JP2022080148A - 乗用芝刈機 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン制御装置の故障を抑えること。【解決手段】実施形態に係る乗用芝刈機は、走行車体と、モア装置と、運転席と、エンジンと、エンジンファンとを備える。走行車体は、走行輪を有する。モア装置は、芝刈り用であり、走行車体に連結される。運転席は、走行車体の前部に配置される。エンジンは、走行車体の後部に配置される。エンジンファンは、エンジンの前方に配置される。また、エンジンファンの前方に配置され、エンジンを制御するエンジン制御装置をさらに備える。エンジン制御装置は、外形が扁平形状であり、面積の広い面を前後方向に向けて立設される。【選択図】図４

Description

本発明は、乗用芝刈機に関する。

従来、走行車体と、走行車体に連結される芝刈り用のモア装置とを備え、走行車体の前部に配置される運転席と、走行車体の後部にエンジンを収容するエンジンルームとを備え、エンジンルームの左右いずれかの側方にラジエータを備える乗用芝刈機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

また、乗用芝刈機には、エンジンから排出される排気ガス中に含まれる有害物質を低減するために電子制御エンジンを搭載しているものがある。このため、乗用芝刈機において、電子制御エンジンの搭載に伴い、エンジンを制御するためのエンジン制御装置を走行車体のいずれかに設ける必要がある。

特開２０１９－４７７５７号公報

しかしながら、従来の乗用芝刈機において精密機器であるエンジン制御装置を設ける場合、エンジンの熱でエンジン制御装置の温度が上昇し過ぎることがあり、エンジン制御装置の温度が上昇し過ぎると、エンジン制御装置が故障するおそれがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジン制御装置の故障を抑えることができる乗用芝刈機を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、実施形態に係る乗用芝刈機（１）は、走行輪（２２，２３）を有する走行車体（２）と、前記走行車体（２）に連結される芝刈り用のモア装置（３）と、前記走行車体（２）の前部に配置される運転席（２４１）と、前記走行車体（２）の後部に配置されるエンジン（５１）と、前記エンジン（５１）の前方に配置されるエンジンファン（５２）とを備え、前記エンジンファン（５２）の前方に配置され、前記エンジン（５１）を制御するエンジン制御装置（７１）をさらに備え、前記エンジン制御装置（７１）は、外形が扁平形状であり、面積の広い面を前後方向に向けて立設されることを特徴とする。

実施形態に係る乗用芝刈機によれば、エンジン制御装置の故障を抑えることができる。

図１は、実施形態に係る乗用芝刈機の全体構成を示す側面図である。 図２は、実施形態に係る乗用芝刈機の伝動構成を示す伝動線図である。 図３は、実施形態に係る乗用芝刈機の制御系を示すブロック図である。 図４は、エンジン制御装置の取り付け状態を示す斜視図である。 図５は、第１ブラケットの取り付け状態を示す斜視図である。 図６は、横フレーム部に対するハーネスの配索状態を示す斜視図である。 図７Ａは、車体制御装置を示す斜視図（その１）である。 図７Ｂは、車体制御装置を示す斜視図（その２）である。 図８は、排気ガス浄化装置の配置を示す斜視図である。 図９は、排気ガス浄化装置ブラケットを示す斜視図である。 図１０Ａは、排気ガス浄化装置ブラケットの保持部を示す斜視図である。 図１０Ｂは、排気ガス浄化装置ブラケットの取付部を示す斜視図である。 図１１Ａは、排気ガス浄化装置ブラケットの説明図（その１）である。 図１１Ｂは、排気ガス浄化装置ブラケットによる排気ガス浄化装置の保持状態の説明図（その１）である。 図１２Ａは、排気ガス浄化装置ブラケットの説明図（その２）である。 図１２Ｂは、排気ガス浄化装置ブラケットによる排気ガス浄化装置の保持状態の説明図（その２）である。

以下、添付図面を参照して本願の開示する乗用芝刈機の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

＜乗用芝刈機１の全体構成＞
まず、図１を参照して実施形態に係る乗用芝刈機１の全体構成について説明する。図１は、実施形態に係る乗用芝刈機１の全体構成を示す側面図である。なお、図１においては、エンジンルーム５０を透視で示している。

なお、各図には、鉛直上向き（上方）を正方向とするＺ軸を含む３次元の直交座標系を示している。以下では、説明の便宜上、Ｘ軸の正方向を左方、Ｘ軸の負方向を右方、Ｙ軸の正方向を前方、Ｙ軸の負方向を後方と規定している。このため、以下では、Ｘ軸方向を左右方向、Ｙ軸方向を前後方向、Ｚ軸方向を上下方向という。

乗用芝刈機１は、車体フレーム２１を備える走行車体２の前部に設けられた運転席２４１に着席した操縦者（作業者ともいう）によって操縦される。なお、以下では、乗用芝刈機１を指して機体という場合がある。

図１に示すように、乗用芝刈機１は、走行車体２の走行輪として、走行車体２の前部に左右一対の前輪２２を備えるとともに、走行車体２の後部に左右一対の後輪２３を備える。

乗用芝刈機１は、運転席２４１の下部において縦軸（図１において、上下方向に沿った軸）まわりに回転する刈刃３２と、刈刃３２を駆動するモータ３３（いずれも、図３参照）とを有するモア装置３を備える。モア装置３は、前輪２２の前方に、モア昇降装置３４を介して昇降自在に取り付けられる。なお、乗用芝刈機１は、モア装置３が走行車体２の下方、前輪２２と後輪２３との前後方向の間に配置されるタイプでもよい。

