JP2022124276A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両部品のレイアウトの自由度を高める。【解決手段】自動二輪車１は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から車両後方へ延びるメインフレーム２２と、を含む車体フレーム２０と、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬ回りに転舵可能にヘッドパイプ２１に支持された操舵系４０と、操舵系４０の転舵に伴い移動する電装品５０と、電装品５０から延びる配線６０と、を備え、配線６０は、電装品５０の第一固定点Ｐ１にて固定され、配線６０において、第一固定点Ｐ１から車幅方向の左側へ延びた後に湾曲して右側へ延びた後の部分は、車体フレーム２０の第二固定点Ｐ２にて固定され、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬは、車両側面視で、車両前側ほど車両下方に位置するように傾斜し、第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２とを通る直線ＫＬは、車両側面視で、車両前側ほど車両上方に位置するように傾斜し、中心軸ＨＬ及び直線ＫＬは、車両側面視で、互いに略垂直に交わる。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、メインスイッチのハーネスを、キーシリンダの外周面に沿って配索した後、一対のフォークチューブの間を前方から後方へ通ってメインフレームの左側方へ導き、その後、コネクタを介してメインハーネスに接続した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。メインスイッチは、ハンドルの操作に応じてヘッドパイプを中心として揺動するフロントフォークの上端部に設けられている。メインスイッチのハーネスは、フロントフォークの揺動に伴い動く。

特開２０１５－２２７１０１号公報

しかし、メインスイッチのハーネスは、フロントフォークの揺動に伴い、車両上下方向、車幅方向及び車両前後方向の３方向に動くため、ハーネスの３方向への動きに対してハーネスが車両部品と当接しないためのスペースを十分に確保する必要がある。そのため、車両部品のレイアウトの自由度を高める上で改善の余地があった。

そこで本発明は、車両部品のレイアウトの自由度を高めることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両は、車両に設けられたヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）から車両後方へ延びるメインフレーム（２２）と、を含む車体フレーム（２０）と、前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）回りに転舵可能に前記ヘッドパイプ（２１）に支持された操舵系（４０）と、前記操舵系（４０）に取り付けられ、前記操舵系（４０）の転舵に伴い移動する電装品（５０）と、前記電装品（５０）から延びる配線（６０）と、を備え、前記配線（６０）は、前記電装品（５０）の第一固定点（Ｐ１）にて固定され、前記配線（６０）は、前記第一固定点（Ｐ１）から車幅方向の一方側へ延びた後に湾曲して他方側へ延び、前記配線（６０）において前記他方側へ延びた後の部分は、前記車体フレーム（２０）の第二固定点（Ｐ２）にて固定され、前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）は、車両側面視で、車両前側ほど車両下方に位置するように傾斜し、前記第一固定点（Ｐ１）と前記第二固定点（Ｐ２）とを通る直線（ＫＬ）は、車両側面視で、車両前側ほど車両上方に位置するように傾斜し、前記中心軸（ＨＬ）及び前記直線（ＫＬ）は、車両側面視で、互いに略垂直に交わる。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両では、前記操舵系（４０）が転舵されていない状態では、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、車両正面視で、前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）を基準として互いに車幅方向の同じ側に配置されていてもよい。

（３）上記（２）に記載の鞍乗型車両では、前記操舵系（４０）が前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）の配置された車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）の車両前後方向の距離は、前記操舵系（４０）が転舵されていない状態の前記距離よりも短くてもよい。

（４）上記（２）または（３）に記載の鞍乗型車両では、前記操舵系（４０）が前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）の配置されていない車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、車両正面視で、前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）を基準として互いに車幅方向の反対側に配置されていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記操舵系（４０）が転舵されていない状態では、前記配線（６０）において前記第一固定点（Ｐ１）の配策部と前記第二固定点（Ｐ２）の配策部とは、車両上面視で、互いに平行に配置されていてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記操舵系（４０）が転舵されていない状態では、前記配線（６０）において前記第一固定点（Ｐ１）の配策部と前記第二固定点（Ｐ２）の配策部とは、車両上面視で、互いに車幅方向に沿うように配置されていてもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記電装品（５０）には、前記配線（６０）が通る開口部（５３ａ）を有する延出部（５３）が設けられ、前記配線（６０）は、前記延出部（５３）の前記開口部（５３ａ）から一方側へ延びた後に湾曲して反対側へ折り返され、前記配線（６０）において前記反対側へ折り返された後の部分は、前記延出部（５３）と共に前記第一固定点（Ｐ１）にて固定されていてもよい。

（８）上記（１）から（７）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、車両側面視で、互いに前記ヘッドパイプ（２１）よりも前方に配置されていてもよい。

（９）上記（１）から（８）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記ヘッドパイプ（２１）と車両部品（７０）とを繋ぐステー（７２）を更に備え、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、互いに前記ステー（７２）よりも車両上方に配置されていてもよい。

