以下に、本願発明を具体化した実施形態について、作業車両であるトラクタを例に挙げて図面に基づき説明する。
まず始めに、図1〜図11を参照しながら、トラクタ1の概要について説明する。実施形態におけるトラクタ1の走行機体2は、走行部としての左右一対の前車輪3と同じく左右一対の後車輪4とで支持されている。走行機体2の前部に搭載した動力源としてのコモンレール式のディーゼルエンジン5(以下、単にエンジンという)で後車輪4及び前車輪3を駆動することによって、トラクタ1が前後進走行するように構成されている。エンジン5はボンネット6にて覆われている。走行機体2の上面にはキャビン7が設置され、該キャビン7の内部には、操縦座席8と、かじ取りすることによって前車輪3の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル(丸ハンドル)9とが配置されている。キャビン7の外側下部には、オペレータが乗降するステップ10が設けられている。キャビン7の底部より下側には、エンジン5に燃料を供給する燃料タンク11が設けられている。
走行機体2は、前バンパー12及び前車軸ケース13を有するエンジンフレーム14と、エンジンフレーム14の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム15とにより構成されている。前車軸ケース13の左右両端側から外向きに、前車軸16を回転可能に突出させている。前車軸ケース13の左右両端側に前車軸16を介して前車輪3を取り付けている。機体フレーム15の後部には、エンジン5からの回転動力を適宜変速して前後四輪3,3,4,4に伝達するためのミッションケース17を連結している。左右の機体フレーム15及びミッションケース17の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム18をボルト締結している。実施形態の燃料タンク11は左右2つに分かれている。タンクフレーム18の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク11を振り分けて搭載している。ミッションケース17の左右外側面には、左右の後車軸ケース19をから外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース19には左右の後車軸20を回転可能に内挿している。ミッションケース17に後車軸20を介して後車輪4を取り付けている。左右の後車輪4の上方は左右のリヤフェンダー21によって覆われている。
ミッションケース17の後部上面には、例えばロータリ耕耘機といった作業機を昇降動させる油圧式昇降機構22を着脱可能に取り付けている。ロータリ耕耘機等の作業機は、左右一対のロワーリンク23及びトップリンク24からなる3点リンク機構を介してミッションケース17の後部に、連結される。ミッションケース17の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にPTO駆動力を伝達するためのPTO軸25を後ろ向きに突設している。
エンジン5の後側面から後ろ向きに突設するエンジン出力軸(図示省略)には、フライホイル26を直結するように取り付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸29を介して、フライホイル26から後ろ向きに突出した主動軸27と、ミッションケース17前面側から前向きに突出した主変速入力軸28とを連結している(図1、図7及び図10参照)。ミッションケース17内には、油圧無段変速機、前後進切換機構、走行副変速ギヤ機構及び後輪用差動ギヤ機構を配置している。エンジン5の回転動力は、主動軸27及び動力伝達軸29を経由してミッションケース17の主変速入力軸28に伝達され、油
圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構によって適宜変速される。そして、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構を介して左右の後車輪4に伝達される。
ミッションケース17の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸30には、前車輪駆動軸31を介して、前輪用差動ギヤ機構(図示省略)を内蔵する前車軸ケース13から後向きに突出した前車輪伝達軸(図示省略)を連結している。ミッションケース17内の油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構による変速動力は、前車輪出力軸30、前車輪駆動軸31及び前車輪伝達軸から前車軸ケース13内の前輪用差動ギヤ機構を経由して、左右の前車輪3に伝達される。