乗用芝刈機１は、走行車体２の前部に操縦部２４を備える。操縦部２４は、運転席２４１と、フロアステップ２４２と、ステアリングコラム２４３と、ステアリングホイール２４４とを備える。

フロアステップ２４２は、運転席２４１の前方に設けられる。ステアリングコラム２４３は、フロアステップ２４２の前部に立設される。ステアリングホイール２４４は、ステアリングコラム２４３の上部に設けられる。ステアリングコラム２４３の上部には、ステアリングホイール２４４の他、操作パネルや、各種の操作レバー、各種操作スイッチなどが設けられる。操縦部２４の後部には、機体の正面視でアーチ型の安全バー２５が前後方向に傾倒可能に設けられる。

走行車体２の上部における運転席２４１の後方には、集草容器であるコレクタ４が設けられる。すなわち、乗用芝刈機１には、エンジンルーム５０を覆うボンネットの上方に、モア装置３によって刈り取った芝草など（以下、芝草という）を収容するコレクタ４が、昇降アーム（図示せず）を介して上下方向に昇降可能に搭載される。なお、昇降アームは、昇降シリンダ（図示せず）などと共にコレクタ昇降装置４１（図３参照）を構成する。

また、乗用芝刈機１は、運転席２４１の後方において、コレクタ４の下方にエンジンルーム５０を備える、エンジンルーム５０の内部には、エンジン５１（図４参照）が搭載される。乗用芝刈機１は、エンジンルーム５０の上部に、エンジン５１を覆うボンネットを備える。ボンネットには、エンジンファン５２（図４参照）が設けられる。エンジン５１の左右いずれかの側方（たとえば、右方）には、ラジエータ５３（図８参照）が配置される。

また、エンジンルーム５０の内部には、エンジン５１と、エンジン５１から排出される排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置６０とが並んでいる。排気ガス浄化装置６０は、エンジン５１からの排気ガスを機体外部に導くための排気管５５の途中に設けられる。なお、エンジン５１は、たとえば、過給機（ターボチャージャ）を備えるディーゼルエンジンであるが、たとえば、過給機を備えなくてもよい。

排気ガス浄化装置６０は、エンジン５１から排出される排気ガスを浄化する装置であり、たとえば、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）と呼ばれるフィルタを収納し、ＤＰＦに排気ガスを通過させることで、粒子を捕集する。また、排気ガス浄化装置６０は、捕集した粒子が堆積してＤＰＦが目詰まりするのを抑えるために、たとえば、堆積した粒子を燃焼によって焼失させる再生機能を有する。

また、乗用芝刈機１は、エンジン５１に清浄な空気を供給するためのエアクリーナ５６を備える。エアクリーナ５６は、運転席２４１の近傍に配置されたプレクリーナ５７に接続される。エアクリーナ５６は、たとえば、機体外部における機体の近傍に設けられることで、機体内部に設けられるよりも配索の自由度が高まる。

また、図示しないが、乗用芝刈機１は、エンジン５１からの動力が伝達されるミッションケース５８（図２参照）を備える。ミッションケース５８は、たとえば、エンジン５１の運転席２４１寄りの下部に配置される。

また、図示しないが、乗用芝刈機１は、ブロワが内装されたブロワケースを備える。ブロワケースとコレクタ４との間は、ダクトによって接続される。また、ブロワとモア装置３との間には、シュータが設けられる。

このように、乗用芝刈機１では、モア装置３で刈り取った芝草を、モアデッキ３１からシュータを経由してブロワへ送り、さらに、ダクトを経由してコレクタ４へ空気搬送する。

また、ダクトの終端部には、芝草排出口が形成される。芝草排出口は、コレクタ４との接続部となる。すなわち、コレクタ４が下降した通常位置にあるとき、コレクタ４の芝草送入口と芝草排出口とが重なりあって、ダクトとコレクタ４とが接続される。モア装置３で刈り取った芝草は、ブロワによって、シュータおよびダクトを介してコレクタ４の内部へと送られる。

＜乗用芝刈機１の伝動構成＞
次に、図２を参照して乗用芝刈機１の伝動構成について説明する。図２は、実施形態に係る乗用芝刈機１の伝動構成を示す伝動線図である。

図２に示すように、乗用芝刈機１では、エンジン５１から出力された動力（回転動力）は、エンジン５１の出力軸５１ａに接続された分配伝動軸１１に伝達され、第１のＰＴＯ（Power Take-off）軸（ブロワＰＴＯ軸ともいう）１２Ａに伝達される。ブロワＰＴＯ軸１２Ａから出力された回転動力は、たとえば、ブロワ伝動装置（ギヤ伝動装置など）を経由して、上記したブロワに伝達される。なお、図中の符号１６Ａ，１６Ｂは、ＰＴＯクラッチを示している。

また、分配伝動軸１１から出力された回転動力は、走行伝動装置を経由して駆動輪に伝達される。すなわち、ミッションケース５８に収納された油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ（Hydro Static Transmission）ともいう）１３の油圧ポンプ１３ａを介して、トラニオン軸が傾動して油圧モータ１３ｂを変速する。

ところで、乗用芝刈機１は、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４ＷＤ）とを切り替え可能に構成されている。このため、駆動輪は、乗用芝刈機１が２ＷＤの場合には、左右の前輪２２および左右の後輪２３のいずれか（たとえば、左右の前輪２２）となり、乗用芝刈機１が４ＷＤの場合は左右の前輪２２および左右の後輪２３となる。