（１０）上記（９）に記載の鞍乗型車両では、前記第二固定点（Ｐ２）を有する固定部材（６２）は、前記ステー（７２）に設けられていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両によれば、車両に設けられたヘッドパイプと、ヘッドパイプから車両後方へ延びるメインフレームと、を含む車体フレームと、ヘッドパイプの中心軸回りに転舵可能にヘッドパイプに支持された操舵系と、操舵系に取り付けられ、操舵系の転舵に伴い移動する電装品と、電装品から延びる配線と、を備え、配線は、電装品の第一固定点にて固定され、配線は、第一固定点から車幅方向の一方側へ延びた後に湾曲して他方側へ延び、配線において他方側へ延びた後の部分は、車体フレームの第二固定点にて固定され、ヘッドパイプの中心軸は、車両側面視で、車両前側ほど車両下方に位置するように傾斜し、第一固定点と第二固定点とを通る直線は、車両側面視で、車両前側ほど車両上方に位置するように傾斜し、中心軸及び直線は、車両側面視で、互いに略垂直に交わることで、以下の効果を奏する。
第一固定点と第二固定点とを通る直線とヘッドパイプの中心軸とが車両側面視で略垂直に交わることで、操舵系を転舵したときに前記直線を含む平面上で配線を動かすことができる。加えて、配線が第一固定点から車幅方向の一方側へ延びた後に湾曲して他方側へ延びていることで、操舵系を転舵したときに配線を車幅方向及び車両前後方向の２方向のみで動かすことができる。そのため、配線が車両上下方向、車幅方向及び車両前後方向の３方向へ動く場合と比較して、配線の移動範囲が小さくなり、配線が車両部品と当接しないために確保するスペースを小さくすることができる。したがって、車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる。加えて、車両部品のレイアウトの自由度が高まることに伴い、外観性を向上させることができる。加えて、配線の移動範囲が小さくなる分だけ配線長が短くなるため、低コスト化を図ることができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両によれば、操舵系が転舵されていない状態では、第一固定点及び第二固定点は、車両正面視で、ヘッドパイプの中心軸を基準として互いに車幅方向の同じ側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系を転舵したときに動く配線の２つの固定点がヘッドパイプの中心軸を基準として互いに車幅方向の同じ側にあるため、操舵系が転舵されていない状態では２つの固定点がヘッドパイプの中心軸を基準として互いに車幅方向の反対側にある場合と比較して、配線長を短くすることができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両によれば、操舵系が第一固定点及び第二固定点の配置された車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点及び第二固定点の車両前後方向の距離は、操舵系が転舵されていない状態の前記距離よりも短いことで、以下の効果を奏する。
操舵系が２つの固定点のある車幅方向側へフル転舵された状態では２つの固定点の車両前後方向の距離が操舵系の転舵前の前記距離よりも長い場合と比較して、配線長を短くすることができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両によれば、操舵系が第一固定点及び第二固定点の配置されていない車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点及び第二固定点は、車両正面視で、ヘッドパイプの中心軸を基準として互いに車幅方向の反対側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系が２つの固定点のない車幅方向側へフル転舵された状態では２つの固定点がヘッドパイプの中心軸を基準として互いに車幅方向の同じ側にある場合と比較して、配線長を短くすることができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両によれば、操舵系が転舵されていない状態では、配線において第一固定点の配策部と第二固定点の配策部とは、車両上面視で、互いに平行に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系が転舵されていない状態では配線において２つの固定点の配策部が車両上面視で互いの中心線が交差して配置されている場合と比較して、操舵系を転舵したときに動く配線に対して圧縮方向へ加わる力が小さくなるため、配線の変形を抑制することができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両によれば、操舵系が転舵されていない状態では、配線において第一固定点の配策部と第二固定点の配策部とは、車両上面視で、互いに車幅方向に沿うように配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系を転舵したときに動く配線に対して圧縮方向へ加わる力がより小さくなるため、配線の変形をより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両によれば、電装品には、配線が通る開口部を有する延出部が設けられ、配線は、延出部の開口部から一方側へ延びた後に湾曲して反対側へ折り返され、配線において反対側へ折り返された後の部分は、延出部と共に第一固定点にて固定されていることで、以下の効果を奏する。
仮に配線が延出部の開口部で反対側へ折り返されている場合、操舵系を転舵したときに配線が開口部を支点として動くことにより、配線の耐久性が低下することを防ぐために端子の強度を向上させる必要があった。これに対し本構成によれば、操舵系を転舵したときに配線が開口部を支点として動くことがないため、端子の強度を向上させることなく配線の耐久性を向上させることができる。

本発明の上記（８）に記載の鞍乗型車両によれば、第一固定点及び第二固定点は、車両側面視で、互いにヘッドパイプよりも前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
配線において２つの固定点の間の部分がヘッドパイプの前方にまとめて配置されるため、外観性を向上させることができる。

本発明の上記（９）に記載の鞍乗型車両によれば、ヘッドパイプと車両部品とを繋ぐステーを更に備え、第一固定点及び第二固定点は、互いにステーよりも車両上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系を転舵したときにステーに当接することなく配線を動かすことができる。

本発明の上記（１０）に記載の鞍乗型車両によれば、第二固定点を有する固定部材は、ステーに設けられていることで、以下の効果を奏する。
配線において操舵系の転舵に伴い動く部分をヘッドパイプの周辺にまとめて配置することができるため、車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる。加えて、車両部品のレイアウトの自由度が高まることに伴い、外観性を向上させることができる。加えて、配線の移動範囲が車両前後方向において小さくなり、その分だけ配線長が短くなるため、低コスト化を図ることができる。

