JP2022090744A - 車載制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラル制御を実施したときの機関回転速度の吹き上がりを抑制できる車載制御装置を提供する。【解決手段】車載制御装置１００は、目標アイドル回転速度と実際の機関回転速度との速度差に応じて点火時期を補正することにより機関回転速度を調整するアイドル制御と、アイドル制御の実行中に駆動力伝達機構を操作することによりトルクコンバータ２０と駆動輪６０との間の駆動力伝達を遮断するニュートラル制御とを停車中に実施する。そして、この車載制御装置１００は、ニュートラル制御が実際に実行されているか否かを判定する判定処理と、ニュートラル制御が実際に実行されている旨の判定がなされるときには、そうでないときと比べて速度差に応じた点火時期の補正量を大きくする変更処理とを実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車載制御装置に関する。

車両に搭載された内燃機関では、目標アイドル回転速度と実際の機関回転速度との速度差が小さくなるように回転速度を調整するアイドル制御が停車中に実施される。例えば、特許文献１に記載の内燃機関では、機関出力の応答性が高い点火時期を補正することにより上記アイドル制御を実施するようにしている。

特開２０００－２４０５４５号公報

ところで、内燃機関のクランクシャフトに接続されたトルクコンバータや、このトルクコンバータと駆動輪との間の駆動力伝達を遮断可能な駆動力伝達機構（例えば遊星歯車機構など）を備える車両では、停車中にニュートラル制御を実施することがある。

ニュートラル制御は、上記駆動力伝達機構を操作してトルクコンバータと駆動輪との間の駆動力伝達を遮断するものであり、この制御が実施されると、トルクコンバータでは、クランクシャフトの回転に抗する負荷が低下するため、停車中であってアイドル制御が実行されているときの燃費等が改善される。

ここで、そうしたニュートラル制御を実施すると、トルクコンバータにおいて上記負荷が急激に変化するため、アイドル制御による点火時期補正量を増やすことが望ましいが、そうした補正量の増加が間に合わないと、機関回転速度が吹き上がるおそれがある。

上記課題を解決する車載制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータと駆動輪との間の駆動力伝達を遮断可能な駆動力伝達機構と、を備える車両に適用される。この車載制御装置は、目標アイドル回転速度と実際の機関回転速度との速度差に応じて点火時期を補正することにより機関回転速度を調整するアイドル制御と、同アイドル制御の実行中に前記駆動力伝達機構を操作することにより前記トルクコンバータと前記駆動輪との間の駆動力伝達を遮断するニュートラル制御と、を停車中に実施する。そして、この車載制御装置は、前記ニュートラル制御が実際に実行されているか否かを判定する判定処理と、前記ニュートラル制御が実際に実行されている旨の判定がなされるときには、そうでないときと比べて前記速度差に応じた点火時期の補正量を大きくする変更処理とを実行する。

同構成によれば、ニュートラル制御が実際に実行されている旨の判定がなされると、アイドル制御では上記速度差に応じた点火時期の補正量が大きくなる。従って、クランクシャフトの回転に抗する負荷がニュートラル制御によって急激に変化する場合でも、アイドル制御における補正量の増加がニュートラル制御の実行に合わせて速やかに行われるようになるため、機関回転速度の吹き上がりを抑えることができる。

一実施形態の車載制御装置が適用される車両の模式図。 同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 （Ａ）～（Ｅ）は、同実施形態の作用を示すタイミングチャート。

以下、車載制御装置の第１実施形態について、図１～図４を参照して説明する。
＜車両及び制御装置の構成＞
図１に示すように、車両５００には、内燃機関１０が搭載されている。内燃機関１０の各気筒１１の吸気ポートには吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３には、吸入空気量を調整するスロットル弁１４が設けられている。

内燃機関１０は、気筒１１に燃料を供給する燃料噴射弁１２を備えている。燃料噴射弁１２は、内燃機関１０の吸入空気量に応じた量の燃料が噴射される。気筒１１の燃焼室では、吸気通路１３を通じて吸入された空気と燃料噴射弁１２から噴射された燃料との混合気が燃焼される。混合気の燃焼により生じた排気は、内燃機関１０の排気ポートに接続された排気通路１５に排出される。

