JP2022134536A - 車両制御装置、車両制御方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両同士の衝突可能性に基づいて適切に運転支援を行う車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、自車両の走行状況を示す情報に基づいて、自車両の将来の軌跡を推定し、自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報に基づいて、他車両の将来の軌跡を推定する。車両制御装置は、自車両の将来の軌跡と、他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定し、運転支援を実行すると判定された場合、運転支援を実行する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両を制御する車両制御装置、車両制御方法およびプログラムに関する。

特許文献１には、車両同士の衝突可能性に基づいて運転支援を行う処理において、自車両予測軌道と周辺車両予測軌道とに交点Ｘがある場合、交点Ｘに基づいて判定領域を設定し、判定領域内に交差点ノードがあるか否かを判定することが記載されている。特許文献１では、自車両の現在位置を基点として絶対方位の方向に延びる直線を自車両予測軌道とし、周辺車両の現在位置を基点として絶対方位の方向に延びる直線を周辺車両予測軌道とすることが記載されている。

特開２０１７－９１５０２号公報

交差点に進入する道路形状は、直線に限られず、カーブしながら交差点につながる形状があり得る。そのようなケースにおいても、車両同士の衝突可能性に基づいて適切に運転支援を行うことが求められる。

本発明は、車両同士の衝突可能性に基づいて適切に運転支援を行う車両制御装置、車両制御方法およびプログラムを提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、自車両の走行状況を示す情報を取得する第１取得手段と、前記第１取得手段により取得された前記自車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記自車両の将来の軌跡を推定する第１推定手段と、前記自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報を取得する第２取得手段と、前記第２取得手段により取得された前記他車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記他車両の将来の軌跡を推定する第２推定手段と、前記第１推定手段により推定された前記自車両の将来の軌跡と、前記第２推定手段により推定された前記他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定された場合、前記運転支援を実行する実行手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る車両制御方法は、車両制御装置において実行される車両制御方法であって、自車両の走行状況を示す情報を取得する第１取得工程と、前記第１取得工程において取得された前記自車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記自車両の将来の軌跡を推定する第１推定工程と、前記自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報を取得する第２取得工程と、前記第２取得工程において取得された前記他車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記他車両の将来の軌跡を推定する第２推定工程と、前記第１推定工程において推定された前記自車両の将来の軌跡と、前記第２推定工程において推定された前記他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定する判定工程と、前記判定工程において前記運転支援を実行すると判定された場合、運転支援を実行する実行工程とを有することを特徴とする。

本発明に係るプログラムは、コンピュータを、自車両の走行状況を示す情報を取得し、前記自車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記自車両の将来の軌跡を推定し、前記自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報を取得し、前記他車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記他車両の将来の軌跡を推定し、前記自車両の将来の軌跡と、前記他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定し、前記運転支援を実行すると判定された場合、運転支援を実行するように機能させる。

本発明によれば、車両同士の衝突可能性に基づいて適切に運転支援を行うことができる。

車両用制御装置の構成を示す図である。 制御ユニットの機能ブロックを示す図である。 運転支援の処理を説明するための図である。 運転支援の制御処理を示すフローチャートである。 運転支援の制御処理を示すフローチャートである。 運転支援の制御処理を示すフローチャートである。 運転支援の制御処理を示すフローチャートである。 交点が自車両から遠ざかると判定されるケースを説明するための図である。 運転支援の制御処理を示すフローチャートである。 運転支援の制御処理を示すフローチャートである。 優先度の付与を説明するための図である。 優先度の付与を説明するための図である。 運転支援の制御処理を示すフローチャートである。 運転支援の制御処理の対象を決定する処理を説明するための図である。 運転支援の制御処理の対象を決定する処理を示すフローチャートである。 運転支援の処理を説明するための図である。 運転支援の処理を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置（走行制御装置）のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。また、図１の制御装置の構成は、プログラムに係る発明を実施するコンピュータとなり得る。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。なお、本実施形態では、車両１が自動運転が可能であるものとして説明するが、本実施形態の動作を自動運転に限定するものではない。また、本実施形態では、用語としての「自動運転」とは、運転者が車両１の走行に完全に関与しない制御のみならず、車両１の走行を部分的に自動化する制御や、運転者１の運転支援も含むものとする。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR）であり、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、検知ユニット４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各検知ユニット４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラやレーダ等、種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置（例えば、緯度及び経度）を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報、気象情報等を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築されたデータベース２４ａにアクセス可能である。データベース２４ａは、例えば、地図情報のデータベースであり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。また、本実施形態においては、データベース２４ａは、車両１もしくは他車両の速度情報と時刻情報とが対応づけられて格納されたデータベースを含む。また、データベース２４ａとして、上記の交通情報や気象情報などのデータベースが構築されても良い。

ＥＣＵ２５は、車車間通信および路車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。通信装置２５ａは、各種の通信機能を有し、例えば、専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communications）機能やセルラー通信機能を有する。通信装置２５ａは、送受信アンテナを含むＴＣＵ（Telematics Communication Unit）として構成されても良い。ＤＳＲＣは、単方向又は双方向の狭域～中域における通信機能であり、車両間、路車間の高速なデータ通信を可能とする。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けられた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は、運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は、運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は、運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は、例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。また、表示装置９２は、ナビゲーション装置を含む。

入力装置９３は、運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置が含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は、例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することができる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

ＥＣＵ２０が実行する車両１の自動運転に関わる制御について説明する。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索された案内ルートにしたがって、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報（外界情報）を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵、加減速を制御する。車両１の周囲状況に関する情報には、例えば、他車両、歩行者、標識、信号等の公共設備、などが含まれる。

図２は、制御ユニット２の機能ブロックを示す図である。制御部２００は、図１の制御ユニット２に対応し、外界認識部２０１、自己位置認識部２０２、車内認識部２０３、行動計画部２０４、駆動制御部２０５、デバイス制御部２０６、通信制御部２０７を含む。各ブロックは、図１に示す１つのＥＣＵ、若しくは、複数のＥＣＵにより実現される。

外界認識部２０１は、外界認識用カメラ２０８及び外界認識用センサ２０９からの信号に基づいて、車両１の外界情報を画像認識や信号解析により認識する。ここで、外界認識用カメラ２０８は例えば図１のカメラ４１であり、外界認識用センサ２０９は例えば図１の検知ユニット４２、４３である。外界認識部２０１は、外界認識用カメラ２０８及び外界認識用センサ２０９からの信号に基づいて、例えば、交差点や踏切、トンネル等のシーン、路肩等のフリースペース、他車両の挙動（速度や進行方向）を認識する。自己位置認識部２０２は、ＧＰＳセンサ２１２からの信号に基づいて車両１の現在位置を認識する。ここで、ＧＰＳセンサ２１２は、例えば、図１のＧＰＳセンサ２４ｂに対応する。

車内認識部２０３は、車内認識用カメラ２１０及び車内認識用センサ２１１からの信号に基づいて、車両１の搭乗者を識別し、また、搭乗者の状態を認識する。車内認識用カメラ２１０は、例えば、車両１の車内の表示装置９２上に設置された近赤外カメラであり、例えば、搭乗者の視線の方向を検出する。また、車内認識用センサ２１１は、例えば、搭乗者の生体信号を検知するセンサである。車内認識部２０３は、それらの信号に基づいて、搭乗者の居眠り状態、運転以外の作業中の状態、であることなどを認識する。

行動計画部２０４は、外界認識部２０１、自己位置認識部２０２による認識の結果に基づいて、最適経路、リスク回避経路など、車両１の行動を計画する。行動計画部２０４は、例えば、交差点や踏切等の開始点や終点に基づく進入判定、他車両の挙動予測に基づく行動計画を行う。駆動制御部２０５は、行動計画部２０４による行動計画に基づいて、駆動力出力装置２１３、ステアリング装置２１４、ブレーキ装置２１５を制御する。ここで、駆動力出力装置２１３は、例えば、図１のパワープラント６に対応し、ステアリング装置２１４は、図１の電動パワーステアリング装置３に対応し、ブレーキ装置２１５は、ブレーキ装置１０に対応する。

