション性能、ブレーキ性能及び操縦安定性能のバランスに優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、レーシングカートのフロントリム及びリアリムのいずれにも、装着されうる。本発明に係る空気入りタイヤは、種々のグレードのレーシングカートに装着されうる。

２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・補強層
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
２２・・・第一プライ
２４・・・第二プライ
２６・・・第一主部
２８・・・第一折り返し部
３０・・・第二主部
３２・・・第二折り返し部
３４・・・補強層のコード
３６・・・補強層のトッピングゴム
３８ａ・・・第一プライのコード
３８ｂ・・・第二プライのコード
４０ａ・・・第一プライのトッピングゴム
４０ｂ・・・第二プライのトッピングゴム
４４・・・ゴムシート
４６・・・空気入りタイヤ
４８・・・サイドウォール
５０・・・補強層
５２・・・補強層のコード
５４・・・補強層のトッピングゴム
５６・・・第一主部
５８・・・第二主部
６０ａ・・・第一主部のコード
６０ｂ・・・第二主部のコード
６２ａ・・・第一主部のトッピングゴム
６２ｂ・・・第二主部のトッピングゴム

Claims (8)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対の補強層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿っており、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、かつバイアス構造を有しており、
   それぞれの補強層が上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
   上記補強層の幅が２５ｍｍ以下であり、
   上記補強層が複数のコードを含んでおり、
   それぞれのコードの、周方向に対する角度の絶対値が０°以上１５°以下である、レーシングカート用空気入りタイヤ。
2. 上記補強層の半径方向内側端の高さＨｉが２０ｍｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記補強層の半径方向外側端の高さＨｏが５０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを有しており、
   上記補強層の内側端の高さＨｉが上記エイペックスの外側端の高さＨａよりも小さく、
   上記補強層の外側端の高さＨｏが上記エイペックスの外側端の高さＨａよりも大きい、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記高さＨａと上記高さＨｉとの差（Ｈａ－Ｈｉ）の、タイヤの高さＨｔに対する比（（Ｈａ－Ｈｉ）／Ｈｔ）が、０．０５以上０．３０以下である、請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記高さＨｏと上記高さＨａとの差（Ｈｏ－Ｈａ）の、タイヤの高さＨｔに対する比（（Ｈｏ－Ｈａ）／Ｈｔ）が、０．０５以上０．３０以下である、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 上記カーカスが第一プライ及び第二プライを有しており、
   上記第一プライが複数のコードとトッピングとを含んでおり、この第一プライにおいてそれぞれのコードが周方向に対して負の方向に傾斜しており、
   上記第二プライが複数のコードとトッピングとを含んでおり、この第二プライにおいてそれぞれのコードが周方向に対して正の方向に傾斜しており、
   上記補強層のコードの周方向に対する角度がゼロ又は正の値であり、
   上記補強層のコードの、上記第二プライのコードに対する角度の絶対値が１０°以上４０°以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記カーカスが第一プライ及び第二プライを有しており、
   上記第一プライが複数のコードとトッピングとを含んでおり、この第一プライにおいてそれぞれのコードが周方向に対して正の方向に傾斜しており、
   上記第二プライが複数のコードとトッピングとを含んでおり、この第二プライにおいてそれぞれのコードが周方向に対して負の方向に傾斜しており、
   上記補強層のコードの周方向に対する角度がゼロ又は正の値であり、
   上記補強層のコードの、上記第一プライのコードに対する角度の絶対値が１０°以上４０°以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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