実施形態の自動二輪車の右側面図である。 実施形態の自動二輪車の操舵系の右側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を含む上面図であって、実施形態の操舵系が転舵されていない状態を示す図である。 図３のＩＶ－ＩＶ断面を含む前面図であって、実施形態の操舵系が転舵されていない状態を示す図である。 実施形態の操舵系が車幅方向の左側へフル転舵された状態を示す図である。 実施形態の操舵系が車幅方向の右側へフル転舵された状態を示す図である。 実施形態の操舵系の転舵に伴い動く配線の動きを説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、鞍乗型車両の一例である自動二輪車を挙げて説明する。以下の説明に用いる図中適所には、本実施形態の自動二輪車の車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、自動二輪車１（鞍乗型車両）は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４と、パワーユニット１０を支持する車体フレーム２０と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

車体フレーム２０は、ハンドル２を操向可能に支持するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後下方に延びる左右一対のメインフレーム２２と、メインフレーム２２よりも急峻にヘッドパイプ２１から後下方に延びるダウンフレーム２３と、メインフレーム２２の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート２５と、メインフレーム２２の後部から後方に延びる左右一対のシートレール２６と、ピボットプレート２５の上部から後上方に延びてシートレール２６の後端部に接続される左右一対のリアフレーム２７と、を備える。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２０の前上端部に設けられている。ヘッドパイプ２１は、中空の筒状に形成されている。図２の側面視（車両右側面視）で、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬ（以下「ヘッドパイプ軸ＨＬ」ともいう。）は、車両前側ほど車両下方に位置するように傾斜している。図４の前面視（車両正面視）で、ヘッドパイプ軸ＨＬは、車体左右中心ＣＬと重なる位置に配置されている。

図１に示すように、後輪４の車軸４ａは、前後方向に延びるスイングアーム５の後端部に軸支されている。スイングアーム５の前端部は、ピボットプレート２５にピボット軸２５ａを介して上下揺動可能に支持されている。

パワーユニット１０は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン１１と、始動機及び発電機として機能する不図示のＡＣＧスタータモータ（発電機）と、クランクシャフト（不図示）に連結されてエンジン１１からの動力を駆動輪である後輪４に伝達する不図示の変速機（動力伝達機構）と、を備える。エンジン１１の上方には、左右メインフレーム２２に支持された燃料タンク７が設けられている。燃料タンク７の後方には、左右シートレール２６に支持されたシート８が設けられている。

＜エンジン＞
エンジン１１は、車体フレーム２０に固定的に支持されている。エンジン１１は、不図示のクランクシャフトを収容するクランクケース１２と、クランクケース１２の前側上部から上方に向かってやや前傾して起立するシリンダ１３と、を備える。クランクケース１２は、エンジン１１の下部を構成する。クランクケース１２の前端部は、ハンガーブラケット１５に支持されている。クランクケース１２の後端部は、メインフレーム２２の下端部に支持されている。

＜ハーネス首振り構造＞
図２に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ軸ＨＬ回りに転舵可能なハーネス首振り構造３０を備える。ここで、「ヘッドパイプ軸ＨＬ回りに転舵可能」とは、ヘッドパイプ軸ＨＬを中心として回転可能であることを意味する。ハーネス首振り構造３０は、フロントカウル及びサイドカバー等を含む車体カバー３１（図１参照）により覆われている。なお、図２は、車体カバー等が取り外された状態を示している。

ハーネス首振り構造３０は、ヘッドパイプ軸ＨＬの回りに転舵可能にヘッドパイプ２１に支持された操舵系４０と、操舵系４０の転舵に伴い移動する電装品５０と、電装品５０から延びる配線６０と、ヘッドパイプ２１とヘッドライト７０（車両部品）とを繋ぐステー７１，７２と、を備える。

＜操舵系＞
操舵系４０は、前輪３（図１参照）、左右のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒ（図３参照）、ステアリングステム４２（図４参照）、ハンドル２（図１参照）等を備えた前輪操舵系である。

図２の側面視で、左右のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒ（図２においては右フロントフォーク４１Ｒのみ図示）は、ヘッドパイプ軸ＨＬと平行に延びている。左右のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒは、側面視で車両前側ほど車両下方に位置するように傾斜している。前輪３（図１参照）は、左右のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒの下端部に軸支されている。左右のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒは、ステアリングステム４２を介してヘッドパイプ軸ＨＬの回りに転舵可能にヘッドパイプ２１に支持されている。

図４に示すように、ステアリングステム４２は、左右のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒの上部を連結するトップブリッジ４３及びボトムブリッジ４４、並びにヘッドパイプ２１に挿通されるステムシャフト４５を備える。
ハンドル２（図１参照）は、ステアリングステム４２のトップブリッジ４３にハンドルポスト４６（図２参照）を介して取り付けられた操向用のバーハンドルである。

＜電装品＞
図４に示すように、電装品５０は、トップブリッジ４３の車幅方向中央部の前部に取り付けられている。電装品５０は、コンビネーションスイッチ（メインスイッチ）を備えるハンドルロックモジュールである。コンビネーションスイッチは、イグニッションスイッチ及びステアリングロックとしての機能を持つ。コンビネーションスイッチには、車体側に設けられた不図示のバッテリから配線６０等を介して電流が供給される。