デバイス制御部２０６は、制御部２００に接続されるデバイスを制御する。例えば、デバイス制御部２０６は、スピーカ２１６を制御し、警告やナビゲーションのためのメッセージ等、所定の音声メッセージを出力させる。また、例えば、デバイス制御部２０６は、表示装置２１７を制御し、所定のインタフェース画面を表示させる。表示装置２１７は、例えば表示装置９２に対応する。また、例えば、デバイス制御部２０６は、ナビゲーション装置２１８を制御し、ナビゲーション装置２１８での設定情報を取得する。

通信制御部２０７は、各種の通信プロトコルに従って通信データを生成し、通信装置２１９を介して通信データを送受信することにより車車間通信、路車間通信を行う。通信方式としては、例えばＤＳＲＣが用いられる。ＤＳＲＣを用いることにより、通信制御部２０７は、ＤＳＲＣ車載器として機能し、他のＤＳＲＣを用いた通信システムとの車車間通信、路側設備（ＲＳＥ）との路車間通信が可能となる。また、通信制御部２０７は、ＤＳＲＣに対応した携帯端末とも通信可能である。ＤＳＲＣの通信プロトコルは、ＯＳＩ（Open System Interconnection）の７層のうち、物理層、データリンク層、アプリケーション層を含んで構成され、通信データは、各層（レイヤ）の少なくともいずれかにおいて生成される。また、他の通信方式としては、例えばセルラー通信が用いられる。セルラー通信を用いることにより、通信制御部２０７は、セルラー通信用車載器として機能し、他のセルラー回線を用いた通信システムとの車車間通信、路側設備（ＲＳＥ）との路車間通信が可能となる。また、セルラー通信の通信プロトコルは、ＯＳＩ（Open System Interconnection）の７層のうち、物理層、データリンク層、アプリケーション層を含んで構成され、通信データは、各層（レイヤ）の少なくともいずれかにおいて生成される。

制御部２００は、図２に示す以外の機能ブロックを適宜含んでも良く、例えば、通信装置２４ｃを介して取得した地図情報に基づいて目的地までの最適経路を算出する最適経路算出部を含んでも良い。また、制御部２００が、図２に示すカメラやセンサ以外から情報を取得しても良く、例えば、通信装置２５ａを介して他の車両の情報を取得するようにしても良い。また、制御部２００は、ＧＰＳセンサ２１２だけでなく、車両１に設けられた各種センサからの検知信号を受信する。例えば、制御部２００は、車両１のドア部に設けられたドアの開閉センサやドアロックの機構センサの検知信号を、ドア部に構成されたＥＣＵを介して受信する。それにより、制御部２００は、ドアのロック解除や、ドアの開閉動作を検知することができる。

以下、本実施形態の動作について説明する。図１６（ａ）及び図１６（ｂ）は、自車両１４０１が交差点の一時停止線に停止し、他車両１４０２がカーブ状の道路に沿って交差点に進入しようとする様子を示す図である。図１６（ａ）及び図１６（ｂ）に示すケースでは、例えば、自車両１４０１と他車両１４０２との衝突可能性に基づいて、自車両１ ４０１の運転者に対する運転支援が行われる。運転支援としては、例えば、運転者に対する報知や、緊急回避のための操舵制御、制動制御である。以下、運転支援の一例として運転者に対する報知を説明するが、本実施形態の動作は、他の制御についても同様に適用可能である。運転者に対する報知には、運転者に対するメッセージや画像表示、音声出力が含まれる。

運転者に対する報知を行うタイミングを判定するために、自車両１４０１の現在位置に基づいて推定される将来の軌跡と他車両１４０２の現在位置に基づいて推定される将来の軌跡とを用いて交点を導出する処理が行われる。ここで、自車両１４０１及び他車両１４０２がその交点に到達するまでの時間が閾値以下であれば、衝突可能性が高いと判定され、運転者に対する報知が行われる。ここで、交点に到達するまでの時間としては、例えば、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が用いられる。

図１６（ａ）に示すように、交差点につながる道路がカーブ形状である場合には、以下のような課題が想定される。軌跡１４０３は、自車両１４０１の現在位置を基点として推定される将来の軌跡である。即ち、軌跡１４０３は、自車両１４０１が走行する道路に沿って延びる直線となる。一方、カーブ形状の道路に沿って走行する他車両１４０２の現在位置に基づいて推定される軌跡は、カーブ形状の道路の接線方向の直線となる。即ち、道路に沿わない軌跡１４０４として推定される。その結果、軌跡１４０３と軌跡１４０４の交点１４０５は、図１６（ａ）に示すように、交差点から外れた位置として導出される。また、例えば、自車両１４０１が発進後、交点１４０５に到達するまでの時間が５秒、他車両１４０２が交点１４０５に到達するまでの時間が５秒と算出され、それらが閾値（例えば４秒）よりも大きいと判定されると、衝突可能性が低いと判定され、運転者に対する報知が行われない。

図１６（ｂ）は、実際の軌跡を示しており、実際には他車両１４０２の走行による軌跡は軌跡１４０６となり、ポイント１４０７が衝突可能性がある地点となる。その場合、例えば、自車両１４０１が停止状態からの発進後、ポイント１４０７に到達するまでの時間が３秒、他車両１４０２がポイント１４０７に到達するまでの時間が３秒であれば、閾値以下で衝突可能性が高いと判定され、運転者に対する報知が適切に行われることが望ましい。しかしながら、図１６（ａ）のように、衝突可能性が低いと判定されるために、運転者に対する報知が行われなくなってしまう。また、実際の軌跡１４０６を推定する処理は、直線の軌跡１４０４を推定する処理よりも複雑化してしまう。

図１７（ａ）及び図１７（ｂ）は、自車両１５０１が交差点を通過しようと走行中であり、他車両１５０２がカーブ状の道路に沿って交差点に進入しようとする様子を示す図である。図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示すケースでも、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）と同様に、自車両１５０１と他車両１５０２との衝突可能性に基づいて、自車両１５０１の運転者に対する報知が行われる。

軌跡１５０３は、軌跡１４０３と同様に自車両１５０１が走行する道路に沿って延びる直線となる。一方、カーブ形状の道路に沿って走行する他車両１５０２の軌跡の現在位置に基づいて推定される将来の軌跡は、カーブ形状の道路の接線方向の直線となる。即ち、道路に沿わない軌跡１５０４として推定されることになる。その結果、軌跡１５０３と軌跡１５０４の交点１５０５は、図１７（ａ）に示すように、交差点から外れた位置として導出されてしまう。また、例えば、自車両１５０１が交点１５０５に到達するまでの時間が３秒、他車両１５０２が交点１５０５に到達するまでの時間が３秒と算出され、それらが閾値（例えば４秒）以下と判定されると、衝突可能性が高いと判定され、運転者に対する報知が行われる。

図１７（ｂ）は、実際の軌跡を示しており、実際には他車両１５０２の走行による軌跡は軌跡１５０６となり、ポイント１５０７が衝突可能性がある地点となる。その場合、他車両１５０２がポイント１５０７に到達するまでの時間と比べて、走行中の自車両１５０１はポイント１５０７に到達するまでの時間が十分に短いと考えられる。従って、実際には衝突可能性は低いので、運転者に対する報知が行われる必要はない。しかしながら、上記のように、衝突可能性が高いと判定されるために、運転者に対する報知が不適切に行われてしまう。

本実施形態によれば、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示すような交差点につながる道路がカーブ形状のケースであっても、運転者に対する報知を適切に行うことができる。