次に、図1〜図4を参照しながら、キャビン7内部の構造について説明する。キャビン7内における操縦座席8の前方にステアリングコラム32を配置している。ステアリングコラム32は、キャビン7内部の前面側に配置したダッシュボード33の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム32上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル9を取り付けている。
ステアリングコラム32の右側には、ロータリ耕耘機等の作業機を最上昇位置や最下降位置に強制的に移動させるワンタッチ昇降レバー34と、走行機体2を制動操作するための左右一対のブレーキペダル35とを配置している。ステアリングコラム32の左側には、走行機体2の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー36(リバーサレバー)と、動力継断用のクラッチ(図示省略)を遮断操作するためのクラッチペダル37とを配置している。
ステアリングコラム32の左側で前後進切換レバー36の下方には、前後進切換レバー36に沿って延びる誤操作防止体38(リバーサガード)を配置している。接触防止具である誤操作防止体38を前後進切換レバー36下方に配置することによって、トラクタ1に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー36に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード33の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤39を設けている。
キャビン7内にある操縦座席8前方の床板40においてステアリングコラム32の右側には、エンジン5の回転速度又は車速を制御するアクセルペダル41を配置している。なお、床板40上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席8を挟んで左右両側にはサイドコラム42を配置している。操縦座席8と左サイドコラム42との間には、左右両後車輪4を制動状態に維持する操作を実行するための駐車ブレーキレバー43と、トラクタ1の走行速度(車速)を強制的に大幅に低減させる超低速レバー44(クリープレバー)と、ミッションケース17内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切り換えるための副変速レバー45と、PTO軸25の駆動速度を切り換え操作するためのPTO変速レバー46とを配置している。操縦座席8の下方には、左右両後車輪4の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル47を配置している。操縦座席8の後方左側には、PTO軸25を逆転駆動させる操作を実行する逆転PTOレバー48を配置している。
操縦座席8と操縦座席8と左サイドコラム42との間には、操縦座席8に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト49を設けている。アームレスト49は、操縦座席8とは別体に構成すると共に、トラクタ1の走行速度を増減速させる主変速レバー50と、ロータリ耕耘機といった作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル51(昇降ダイヤル)とを備えている。なお、アームレスト49は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。
左サイドコラム42には、前側から順に、エンジン5の回転速度を設定保持するスロッ
トルレバー52と、PTO軸25からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するPTOクラッチスイッチ53と、ミッションケース17の上面側に配置する油圧外部取出バルブ(サブコントロールバルブ、図示省略)を切換操作するための複数の油圧操作レバー54(SCVレバー)とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブは、トラクタ1に後付けされるフロントローダといった別の作業機に作動油を供給制御するためのものである。実施形態では、油圧外部取出バルブの数(4連)に合わせて、油圧操作レバー54を4つ配置している。