コンビネーションスイッチの上部には、シリンダ錠５１（図２参照）が設けられる。例えば、シリンダ錠５１にイグニッションキー（不図示）を差し込んだ状態でイグニッションキーを左右に回動させる。これにより、イグニッションのＯＮ／ＯＦＦの切り替え、並びに操舵系４０のヘッドパイプ軸ＨＬ回りの回動のロック及びアンロックを行うことができる。

図２の側面視で、電装品５０は、ヘッドパイプ２１に沿うように延びている。電装品５０は、上端が後方に配置され且つ下端が前方に配置されるように上下方向に対して傾斜して延びている。電装品５０は、コンビネーションスイッチの上部を構成する円柱状のシリンダ錠５１と、コンビネーションスイッチの下部を構成するハウジング５２と、を備える。
シリンダ錠５１の上端には、イグニッションキーが上方から差し込まれるキー穴５１ａが設けられている。
ハウジング５２には、不図示のステアリングロック機構及びイグニッションスイッチ本体（スイッチ本体）が内蔵されている。

図４に示すように、ハウジング５２には、配線６０が通る開口部５３ａを有する延出部５３が設けられている。延出部５３は、ハウジング５２の下部右側面から右方へ延びている。延出部５３は、車幅方向の右側（先端側）に向かうに従って漸次縮径する円錐筒状に形成されている。例えば、ハウジング５２において少なくとも延出部５３は、金属等（例えば、樹脂よりも剛性が高い材料）により形成されているとよい。例えば、延出部５３は、配線６０が通る開口部５３ａを有する筒状の延出本体５４と、延出本体５４の外周を覆う延出カバー５５と、を備えていてもよい。例えば、延出本体５４が金属製の場合、延出カバー５５はポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ：Poly Vinyl Cloride）やラバー等の可撓性部材により形成されているとよい。なお、延出部５３の態様は上記に限らず、要求仕様に応じて変更することができる。

＜配線＞
配線６０の第一端部（一端部）は、延出部５３の開口部５３ａを通じてハウジング５２に内蔵されたスイッチ本体に接続されている。配線６０の第二端部（他端部）は、カプラ６５等を介して、車体側に設けられた不図示のバッテリに接続されている。配線６０は、第一端部と第二端部との間において複数箇所（例えば本実施形態では３箇所）で固定されている。配線６０は、電装品５０に設けられた第一固定点Ｐ１と、車体フレーム２０に設けられた第二固定点Ｐ２及び第三固定点Ｐ３と、にて固定されている。

＜ステー＞
図２に示すように、ステー７１，７２は、ヘッドパイプ２１とヘッドライト７０との間に複数設けられている。複数のステー７１，７２は、ヘッドライト７０のブラケット７４等に連結された第一ステー７１と、第一ステー７１とヘッドパイプ２１とを繋ぐ第二ステー７２と、を含む。

第一ステー７１は、側面視でフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒ（図２においては右フロントフォーク４１Ｒのみ図示）と重なる部分からヘッドライト７０のブラケット７４と重なる部分に向かって前上方に延びている。第一ステー７１は、側面視で前上方に向かうに従って上下高さが小さくなるように形成されている。

第二ステー７２は、電装品５０よりも下方に配置されている。第二ステー７２は、側面視でヘッドパイプ２１から第一ステー７１の後部と重なる部分に向かって延びている。第二ステー７２は、側面視でフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒ（図２においては右フロントフォーク４１Ｒのみ図示）と重なる部分に配置されている。第二ステー７２は、ヘッドパイプ２１の下部前面に溶接により接合されている。第二ステー７２の前部は、第一ステー７１の後部に複数（例えば本実施形態では２つ）のボルト７５により締結されている。

第二ステー７２には、第三ステー７３が溶接により接合されている。図４の前面視で、第三ステー７３は、第二ステー７２の上部から右方に向かって延びている。第三ステー７３は、図２の側面視で車両前側ほど車両上方に位置するように傾斜する板状に形成されている。

図４に示すように、電装品５０の延出部５３には、第一固定点Ｐ１を有する第一固定部材６１が設けられている。第一固定部材６１は、配線６０及び延出部５３を共締め可能に構成されている。例えば、第一固定部材６１は、環状のバンドである。

第三ステー７３には、第二固定点Ｐ２を有する第二固定部材６２（固定部材）が設けられている。第二固定部材６２は、第三ステー７３に対して着脱可能に設けられている。例えば、第二固定部材６２は、配線６０を束ねるための環状のバンド部６２ａと、バンド部６２ａに連結され且つ第三ステー７３に取り付け可能なクリップ部６２ｂと、を備える。

右ダウンフレーム２３には、第三固定点Ｐ３を有する第三固定部材６３が設けられている。第三固定部材６３は、右ダウンフレーム２３の前端部上面に設けられている。例えば、第三固定部材６３は、配線６０を束ねるための環状のバンド部６３ａと、バンド部６３ａに連結され且つ右ダウンフレーム２３に取り付け可能なクリップ部６３ｂと、を備える。