図３は、本実施形態の動作を説明するための図である。自車両３０１は、停止中もしくは走行中の状態である。他車両３０２は、カーブ形状の道路に沿って交差点に進入してくる他車両である。図３では、他車両３０２が時刻ｔ＝ｔ０、所定時間α経過後のｔ＝ｔ０＋αにおける２つの時刻における位置を示している。軌跡３０３は、自車両３０１の現在位置を基点として推定される将来の軌跡である。軌跡３０４は、他車両３０２が時刻ｔ＝ｔ０のときの位置を基点として推定される将来の軌跡であり、軌跡３０５は、他車両３０２が時刻ｔ＝ｔ０＋αのときの位置を基点として推定される将来の軌跡である。また、交点３０６は、軌跡３０４と軌跡３０３との交点であり、交点３０７は、軌跡３０５と軌跡３０３との交点である。

図３に示すように、他車両３０２がカーブ形状の道路に沿って交差点に進入してくる場合、軌跡の交点の挙動は、自車両３０１について推定される軌跡３０３上で、自車両３０１側に移動するものとなる。本実施形態では、自車両３０１について推定される軌跡と、他車両３０２について推定される軌跡との交点の挙動が上記のようであれば、運転者に対する報知を行う条件を図３に示すようなケースに応じた条件とする。

例えば、自車両３０１が停止中であれば、交点に到達するまでの時間の閾値を基準値よりも大きくし、運転者に対する報知を行われやすくする。ここで、基準値とは、他車両が直線形状の道路に沿って交差点に進入してくるケース、即ち、自車両について推定される将来の軌跡と他車両について推定される将来の軌跡との交点が、他車両の移動によっても静止した状態となるケースに用いられる閾値である。つまり、交点に到達するまでの時間の閾値を基準値よりも大きくすることで、運転者に対する報知が行われるまでのタイミングを早くする。そのような閾値の変更により、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）において説明したような運転者に対する報知が行われないということを防ぐことができる。また、例えば、自車両３０１が走行中であれば、交点に到達するまでの時間の閾値を基準値よりも小さくし、運転者に対する報知を行われ難くする。つまり、交点に到達するまでの時間の閾値を基準値よりも小さくすることで、運転者に対する報知が行われるまでのタイミングを遅くする。そのような閾値の変更により、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）において説明したような運転者に対して不適切な報知が行われてしまうことを防ぐことができる。

図４、図５、図６は、本実施形態における運転支援の制御処理を示すフローチャートである。図４、図５、図６の処理は、例えば、制御部２００がＲＯＭ等の記憶領域に記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。また、図４、図５、図６の処理は、例えば、制御部２００が登載された自車両３０１が交差点付近に位置する場合に実行される。例えば、制御部２００によるシーン認識により、交差点付近を走行していると認識された場合に、図４、図５、図６の処理が行われるようにしても良い。

まず、図４の処理について説明する。Ｓ１０１において、制御部２００は、自車両の走行状況を示す情報を取得する。自車両の走行状況を示す情報とは、例えば、位置情報、速度情報、ヨーレートなど、車両の挙動や姿勢を示す情報を含む。Ｓ１０２において、制御部２００は、Ｓ１０１で取得された情報に基づいて、自車両の将来の軌跡を推定する。例えば、制御部２００は、Ｓ１０１で取得された自車両の位置情報、速度情報、姿勢情報等に基づいて、現在位置を基点として絶対方位の方向に延びる直線を、自車両の将来の軌跡として推定し、制御部２００内の記憶領域に保存する。例えば、図３の軌跡３０３が、Ｓ１０２で推定される軌跡に対応する。

Ｓ１０３において、制御部２００は、所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間が経過していないと判定された場合、Ｓ１０３の処理を繰り返し、所定時間が経過したと判定された場合、Ｓ１０１からの処理を繰り返す。

次に、図５の処理について説明する。Ｓ１１１において、制御部２００は、周辺に他車両が存在するか否かを判定する。他車両の存在は、例えば車車間通信により自車両以外の車両の識別情報を受信した場合に、他車両が存在すると判定する。ここで、他車両が存在しないと判定された場合には、Ｓ１１１からの処理を繰り返す。一方、他車両が存在すると判定された場合、Ｓ１１２に進む。Ｓ１１２において、制御部２００は、Ｓ１１１で存在すると判定された他車両の走行状況を示す情報を取得する。制御部２００は、通信装置２１９の通信範囲内に存在する他車両からの情報を取得する。ここで、他車両の走行状況を示す情報とは、例えば、位置情報、速度情報、ヨーレートなど、車両の挙動や姿勢を示す情報を含む。Ｓ１１３において、制御部２００は、Ｓ１１２で取得された情報に基づいて、他車両の将来の軌跡を推定し、制御部２００内の記憶領域に保存する。例えば、制御部２００は、Ｓ１１２で取得された他車両の位置情報、速度情報、姿勢情報等に基づいて、現在位置を基点として絶対方位の方向に延びる直線を、他車両の将来の軌跡として推定する。例えば、図３の軌跡３０４が、Ｓ１１３で推定される軌跡に対応する。Ｓ１１３の後、Ｓ１１１からの処理を繰り返す。例えば、Ｓ１１１でさらに別の他車両が存在すると判定された場合には、Ｓ１１２において、そのさらに別の他車両の走行状況を示す情報が取得される。即ち、他車両が複数台存在している場合には、それぞれの他車両ごとに情報が取得される。

図６の処理は、図４の処理により自車両の軌跡が推定され、図５の処理により他車両の軌跡が推定された場合に開始される。Ｓ１２１において、制御部２００は、制御部２００内の記憶領域内に保存された自車両の軌跡を取得する。

Ｓ１２２において、制御部２００は、制御部２００内の記憶領域内に保存された他車両の軌跡を取得する。そして、Ｓ１２３において、制御部２００は、Ｓ１２１で取得された自車両の軌跡と、Ｓ１２２で取得された他車両の軌跡との交点を設定する。なお、Ｓ１２２で取得された他車両の軌跡について、交点が設定されるとは限らない。例えば、図３では不図示であるが、自車両３０１の対向車線を走行している他車両について推定された軌跡は、自車両３０１について推定された軌跡３０３と平行になるので、交点が設定されない。そのような交点が設定されなかった他車両の軌跡については、本ステップで破棄するようにしても良い。例えば、図３の交点３０６が、Ｓ１２３で設定される交点に対応する。以下、図３に示されるシーンにおいて、他車両３０２について推定された軌跡３０４と自車両３０１について推定された軌跡３０３との交点３０６が設定されたとして説明する。Ｓ１２４において、制御部２００は、運転支援の条件を設定する。

図７は、Ｓ１２４の運転支援の条件を設定する処理を示すフローチャートである。Ｓ２０１において、制御部２００は、所定時間の経過を待機する。そして、Ｓ２０２において、制御部２００は、Ｓ１０６で設定された交点に対応する他車両３０２について、他車両の走行状況を示す情報を取得する。Ｓ２０３において、制御部２００は、Ｓ２０２で取得された情報に基づいて、他車両の将来の軌跡を推定する。ここでの他車両の軌跡の推定は、Ｓ１１３での他車両の軌跡の推定方法と同じである。Ｓ２０４において、制御部２００は、Ｓ１０２で自車両３０１について推定された軌跡と、Ｓ２０３で他車両３０２について推定された軌跡との交点を設定する。そして、Ｓ２０５において、Ｓ２０１～Ｓ２０４の処理が所定回数行われたか否かを判定する。所定回数とは、交点の挙動を分析可能な分の回数であれば良い。所定回数行われていないと判定された場合、Ｓ２０１からの処理を繰り返す。一方、所定回数行われたと判定された場合、Ｓ２０６に進む。

Ｓ１１３で他車両について推定された軌跡は、例えば図３のｔ＝ｔ０に対応する軌跡３０４に対応する。また、Ｓ１２３で設定された交点は、例えば図３の交点３０６に対応する。そして、所定時間αの経過後にＳ２０３で他車両について推定された軌跡は、例えば図３のｔ＝ｔ０＋αに対応する軌跡３０５に対応する。また、Ｓ２０４で設定された交点は、例えば図３の交点３０７に対応する。制御部２００は、Ｓ２０４で設定された交点をＲＡＭ等の記憶領域に格納する。