内燃機関１０から発生した駆動力は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２０、切り替え機構３０、自動変速機としての無段変速機４０、減速ギア５０、ディファレンシャルギヤ５５などを順次介して左右の駆動輪６０に伝達される。

上記トルクコンバータ２０の入力軸にはポンプインペラ２１が設けられており、同入力軸はクランクシャフト１８に接続されている。また、トルクコンバータ２０の出力軸にはタービンインペラ２２が設けられており、同出力軸は切り替え機構３０を介して無段変速機４０に接続されている。このトルクコンバータ２０では、流体のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）を介してポンプインペラ２１とタービンインペラ２２との間におけるトルク伝達が行われることにより、当該トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸との間におけるトルク伝達が行われる。

ロックアップクラッチ（以下、ＬＵＣと記載）２５は、上記ＡＴＦの油圧によってその作動状態が変更される機構であり、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸との間のトルク伝達がＬＵＣ２５を介して行われる「係合状態」と、そうした係合状態を解除してＬＵＣ２５を介したトルク伝達量が「０」になる「解放状態」との間で作動状態が変化する。なお、本実施形態の「係合状態」としては、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸とが完全係合した「直結状態」や、ＬＵＣ２５のスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御が行われることにより、トルクコンバータ２０の入力軸及び出力軸がある程度相対回転する「スリップ状態」がある。

切り替え機構３０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２とを備えている。そして、切り替え機構３０の出力軸は、無段変速機４０の入力軸に接続されている。

これにより、フォワードクラッチ３１を係合させる一方でリバースブレーキ３２を解放しているときには、トルクコンバータ２０を介して入力された内燃機関１０の駆動力がそのまま前進用の駆動力として無段変速機４０に伝達される状態になる。これに対して、フォワードクラッチ３１を解放する一方でリバースブレーキ３２を係合させているときには、トルクコンバータ２０を介して入力された内燃機関１０の駆動力は逆回転の駆動力、つまり後進用の駆動力として無段変速機４０に伝達される状態になる。

また、この切り替え機構３０にあっては、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２との双方を解放することにより、トルクコンバータ２０と無段変速機４０との間の駆動力の伝達は遮断されて、いわゆるニュートラル状態になる。こうした切り替え機構３０は、トルクコンバータ２０と駆動輪６０との間の駆動力伝達を遮断可能な駆動力伝達機構を構成している。

無段変速機４０は、入力軸に設けられたプライマリプーリ４２と、出力軸に設けられたセカンダリプーリ４４と、それら一対のプーリ間に巻き掛けられたベルト４６とを備えており、ベルト４６を介してプライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４４との間で駆動力が伝達される。また、油圧を使ってプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４４におけるベルト４６の巻き掛け半径を変化させることにより、無段変速機４０の変速比は無段階に変更される。

無段変速機４０及びＬＵＣ２５及び切り替え機構３０には、ＡＴＦで満たされた油圧回路８０が接続されており、この油圧回路８０による油圧制御によって、無段変速機４０の変速動作、ＬＵＣ２５の作動、及び切り替え機構３０の作動等が実施される。

内燃機関１０の制御、油圧回路８０を通じた無段変速機４０及びＬＵＣ２５及び切り替え機構３０の制御など、各種の制御は、車両５００の車載制御装置（以下、制御装置という）１００によって実行される。

制御装置１００は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１１０や、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ１２０を備えている。そして、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより各種制御を実行する。

制御装置１００には、クランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ７０、上記タービンインペラ２２の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを検出する回転速度センサ７１、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ７２が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、内燃機関１０の冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７３、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジジョンセンサ７４が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、セカンダリプーリ４４の回転速度Ｎｏｕｔを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ７５も接続されており、それら各種センサからの出力信号も入力される。

なお、制御装置１００は、クランク角センサ７０の出力信号Ｓｃｒに基づいて機関回転速度ＮＥを演算する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを演算する。機関負荷率ＫＬは、全負荷状態で内燃機関１０を定常運転したときのシリンダ流入空気量に対する、現在のシリンダ流入空気量の比率を表している。なお、シリンダ流入空気量は、吸気行程において各気筒１１のそれぞれに流入する空気の量である。また、制御装置１００は、セカンダリプーリ４４の回転速度Ｎｏｕｔに基づいて車両５００の車速ＳＰを算出する。