ディーゼルエンジン5は、エンジン出力軸とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、シリンダヘッド右側面に吸気マニホールド203を配置する一方、シリンダヘッド左側面に排気マニホールド204を配置する。すなわち、エンジン5においてエンジン出力軸に沿う両側面に、吸気マニホールド203と排気マニホールド204とを振り分けて配置する。ディーゼルエンジン5におけるシリンダブロック前面に冷却ファン206を配置する一方、シリンダブロック後面にフライホイル26を配置する。すなわち、エンジン5においてエンジン出力軸と交差する両側面に、フライホイル26と冷却ファン206とを振り分けて配置する。
ディーゼルエンジン5は、燃料を供給するための燃料供給ポンプ207と、インジェクタに燃料を圧送する円筒状のコモンレール208と、燃料タンク11からの燃料より異物を除去する燃料フィルタ209と、吸気マニホールド203と連結したEGR装置210とを、その右側面に備える。燃料タンク11の燃料は、燃料圧送ポンプ213によって、燃料フィルタ209を介して燃料供給ポンプ207に供給された後、燃料供給ポンプ207からコモンレール208に圧送される。従って、高圧の燃料がコモンレール208に蓄えられるため、各インジェクタの燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することで、コモンレール208内の高圧の燃料が各インジェクタからエンジン5の各気筒に噴射される。
ディーゼルエンジン5は、排気マニホールド204からの排気ガスにより空気を圧縮するターボ過給機211と、排気マニホールド204からの排気ガスの一部を冷却してEGR装置210に再循環させるEGRクーラ212とを、その左側面に備える。ターボ過給機211は、ブロアホイールを内蔵したコンプレッサケースを備えており、コンプレッサケースの吸気取入れ側を、吸気管222を介してエアクリーナ221の吸気排出側と接続する一方、コンプレッサケースの吸気排出側を、吸気中継管(吸気上流側)223と接続する。ターボ過給機211は、タービンホイールを内蔵したタービンケースを備えており、タービンケースの排気取入れ側を気マニホールド204の排気ガス出口と連結する一方、タービンケースの吸気排出側を、後処理装置である排気ガス浄化装置224の排気ガス入口と連結する。
ディーゼルエンジン5は、両側面に振り分けて配置したEGRクーラ212とEGR装置210とを、還流管路としてエンジン5後面(フライホイル26側)を迂回させた再循環排気ガス管で接続する。EGR装置210は、エンジン5右側方において、前方(冷却ファン206側)に延びた吸気中継管(吸気下流側)225と接続している。吸気中継管223,225はそれぞれディーゼルエンジン5両側面に振り分けて配置されており、ディーゼルエンジン5前方の枠フレーム226内に設置されるインタークーラ(図示省略)に接続するように、ディーゼルエンジン5の前方上側に向かって延設されている。また、エアクリーナ221を枠フレーム226前面上側に配置し、エアクリーナ221と接続する吸気管222が、枠フレーム226上方を跨ぐようにして、ディーゼルエンジン5左側面後方に延設される。
上記の構成により、エアクリーナ221に吸い込まれた新気(外部空気)は、エアクリーナ221にて除塵・浄化された後、吸気管222を介して、ターボ過給機211のコン
プレッサケースに吸引される。ターボ過給機211のコンプレッサケースで圧縮された加圧新気は、吸気中継管223,225及びインタークーラを介して、EGR装置210のEGR本体ケースに供給される。一方、排気マニホールド204からの排気ガスの一部(EGRガス)が、EGRクーラ212で冷却された後、再循環排気ガス管を介して、EGR装置210のEGR本体ケースに供給される。
EGR装置210は、ターボ過給機211からの加圧新気と排気マニホールド204からのEGRガスとを混合した後、当該混合ガスを吸気マニホールド203に供給する。すなわち、ディーゼルエンジン5から排気マニホールド204に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド203に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン5からのNOx(窒素酸化物)の排出量が低減することになる。