Ｓ２０６において、制御部２００は、記憶領域に格納された複数の交点に基づいて、Ｓ１０２で自車両３０１について推定された軌跡上での交点の挙動を分析する。そして、Ｓ２０７において、制御部２００は、その分析の結果、交点が自車両３０１側に移動しているか否かを判定する。この判定においては、例えば、Ｓ１０２で自車両３０１について推定された軌跡上で、時間経過に伴い、交点と自車両３０１との間の距離が短くなるのであれば、交点が自車両３０１側に移動していると判定しても良い。また、例えば、Ｓ１０２で自車両３０１について推定された軌跡上での交点の位置が自車両３０１側に移動していることに基づいて判定が行われても良い。ここで位置として、例えば、緯度や経度で表される座標が用いられても良い。即ち、交点の挙動は、自車両３０１との間の距離変化に基づいて分析されても良いし、交点そのものの位置の変化に基づいて分析されても良い。

Ｓ２０７で交点が自車両３０１側に移動していると判定された場合、Ｓ２０８において、制御部２００は、所定の運転支援条件を変更する。ここで、所定の運転支援条件とは、交差点につながる道路が図３に示すようなカーブ形状ではなく直線であるケースにおいて、自車両３０１及び他車両３０２が交点に到達するまでの時間として予め定められた値（閾値）である。例えば、車両が３０ｋｍ／ｈで走行しているときに急ブレーキ（例えば０．３Ｇ以上の加速度）を要することなく安全に停止できる時間として定められた３秒である。また、そのような値は、車速に応じて定められる値であっても良い。

Ｓ２０８では、制御部２００は、自車両３０１の現在の速度に応じて、所定の運転支援条件を変更する。例えば、自車両３０１の速度が徐行速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下である場合には、予め定められた閾値をより長くするよう変更し、該変更された値を交点に到達するまでの時間の閾値として設定する。言い換えれば、運転者に対する報知が行われ易くなるよう（報知のタイミングを早くするよう）所定の運転支援条件を変更する。一方、自車両３０１の速度が通常速度（徐行速度より速い）である場合には、予め定められた閾値をより短くするよう変更し、該変更された値を交点に到達するまでの時間の閾値として設定する。言い換えれば、運転者に対する報知が行われ難くなるよう（報知のタイミングを遅くするよう）所定の運転支援条件を変更する。Ｓ２０８の後、図５の処理を終了する。

Ｓ２０７で交点が自車両３０１側に移動していないと判定された場合、Ｓ２０９において、制御部２００は、交点は自車両３０１側と反対側に移動しているか否かを判定する。この判定においては、例えば、Ｓ１０２で自車両３０１について推定された軌跡上で、時間経過に伴い、交点と自車両３０１との距離が長くなるのであれば、交点が自車両３０１側と反対側に移動していると判定しても良い。また、例えば、Ｓ１０２で自車両３０１について推定された軌跡上での交点の位置が自車両３０１側と反対側に移動していることに基づいて判定が行われても良い。ここで位置として、例えば、緯度や経度で表される座標が用いられても良い。即ち、交点の挙動は、自車両３０１との間の距離変化に基づいて分析されても良いし、交点そのものの位置の変化に基づいて分析されても良い。

Ｓ２０９で交点が自車両３０１側と反対側に移動していると判定された場合、Ｓ２１０において、制御部２００は、所定の運転支援条件を変更する。ここでの変更は、例えば、運転者に対する報知が行われ難くもしくは行われないような変更が行われる。例えば、交点に到達するまでの時間の閾値として、０．１秒など極めて短い時間を設定することにより行われても良い。

ここで、交点が自車両から遠ざかると判定されるケースについて説明する。図８（ａ）及び図８（ｂ）は、交点が自車両側と反対側に移動していると判定されるケースを説明するための図である。図８（ａ）は、自車両６０１が走行する道路と、他車両６０２が走行する道路とが別であるケースを示している。なお、他車両６０３は、他車両６０２の位置から所定時間α経過後の位置に対応している。軌跡６０４は、Ｓ１０２で推定される自車両６０１の将来の軌跡である。軌跡６０５は、Ｓ１１３で推定される他車両６０２の将来の軌跡である。軌跡６０６は、Ｓ２０３で推定される他車両６０３の将来の軌跡である。また、交点６０７は、Ｓ１２３で設定される交点であり、交点６０８は、Ｓ２０４で設定される交点である。

図８（ａ）に示すようなケースにおいては、時間αの経過に伴って、交点６０７から交点６０８へ交点が移動する。自車両６０１が走行する道路と、他車両６０２が走行する道路は別であるため、衝突可能性は低く、運転者に対する報知の必要はない。本実施形態では、交点が自車両側と反対側に移動する場合には、運転者に対する報知は行われ難くもしくは行われないように変更されるので、不適切な報知を防ぐことができる。また、自車両６０１が走行する道路が、他車両６０２が走行する道路に合流するようなケースであっても同様に、交点は自車両６０１側と反対側に移動する。そのようなケースでは、他車両６０２は、自車両６０１の進行方向側に合流していくことになり、他車両６０２が自車両６０１の運転者の視界に入りやすいため、運転者に対する報知の必要性は低い。本実施形態では、交点が自車両側と反対側に移動する場合には、運転者に対する報知は行われ難くもしくは行われないように変更されるので、不要な報知の頻度を低減することができる。

図８（ｂ）は、他車両６１２が交差点に向かってカーブ形状の道路に沿って進入していくケースを示している。なお、他車両６１３は、他車両６１２の位置から所定時間α経過後の位置に対応している。軌跡６１４は、Ｓ１０２で推定される自車両６１１の将来の軌跡である。軌跡６１５は、Ｓ１１３で推定される他車両６１２の将来の軌跡である。軌跡６１６は、Ｓ２０３で推定される他車両６１３の将来の軌跡である。また、交点６１７は、Ｓ１２３で設定される交点であり、交点６１８は、Ｓ２０４で設定される交点である。

図８（ｂ）に示すようなケースにおいても、時間αの経過に伴って、交点６１７から交点６１８へ交点が移動する。しかしながら、図３のケースと異なり、他車両６１２は、自車両６１１の前方方向からカーブしながら交差点に進入していく。即ち、他車両６１２は、自車両６１１の運転者の視界内で交差点に進入してくることになり、運転者に対する報知の必要性は低い。本実施形態では、交点が自車両側と反対側に移動する場合には、運転者に対する報知は行われ難くもしくは行われないように変更されるので、不要な報知の頻度を低減することができる。

Ｓ２０９で交点が自車両３０１側と反対側に移動していないと判定された場合、Ｓ２１１において、制御部２００は、所定の運転支援条件を適用し、その後、図７の処理を終了する。なお、Ｓ２０９で交点が自車両３０１側と反対側に移動していないと判定される場合とは、交点が静止している状態を含む。そのような場合は、交差点につながる道路が図３に示すようなカーブ形状でなく直線であるケースが該当する。なお、「静止している状態」とは、交点の位置に若干の変動がある状態を含むものとする。例えば、交点の位置が自車両３０１との間の距離の±０．０５％の範囲内に留まる場合であれば、「静止している状態」と判断するようにしても良い。

再び、図６を参照する。Ｓ１２４の後、Ｓ１２５において、制御部２００は、自車両３０１及び他車両３０２それぞれについて、交点を通過するまでの通過所要時間を算出する。所要時間は、例えば、ある時点における各車両の位置から交点までの距離と各車両の速度情報とに基づいて算出される。通過所要時間としてＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が用いられても良い。そして、Ｓ１２６において、制御部２００は、Ｓ１２５で算出された自車両３０１及び他車両３０２それぞれの通過所要時間が、Ｓ１２４で運転支援条件として設定された閾値以下であるか否かを判定する。ここで、Ｓ１２４で運転支援条件として設定された閾値とは、例えば、自車両３０１の速度が徐行速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下である場合には、Ｓ２０８で、予め定められた閾値をより長くするよう変更された閾値である。また、例えば、自車両３０１の速度が徐行速度より速い場合には、Ｓ２０８で、予め定められた閾値をより短くするよう変更された閾値である。Ｓ１２６で自車両３０１及び他車両３０２それぞれの通過所要時間がともに閾値以下でない場合には、運転者に対する報知は必要ないので、図６の処理を終了する。一方、自車両３０１及び他車両３０２それぞれの通過所要時間がともに閾値以下である場合には、Ｓ１２７に進む。