＜アイドル制御＞
制御装置１００は、停車中などのようにアクセルペダルが操作されていないときには、内燃機関１０のアイドル制御を実施する。このアイドル制御は、実際の機関回転速度ＮＥから目標アイドル回転速度ＮＥｉｄを減じた値である速度差ΔＮＥが小さくなるように、内燃機関１０の点火時期及び吸入空気量を補正して機関出力を調整することにより機関回転速度ＮＥを目標アイドル回転速度ＮＥｉｄに収束させるものである。

例えば制御装置１００は、実際の機関回転速度ＮＥから目標アイドル回転速度ＮＥｉｄを減じることにより速度差ΔＮＥを算出する。実際の機関回転速度ＮＥが目標アイドル回転速度ＮＥｉｄよりも高い場合には、速度差ΔＮＥは正の値になる。一方、実際の機関回転速度ＮＥが目標アイドル回転速度ＮＥｉｄよりも低い場合には、速度差ΔＮＥは負の値になる。

そして、速度差ΔＮＥが正の値の場合には、実際の機関回転速度ＮＥを低下させて目標アイドル回転速度ＮＥｉｄに近づけるために機関出力を低下させる。こうした機関出力の低下は、点火時期補正値ＩＧＨによる点火時期の遅角補正及び空気量補正値ＧＡＨによる吸入空気量の減量補正によって実施される。速度差ΔＮＥが正の値であってその絶対値が大きいほど、点火時期の遅角補正量が多くなるように点火時期補正値ＩＧＨの値は速度差ΔＮＥに応じて可変設定される。また、速度差ΔＮＥが正の値であってその絶対値が大きいほど、吸入空気量の減量補正量が多くなるように空気量補正値ＧＡＨの値は速度差ΔＮＥに応じて可変設定される。

一方、速度差ΔＮＥが負の値の場合には、実際の機関回転速度ＮＥを増大させて目標アイドル回転速度ＮＥｉｄに近づけるために機関出力を増大させる。こうした機関出力の増大は、点火時期補正値ＩＧＨによる点火時期の進角補正及び空気量補正値ＧＡＨによる吸入空気量の増量補正によって実施される。速度差ΔＮＥが負の値であってその絶対値が大きいほど、点火時期の進角補正量が多くなるように点火時期補正値ＩＧＨの値は速度差ΔＮＥに応じて可変設定される。また、速度差ΔＮＥが負の値であってその絶対値が大きいほど、吸入空気量の増量補正量が多くなるように空気量補正値ＧＡＨの値は速度差ΔＮＥに応じて可変設定される。

メモリ１２０には、上記点火時期補正値ＩＧＨ及び空気量補正値ＧＡＨを速度差ΔＮＥに基づいて求めるための補正マップが記憶されている。より詳細には、後述するニュートラル制御の非実行中に選択される定常用マップＭａｐ１と、同ニュートラル制御の実行中に選択される過渡用マップＭａｐ２といった２つの補正マップがメモリ１２０には記憶されている。

過渡用マップＭａｐ２に記憶された点火時期補正値ＩＧＨ及び空気量補正値ＧＡＨの各値は、定常用マップＭａｐ１に記憶された点火時期補正値ＩＧＨ及び空気量補正値ＧＡＨの各値と比べて、同一の速度差ΔＮＥであっても点火時期の補正量や吸入空気量の補正量が大きくなるように予め設定されている。

＜ニュートラル制御＞
停車中には駆動輪６０の回転が停止しているため、トルクコンバータ２０のタービンインペラ２２も回転が停止している。一方、内燃機関１０はアイドル運転中であってクランクシャフト１８は回転しているため、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１はクランクシャフト１８とともに回転している。こうした状態では、タービンインペラ２２が回転停止している状態でポンプインペラ２１を回転させることになるため、トルクコンバータ２０内のＡＴＦを剪断する力が大きくなり、同トルクコンバータ２０ではクランクシャフト１８の回転に抗する負荷が大きくなる。従って、アイドル制御実行中の機関負荷が比較的高くなり、燃費が悪化する。