ディーゼルエンジン5は、連続再生式の排気ガス浄化装置224(DPF)を備えている。排気ガス浄化装置224によって、エンジン5から排出される排気ガス中の粒子状物質(PM)が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)が低減される。ディーゼルエンジン5の上面側のうち排気マニホールド204の上方に、排気ガス浄化装置224を配置している。排気ガス浄化装置224は、ディーゼルエンジン5の出力軸(クランク軸)と平行な前後方向に長く延びた略円筒形状に構成されており、排気ガス浄化装置224の前後両側(排気ガス移動方向上流側と下流側)には、排気ガス入口と排気ガス出口とが設けられている。
排気ガス浄化装置224は、その長手方向一端側(後方側)のケース外周面に排気ガス入口を設けており、該排気ガス入口をターボ過給機211におけるタービンケースの排気ガス排出側と連結する。排気ガス浄化装置224は、その長手方向他端側(前方側)のケース外周面に排気ガス出口を設けており、該排気ガス出口を排気管227と連結する。排気ガス浄化装置224において、排気ガス入口が下方に向かって開口している一方、排気ガス出口が右側上向きに開口している。排気管227は、ディーゼルエンジン5の前方左側から後方右側に向かって、ディーゼルエンジン5上方を跨ぐように配置されている。
ディーゼルエンジン5上方において、排気ガス浄化装置224と排気管227とを、ディーゼルエンジン5の出力軸と平行になるようにして、左右に並んで配置している。すなわち、排気ガス浄化装置224がディーゼルエンジン5上面の左側を覆う一方で、排気管227がディーゼルエンジン5上面の右側を覆うように、排気ガス浄化装置224及び排気管227を並べて配置している。
排気ガス浄化装置224の排気側と接続する排気管227は、ディーゼルエンジン5の後方右側に立設した蛇腹管228を介して、テールパイプ229と接続している。テールパイプ229は、キャビン7の前方右側において、下方から上方に向かって延設させるとともに、キャビン7の下側でディーゼルエンジン5に向けて屈曲させた形状を有している。テールパイプ229は、下方の屈曲部分が機体フレーム15上方を内側から外側へ跨ぐように形成されている。また、テールパイプ229は、その上端部分以外を遮熱板230で覆われた構成としている。
次に、図12〜図17を参照しながら、ボンネット6下のエンジンルーム枠の構成について説明する。ボンネット6は、前部下側にフロントグリル231を形成して、エンジンルーム前方を覆う。ボンネット6の左右下側に、多孔板で形成したエンジンカバー232を配置して、エンジンルーム左右測方を覆っている。すなわち、ボンネット6及びエンジンカバー232によって、ディーゼルエンジン5の前方、上方及び左右を覆っている。
エンジンフレーム14前側部分上方を覆うように、フレーム底板233を左右のエンジンフレーム14及び前バンパ12の上縁で架設させている。ファンシュラウド234を背面側に取り付けたラジエータ235を、エンジン5の前面側に位置するようにフレーム底板233上に立設している。ファンシュラウド234は冷却ファン206の外周側を囲っていて、ラジエータ235と冷却ファン206とを連通させている。ラジエータ235の前面側には、矩形枠状の枠フレーム226をフレーム板233上に立設させている。
枠フレーム226は、後面をラジエータ235で覆うように形成されており、その前面及び左右側面が、メッシュ状の板材で覆われている。そして、枠フレーム226内には、上記のインタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。枠フレーム226の前面の上方位置には、エアクリーナ221を配置している。これにより、フロントグリル231より吸引された冷却空気が、フロントグリル231後方の枠フレーム226に向かって流れるため、エアクリーナ221を冷却するとともに、枠フレーム226内のインタークーラやオイルクーラや燃料クーラを冷却する。また、枠フレーム226後面に設けているラジエータ235に前方からの冷却空気が達することで、ディーゼルエンジン5へ供給する冷却水に対する冷却効果を高める。