Ｓ１２７において、制御部２００は、Ｓ１２５で算出された自車両３０１の通過所要時間と他車両３０２の通過所要時間との差が閾値以下であるか否かを判定する。ここで、通過所要時間の差が閾値より大きい場合には、Ｓ１２８の運転支援を実行せずに、図６の処理を終了する。一方、通過所要時間の差が閾値以下であると判定された場合、Ｓ１２８に進む。

Ｓ１２８において、制御部２００は、自車両３０１の運転者に対する運転支援を実行する。運転支援としては、例えば、運転者に対する報知が行われる。運転者に対する報知として、例えば、表示装置２１７に他車両の接近を知らせるメッセージを表示するようにしても良い。また、例えば、スピーカ２１６を介して音声によりメッセージを出力するようにしても良い。また、運転支援として、緊急回避のための操舵制御もしくは制動制御が行われても良い。もしくは、運転者に対する報知、操舵制御、制動制御が組み合わせられても良い。Ｓ１２８の後、制御部２００は、Ｓ２０８及びＳ２１０で変更された運転支援条件を、所定の運転支援条件に戻し、その後、図６の処理を終了する。

以上のように、本実施形態では、図３に示すように、交差点につながる道路がカーブ形状である場合でも、その道路を走行する他車両の接近に基づき、自車両の運転者に対する運転支援を適切に実行することができる。

本実施形態では、Ｓ１２８において、自車両３０１に対する運転支援を実行すると説明した。しかしながら、他車両３０２に対する運転支援を行うようにしても良い。その場合、Ｓ１２８において、制御部２００は、自車両３０１が他車両３０２に接近していることを示す情報を通信装置２１９を介して他車両３０２に送信するようにしても良い。その場合、送信する情報は、パネル等に表示可能な表示データであっても良いし、スピーカ等で出力可能な音声データであっても良い。また、Ｓ１２８では、他車両３０２に対する運転支援は、自車両３０１に対する運転支援とともに、若しくは、自車両３０１に対する運転支援の代わりに実行されても良い。また、自車両３０１に対する運転支援と、他車両３０２に対する運転支援は、同じ種類の運転支援（例えば、運転者に対する報知）が実行されるようにしても良いし、異なる種類の運転支援が実行されるようにしても良い。

また、本実施形態では、自車両３０１が直進道路に沿って交差点に進入し、他車両３０２がカーブ形状の道路に沿って交差点に進入してくる場合を説明した。しかしながら、自車両３０１がカーブ形状の道路に沿って進入し、他車両３０２が直進道路に沿って交差点に進入してくる場合であっても、交点の位置の変化に基づいて、運転支援条件の変更を行うようにしても良い。図７の処理は、自車両３０１と他車両３０２とが図３において逆の位置にある場合でも同様に適用可能である。以下、図３において、他車両３０２が自車両３０１であるとし、自車両３０１が他車両３０２であるとしたケースについての処理を説明する。

ｔ＝ｔ０のとき、Ｓ２０２において、制御部２００は、Ｓ１２３で設定された交点に対応する他車両３０２について、他車両の走行状況を示す情報を取得する。Ｓ２０３において、制御部２００は、Ｓ２０２で取得された情報に基づいて、他車両の将来の軌跡を推定する。ここでの他車両の将来の軌跡とは、軌跡３０３である。Ｓ２０４において、制御部２００は、現時点での自車両３０１について推定された軌跡３０４と、Ｓ２０３で他車両３０２について推定された軌跡３０３との交点３０６を設定する。そして、Ｓ２０５において、Ｓ２０１～Ｓ２０４の処理が所定回数行われたか否かを判定する。

ｔ＝ｔ１のとき、Ｓ２０２において、制御部２００は、Ｓ１２３で設定された交点に対応する他車両３０２について、他車両の走行状況を示す情報を取得する。Ｓ２０３において、制御部２００は、Ｓ２０２で取得された情報に基づいて、他車両の将来の軌跡を推定する。ここでの他車両の将来の軌跡とは、軌跡３０３である。Ｓ２０４において、制御部２００は、現時点での自車両３０１について推定された軌跡３０５と、Ｓ２０３で他車両３０２について推定された軌跡３０３との交点３０７を設定する。

Ｓ２０６での交点の挙動の分析の結果、Ｓ２０７において、制御部２００は、その分析の結果、軌跡上で交点が自車両３０１側に移動しているか否かを判定する。この判定においては、例えば、自車両３０１について推定された軌跡３０４及び３０５に基づいて、時間経過に伴い、交点３０６と自車両３０１との間の距離よりも、交点３０７と自車両３０１との間の距離が短くなるのであれば、交点が自車両３０１側に移動していると判定する。図３に示すケースでは、上記の距離が短くなるので、他車両３０２が徐行速度以下である場合は、運転者に対する報知が行われ易くなるよう所定の運転支援条件が変更される。

また、Ｓ２０９において、制御部２００は、Ｓ２０６での分析の結果、交点が自車両３０１側と反対側に移動しているか否かを判定する。この判定においては、例えば、自車両３０１について推定された軌跡３０４及び３０５に基づいて、時間経過に伴い、交点３０６と自車両３０１との間の距離よりも、交点３０７と自車両３０１との間の距離が長くなるのであれば、交点が自車両３０１側と反対側に移動していると判定する。例えば、自車両３０１の進行方向が、他車両３０２の直進道路を交差する向きから次第に直進道路と同じ向き（例えば合流）に変わっていくケースが該当する。そのようなケースでは、上記の距離が長くなるので、運転者に対する報知が行われ難くもしくは行われないように所定の運転支援条件が変更される。

即ち、Ｓ２０７及びＳ２０９での判定結果以降については、既に説明した処理と同じとなる。このように、図７の処理は、自車両３０１と他車両３０２とが図３において逆の位置にあるケースでも同様に適用可能である。

また、図６の処理において、Ｓ１２３の後、設定された交点と自車両３０１との距離を取得するようにしても良い。図９は、その場合の処理を示すフローチャートである。Ｓ１２３で軌跡の交点が設定された後、Ｓ３０１において、制御部２００は、軌跡３０３上で、交点と自車両３０１との間の距離を取得する。そして、Ｓ３０２において、制御部２００は、その距離が閾値以下であるか否かを判定する。ここで、閾値以下であると判定された場合、Ｓ１２４以降の処理を実行する。一方、閾値以下でないと判定された場合、図９及び図６の処理を終了する。そのような構成により、交点の位置が一定距離以上離れている場合には、運転支援は行われないので、衝突の可能性がある地点がまだ遠方であるにも関わらず報知が行われてしまうことを防ぐことができる。

また、Ｓ２０７で交点が自車両３０１側に移動していると判定された場合、交点の位置の変化量に応じて、所定の運転支援条件の変更の程度を異ならせるようにしても良い。図１０は、その場合の処理を示すフローチャートである。図１０は、Ｓ２０７で交点が自車両３０１側に移動していると判定された場合の処理を示している。Ｓ４０１において、制御部２００は、交点の移動変化が閾値以上であるか否かを判定する。交点の移動変化とは、例えば、単位時間当たりの交点の位置の変化量であっても良い。交点の移動変化が閾値以上でないと判定された場合、Ｓ４０３において、制御部２００は、Ｓ２０８における説明と同様に所定の運転支援条件を変更する。図１０では、その際の変更量を時間変更量Ａとして示している。ここで、交点の移動変化が閾値以上であると判定される場合の交点の位置の変化量を第１変化量とし、閾値以上でないと判定された場合の交点の位置の変化量を第２変化量とする。例えば、交点の位置の変化量が第２変化量であって（Ｓ４０１：Ｎｏ）自車両３０１の速度が通常速度である場合には、交点に到達するまでの時間の閾値として、予め定められた閾値を時間変更量Ａ分短くする。また、例えば、交点の位置の変化量が第２変化量であって（Ｓ４０１：Ｎｏ）自車両３０１の速度が徐行速度である場合には、交点に到達するまでの時間の閾値として、予め定められた時間を時間変更量Ａ分長くする。