４ＷＤの場合、分配伝動軸１１から出力された回転動力は、ＨＳＴ１３の油圧ポンプ１３ａおよび油圧モータ１３ｂを経由して、デフケース１４内のギヤ伝動装置１４ａおよびデフ機構１４ｂを経由して前輪２２に伝達される。また、分配伝動軸１１から出力された回転動力は、ＨＳＴ１３の油圧ポンプ１３ａおよび油圧モータ１３ｂを経由して、デフケース１５内のギヤ伝動装置１５ａおよびデフ機構１５ｂを経由して後輪２３に伝達される。

また、分配伝動軸１１から出力された回転動力は、第２のＰＴＯ軸（モアＰＴＯ軸ともいう）１２Ｂに伝達される。モアＰＴＯ軸１２Ｂから出力された回転動力は、モア入力軸（図示せず）とモアデッキ３１（図１参照）内のモア伝動装置（図示せず）を経由して、上記した刈刃３２（図３参照）に伝達される。

＜乗用芝刈機１の制御系＞
次に、図３を参照して制御部７０を中心とする乗用芝刈機１の制御系について説明する。図３は、実施形態に係る乗用芝刈機１の制御系を示すブロック図である。

図３に示すように、制御部７０は、電子制御によって、乗用芝刈機１が備える各種アクチュエータ５００をはじめ、各部を制御することが可能であり、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などを有する処理部を備える。

また、制御部７０は、エンジンファン５２を駆動する第１ファンモータ５２ａやラジエータファン５４を駆動する第２ファンモータ５４ａの駆動制御を行うプログラムや各種アクチュエータ５００などを駆動するために必要なデータ類が記憶される記憶部７４を備える。記憶部７４は、たとえば、ハードディスク、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成される。

また、制御部７０は、エンジン５１を制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１と、走行車体２の走行を制御する車体制御装置である走行系ＥＣＵ７２と、モア装置３の駆動を制御する車体制御装置である作業機系ＥＣＵ７３とを備える。

エンジンＥＣＵ７１は、エンジン５１の出力などを制御する。走行系ＥＣＵ７２は、無段変速装置（ＨＳＴ）１３などを制御して、機体の走行を制御する。作業機系ＥＣＵ７３は、モア装置３の駆動を制御する。作業機系ＥＣＵ７３は、ＰＴＯクラッチ１６Ａ，１６Ｂ（図２参照）を入り切りするソレノイドバルブなどを制御する他、モア昇降装置３４を制御してモア装置３の昇降制御を行う。

また、制御部７０には、燃焼系センサ７０１、車速センサ７０２、ＰＴＯセンサ７０３、差圧センサ７０４、エアフローセンサ７０５、ＤＰＦセンサ７０６をはじめ、その他の各種センサ７００が接続される。

燃焼系センサ７０１は、エンジン５１の燃焼状態を検知する。車速センサ７０２は、機体の走行速度（車速）を算出するセンサであり、前輪２２および後輪２３（いずれも、図２参照）の回転数から車速の実測値を導出する。ＰＴＯセンサ７０３は、ブロワＰＴＯ軸１２ＡやモアＰＴＯ軸１２Ｂ（いずれも、図２参照）の回転を検出する。

差圧センサ７０４は、排気管５５（図１参照）の途中に接続された排気ガス浄化装置６０の前後の排気圧を検出するセンサである。エアフローセンサ７０５は、エンジン５１に供給する空気量を検出するセンサであり、エアクリーナ５６（図１参照）に設けられる。ＤＰＦセンサ７０６は、排気ガス浄化装置６０に収容されたＤＰＦの目詰まり度合を検出するセンサである。

制御部７０は、各部におけるさまざまなデータを取得し、取得したデータおよびデータから演算された結果などに基づいて、機体の各部の動作を制御する。

ここで、エンジンルーム５０（図１参照）内にエンジンＥＣＵ７１を設ける場合、エンジン５１の熱でエンジンＥＣＵ７１の温度が上昇し過ぎることがある。エンジンＥＣＵ７１の温度が上昇し過ぎると、エンジンＥＣＵ７１が故障するおそれがあるため、本実施形態では、エンジンＥＣＵ７１の温度上昇を抑えるように構成している。

＜エンジンＥＣＵ７１の配置＞
次に、図４および図５を参照してエンジンＥＣＵ７１の配置について説明する。図４は、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）７１の取り付け状態を示す斜視図である。図５は、第１ブラケット２１３の取り付け状態を示す斜視図である。

図４に示すように、エンジンＥＣＵ７１は、その外形（エンジンＥＣＵ７１の筐体）が扁平な形状に形成される。エンジンＥＣＵ７１は、エンジンルーム５０内において、エンジン５１に向けて冷却風を送るエンジンファン５２の前方に配置される。この場合、エンジンＥＣＵ７１は、エンジンＥＣＵ７１の筐体における面積の広い（大きい）方の面を前後方向に向けて立設される。

すなわち、エンジンＥＣＵ７１は、エンジンファン５２の前方において、縦置きに配置され、面積の大きい面が前後方向に沿って並び、面積の小さい面（側面）が左右方向に沿って並んで配置される。このように、エンジンＥＣＵ７１が縦置きされることで、エンジンルーム５０内のスペースを有効活用することができる。また、エンジンＥＣＵ７１がエンジンファン５２の前方にあることで、エンジンファン５２がエンジン５１に向けて送風する際に発生する空気Ａの流れを冷却に利用することができるとともに、ラジエータ５３の前方のような塵埃の多い場所を避けることもできる。