そこで、制御装置１００は、アイドル制御の実行中に切り替え機構３０を操作してニュートラル状態にすることによりトルクコンバータ２０と駆動輪６０との間の駆動力伝達を遮断するニュートラル制御を実施する。このニュートラル制御は、例えば以下の条件（Ａ）～条件（Ｃ）などが共に満たされる場合に実施される。

（Ａ）アイドル制御実行中である。
（Ｂ）車両のブレーキペダルが踏まれている。
（Ｃ）車速「０」の状態が規定時間以上継続されている。

また、例えば以下の条件（Ｄ）などが満たされる場合に、ニュートラル制御は中止される。
（Ｄ）ブレーキペダルの踏み込みが解除された。

このニュートラル制御が実施されると、駆動輪６０の回転が停止していても、トルクコンバータ２０のタービンインペラ２２は回転可能となるため、ポンプインペラ２１とタービンインペラ２２との回転速度差が徐々に小さくなり、ＡＴＦの剪断力が小さくなっていく。従って、トルクコンバータ２０ではクランクシャフト１８の回転に抗する負荷が小さくなり、アイドル制御実行中の機関負荷は低くなるため、燃費が改善するようになる。

＜判定処理の説明＞
ところで、こうしたニュートラル制御を実施すると、トルクコンバータ２０における上記負荷が急激に変化するため、アイドル制御における点火時期補正値ＩＧＨや空気量補正値ＧＡＨを増やすことが望ましいが、そうした補正値の増加が間に合わないと、機関回転速度が吹き上がるおそれがある。

こうした不都合の発生を抑えるために、制御装置１００は、図２に示す判定処理を実行する。
図２に、本実施形態にかかる制御装置１００が実行する判定処理の手順を示す。図２に示す処理は、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が、例えば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、各処理のステップ番号を表現する。

本処理を開始すると、ＣＰＵ１１０は、機関回転速度ＮＥ及びタービン回転速度ＮＴを取得する（Ｓ１００）。
次に、ＣＰＵ１１０は、速度比Ｒを算出する（Ｓ１１０）。速度比Ｒは、タービン回転速度ＮＴを機関回転速度ＮＥで除した値である（Ｒ＝ＮＴ／ＮＥ）。

次に、ＣＰＵ１１０は、上述した速度差ΔＮＥを算出する（Ｓ１２０）。
次に、ＣＰＵ１１０は、速度差ΔＮＥが下限閾値α１以上且つ上限閾値α２以下の範囲内に収まっているか否かを判定する（Ｓ１３０）。下限閾値α１は予め定められた負の値であり、上限閾値α２は予め定められた正の値である。そして、ニュートラル制御による機関回転速度の吹き上がりが許容できる範囲内の大きさであることを判定する上で最適な値が下限閾値α１及び上限閾値α２には設定されている。

そして、Ｓ１３０の処理にて否定判定される場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、つまり、速度差ΔＮＥが下限閾値α１よりも小さい、または速度差ΔＮＥが上限閾値α２よりも大きく、速度差ΔＮＥが許容できる範囲を超えて大きくなっている場合には、ＣＰＵ１１０は、Ｓ１４０の処理を実行する。

Ｓ１４０の処理として、ＣＰＵ１１０は、Ｓ１１０で算出された速度比Ｒが判定値Ｒｒｅｆ以上であるか否かを判定する。判定値Ｒｒｅｆとしては、速度比Ｒが判定値Ｒｒｅｆ以上であることに基づき、ニュートラル制御が実際に実行されていることを的確に判定することができるように、その値の大きさは設定されている。

そして、速度比Ｒが判定値Ｒｒｅｆ以上であると判定する場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１０は、フラグＦの値を「１」に設定して（Ｓ１５０）、本処理を一旦終了する。

一方、上記Ｓ１３０の処理において肯定判定した場合や、上記Ｓ１４０の処理において否定判定した場合には、ＣＰＵ１１０は、フラグＦの値を「０」に設定して（Ｓ１５０）、本処理を一旦終了する。