一方、Ｓ４０１で交点の移動変化が閾値以上である、即ち、交点の位置の変化量が第１変化量であると判定された場合、Ｓ４０２において、制御部２００は、時間変更量Ａよりも大きい時間変更量Ｂによって、所定の運転支援条件を変更する。交点の移動変化が閾値以上であると判定される場合とは、例えば、他車両３０２の走行している道路のカーブの曲率が比較的大きい場合である。その場合、交点の移動変化がそれ以降もより大きくなると推定される。従って、制御部２００は、例えば、交点の位置の変化量が第１変化量であって（Ｓ４０１：Ｙｅｓ）自車両３０１の速度が徐行速度である場合には、交点に到達するまでの時間の閾値として、予め定められた閾値を時間変更量Ｂ分長くする。即ち、Ｓ４０３の場合よりも、運転者に対する報知がより行われ易くなる。曲率の大きいカーブを曲がり終えた他車両３０２は、ごく短時間のうちに交差点に進入してくると想定され、自車両３０１が通常速度まで速度を上げるまでの間に衝突を引き起こしてしまう可能性がある。本実施形態によれば、交点の移動変化が大きいと判定された場合、所定の運転支援条件の変更量を大きくするので、衝突回避の可能性をより高めることができる。

一方、例えば、交点の位置の変化量が第１変化量であって（Ｓ４０１：Ｙｅｓ）自車両３０１の速度が通常速度である場合には、交点に到達するまでの時間の閾値として、予め定められた閾値を時間変更量Ｂ分短くする。即ち、Ｓ４０３の場合よりも、運転者に対する報知がより行われ難くなる。交点の移動変化が大きいということは、他車両３０２はカーブを曲がっている状態であることを表している。そのため、通常速度で走行している自車両３０１は、他車両３０２より先に交差点を通過できる可能性が大きいと想定される。本実施形態によれば、交点の移動変化が大きいと判定された場合、所定の運転支援条件の変更量を大きくするので、不要な報知の頻度をより低減することができる。Ｓ４０２及びＳ４０３の後は、図６のＳ１２５に進む。

［第２実施形態］
以下、第１実施形態と異なる点について本実施形態を説明する。第１実施形態においては、図３に示すような交差点のケースを一例として説明した。図３では、交差点に対して右側から進入してくる車両については考慮していなかった。しかしながら、実際には、図１１に示すように、交差点に対して右側から進入してくる他車両９０１が存在することが想定される。図１１において、軌跡９０２は、他車両９０１の現在位置を基点として直線で推定される将来の軌跡である。交点９０３は、軌跡９０２と軌跡３０３との交点である。

複数の他車両それぞれについて推定される軌跡との交点が複数存在する場合、通常、より自車両に近い側の交点が優先的に処理対象として決定され、その対応する他車両との衝突可能性が判断されて運転支援が実行される。図１２は、交差点につながる道路が直線となっている場合を示す図である。図１２は、交差点に対して下側から進入する自車両１００１と、左側から進入してくる他車両１００２と、右側から進入してくる他車両１００３とが示されている。軌跡１００４は、自車両１００１の現在位置を基点として直線で推定される将来の軌跡である。軌跡１００５は、他車両１００２の現在位置を基点として直線で推定される将来の軌跡である。軌跡１００６は、他車両１００３の現在位置を基点として直線で推定される将来の軌跡である。交点１００７は、軌跡１００４と軌跡１００５の交点であり、交点１００８は、軌跡１００４と軌跡１００６の交点である。上記の交点の決定方法を図１２に適用すると、交点１００８より交点１００７が優先的に処理対象として決定され、他車両１００２との衝突可能性が判断されて運転支援が実行される。

しかしながら、上記の交点の決定方法を、本実施形態のような交差点に対してカーブ形状の道路に沿って進入してくる車両に適用すると、図１１に示すように、交点９０３が交点３０６に対して優先的に決定されることになる。図１１のポイント９０４に示すように、実際には、他車両９０１より他車両３０２の方が、自車両３０１に対する衝突の可能性が高いと想定されるので、交点３０６が交点９０３に対して優先的に決定される必要がある。

本実施形態では、複数の他車両それぞれについて推定される軌跡と自車両について推定される軌跡との交点が複数存在する場合、各交点に対して優先度を設定する。そして、最も高い優先度が設定された交点を処理対象として決定し、その交点に対応する他車両との衝突可能性を判断して運転支援を実行する。

図１３は、処理対象の交点を決定する処理を示すフローチャートである。図１３の処理は、図６のＳ１２３の後に行われる。Ｓ１２３の後、Ｓ５０１において、制御部２００は、Ｓ１２３で設定された交点が複数存在するか否かを判定する。ここで、複数存在しないと判定された場合には、図６のＳ１２４に進む。一方、複数存在すると判定された場合、Ｓ５０２以降の処理に進む。以降のＳ５０２～Ｓ５０６は、複数の交点それぞれについて繰り返し実行される。

Ｓ５０２において、制御部２００は、いずれかの交点に着目し、自車両３０１がその交点を通過するまでの通過所要時間を取得する。通過所要時間は、例えば、その時点での自車両３０１の速度と、自車両について推定される軌跡上での交点までの距離とに基づいて算出される。Ｓ５０３において、制御部２００は、Ｓ５０２で算出された通過所要時間に基づいて、現在着目している交点に対して第１優先度を付与（設定）する。ここで、第１優先度とは、通過所要時間の範囲に対して予め定められているものであり、例えば、以下のようである。

・通過所要時間３秒未満の場合、４ポイント
・通過所要時間３秒～３．５秒の場合、３ポイント
・通過所要時間３．５秒以上の場合、２ポイント
例えば、図１１において、交点３０６について自車両３０１の通過所要時間が５秒であれば、交点３０６に対して第１優先度として２ポイントが付与される。また、交点９０３について自車両３０１の通過所要時間が３秒であれば、交点９０３に対して第１優先度として３ポイントが付与される。また、図１２において、交点１００７について自車両１００１の通過所要時間が２．９秒であれば、交点１００７に対して第１優先度として４ポイントが付与される。また、交点１００８について自車両１００１の通過所要時間が３．３秒であれば、交点１００８について第１優先度として３ポイントが付与される。

次に、Ｓ５０４において、制御部２００は、交点の挙動を分析する。例えば、制御部２００は、複数時刻における交点の位置に基づいて、現在着目している交点が静止しているか、自車両について推定された軌跡上を自車両側に移動しているか、もしくは自車両側と反対側に移動しているかを判定する。ここでの判定は、交点の挙動を上記の３種類で切り分けられれば良く、例えば、微小時間間隔で取得された２つの位置に基づいて判定が行われても良い。Ｓ５０５において、制御部２００は、Ｓ５０５の分析結果に基づいて、現在着目している交点に対して第２優先度を付与する。ここで、第２優先度とは、交点の挙動に対して予め定められているものであり、例えば、以下のようである。

・静止している場合、０ポイント
・自車両側に移動している場合、２ポイント
・自車両側と反対側に移動している場合、０ポイント
例えば、図１１において、交点３０６が自車両側に移動しているのであれば、交点３０６に対して第２優先度としてポイント２が付与される。また、交点９０３が静止しているのであれば、交点９０３に対して第２優先度としてポイント０が付与される。また、図１２において、交点１００７が静止しているのであれば、交点１００７に対して第２優先度としてポイント０が付与される。また、交点１００８が静止しているのであれば、交点１００８に対して第２優先度としてポイント０が付与される。