走行車体２の車体フレーム２１は、エンジン５１を囲うように設けられる。なお、車体フレーム２１は、エンジンルーム５０のフレームも構成している。車体フレーム２１は、左右のフレーム部（左フレーム部２１１Ｌおよび右フレーム部２１１Ｒ）と、横フレーム部２１２と、第１ブラケット２１３と、第２ブラケット２１５とを備える。

左フレーム部２１１Ｌおよび右フレーム部２１１Ｒは、走行車体２の左右の側部に立設される。横フレーム部２１２は、左フレーム部２１１Ｌと右フレーム部２１１Ｒとの間に架設され、左フレーム部２１１Ｌと右フレーム部２１１Ｒとを連結する。横フレーム部２１２は、エンジン５１の前方において、左フレーム部２１１Ｌと右フレーム部２１１Ｒとを連結している。

第１ブラケット２１３は、横フレーム部２１２に取り付けられる。第１ブラケット２１３には、エンジンＥＣＵ７１が取り付けられる。第１ブラケット２１３は、横フレーム部２１２に対してエンジンＥＣＵ７１を固定する。なお、以下では、第１ブラケット２１３をエンジンＥＣＵブラケットという。

図５に示すように、エンジンＥＣＵブラケット２１３は、緩衝材としてのゴムマウント２１４を有する。ゴムマウント２１４は、エンジンＥＣＵブラケット２１３の取付板２１３ａ上において、互いに所定間隔をあけて３箇所に配置される。３つのゴムマウント２１４は、たとえば、機体の背面視で正三角形または二等辺三角形の頂点となる位置に配置される。また、３つのゴムマウント２１４は、支持部材２１４ａを介して、取付板２１３ａの板面から所定距離あけて配置される。

エンジンＥＣＵブラケット２１３は、このような３つのゴムマウント３１４を介してエンジンＥＣＵ７１を固定する。エンジンＥＣＵブラケット２１３が３つのゴムマウント３１４を介してエンジンＥＣＵ７１を固定することで、エンジンＥＣＵ７１に振動が伝わるのを抑制することができる。

また、エンジンＥＣＵ７１の近傍（たとえば、エンジンＥＣＵ７１の左隣）には、モア装置３（図１参照）の駆動を制御する作業機系ＥＣＵ７３が配置される。第２ブラケット２１５は、横フレーム部２１２に対して作業機系ＥＣＵ７３を固定する。なお、以下では、第２ブラケット２１５を作業機系ＥＣＵブラケットという。すなわち、作業機系ＥＣＵブラケット２１５は、横フレーム部２１２に取り付けられ、作業機系ＥＣＵブラケット２１５には、作業機系ＥＣＵ７３が取り付けられる。

図６は、横フレーム部２１２に対するハーネス２１６の配索状態を示す斜視図である。図６に示すように、横フレーム部２１２には、作業機系ＥＣＵブラケット２１５に接続されるハーネス２１６が配索される。また、横フレーム部２１２には、ハーネス２１６の一部を固定するためのハーネス固定部２１７が取り付けられる。

このように、作業機系ＥＣＵブラケット２１５に接続されるハーネス２１６が横フレーム部２１２を利用して配索されることで、ハーネス２１６の配索状態の強度が高まり、品質の安定化を図ることができる。また、作業機系ＥＣＵ７３が、エンジンＥＣＵ７１と同様、横フレーム部２１２に固定されるため、作業機系ＥＣＵ７３とエンジンＥＣＵ７１とを近接させて配置することができ、組立性が向上するとともに、省スペース化を図ることができる。

なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ７１の近傍には、作業機系ＥＣＵブラケット２１５を介して作業機系ＥＣＵ７３が配置されるが、作業機系ＥＣＵ７３に代えて、走行車体２の走行を制御する走行系ＥＣＵ７２が配置されてもよい。この場合も、走行系ＥＣＵ７２が取り付けられるブラケットを横フレーム部２１２に取り付け、横フレーム部２１２に対して走行系ＥＣＵ７２を固定する。

図７Ａおよび図７Ｂは、車体制御装置（作業機系ＥＣＵ）７３を示す斜視図である。なお、図７Ａには、斜め上方から見た作業機系ＥＣＵ７３を示し、図７Ｂには、斜め下方から見た作業機系ＥＣＵ７３を示している。作業機系ＥＣＵ７３は、リレーやコントローラなどの全ての機器がその筐体内に収容されている。

図７Ａに示すように、作業機系ＥＣＵ７３の前部（前面）には、ハーネス２１６などの配線を取り出すための配線取出口２１８Ｆが形成されている。また、作業機系ＥＣＵ７３の後部（後面）にも、ハーネス２１６などの配線を取り出すための配線取出口２１８Ｒが形成されている。このように、作業機系ＥＣＵ７３の一方向だけでなく、作業機系ＥＣＵ７３の前後に配線取出口２１８Ｆ，２１８Ｒが形成されることで、作業機系ＥＣＵ７３の前後で配線を分けることができ、組立性が向上する。

図７Ｂに示すように、作業機系ＥＣＵ７３は、その下面（底面）に開口部２１９を有し、底面が開放されている。作業機系ＥＣＵ７３は、開口部２１９を閉塞する底蓋２２０を有する。このように、作業機系ＥＣＵ７３が開放されていることで、作業機系ＥＣＵ７３を組み立てる場合、筐体内に配線などを入れやすくなり、組立性が向上する。