左右一対の機体フレーム15は、支持用梁フレーム236によって、床板40の前方下側が連結されている。支持用梁フレーム236は、左右の機体フレーム15それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム15を架設しており、その上面に、エンジン支持フレーム237を搭載している。エンジン支持フレーム237は、その下端面を支持用梁フレーム236の上面とボルト締結することで、支持用梁フレーム236と共にディーゼルエンジン5のフライホイル26を囲う形状となる。
ディーゼルエンジン5は、その左右側面下側に設けた機関脚取付け部(図示省略)を、防振ゴム239を有する機関脚体238を介して、左右一対のエンジンフレーム14の中途部と連結している。ディーゼルエンジン5は、後面に設けた機関脚取付け部(図示省略)を、防振ゴム241を有する機関脚体240を介して、エンジン支持フレーム237上面と連結している。
左右一対のエンジンフレーム14の中途部外側に機関脚体238をボルト締結して、ディーゼルエンジン5をエンジンフレーム14で挟持し、ディーゼルエンジン5前側を支持させている。ディーゼルエンジン5の後面を、支持用梁フレーム236、エンジン支持フレーム237、及び機関脚体240を介して、左右一対の機体フレーム15の前端側に連結して、機体フレーム15前端でディーゼルエンジン5後側を支持させている。左右の前部防振ゴム239と、左右の後部防振ゴム241とによって、ディーゼルエンジン5が走行機体2に支持されることになる。
左右一対の支柱フレーム242,243が、エンジン支持フレーム237上面で、機関脚体240を左右から挟むように立設している。詳細には、左側支柱フレーム242が、機関脚体240の左側後方位置で立設し、右側支柱フレーム242が、機関脚体240の右側前方位置で立設する。ボンネット6後方を覆うボンネットシールド板(遮蔽板)244が、その下縁を機関脚体240上面から離間するように、左右一対の支柱フレーム242,243と連結している。
ボンネットシールド板244は、平面視で屈曲させた形状を有している。すなわち、ボンネットシールド板244は、左側支柱フレーム242の外側(左側)から右方向に向かってフロントガラス321前面と略平行に広がる後方シールド面245と、後方シールド面245の右縁で前方向に向かって屈曲させた側方シールド面246と、側方シールド面245の前縁で右方向に向かって屈曲させて右側支柱フレーム243と接続される接続面
247とで構成される。後方シールド面245は、左側支柱フレーム242と接続するとともに、その左縁を左側支柱フレーム242よりも外側(左側)に張り出させた形状となり、フロントガラス321前面から離間して配置される。側方シールド面246は、機関脚体240上面右側に配置されている。接続面247は、その右縁を右側支柱フレーム243前面に一致させて配置するようにして、右側支柱フレーム243と連結している。
ボンネット6内側において、ボンネット6背面側にボンネットシールド板244を配置して、少なくとも排気ガス浄化装置224及び排気管227の背面を覆う。ボンネットシールド板244は、左側支柱フレーム242の左側に張り出した形状とすることで、少なくともディーゼルエンジン5の左側(排気マニホールド204側)背面を覆う。ボンネットシールド板244は、左右一対の支柱フレーム242,243に両縁を接続する構成とすることで、ディーゼルエンジン5背面全体を覆う。そして、ボンネット6背面側において、ボンネットシールド板244右側の領域が開放されており、当該領域に排気管227と接続された蛇腹管228及びテールパイプ229の一部が配置されている。
ボンネット6の背面をボンネットシールド板244で覆うことで、ボンネット6下のエンジンルームにおける熱が、ボンネットシールド板244により遮熱されて、キャビン7側がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。従って、キャビン7内におけるオペレータは、ディーゼルエンジン5や排気ガス浄化装置224の排熱の影響をうけることなく、快適に操縦可能となる。ボンネットシールド板244をキャビン7前面から離間させて配置することで、ボンネット6後方に配置されるキャビン7とボンネットシールド板244との間に断熱層を形成している。
また、ボンネットシールド板244は、後方シールド面245に所定周期の凹凸を設けており、ボンネット6下のエンジンルームより発生する音を遮断する。ボンネットシールド板244に凹凸を設けることにおり、ボンネット6下のエンジンルーム内のディーゼルエンジン5などから発生する騒音をボンネットシールド板244の凹凸で減衰させて、キャビン7内への騒音伝播を防止できる。