＜固定点の配置＞
図２の側面視で、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、互いにヘッドパイプ２１よりも前方に配置されている。図２の側面視で、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、互いにヘッドライト７０よりも後方に配置されている。図２の側面視で、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、互いにトップブリッジ４３よりも下方に配置されている。図２の側面視で、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、互いに第三ステー７３よりも上方に配置されている。
図２の側面視で、第三固定点Ｐ３は、ヘッドパイプ２１の下部と重なる位置に配置されている。図２の側面視で、第三固定点Ｐ３は、第三ステー７３よりも後下方に配置されている。

図２の側面視で、第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２とを通る直線ＫＬは、車両前側ほど車両上方に位置するように傾斜している。ここで、第一固定点Ｐ１は、図２の側面視で配線６０と第一固定部材６１とが接触する部分のうち最上端の位置を意味する。第二固定点Ｐ２は、図２の側面視で配線６０と第二固定部材６２のバンド部６２ａとが接触する部分のうち最上端の位置を意味する。第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２とを通る直線ＫＬは、図２の側面視でヘッドパイプ軸ＨＬと略垂直に交わる。

ここで、「略垂直に交わる」とは、操舵系を転舵したときに直線ＫＬを含む平面上で配線６０を動かし得る範囲内で、直線ＫＬ及びヘッドパイプ軸ＨＬが車両側面視で互いに交差することを意味する。「略垂直に交わる」には、直線ＫＬ及びヘッドパイプ軸ＨＬが車両側面視で互いに実質的に直交することのみならず、車両側面視で互いに完全に直交することが含まれる。

図２の側面視で、直線ＫＬ及びヘッドパイプ軸ＨＬがなす角度Ａを図示する。ここで、角度Ａは、図２の側面視で、ヘッドパイプ軸ＨＬに対する直線ＫＬの時計回り（紙面右回り）の角度を意味する。例えば、角度Ａは、６０°以上１２０°以下の範囲内に設定することが好ましく、７０°以上１１０°以下の範囲内に設定することがより好ましく、８０°以上１００°以下の範囲内に設定することが更に好ましい。例えば、角度Ａは、９０°に設定することが最も好ましい。

図４の前面視（操舵系４０が転舵されていない状態の車両正面視）では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、ヘッドパイプ軸ＨＬを基準として、互いに同じ側（車幅方向の右側）に配置されている。

図５の前面視（操舵系４０が車幅方向の左側へフル転舵された状態の車両正面視）では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、ヘッドパイプ軸ＨＬを基準として、互いに車幅方向の反対側（本実施形態では第一固定点Ｐ１が車幅方向の左側、第二固定点Ｐ２が車幅方向の右側）に配置されている。なお、本実施形態において、車幅方向の左側は、操舵系４０が転舵されていない状態において第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の配置されていない車幅方向側を意味する。本実施形態においては、操舵系４０が車幅方向の左側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、ヘッドパイプ軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の反対側に配置されている。

図６の前面視（操舵系４０が車幅方向の右側へフル転舵された状態の車両正面視）では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、ヘッドパイプ軸ＨＬを基準として、互いに同じ側（本実施形態では車幅方向の右側）に配置されている。操舵系４０が車幅方向の右側へ少なくともフル転舵された状態（図６に示す状態）では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の車両前後方向の距離は、操舵系４０が転舵されていない状態（図４に示す状態）の前記距離よりも短い。

図７は、操舵系４０の転舵に伴い動く配線６０の動きを説明するための図である。図７においては、操舵系４０が車幅方向の右側へフル転舵された状態を実線、操舵系４０が転舵されていない状態を二点鎖線、操舵系４０が車幅方向の左側へフル転舵された状態を破線でそれぞれ示している。

なお、操舵系４０が車幅方向の右側へフル転舵された状態（図７に示す実線）での第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の車両前後方向の距離は、図７において第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２とを結ぶ線分Ｓ１の車両前後方向の成分に相当する。操舵系４０が転舵されていない状態（図７に示す二点鎖線）での第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の車両前後方向の距離は、図７において第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２とを結ぶ線分Ｓ２の車両前後方向の成分に相当する。

＜配線の配置＞
図４の前面視で、配線６０は、延出部５３の開口部５３ａから車幅方向の右側へ延びた後に湾曲して反対側（すなわち車幅方向の左側）へ折り返されている。配線６０において反対側へ折り返された後の部分は、第一固定部材６１により、延出部５３と共に第一固定点Ｐ１にて固定されている。本実施形態では、配線６０において反対側へ折り返された後の部分は、第一固定部材６１によって延出部５３に束ねられている。

なお、図中において、符号８０Ｌはハンドルの左側に設けられた左側スイッチ等から延びる配線、符号８０Ｒはハンドルの右側に設けられた右側スイッチ等から延びる配線、符号８１はハンドルの右側に設けられたブレーキレバーから延びるブレーキホースをそれぞれ示す。