上記したように、実施形態に係る乗用芝刈機１によれば、エンジンＥＣＵ７１がエンジンファン５２の前方に配置され、面積の広い面を前後方向に向けて立設されることで、エンジンＥＣＵ７１がエンジンファン５２の冷却風を面積の広い面で受けることができる。これにより、エンジンＥＣＵ７１の温度上昇を抑制することができ、エンジンＥＣＵ７１の故障を抑えることができる。

また、エンジンＥＣＵブラケット２１３により横フレーム部２１２に対してエンジンＥＣＵ７１を固定することで、エンジン５１の前方においてエンジンファン５２の冷却風があたる位置にエンジンＥＣＵ７１を配置することができる。これにより、エンジンＥＣＵ７１の温度上昇を抑制することができる。

また、エンジンＥＣＵ７１が３つのゴムマウント２１４を介して３点で固定されるため、エンジンＥＣＵ７１への振動を抑制するとともにこの振動をバランスよく抑制することができ、エンジンＥＣＵ７１を安定して固定することができる。

また、作業機系ＥＣＵ７３を横フレーム部２１２に固定することで、エンジンＥＣＵ７１および作業機系ＥＣＵ７３の両方が横フレーム部２１２に固定される。このように、２つのＥＣＵ（エンジンＥＣＵ７１および作業機系ＥＣＵ７３）を共に横フレーム部２１２に固定することで、２つのＥＣＵ７１，７３の間を接続するハーネス２１６が短くて済むようになり、横フレーム部２１２に対して、たとえば、ハーネス２１６が絡まることもなく、きれいに（見栄えよく）配索することができる。

また、ここで、エンジンルーム５０（図１参照）内に排気ガス浄化装置６０を設ける場合、排気ガス浄化装置６０が大きく振動するおそれがあるため、本実施形態では、排気ガス浄化装置６０が振動するのを抑えるように構成している。

＜排気ガス浄化装置６０の配置＞
次に、図８を参照して排気ガス浄化装置６０の配置について説明する。図８は、排気ガス浄化装置６０の配置を示す斜視図である。

図８に示すように、走行車体２の後部（エンジンルーム５０内の後部）にはエンジン５１が配置される。エンジン５１は、クランクシャフトに取り付けられるフライホイール５１１を有する。フライホイール５１１は、円盤状であり、エンジン５１の動力を平均化して安定させる部材である。フライホイール５１１は、エンジン５１の振動系の中でも重い部材であるため、エンジン５１の構造上、本体（エンジン５１の本体）の後端部に配置される。

排気ガス浄化装置６０は、走行車体２の後部（エンジンルーム５０内の後部）に配置される。また、排気ガス浄化装置６０は、フライホイール５１１の略直上に配置された後述する排気ガス浄化装置ブラケット（以下、ＤＰＦブラケットという）８０を介して、フライホイール５１１の近傍に配置される。また、排気ガス浄化装置６０は、ＤＰＦブラケット８０を介して、フライホイール５１１の略直上に配置される。

このように、排気ガス浄化装置６０がフライホイール５１１の略直上、すなわち、エンジン５１の重心に近い位置に配置されることで、排気ガス浄化装置６０の振動を抑制することができる。また、排気ガス浄化装置６０を固定するＤＰＦブラケット６１の長さ（排気ガス浄化装置６０を支持するステーの長さ）を短くすることができるため、剛性が向上し、さらに、排気ガス浄化装置６０をエンジン５１の駆動部に近接させるため、排気ガス浄化装置６０の周辺の高温の空気を撹拌させることができ、エンジンルーム５０内に熱がこもるのを抑制することができる。

また、排気ガス浄化装置６０は、ＤＰＦブラケット８０を介して、エンジンプレート５１２に固定される。これにより、排気ガス浄化装置６０の振動系がエンジン５１の振動系と同じになるため、排気ガス浄化装置６０とエンジン５１とを配管接続する場合、配管に対して振動を吸収する構造とする必要がなく、簡素な配管構造となるとともに、組立性が向上する。

また、排気ガス浄化装置６０は、ＤＰＦブラケット８０の上部に取り付けられるとともに、コレクタ４（図１参照）の下方に配置される。すなわち、排気ガス浄化装置６０は、コレクタ４とフライホイール５１１との上下方向の間に配置される。

また、排気ガス浄化装置６０は、円筒形状の本体の一端には排気管５５の上流側排気管５５１が接続される一方、他端には排気管５５の下流側排気管５５２が接続される。なお、排気管５５（下流側排気管５５２）の先端の排気口にはディフューザが設けられることが好ましい。これにより、高温の排気ガスによって、たとえば、捨て草に引火するおそれがない。

＜排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０＞
次に、図９～図１２Ｂを参照して排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０について説明する。図９は、排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０を示す斜視図である。図１０Ａは、排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０の保持部８１を示す斜視図である。図１０Ｂは、排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０の取付部８２を示す斜視図である。

図９に示すように、ＤＰＦブラケット８０は、保持部８１と、取付部８２とを備える。保持部８１は、排気ガス浄化装置６０を保持する部位である。保持部８１は、ステー部材８１１と、ホルダ部材８１２とを備える。ステー部材８１１およびホルダ部材８１２は、それぞれ左右一対で構成される。ステー部材８１１は、ステー部材８１１上の後方寄りにホルダ部材８１２が配置される。