左右一対の梁フレーム248,249をファンシュラウド234及びボンネットシールド板244それぞれの上部で架設させる。左側梁フレーム248の一端(後端)が、ボンネットシールド板244の後方シールド面245を介して、左側支柱フレーム242と連結している。左側梁フレーム248より短い右側梁フレーム249の一端(後端)が、ボンネットシールド板244の接続面247を介して、右側支柱フレーム243と連結している。左右一対の梁フレーム248,249それぞれの他端が、ファンシュラウド234の上方後面と連結している。走行機体2で安定支持させたファンシュラウド234及びボンネットシールド板244を、一対の梁フレーム248,249により架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。
左右一対の梁フレーム248,249に左右両縁が固着された遮熱板250を有している。遮熱板250は、ボンネット6下で梁フレーム248,249の中途部から後方を覆うようにして、梁フレーム248,249を架設している。遮熱板250は、ディーゼルエンジン5上側の排気ガス浄化装置224及び排気管227上部を覆うように配置されている。梁フレーム248,249を架設するように遮熱板250を固定しているため、遮熱板250により梁フレーム248,249を補強し、エンジンルームフレームをより堅牢な構造とできる。また、排気ガス浄化装置224及び排気管227とボンネット6の間に遮熱板250を配置することで、エンジンルームからの排熱によるボンネット6の加温を防止できる。
ディーゼルエンジン5上部に搭載した排気ガス浄化装置224を、ボンネット6後方内側に位置させており、ボンネット6と排気ガス浄化装置224との間に遮熱板250を配置している。排気ガス浄化装置224の上に遮熱板250を配置することで、排気ガス浄化装置224及びディーゼルエンジン5の排熱によるボンネット6の加温を防止できる。また、ボンネット6と遮熱板250との間に空間を形成して、遮熱板250下側のエンジンルーム内を外気から断熱して、排気ガス浄化装置224を高温環境で動作させることができる。
更に、上記遮熱板250に加えて、ボンネット6背面側に配置して少なくとも排気ガス浄化装置224を背面から覆うボンネットシールド板244を備えている。ボンネット下のエンジンルームにおける熱が、遮熱板250とともにボンネットシールド板244により遮熱されることで、キャビン7内がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。また、ボンネットシールド板244と遮熱板250との間に間隔を設けることで、ボンネット6下のエンジンルーム内に熱気をこもり難くして、排気ガス浄化装置224自体やボンネット6等に対する熱害の発生を抑制できる。
走行機体2の前部に搭載されたディーゼルエンジン5と、ディーゼルエンジン5上部に配置されてディーゼルエンジン5の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置224と、ディーゼルエンジン5の空冷用の冷却ファン206とを備える。ディーゼルエンジン5の前面側に冷却ファン206を配置するとともに、冷却ファン206を覆うファンシュラウド234を走行機体2に固着し、冷却ファン206、ディーゼルエンジン5及び排気ガス浄化装置224をボンネット6で覆う。ディーゼルエンジン5後方を覆うボンネットシールド板244をボンネット6背面に配置し、ボンネットシールド板244を走行機体2に固着させる。左右一対の梁フレーム248,249をファンシュラウド234及びボンネットシールド板244それぞれの上部で架設させる。
フロントガラス321の水滴を除去するワイパー251が、フロントガラス321に枢着している。ワイパー251は、フロントガラス321を通じてキャビン7内部に駆動軸252を挿入させており、駆動軸252を中心として回動する。ワイパー251の駆動軸252は、その前方をボンネットシールド板244の後方シールド面245で覆われている。すなわち、正面視において、走行機体2に搭載したキャビン7の前面を覆うフロントガラス321をふきとるワイパー251の駆動軸252を、ボンネット6の上面後部で覆う。これにより、ワイパー251の駆動軸252やワイパー251の駆動機構に雨水が直接降りかかることを抑制できるとともに、美観を向上できる。