次に、Ｓ５０６において、制御部２００は、現在着目している交点に対する優先度を算出する。例えば、制御部２００は、Ｓ５０３で付与された第１優先度とＳ５０５で付与された第２優先度との合計を算出する。例えば、図１１において、交点３０６については、２＋２＝４ポイントが算出され、交点９０３については、３＋０＝３ポイントが算出される。また、図１２において、交点１００７については、４＋０＝４ポイントが算出される。また、交点１００８については、３＋０＝３ポイントが算出される。

Ｓ５０２～Ｓ５０６の処理が複数の交点それぞれについて繰り返される。なお、複数の交点それぞれについてのＳ５０２～Ｓ５０６の処理は並行して実行されるようにしても良い。

Ｓ５０７において、制御部２００は、各交点についてＳ５０６で算出された優先度に基づいて、運転支援の処理対象となる交点を決定する。例えば、制御部２００は、最も高い優先度の交点を処理対象の交点として決定する。例えば、図１１において、交点３０６の優先度が交点９０３の優先度より高いので、交点３０６を処理対象の交点として決定する。また、図１２において、交点１００７の優先度が交点１００８の優先度より高いので、交点１００７を処理対象の交点として決定する。Ｓ５０７の後、図６のＳ１２４に進む。Ｓ１２４では、処理対象として決定された交点に対応する他車両について図７の処理が実行される。

以上のように、本実施形態によれば、複数の他車両が存在する場合においても、運転支援を適切に実行することができる。

本実施形態では、図１１に示すような交差点のケースを一例として説明した。しかしながら、複数の他車両が存在する場合において、全ての他車両が道路を走行しているとは限らず、例えば、道路に隣接して設けられた駐車場内を走行している他車両がＳ１１１で検出されるケースが想定される。そのようなケースでは、駐車場内を徐行している他車両と自車両との衝突可能性は極めて低いと考えられるので、たとえ交点が設定されるとしても、運転支援の処理対象から除外することが望ましい。

図１４は、交差点に隣接する駐車場内に他車両が存在するケースを説明するための図である。ここで、自車両１２０１、他車両１２０２は、道路上を走行しており、他車両１２０３は、駐車場内を徐行している。図１４において、軌跡１２０４は、自車両１２０１の現在位置を基点として直線で推定される将来の軌跡である。また、軌跡１２０５は、他車両１２０２の現在位置を基点として直線で推定される将来の軌跡である。軌跡１２０６は、他車両１２０３の現在位置を基点として直線で推定される将来の軌跡である。交点１２０７は、軌跡１２０４と軌跡１２０５の交点であり、交点１２０８は、軌跡１２０４と軌跡１２０６の交点である。

図１４に示すように、交点が２つ存在する。この場合、より自車両に近い側の交点が優先的に処理対象として決定され、その対応する他車両との衝突可能性が判断されて運転支援が実行される。しかしながら、上述したように、他車両１２０３は、衝突可能性が極めて低いと考えられるので、運転支援の処理対象から除外することが処理負荷の観点からも望ましい。そこで、図６のＳ１２３の後、図１５に示す処理を実行するようにしても良い。

図１５は、運転支援の処理対象を限定する処理を示すフローチャートである。図１５は、各交点について実行される。

Ｓ６０１において、制御部２００は、交点に着目し、自車両１２０１からその交点までの距離が閾値未満であるか否かを判定する。この閾値は、例えば、図９のＳ３０２での閾値に対応する。また、例えば、閾値としてＴＴＣを用いても良い。距離が閾値未満であると判定された場合、Ｓ６０４において、制御部２００は、その交点について以降の処理対象として決定し、次の交点に着目して、Ｓ６０１からの処理を繰り返す。そのような構成により、一定距離以内の交点については処理対象とすることができる。一方、距離が閾値未満でない（閾値以上である）と判定された場合、Ｓ６０２において、制御部２００は、その交点に対応する他車両の車速が閾値以上であるか否かを判定する。ここでの閾値は、例えば人の歩く速度であっても良い。車速が閾値以上であると判定された場合、Ｓ６０４において、制御部２００は、その交点について以降の処理対象として決定し、次の交点に着目して、Ｓ６０１からの処理を繰り返す。そのような構成により、一定車速以上の他車両については処理対象とすることができる。一方、車速が閾値以上でない（閾値未満である）と判定された場合、Ｓ６０３において、制御部２００は、その交点を処理対象外として決定し、次の交点に着目し、Ｓ６０１からの処理を繰り返す。そのような構成により、例えば図１４の他車両１２０３が徐行している場合には、交点１２０８は処理対象外とされ、交点１２０８に対する図１３の処理（優先度の付与）が行われないので処理負荷を軽減することができる。すべての交点について処理が行われると、図１３のＳ５０２以降の処理に進み、Ｓ６０４で処理対象として決定された交点に対する優先度の付与が行われる。

このように、駐車場内で徐行しているような他車両については、運転支援の処理対象外と決定されるので、優先度の付与処理を行わずに済み、処理負荷を軽減させることができる。また、運転支援の処理対象外とするための判定基準は、図１５に示すものに限られない。例えば、他車両のその交点までの通過所要時間が閾値以上であるかを判定しても良い。即ち、他車両が徐行している場合には、その交点までの通過所要時間は長くなる傾向となる。従って、通過所要時間が閾値以上である場合には、その他車両は徐行していると判断し、その判断結果に基づいて処理対象外として決定しても良い。また、運転支援の処理対象外とするための判定基準として、地図情報を用いるようにしても良い。例えば、Ｓ６０１の判定対象となる距離を地図情報に含まれる位置情報から取得するようにしても良い。

＜実施形態のまとめ＞
上記各実施形態の車両制御装置は、自車両の走行状況を示す情報を取得する第１取得手段（Ｓ１０１）と、前記第１取得手段により取得された前記自車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記自車両の将来の軌跡を推定する第１推定手段（Ｓ１０２）と、前記自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報を取得する第２取得手段（Ｓ１０４）と、前記第２取得手段により取得された前記他車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記他車両の将来の軌跡を推定する第２推定手段（Ｓ１０５）と、前記第１推定手段により推定された前記自車両の将来の軌跡と、前記第２推定手段により推定された前記他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定する判定手段（図５）と、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定された場合、前記運転支援を実行する実行手段（Ｓ１１１）とを備える。

そのような構成により、交差点に進入する道路形状がカーブしながら交差点につながる形状であっても、車両同士の衝突可能性に基づいて適切に運転支援を行うことができる。

また、前記判定手段は、前記自車両が前記交点を通過するまでに要する第１通過所要時間および前記他車両が前記交点を通過するまでに要する第２通過所要時間にさらに基づいて、前記運転支援を実行するか否かを判定する（Ｓ１０９、Ｓ１１０）。また、前記判定手段は、前記第１通過所要時間および前記第２通過所要時間がともに閾値以下である場合、前記運転支援を実行すると判定する（Ｓ１０９）。また、前記判定手段は、前記第１通過所要時間と前記第２通過所要時間の差が閾値以下である場合、前記運転支援を実行すると判定する（Ｓ１１０）。

そのような構成により、自車両と他車両の走行状況が条件を満たす場合に、運転支援を実行することができる。

また、前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値以下の車速を示す場合、前記交点の位置が前記自車両側に移動する場合は、前記自車両側に移動しない場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定されやすい（Ｓ２０８）。また、前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値より大きい車速を示す場合、前記交点の位置が前記自車両側に移動する場合は、前記自車両側に移動しない場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難い（Ｓ２０８）。

そのような構成により、例えば、自車両が停止している場合には、運転支援を実行され易くし、自車両が通常速度で走行している場合には、運転支援を実行され難くすることができる。

また、前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値以下の車速を示す場合、前記交点の位置変化が第１変化量である場合は、前記交点の位置変化が前記第１変化量より小さい第２変化量である場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定されやすい（Ｓ２０８）。また、前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値より大きい車速を示す場合、前記交点の位置変化が第１変化量である場合は、前記交点の位置変化が前記第１変化量より小さい第２変化量である場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難い（Ｓ２０８）。