この判定処理により、ニュートラル制御による機関回転速度の吹き上がりが許容できる範囲を超えており、且つニュートラル制御が実際に実行されていると判定される場合にはフラグＦが「１」に設定される。また、ニュートラル制御による機関回転速度の吹き上がりが許容できる範囲内に収まっている場合、あるいはニュートラル制御が実際に実行されていると判定されない場合にはフラグＦが「０」に設定される。

＜変更処理の説明＞
制御装置１００は、ニュートラル制御が実際に実行されている旨の判定がなされるときには、そうでないときと比べて速度差ΔＮＥに応じた点火時期の補正量及び吸入空気量の補正量を大きくする変更処理を実行する。

図３に、本実施形態にかかる制御装置１００が実行する上記変更処理の手順を示す。図３に示す処理は、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が、アイドル制御の実行中に所定周期にて繰り返し実行することにより実現される。

本処理を開始すると、ＣＰＵ１１０は、フラグＦの値を取得して、その取得した値が「１」であるか否かを判定する（Ｓ２００）。
そして、フラグＦの値が「１」であると判定する場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１０は、点火時期の補正量及び吸入空気量の補正量を設定する補正マップとして上記過渡用マップＭａｐ２を選択して（Ｓ２１０）、本処理を一旦終了する。

一方、Ｓ２００にて、フラグＦの値が「１」ではないと判定する場合（Ｓ２００：ＹＮＯ）、ＣＰＵ１１０は、点火時期の補正量及び吸入空気量の補正量を設定する補正マップとして上記定常用マップＭａｐ１を選択して（Ｓ２２０）、本処理を一旦終了する。

この変更処理により、ニュートラル制御による機関回転速度の吹き上がりが許容できる範囲内に収まっている場合、あるいはニュートラル制御が実際に実行されていると判定されない場合には、アイドル制御において点火時期の補正量及び吸入空気量の補正量を設定する補正マップとして定常用マップＭａｐ１が選択される。

一方、ニュートラル制御による機関回転速度の吹き上がりが許容できる範囲を超えており、且つニュートラル制御が実際に実行されていると判定される場合には、上記補正マップとして、定常用マップＭａｐ１よりも補正量が大きい過渡用マップＭａｐ２が選択される。

＜作用＞
次に、図４を参照して本実施形態の作用を説明する。
図４に示す時刻ｔ１において、ニュートラル制御の実行条件が成立すると切り替え機構３０がニュートラル状態にされる。これにより図４（Ａ）に示すように、ニュートラル制御が開始される。

ニュートラル制御が開始されると、駆動輪６０の回転が停止していても、トルクコンバータ２０のタービンインペラ２２は回転可能となるため、図４（Ｂ）に二点鎖線Ｌ２にて示すように、タービン回転速度ＮＴは「０」から徐々に増大していく。

また、こうしたタービン回転速度ＮＴの増大に伴い、図４（Ｃ）に示すように、速度比Ｒも「０」から徐々に増大していく。このように速度比Ｒは、ニュートラル制御が実際に実行されていなければ「０」となる一方、実行されていれば規定値以上の値となることから、当該速度比Ｒは、ニュートラル制御が実際に実行されているか否かを判断するのに適した値となっている。

また、ニュートラル制御が開始されると、トルクコンバータ２０ではクランクシャフト１８の回転に抗する負荷が小さくなるため、図４（Ｂ）に実線Ｌ１にて示すように、機関回転速度ＮＥはやや増大するが、そうした機関回転速度ＮＥの増大は定常用マップによるアイドル制御によって抑えられる。

その後、タービン回転速度ＮＴが機関回転速度ＮＥに向かって増大していき、時刻ｔ２において速度比Ｒが判定値Ｒｒｅｆ以上になると、図４（Ｄ）に示すように、フラグＦの値は「０」から「１」に変更される。このように速度比Ｒは、ニュートラル制御が実際に実行されていることを示す適切な値となっている。