ホルダ部材８１２は、リング状に形成された部材であり、排気ガス浄化装置６０を保持する。ホルダ部材８１２は、分割可能に形成され、分割された半円弧の２つの部材で排気ガス浄化装置６０を挟み込むことで、排気ガス浄化装置６０を保持する。このように、ホルダ部材８１２が半円弧の２つの部材で排気ガス浄化装置６０を挟み込むことで、排気ガス浄化装置６０を締め付けて保持するため、振動による破損の抑制効果があり、外側（後方側）の半円弧の部材を取り外すだけで排気ガス浄化装置６０を取り出すことができるため、メンテナンス性が向上する。

また、ホルダ部材８１２の分割線は、エンジン５１の慣性主軸の向き、（本実施形態では、図１に矢線Ｄで示す、機体後方における斜め下向き）に対して平行に近く、排気ガス浄化装置６０の側面視における中心を通る直線であることが好ましい。エンジン５１の動作によって発生する振動はエンジン５１の慣性主軸に対して垂直な方向に大きいため、排気ガス浄化装置６０を振動を抑える向きに締め付けることで、破損などを抑制することができる。

また、ホルダ部材８１２は、排気ガス浄化装置６０の外周面に対して外方へ折り曲げて形成された凸部８１２ａを有する。ホルダ部材８１２に凸部８１２ａが形成されることで、排気ガス浄化装置６０をボルト・ナットなどの固定具８１３を介して締め付ける際、凸部８１２ａが延びながら締め付けるため、排気ガス浄化装置６０の外周面全体を包み込むように、排気ガス浄化装置６０を保持することができ、振動に対して強固に保持することができる。

また、ステー部材８１１がホルダ部材８１２の分割線付近まで延伸し、この部分で溶接によって接合される。このため、排気ガス浄化装置６０の下方における強度を高めることができ、ホルダ部材８１２の凸部８１２ａに応力が集中して凸部８１２ａを変形させることができるため、負荷が大きくなるステー部材８１１とホルダ部材８１２の接合部に対しては排気ガス浄化装置６０の締め付け時の応力が発生しなくなり、破損などを抑えることができる。

取付部８２は、被取付部となるエンジンプレート５１２（図８参照）に取り付けられる部位である。取付部８２は、板材を平面視でコ字状となるように屈曲して形成された部材であり、また、対向する側板８２１と側板８２１との間に架設された載置板８２２をさらに備える。載置板８２２は、ＤＰＦブラケット８０による排気ガス浄化装置６０の保持状態において、排気ガス浄化装置６０が載置される。

取付部８２は、エンジンプレート５１２から後方に突出しており、全体的に排気ガス浄化装置６０の下方に延在している。取付部８２は、排気ガス浄化装置６０を下方から支持する。このように、取付部８２が排気ガス浄化装置６０を下方から支持することで、エンジン５１（図８参照）の振動で発生する排気ガス浄化装置６０の上下の動きを下方から抑えることができ、排気ガス浄化装置６０の破損などを抑制することができる。

保持部８１は、ステー部材８１１がボルト・ナットなどの取付具８２３によって側板８２１に取り付けられることで、取付部８２に固定される。

ステー部材８１１に形成される取付孔８１１ａは、図１０Ａに示すように、水平方向（前後方向）に長い長孔である。このように、ステー部材８１１の取付孔８１１ａを長孔とすることで、ステー部材８１１を取付部８２に取り付ける際に発生する歪応力を抑制することができる。また、取付孔８１１ａである長孔の長手方向を水平方向とすることで、ステー部材８１１を取付部８２に取り付ける際に重力によって排気ガス浄化装置６０が下方へ沈み込むのを防ぐことができる。

また、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、ＤＰＦブラケット８０が、排気ガス浄化装置６０を直接保持する保持部８１と、保持部８１が取り付けられ、さらに、自身がエンジンプレート５１２に取り付けられる取付部８２との複数（２つ）の部材で構成されるため、保持部８１や取付部８２の交換が容易になるなど、メンテナンス性が向上する。また、組み付け時のガタにより発生する歪を抑えることが可能となる。

図１１Ａ～図１２Ｂを用いてＤＰＦブラケット８０をさらに詳細に説明する。図１１Ａおよび図１２Ａは、排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０の説明図である。なお、図１１Ａには、下方から見た排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０を示し、図１２Ａには、機体の背面から見た排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０を示している。

図１１Ｂおよび図１２Ｂは、排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０による排気ガス浄化装置６０の保持状態の説明図である。なお、図１１Ｂには、下方から見た、排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０によって保持された排気ガス浄化装置６０を示し、図１２Ａには、機体の背面から見た、排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）８０によって保持された排気ガス浄化装置６０を示している。

図１１Ａおよび図１１Ｂに示すように、ＤＰＦブラケット８０は、取付部８２によって、上下に並んだ排気ガス浄化装置６０とフライホイール５１１との間が開放されるような開放空間となる開口部８２４が形成される。このように、排気ガス浄化装置６０とフライホイール５１１との間に開放空間（開口部８２４）が形成されることで、排気ガス浄化装置６０の周辺の高温の空気が撹拌され、エンジンルーム５０内に熱がこもるのを抑制することができる。

また、図１１Ｂに示すように、ＤＰＦブラケット８０が排気ガス浄化装置６０を開口部８２４を挟んで左右の２カ所で保持するため、排気ガス浄化装置６０とフライホイール５１１との間に開放空間（開口部８２４）を塞ぐことなく、排気ガス浄化装置６０の周辺の高温の空気が撹拌され、エンジンルーム５０内に熱がこもるのを抑制することができる。また、組み付け時のガタにより発生する歪を抑えることが可能となる。