そのような構成により、他車両が走行する道路の曲率が大きい場合には、自車両が停止していれば、運転支援をより実行され易くし、自車両が通常速度で走行していれば、運転支援をより実行され難くすることができる。

また、前記交点の位置が前記自車両側と反対側に移動する場合は、前記自車両側に移動する場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難い（Ｓ２１０）。

そのような構成により、運転支援を実行することが適切でない状況においては、運転支援を実行され難くすることができる。

また、第１時刻における前記交点の位置と、前記第１時刻の後の第２時刻における前記交点の位置を取得する取得手段（Ｓ２０１～Ｓ２０５）、をさらに備え、前記交点が前記自車両側に移動する場合とは、前記第２時刻における前記交点の位置が前記第１時刻における前記交点の位置より前記自車両側にある場合である。また、前記交点が前記自車両側と反対側に移動する場合とは、前記第２時刻における前記交点の位置が前記第１時刻における前記交点の位置より前記自車両側と反対側にある場合である。

そのような構成により、例えば、所定の時間間隔で車両の走行状況を示す情報を繰り返し取得する処理により、交点の挙動を分析することができる。

また、前記交点の位置変化は、前記自車両から所定の距離内での位置変化である。そのような構成により、交点が自車両から遠方にある場合に、運転支援を実行してしまうことを防ぐことができる。

また、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定されやすいとは、前記自車両が前記交点を通過するまでに要する時間の閾値を大きくすることを含み、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難いとは、該閾値を小さくすることを含む。

そのような構成により、予め定められた閾値を変更することによって、運転支援を実行され易くもしくは実行され難くすることができる。

また、前記自車両の将来の軌跡と第１他車両の将来の軌跡との第１交点と、前記自車両の将来の軌跡と第２他車両の将来の軌跡との第２交点とに対して優先度を設定する設定手段（図１１）、をさらに備え、前記判定手段は、前記第１交点と前記第２交点のうち、優先度の高い交点の位置変化に基づいて、前記運転支援を実行するか否かを判定する。また、前記優先度は、前記交点の挙動と、前記自車両が前記交点を通過するまでに要する通過所要時間とに基づいて設定される。

そのような構成により、他車両が複数存在する場合でも、処理対象となる交点を適切に決定することができる。

また、前記自車両の将来の軌跡と第１他車両の将来の軌跡との第１交点と、前記自車両の将来の軌跡と第２他車両の将来の軌跡との第２交点のうち、前記判定手段の判定対象となる交点を決定する決定手段（図１３）、をさらに備える。前記決定手段は、前記他車両の車速と、前記自車両から前記第１交点および前記第２交点までのそれぞれの距離とに基づいて、前記判定手段の判定対象となる交点を決定する。

そのような構成により、他車両が複数存在する場合でも、処理対象として適切でない交点を除外することができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両： ２００ 制御部： ２０５ 駆動制御部： ２０７ 通信制御部： ２１３ 駆動力出力装置： ２１４ ステアリング装置： ２１５ ブレーキ装置： ２１７ 表示装置： ２１９ 通信装置

Claims (19)

1. 自車両の走行状況を示す情報を取得する第１取得手段と、
   前記第１取得手段により取得された前記自車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記自車両の将来の軌跡を推定する第１推定手段と、
   前記自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報を取得する第２取得手段と、
   前記第２取得手段により取得された前記他車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記他車両の将来の軌跡を推定する第２推定手段と、
   前記第１推定手段により推定された前記自車両の将来の軌跡と、前記第２推定手段により推定された前記他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定された場合、前記運転支援を実行する実行手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記判定手段は、前記自車両が前記交点を通過するまでに要する第１通過所要時間および前記他車両が前記交点を通過するまでに要する第２通過所要時間にさらに基づいて、前記運転支援を実行するか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定手段は、前記第１通過所要時間および前記第２通過所要時間がともに閾値以下である場合、前記運転支援を実行すると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記判定手段は、前記第１通過所要時間と前記第２通過所要時間の差が閾値以下である場合、前記運転支援を実行すると判定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置。
5. 前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値以下の車速を示す場合、
   前記交点の位置が前記自車両側に移動する場合は、前記自車両側に移動しない場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定されやすいことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値以下の車速を示す場合、
   前記交点の位置変化が第１変化量である場合は、前記交点の位置変化が前記第１変化量より小さい第２変化量である場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定されやすいことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値より大きい車速を示す場合、
   前記交点の位置が前記自車両側に移動する場合は、前記自車両側に移動しない場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難いことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両制御装置。
8. 前記自車両の走行状況を示す情報が、閾値より大きい車速を示す場合、
   前記交点の位置変化が第１変化量である場合は、前記交点の位置変化が前記第１変化量より小さい第２変化量である場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難いことを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記交点の位置が前記自車両側と反対側に移動する場合は、前記自車両側に移動する場合に比べて、前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難いことを特徴とする請求項５乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 第１時刻における前記交点の位置と、前記第１時刻の後の第２時刻における前記交点の位置を取得する取得手段、をさらに備え、
    前記交点が前記自車両側に移動する場合とは、前記第２時刻における前記交点の位置が前記第１時刻における前記交点の位置より前記自車両側にある場合である、
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記交点が前記自車両側と反対側に移動する場合とは、前記第２時刻における前記交点の位置が前記第１時刻における前記交点の位置より前記自車両側と反対側にある場合であることを特徴とする請求項１０に記載の車両制御装置。
12. 前記交点の位置変化は、前記自車両から所定の距離内での位置変化であることを特徴とする請求項５乃至１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定されやすいとは、前記自車両が前記交点を通過するまでに要する時間の閾値を大きくすることを含み、
    前記判定手段により前記運転支援を実行すると判定され難いとは、該閾値を小さくすることを含む、
    ことを特徴とする請求項５乃至１２のいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記自車両の将来の軌跡と第１他車両の将来の軌跡との第１交点と、前記自車両の将来の軌跡と第２他車両の将来の軌跡との第２交点とに対して優先度を設定する設定手段、をさらに備え、
    前記判定手段は、前記第１交点と前記第２交点のうち、優先度の高い交点の位置変化に基づいて、前記運転支援を実行するか否かを判定する、
    ことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 前記優先度は、前記交点の挙動と、前記自車両が前記交点を通過するまでに要する通過所要時間とに基づいて設定されることを特徴とする請求項１４に記載の車両制御装置。
16. 前記自車両の将来の軌跡と第１他車両の将来の軌跡との第１交点と、前記自車両の将来の軌跡と第２他車両の将来の軌跡との第２交点のうち、前記判定手段の判定対象となる交点を決定する決定手段、をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
17. 前記決定手段は、前記他車両の車速と、前記自車両から前記第１交点および前記第２交点までのそれぞれの距離とに基づいて、前記判定手段の判定対象となる交点を決定することを特徴とする請求項１６に記載の車両制御装置。
18. 車両制御装置において実行される車両制御方法であって、
    自車両の走行状況を示す情報を取得する第１取得工程と、
    前記第１取得工程において取得された前記自車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記自車両の将来の軌跡を推定する第１推定工程と、
    前記自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報を取得する第２取得工程と、
    前記第２取得工程において取得された前記他車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記他車両の将来の軌跡を推定する第２推定工程と、
    前記第１推定工程において推定された前記自車両の将来の軌跡と、前記第２推定工程において推定された前記他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定する判定工程と、
    前記判定工程において前記運転支援を実行すると判定された場合、運転支援を実行する実行工程と、
    を有することを特徴とする車両制御方法。
19. コンピュータを、
    自車両の走行状況を示す情報を取得し、
    前記自車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記自車両の将来の軌跡を推定し、
    前記自車両と異なる他車両の走行状況を示す情報を取得し、
    前記他車両の走行状況を示す情報に基づいて、前記他車両の将来の軌跡を推定し、
    前記自車両の将来の軌跡と、前記他車両の将来の軌跡との交点の位置変化に基づいて、運転支援を実行するか否かを判定し、
    前記運転支援を実行すると判定された場合、運転支援を実行する、
    ように機能させるプログラム。

Images