図４の前面視で、配線６０は、第一固定点Ｐ１から車幅方向の左側へ延びた後に湾曲して車幅方向の右側へ延びている。図４の前面視で、配線６０においてヘッドパイプ軸ＨＬよりも左側へ延びた後に湾曲する部分は、車幅方向の左側へ向かって弧状をなしている。配線６０においてヘッドパイプ軸ＨＬよりも右側へ延びた後の部分は、第二固定部材６２により、第二固定点Ｐ２にて固定されている。配線６０は、図４の前面視で、第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２との間で、ヘッドパイプ軸ＨＬを基準として両固定点Ｐ１，Ｐ２とは車幅方向の反対側において湾曲している。

図４の前面視で、配線６０は、第二固定点Ｐ２から車幅方向の右側へ延びた後に湾曲して車両下方へ延びている。配線６０において第二固定点Ｐ２から車両下方へ延びた後の部分は、第三固定部材６３により、第三固定点Ｐ３にて固定されている。配線６０において第三固定点Ｐ３から車両下方へ延びた後の部分は、右ダウンフレーム２３の上端縁に沿って延びた後、カプラ６５に接続されている。

図３の上面視（操舵系４０が転舵されていない状態の車両上面視）で、配線６０は、延出部５３の開口部５３ａから車幅方向の右側へ延びた後に車両前方へ湾曲して反対側（すなわち車幅方向の左側）へ折り返されている。配線６０において反対側へ折り返された後の部分は、延出部５３の前方において、延出部５３と共に第一固定点Ｐ１にて固定されている。

図３の上面視で、配線６０は、第一固定点Ｐ１から車幅方向の左側へ延びて電装品５０の前部下方を通った後、湾曲して車幅方向の右側へ延びている。図３の上面視で、配線６０においてヘッドパイプ軸ＨＬよりも右側へ延びた後の部分は、電装品５０の後方を通った後、第二固定点Ｐ２にて固定されている。

図３の上面視で、配線６０は、第二固定点Ｐ２から車幅方向の右側へ延びた後、ヘッドパイプ２１の右側面に向けて湾曲して車両後方へ延びている。配線６０において第二固定点Ｐ２から車両後方へ延びた後の部分は、第三固定点Ｐ３にて固定されている。

図３の上面視では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部と第二固定点Ｐ２の配策部とは、互いに平行に配置されている。ここで、「第一固定点Ｐ１の配策部」は図３の上面視で配線６０において第一固定点Ｐ１を通る部分を意味し、「第二固定点Ｐ２の配策部」は図３の上面視で配線６０において第二固定点Ｐ２を通る部分を意味する。図３において、符号Ｆ１は上面視で配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部の中心線である第一固定ライン、符号Ｆ２は上面視で配線６０において第二固定点Ｐ２の配策部の中心線である第二固定ラインをそれぞれ示す。図３の上面視では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部（第一固定ラインＦ１）と第二固定点Ｐ２の配策部（第二固定ラインＦ２）とは、互いに車幅方向に沿うように（具体的には車幅方向の右側ほど車両前方へ位置するようにやや傾斜して）配置されている。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両に設けられたヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から車両後方へ延びるメインフレーム２２と、を含む車体フレーム２０と、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬ回りに転舵可能にヘッドパイプ２１に支持された操舵系４０と、操舵系４０に取り付けられ、操舵系４０の転舵に伴い移動する電装品５０と、電装品５０から延びる配線６０と、を備え、配線６０は、電装品５０の第一固定点Ｐ１にて固定され、配線６０は、第一固定点Ｐ１から車幅方向の左側へ延びた後に湾曲して右側へ延び、配線６０において車幅方向の右側へ延びた後の部分は、車体フレーム２０の第二固定点Ｐ２にて固定され、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬは、車両側面視で、車両前側ほど車両下方に位置するように傾斜し、第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２とを通る直線ＫＬは、車両側面視で、車両前側ほど車両上方に位置するように傾斜し、中心軸ＨＬ及び直線ＫＬは、車両側面視で、互いに略垂直に交わる。
この構成によれば、第一固定点Ｐ１と第二固定点Ｐ２とを通る直線ＫＬとヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬとが車両側面視で略垂直に交わることで、操舵系４０を転舵したときに直線ＫＬを含む平面上で配線６０を動かすことができる。加えて、配線６０が第一固定点Ｐ１から車幅方向の左側へ延びた後に湾曲して右側へ延びていることで、操舵系４０を転舵したときに配線６０を車幅方向及び車両前後方向の２方向のみで動かすことができる。そのため、配線６０が車両上下方向、車幅方向及び車両前後方向の３方向へ動く場合と比較して、配線６０の移動範囲が小さくなり、配線６０が車両部品と当接しないために確保するスペースを小さくすることができる。したがって、車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる。加えて、車両部品のレイアウトの自由度が高まることに伴い、外観性を向上させることができる。加えて、配線６０の移動範囲が小さくなる分だけ配線長が短くなるため、低コスト化を図ることができる。

上記実施形態では、操舵系４０が転舵されていない状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両正面視で、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の同じ側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系４０を転舵したときに動く配線６０の２つの固定点Ｐ１，Ｐ２がヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の同じ側にあるため、操舵系４０が転舵されていない状態では２つの固定点Ｐ１，Ｐ２がヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の反対側にある場合と比較して、配線長を短くすることができる。