図１２Ａおよび図１２Ｂに示すように、取付部８２は、側板８２１の下縁に切欠き８２５が形成される。切欠き８２５は、フライホイール５１１の外形の一部に対応する円弧形状である。すなわち、ＤＰＦブラケット８０の下部におけるフライホイール５１１と向かい合う部位には、フライホイール５１１の外形の一部に応じた形状の切欠き８２５が形成される。

このように、ＤＰＦブラケット８０の下部に切欠き８２５が形成されることで、フライホイール５１１と干渉する限界まで排気ガス浄化装置６０を下げて配置することができ、排気ガス浄化装置６０とエンジン５１の重心の位置とを近接させて振動を抑制することができる。また、排気ガス浄化装置６０とフライホイール５１１との距離が近くなるため、エンジンルーム５０内に熱がこもるのを抑制する効果が向上する。

図８に戻り、乗用芝刈機１は、エンジンルーム５０内に、図示のように、エンジン５１からの排気ガスの一部をエンジン５１の吸気側に戻すＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）パイプ５１３を備える。ＥＧＲパイプ５１３は、エンジン５１の後面に沿うように左右にわたって設けられる。ＥＧＲパイプ５１３は、ＥＧＲクーラ５１４およびＥＧＲバルブ５１５を経由してＥＧＲ装置（図示せず）に接続される。

図８に示すように、排気ガス浄化装置６０は、走行車体２の前進方向となる前後方向に対して軸を左右方向に寝かせた姿勢で、ＥＧＲパイプ５１３の後方、かつ、ＥＧＲパイプ５１３の近傍に配置される。

上記したように、実施形態に係る乗用芝刈機１によれば、フライホイール５１１はその性質上、エンジン５１の振動系の中でも重い部品であるため、エンジン５１の重心がフライホイール５１１側に寄ってしまうが、排気ガス浄化装置６０がフライホイール５１１の近傍に固定されることで、排気ガス浄化装置６０をエンジン５１の重心に近づけることができる。このように、エンジン５１において比較的振幅の小さい部分に排気ガス浄化装置６０が配置されるため、エンジン５１の振動による影響を抑えることができ、排気ガス浄化装置６０を安定して設置することができる。

また、ＤＰＦブラケット８０に切欠き８２５が形成されることで、フライホイール５１１に対して切欠き８２５の分だけ排気ガス浄化装置６０を近づけることができる。このため、エンジン５１の重心に排気ガス浄化装置６０をより近づけることができ、エンジン５１の振動による影響を抑えることができる。また、排気ガス浄化装置６０がコレクタ４の下方に配置され、排気ガス浄化装置６０の設置位置が低いことから、コレクタ４が配置される位置も低くすることができる。これにより、機体全体の重心が低くなり、走行安定性を高めることができる。

また、排気ガス浄化装置６０およびフライホイール５１１の間が開放されていることで、排気ガス浄化装置６０から発生する熱がフライホイール５１１の回転によって撹拌され、エンジン５１の後部において熱がこもるのを抑えることができる。

また、排気ガス浄化装置６０がＥＧＲパイプ５１３の後方、かつ、ＥＧＲパイプ５１３の近傍に配置されることで、エンジン５１との間でＥＧＲパイプ５１３を挟むように保護することができる。

上述してきた実施形態により、以下の乗用芝刈機１が実現される。

（１）走行輪２２，２３を有する走行車体と、走行車体２に連結される芝刈り用のモア装置３と、走行車体２の前部に配置される運転席２４１と、走行車体２の後部に配置されるエンジン５１と、エンジン５１の前方に配置されるエンジンファン５２とを備え、エンジンファン５２の前方に配置され、エンジン５１を制御するエンジン制御装置７１をさらに備え、エンジン制御装置７１は、外形が扁平形状であり、面積の広い面を前後方向に向けて立設される乗用芝刈機１。

このような乗用芝刈機１によれば、エンジン制御装置７１は、エンジンファン５２の冷却風を面積の広い面で受けることができる。これにより、エンジン制御装置７１の温度上昇を抑制することができ、エンジン制御装置７１の故障を抑えることができる。

（２）上記（１）において、走行車体２は、エンジン５１を囲うように設けられた車体フレーム２１を有し、車体フレーム２１は、走行車体２の左右の側部に立設された左右のフレーム部２１１Ｌ，２１１Ｒと、左右のフレーム部２１１Ｌ，２１１Ｒの間をエンジン５１の前方で連結する横フレーム部２１２と、横フレーム部２１２に取り付けられ、横フレーム部２１２に対してエンジン制御装置７１を固定する第１ブラケット２１３とを有する乗用芝刈機１。

このような乗用芝刈機１によれば、エンジン５１の前方においてエンジンファン５２の冷却風があたる位置にエンジン制御装置７１を配置することができる。これにより、エンジン制御装置７１の温度上昇を抑制することができる。

（３）上記（２）において、第１ブラケット２１３は、所定間隔をあけて３箇所に配置された３つの緩衝材２１４を有し、３つの緩衝材２１４を介してエンジン制御装置７１を固定する乗用芝刈機１。

このような乗用芝刈機１によれば、エンジン制御装置７１が３つの緩衝材２１４を介して３点で固定されるため、エンジン制御装置７１への振動を抑制するとともにこの振動をバランスよく抑制することができ、エンジン制御装置７１を安定して固定することができる。