また、フロントガラス321の一部に貫通穴253を設けており、キャビン7内部で支持されている油圧ポンプ254を貫通穴253からキャビン7外部に突出させている。貫通穴253は、ボンネットシールド板244の接続面247に対向する位置に設置されている。従って、油圧ポンプ254を貫通穴253からキャビン7外部に突出させて配置するとき、ボンネットシールド板244との緩衝を防止できる。また、ボンネットシールド板244により油圧ポンプ254の前面が覆われるため、ボンネット6内のエンジンルームからの放熱による加温が防止される。
ボンネット6後方を回動支持するべく、ボンネットシールド板244前面上縁に、ボンネット支持ブラケット255を設けている。ボンネット支持ブラケット251は、左右両縁を屈曲させた形状を有し、ボンネットシールド板244の後方シールド面245及び側方シールド面246に固着させている。すなわち、ボンネット支持ブラケット255は、その背面を後方シールド面245に接続させるとともに、その右縁側で屈曲させた側面を側方シールド面246に接続させる。また、ボンネット支持ブラケット255上端には、ボンネット6と当接して支持するとともに回動するヒンジ部263(図23及び図24参
照)を有している。
ボンネット6下方における遮熱板250の左右両側に、伸縮可能なガススプリング256,256を配置している。左右一対のガススプリング256,256それぞれの一端(後端)は、左右一対の梁フレーム248,249それぞれの後端側に枢着しており、ガススプリング256,256それぞれの他端(前端)は、ボンネット6上部内側面に枢着している。従って、ボンネット6の前部を持上げることによって、ボンネットシールド板244の上端位置を軸支点としてボンネット6を開動させ、ディーゼルエンジン5のメンテナンス作業等を実行できる。
ボンネット6は、図19〜図24に示す如く、前面中央位置にフロントグリル231を備えており、フロントグリル231の左右両側に、フロントライト257,258を上下に配置している。ボンネット6上側の天井部259は、前方から後方に向けて斜め上向きに傾斜させた形状を備えている。この天井部259の後方下側の空間が広くなり、ボンネット6内部のエンジンルームにおいて、排気ガス浄化装置224を収容する空間を大きく形成できる。また、ボンネット6は、両側面前方に開口穴268を有しており、ボンネット6の左右両側から冷却風を開口穴268を通じて取り込む。
排気ガス浄化装置224上側を覆う遮熱板250とボンネット6の天井部259とを十分に離間させて、空間を形成することにより、エンジンルーム内のヒートバランスを良好に維持できる。また、ボンネット6前面中央の広い領域に、冷却風取り込み用のフロントグリル231を配置することで、エンジンルーム内にほどよく冷却風を供給でき、ボンネット6内における熱だまりを防止できる。更に、ボンネット6両側面にも開口穴268を設けているため、ボンネット6下のエンジンルーム内の冷却構造を最適化できる。
ボンネット6の左右後方下側の広い領域に、全面にパンチ穴を設けたエンジンカバー232を配置しているため、ディーゼルエンジン5及び排気ガス浄化装置224により加熱された空気を外部に放出できる。一方、エンジンカバー232の上端位置を、排気ガス浄化装置224の下方に位置させることにより、ボンネット6による排気ガス浄化装置224の保温効果を高め、高温での再生動作を可能とする。
ボンネット6の天井部259は、その後縁に切欠部260を設けた形状を有しており、切欠部260後方に、ワイパー251の駆動軸252に配置することで、ボンネット6正面視で、駆動軸252をボンネット6の天井部259後部で覆う。ボンネット6は、天井部259裏面に対して、天井部259後部側を左右方向に架設する後部フレーム枠261と、天井部259中途部を左右方向に架設する中途部フレーム枠262とを固着させている。
天井部259裏面側において、後部フレーム枠261の中央位置には、ボンネット支持ブラケット255のヒンジ部263に対して摺動可能に外嵌させるレール部材(支持部材)264を設けている。そして、天井部259裏面側には、ヒンジ部263後端の左側となる位置に、ボンネットシールド板244の後方シールド面245上側を延長させるシールド板266を設けるとともに、レール部材(支持部材)264後端の右側となる位置に、ボンネットシールド板244の接続面246を延長させるシールド板267を設けるまた、中途部フレーム枠262の左右両側には軸265を設けており、ガススプリング256の他端(前端)に枢着している。