上記実施形態では、操舵系４０が第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の配置された車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の車両前後方向の距離は、操舵系４０が転舵されていない状態の前記距離よりも短いことで、以下の効果を奏する。
操舵系４０が２つの固定点Ｐ１，Ｐ２のある車幅方向側へフル転舵された状態では２つの固定点Ｐ１，Ｐ２の車両前後方向の距離が操舵系４０の転舵前の前記距離よりも長い場合と比較して、配線長を短くすることができる。

上記実施形態では、操舵系４０が第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の配置されていない車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両正面視で、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の反対側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系４０が２つの固定点Ｐ１，Ｐ２のない車幅方向側へフル転舵された状態では２つの固定点Ｐ１，Ｐ２がヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の同じ側にある場合と比較して、配線長を短くすることができる。

上記実施形態では、操舵系４０が転舵されていない状態では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部と第二固定点Ｐ２の配策部とは、車両上面視で、互いに平行に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系４０が転舵されていない状態では配線６０において２つの固定点Ｐ１，Ｐ２の配策部が車両上面視で互いの中心線が交差して配置されている場合と比較して、操舵系４０を転舵したときに動く配線６０に対して圧縮方向へ加わる力が小さくなるため、配線６０の変形を抑制することができる。

上記実施形態では、操舵系４０が転舵されていない状態では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部と第二固定点Ｐ２の配策部とは、車両上面視で、互いに車幅方向に沿うように配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系４０を転舵したときに動く配線６０に対して圧縮方向へ加わる力がより小さくなるため、配線６０の変形をより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、電装品５０には、配線６０が通る開口部５３ａを有する延出部５３が設けられ、配線６０は、延出部５３の開口部５３ａから一方側へ延びた後に湾曲して反対側へ折り返され、配線６０において反対側へ折り返された後の部分は、延出部５３と共に第一固定点Ｐ１にて固定されていることで、以下の効果を奏する。
仮に配線６０が延出部５３の開口部５３ａで反対側へ折り返されている場合、操舵系４０を転舵したときに配線６０が開口部５３ａを支点として動くことにより、配線６０の耐久性が低下することを防ぐために端子の強度を向上させる必要があった。これに対し本構成によれば、操舵系４０を転舵したときに配線６０が開口部５３ａを支点として動くことがないため、端子の強度を向上させることなく配線６０の耐久性を向上させることができる。

上記実施形態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両側面視で、互いにヘッドパイプ２１よりも前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
配線６０において２つの固定点Ｐ１，Ｐ２の間の部分がヘッドパイプ２１の前方にまとめて配置されるため、外観性を向上させることができる。

上記実施形態では、ヘッドパイプ２１とヘッドライト７０とを繋ぐステー７１，７２を更に備え、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、互いに第二ステー７２よりも車両上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
操舵系４０を転舵したときに第二ステー７２に当接することなく配線６０を動かすことができる。

上記実施形態では、第二固定点Ｐ２を有する固定部材６２は、第二ステー７２に接合された第三ステー７３に設けられていることで、以下の効果を奏する。
配線６０において操舵系４０の転舵に伴い動く部分をヘッドパイプ２１の周辺にまとめて配置することができるため、車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる。加えて、車両部品のレイアウトの自由度が高まることに伴い、外観性を向上させることができる。加えて、配線６０の移動範囲が車両前後方向において小さくなり、その分だけ配線長が短くなるため、低コスト化を図ることができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、配線６０は、第一固定点Ｐ１から車幅方向の左側へ延びた後に湾曲して右側へ延び、配線６０において車幅方向の右側へ延びた後の部分は、車体フレーム２０の第二固定点Ｐ２にて固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、配線６０は、第一固定点Ｐ１から車幅方向の右側へ延びた後に湾曲して左側へ延び、配線６０において車幅方向の左側へ延びた後の部分は、車体フレーム２０の第二固定点Ｐ２にて固定されていてもよい。すなわち、配線６０は、第一固定点Ｐ１から車幅方向の一方側へ延びた後に湾曲して他方側へ延び、配線６０において他方側へ延びた後の部分は、車体フレーム２０の第二固定点Ｐ２にて固定されていればよい。

上記実施形態では、操舵系４０が転舵されていない状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両正面視で、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の同じ側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操舵系４０が転舵されていない状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両正面視で、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の反対側に配置されていてもよい。

上記実施形態では、操舵系４０が第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の配置された車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の車両前後方向の距離は、操舵系４０が転舵されていない状態の前記距離よりも短い例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操舵系４０が第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の配置された車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の車両前後方向の距離は、操舵系４０が転舵されていない状態の前記距離よりも長くてもよい。

上記実施形態では、操舵系４０が第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の配置されていない車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両正面視で、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の反対側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操舵系４０が第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の配置されていない車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両正面視で、ヘッドパイプ２１の中心軸ＨＬを基準として互いに車幅方向の同じ側に配置されていてもよい。

上記実施形態では、操舵系４０が転舵されていない状態では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部と第二固定点Ｐ２の配策部とは、車両上面視で、互いに平行に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操舵系４０が転舵されていない状態では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部と第二固定点Ｐ２の配策部とは、車両上面視で、互いに交差して配置されていてもよい。