（４）上記（２）または（３）において、少なくともモア装置３の駆動を制御する車体制御装置７３をさらに備え、車体フレーム２１は、横フレーム部２１２に取り付けられ、横フレーム部２１２に対して車体制御装置７３を固定する第２ブラケット２１５を有し、横フレーム部２１２には車体制御装置７３に接続されるハーネス２１６が配索される乗用芝刈機１。

このような乗用芝刈機１によれば、車体制御装置７３を横フレーム部２１２に固定することで、エンジン制御装置７１および車体制御装置７３の両方が横フレーム部２１２に固定される。このように、２つの制御装置（エンジン制御装置７１および車体制御装置７３）を共に横フレーム部２１２に固定することで、２つの制御装置７１，７３の間を接続するハーネス２１６が短くて済むようになり、横フレーム部２１２に対して、たとえば、ハーネス２１６が絡まることもなく、きれいに（見栄えよく）配索することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 乗用芝刈機
２ 走行車体
３ モア装置
４ 集草容器（コレクタ）
１１ 分配伝動軸
１２Ａ 第１のＰＴＯ軸（ブロワＰＴＯ軸）
１２Ｂ 第２のＰＴＯ軸（モアＰＴＯ軸）
１３ 無段変速装置（ＨＳＴ）
１３ａ 油圧ポンプ
１３ｂ 油圧モータ
１４ デフケース
１４ａ ギヤ伝動装置
１４ｂ デフ機構
１５ デフケース
１５ａ ギヤ伝動装置
１５ｂ デフ機構
１６Ａ ＰＴＯクラッチ
１６Ｂ ＰＴＯクラッチ
２１ 車体フレーム
２２ 前輪
２３ 後輪
２４ 操縦部
２５ 安全バー
３１ モアデッキ
３２ 刈刃
３３ モータ
３４ モア昇降装置
４１ コレクタ昇降装置
５０ エンジンルーム
５１ エンジン
５１ａ 出力軸
５２ エンジンファン
５２ａ 第１ファンモータ
５３ ラジエータ
５４ ラジエータファン
５４ａ 第２ファンモータ
５５ 排気管
５６ エアクリーナ
５７ プレクリーナ
５８ ミッションケース
６０ 排気ガス浄化装置
７０ 制御部
７１ エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）
７２ 車体制御装置（走行系ＥＣＵ）
７３ 車体制御装置（作業機系ＥＣＵ）
７４ 記憶部
８０ 排気ガス浄化装置ブラケット（ＤＰＦブラケット）
８１ 保持部
８２ 取付部
２１１Ｌ 左フレーム部
２１１Ｒ 右フレーム部
２１２ 横フレーム部
２１３ 第１ブラケット（エンジンＥＣＵブラケット）
２１４ 緩衝材（ゴムマウント）
２１４ａ 支持部材
２１５ 第２ブラケット（作業機系ＥＣＵブラケット）
２１６ ハーネス
２１７ ハーネス固定部
２１８Ｆ 配線取出口
２１８Ｒ 配線取出口
２１９ 開口部
２２０ 底蓋
５００ 各種アクチュエータ
５１１ フライホイール
５１２ エンジンプレート
５１３ ＥＧＲパイプ
５１４ ＥＧＲクーラ
５１５ ＥＧＲバルブ
５５１ 上流側排気管
５５２ 下流側排気管
７００ 各種センサ
７０１ 燃焼系センサ
７０２ 車速センサ
７０３ ＰＴＯセンサ
７０４ 差圧センサ
７０５ エアフローセンサ
７０６ ＤＰＦセンサ
８１１ ステー部材
８１１ａ 取付孔
８１２ ホルダ部材
８１２ａ 凸部
８１３ 固定具
８２１ 側板
８２２ 載置板
８２３ 取付具
８２４ 開口部
８２５ 切欠き

Claims (4)

1. 走行輪を有する走行車体と、
   前記走行車体に連結される芝刈り用のモア装置と、
   前記走行車体の前部に配置される運転席と、
   前記走行車体の後部に配置されるエンジンと、
   前記エンジンの前方に配置されるエンジンファンと
   を備え、
   前記エンジンファンの前方に配置され、前記エンジンを制御するエンジン制御装置
   をさらに備え、
   前記エンジン制御装置は、外形が扁平形状であり、面積の広い面を前後方向に向けて立設される
   ことを特徴とする乗用芝刈機。
2. 前記走行車体は、前記エンジンを囲うように設けられた車体フレームを有し、
   前記車体フレームは、前記走行車体の左右の側部に立設された左右のフレーム部と、前記左右のフレーム部の間を前記エンジンの前方で連結する横フレーム部と、前記横フレーム部に取り付けられ、前記横フレーム部に対して前記エンジン制御装置を固定する第１ブラケットとを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の乗用芝刈機。
3. 前記第１ブラケットは、所定間隔をあけて３箇所に配置された３つの緩衝材を有し、前記３つの緩衝材を介して前記エンジン制御装置を固定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の乗用芝刈機。
4. 少なくとも前記モア装置の駆動を制御する車体制御装置
   をさらに備え、
   前記車体フレームは、前記横フレーム部に取り付けられ、前記横フレーム部に対して前記車体制御装置を固定する第２ブラケットを有し、前記横フレーム部には前記車体制御装置に接続されるハーネスが配索される
   ことを特徴とする請求項２または３に記載の乗用芝刈機。

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