図11〜図18に示す如く、燃料タンク11は、キャビン7の床板40下側で左右一対のステップ10及び後車輪4よりも内側(機体フレーム11側)に配置された左側タンク11L及び右側タンク11Rを備えている。左側タンク11L及び右側タンク11Rは、
一対の機体フレーム14を挟むように左右に振り分けて配置されている。すなわち、左側タンク11Lは、前方部分が左側機体フレーム14と左側ステップ10の間に配置される一方、後方部分が左側機体フレーム14と左側後車輪4の間に配置される。同様に、右側タンク11Rは、前方部分が右側機体フレーム14と右側ステップ10の間に配置される一方、後方部分が右側機体フレーム14と右側後車輪4の間に配置される。一対の左側タンク11L及び右側タンク11Rは互いに容量が異なるものであって、その下方を燃料連通管281で連通させている一方、その上方を空気連通管282で連通させている。
容量の大きい左側タンク11Lは、キャビン7前方で左側ステップ10前側を覆うような形状を有しており、ステップ10前側上面に給油口283を備える。すなわち、左側タンク11Lは、左側ステップ10の右側及び前側を囲うようにして配置している。左側タンク11Lに設けた給油口283が左側ステップ10近傍位置に配置されることから、オペレータは左側ステップ10を上って燃料タンク11への給油作業を行うことができ、給油作業を軽減できる。また、燃料タンク11は、ステップ10及び後車輪4よりも内側に配置していることから、機体外側の物体との直接的な衝突を避けることができ、燃料タンク11の破損などを防止できる。
容量の小さい右側タンク11Rは、その前部に凹み部284を設けており、凹み部284前側に燃料タンク11内の燃料をディーゼルエンジン5に供給する燃料圧送ポンプ213を配置している。燃料圧送ポンプ213の外周及び上側を、タンクフレーム18より立設させたプレート285で覆い、燃料圧送ポンプ213を保護している。燃料圧送ポンプ213は、燃料圧送ポンプ213の後方及び上方を覆うプレート285を介して、右側タンク11Rの凹み部284と連結している。燃料圧送ポンプ213は、左側タンク11Lと接続されるとともに、ディーゼルエンジン5の燃料フィルタ209と接続している。これにより、容量の大きい左側タンク11Lから燃料圧送ポンプ213を介してディーゼルエンジン5に燃料を供給する。
燃料タンク11は、互いに容量の異なる一対の左側タンク11Lと右側タンク11Rとを走行機体2の左右に振り分けて配置し、燃料連通管281で連通させている。容量の大きい左側タンク11Lの前部側に給油口283を設けている一方で、容量小さい右側タンク11Rの前部に凹み部284を設けて、凹み部284に燃料圧送ポンプ213を配置している。そして、左側タンク11Lから燃料圧送ポンプ213を介してディーゼルエンジン5に燃料を供給する。これにより、左側タンク11L及び右側タンク11Rより成る燃料タンク11をできるだけ大容量にできると同時に、燃料圧送ポンプ213の配置箇所をディーゼルエンジン5に近いところに確保できる。
燃料タンク11は、機体フレーム15下側で左右外向きに張り出したタンクフレーム18上に載置されており、バンド286で固定されている。タンクフレーム18は、左右の機体フレーム15に吊り下げ固定されている前側梁フレーム287と、ミッションケース17下面に固定された後側梁フレーム288と、梁フレーム287,288それぞれの両端で固定される左右のタンク搭載用プレート289,290とで、底面視矩形枠板状に形成されている。左右のタンク搭載用プレート289,290はそれぞれ、左側タンク11L及び右側タンク11Rそれぞれの底面形状と略同一形状を有し、その上面に載置した左側タンク11L及び右側タンク11Rそれぞれの前後2カ所をバンド286で結束して固定している。
左右一対のエンジンフレーム14の後部それぞれに左右一対の機体フレーム15の前部を連結する。両機体フレーム15の後部間にミッションケース17を配置する左側タンク11L及び右側タンク11Rを下方から支持するタンクフレーム(タンク支持板)18を前後一対の梁フレーム287,288で連結する。各梁フレーム287,288それぞれ
を両機体フレーム15及びミッションケース17に下方から連結している。
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。