上記実施形態では、操舵系４０が転舵されていない状態では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部と第二固定点Ｐ２の配策部とは、車両上面視で、互いに車幅方向に沿うように配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操舵系４０が転舵されていない状態では、配線６０において第一固定点Ｐ１の配策部と第二固定点Ｐ２の配策部とは、車両上面視で、互いに車幅方向に交差するように配置されていてもよい。

上記実施形態では、電装品５０には、配線６０が通る開口部５３ａを有する延出部５３が設けられ、配線６０は、延出部５３の開口部５３ａから一方側へ延びた後に湾曲して反対側へ折り返され、配線６０において反対側へ折り返された後の部分は、延出部５３と共に第一固定点Ｐ１にて固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、配線６０は、延出部５３の開口部５３ａで反対側へ折り返されていてもよい。例えば、電装品５０には、延出部５３が設けられていなくてもよい。例えば、電装品５０の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、車両側面視で、互いにヘッドパイプ２１よりも前方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の少なくとも一方は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されていてもよい。

上記実施形態では、ヘッドパイプ２１とヘッドライト７０とを繋ぐステー７１，７２を更に備え、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２は、互いに第二ステー７２よりも車両上方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一固定点Ｐ１及び第二固定点Ｐ２の少なくとも一方は、第二ステー７２よりも車両下方に配置されていてもよい。例えば、ステーは、ヘッドライト７０以外の車両部品とヘッドパイプ２１とを繋いでいてもよい。例えば、各固定点の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、第二固定点Ｐ２を有する第二固定部材６２は、第二ステー７２に接合された第三ステー７３に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二固定部材６２は、ステー以外の部材に設けられていてもよい。例えば、固定部材の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として車体側にエンジンを搭載した自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、鞍乗型車両は、ユニットスイング式の自動二輪車であってもよい。例えば、鞍乗型車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２０ 車体フレーム
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム
４０ 操舵系
５０ 電装品
５３ 延出部
５３ａ 開口部
６０ 配線
６２ 第二固定部材（固定部材）
７０ ヘッドライト（車両部品）
７２ 第二ステー（ステー）
ＨＬ ヘッドパイプ軸（ヘッドパイプの中心軸）
ＫＬ 第一固定点と第二固定点とを通る直線
Ｐ１ 第一固定点
Ｐ２ 第二固定点

Claims (10)

1. 車両に設けられたヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）から車両後方へ延びるメインフレーム（２２）と、を含む車体フレーム（２０）と、
   前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）回りに転舵可能に前記ヘッドパイプ（２１）に支持された操舵系（４０）と、
   前記操舵系（４０）に取り付けられ、前記操舵系（４０）の転舵に伴い移動する電装品（５０）と、
   前記電装品（５０）から延びる配線（６０）と、を備え、
   前記配線（６０）は、前記電装品（５０）の第一固定点（Ｐ１）にて固定され、
   前記配線（６０）は、前記第一固定点（Ｐ１）から車幅方向の一方側へ延びた後に湾曲して他方側へ延び、
   前記配線（６０）において前記他方側へ延びた後の部分は、前記車体フレーム（２０）の第二固定点（Ｐ２）にて固定され、
   前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）は、車両側面視で、車両前側ほど車両下方に位置するように傾斜し、
   前記第一固定点（Ｐ１）と前記第二固定点（Ｐ２）とを通る直線（ＫＬ）は、車両側面視で、車両前側ほど車両上方に位置するように傾斜し、
   前記中心軸（ＨＬ）及び前記直線（ＫＬ）は、車両側面視で、互いに略垂直に交わることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記操舵系（４０）が転舵されていない状態では、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、車両正面視で、前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）を基準として互いに車幅方向の同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記操舵系（４０）が前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）の配置された車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）の車両前後方向の距離は、前記操舵系（４０）が転舵されていない状態の前記距離よりも短いことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記操舵系（４０）が前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）の配置されていない車幅方向側へ少なくともフル転舵された状態では、前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、車両正面視で、前記ヘッドパイプ（２１）の中心軸（ＨＬ）を基準として互いに車幅方向の反対側に配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記操舵系（４０）が転舵されていない状態では、前記配線（６０）において前記第一固定点（Ｐ１）の配策部と前記第二固定点（Ｐ２）の配策部とは、車両上面視で、互いに平行に配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記操舵系（４０）が転舵されていない状態では、前記配線（６０）において前記第一固定点（Ｐ１）の配策部と前記第二固定点（Ｐ２）の配策部とは、車両上面視で、互いに車幅方向に沿うように配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記電装品（５０）には、前記配線（６０）が通る開口部（５３ａ）を有する延出部（５３）が設けられ、
   前記配線（６０）は、前記延出部（５３）の前記開口部（５３ａ）から一方側へ延びた後に湾曲して反対側へ折り返され、
   前記配線（６０）において前記反対側へ折り返された後の部分は、前記延出部（５３）と共に前記第一固定点（Ｐ１）にて固定されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、車両側面視で、互いに前記ヘッドパイプ（２１）よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ヘッドパイプ（２１）と車両部品（７０）とを繋ぐステー（７２）を更に備え、
   前記第一固定点（Ｐ１）及び前記第二固定点（Ｐ２）は、互いに前記ステー（７２）よりも車両上方に配置されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記第二固定点（Ｐ２）を有する固定部材（６２）は、前記ステー（７２）に設けられていることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。

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