このようにしてフラグＦの値が「０」から「１」に変更されると、図４（Ｅ）に示すように、上記補正マップは、定常用マップＭａｐ１から過渡用マップＭａｐ２に変更される。従って、上述したトルクコンバータ２０の負荷変化による機関回転速度ＮＥの増大がより一層抑えられるようになる。

時刻ｔ３において、ニュートラル制御の停止条件が成立すると、切り替え機構３０はニュートラル状態以外の状態にされる。これにより、ニュートラル制御は非実行の状態になる。

このニュートラル制御の中止により、タービン回転速度ＮＴは徐々に低下していく。そして時刻ｔ４において速度比Ｒが判定値Ｒｒｅｆ未満になると、フラグＦの値は「１」から「０」に変更される。フラグＦの値が「１」から「０」に変更されると、上記補正マップは、過渡用マップＭａｐ２から定常用マップＭａｐ１に変更される。

＜効果＞
次に、本実施形態の効果を説明する。
上記判定処理にてニュートラル制御が実際に実行されている旨の判定がなされることにより、フラグＦが「１」に設定されると、変更処理を通じてアイドル制御の補正マップが定常用マップＭａｐ１から過渡用マップＭａｐ２に変更される。これによりアイドル制御では速度差ΔＮＥに応じた点火時期の補正量及び吸入空気量の補正量が大きくなる。従って、クランクシャフト１８の回転に抗する負荷がニュートラル制御によって急激に変化する場合でも、アイドル制御における補正量の増加がニュートラル制御の実行に合わせて速やかに行われるようになるため、機関回転速度の吹き上がりを抑えることができる。

＜変更例＞
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・フラグＦの値を「０」から「１」に変更するための判定値Ｒｒｅｆと、フラグＦの値を「１」から「０」に変更するための判定値Ｒｒｅｆとを異ならせてもよい。
・アイドル制御において吸入空気量の補正を省略してもよい。

・図２に示したＳ１３０の処理を省略して、Ｓ１２０の処理の後にＳ１４０の処理を実行するようにしてもよい。
・車両５００が備える自動変速機は無段変速機４０であったが、他の自動変速機、例えば多段変速機でもよい。また、そうした多段変速機が、例えば遊星歯車機構とブレーキ及びクラッチからなる係合要素とを備えており、係合要素を操作することによりトルクコンバータ２０と駆動輪６０との間の駆動力伝達を遮断することが可能な変速機である場合には、当該多段変速機自体が上記駆動力伝達機構として機能するため、上記切り替え機構３０を省略してもよい。

・制御装置１００は、ＣＰＵ１１０とメモリ１２０とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（たとえばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、制御装置１００は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てをプログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶するメモリ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置およびプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア処理回路や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１または複数のソフトウェア処理回路および１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって実行されればよい。

１０…内燃機関
１１…気筒
１２…燃料噴射弁
１３…吸気通路
１４…スロットル弁
１５…排気通路
１８…クランクシャフト
２０…トルクコンバータ
２１…ポンプインペラ
２２…タービンインペラ
３０…切り替え機構
４０…無段変速機
６０…駆動輪
７０…クランク角センサ
７１…回転速度センサ
７２…エアフロメータ
７３…水温センサ
７４…アクセルポジジョンセンサ
７５…セカンダリプーリ回転速度センサ
８０…油圧回路
１００…車載制御装置
１１０…中央処理装置（ＣＰＵ）
１２０…メモリ
５００…車両

Claims (1)

1. 内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータと駆動輪との間の駆動力伝達を遮断可能な駆動力伝達機構と、を備える車両に適用されて、
   目標アイドル回転速度と実際の機関回転速度との速度差に応じて点火時期を補正することにより機関回転速度を調整するアイドル制御と、同アイドル制御の実行中に前記駆動力伝達機構を操作することにより前記トルクコンバータと前記駆動輪との間の駆動力伝達を遮断するニュートラル制御と、を停車中に実施する車載制御装置であって、
   前記ニュートラル制御が実際に実行されているか否かを判定する判定処理と、
   前記ニュートラル制御が実際に実行されている旨の判定がなされるときには、そうでないときと比べて前記速度差に応じた点火時期の補正量を大きくする変更処理と、を実行する
   車載制御装置。

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