JP2022072730A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の外観性のデザインについて自由度を高めることができる車体側部構造を提供する。【解決手段】車体側部構造は、フロントフェンダ１２と、サイドシルガーニッシュ１４と、空力ダクト１５と、を備えている。フロントフェンダは、第１ホイールアーチ部２４の下方にフェンダ凹部２３を有する。サイドシルガーニッシュは、フェンダ凹部に対して車幅方向外側に間隔をあけて対峙し、第１ホイールアーチ部の後端２４ａに対峙する第２ホイールアーチ部３１を有する。空力ダクトは、第２ホイールアーチ部およびフェンダ凹部の間に介在されている。第２ホイールアーチ部は、サイドシルガーニッシュの前端部から上縁３１ａまで上方へ向けて延長するに従って車体前後方向の幅が徐々に減少する。【選択図】図２

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

車体側部構造として、例えば、ホイールアーチプロテクタとフェンダとの間に空力ダクトが形成され、空力ダクトの前端部がホイールハウスの内部に開口され、空力ダクトの後端部が車体側面の外部に開口されたものが知られている。車体側部構造によれば、ホイールハウスの内部が空力ダクトを経て車体側面の外部に連通されている。よって、ホイールハウス内の空気を車体側面の外部に空力ダクトで流すことができる（例えば、特許文献１参照）。

米国特許第９８２１８６０号明細書

しかし、特許文献１の車体側部構造は、ホイールアーチプロテクタの後縁（すなわち、空力ダクトの後端部）がホイールアーチに沿った均一な幅の帯体の鉛直ラインに限定されている。このため、例えば、車両の外観性のデザインについて自由度が制限され、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明は、車両の外観性のデザインについて自由度を高めることができる車体側部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体側部構造は、第１ホイールアーチ部（例えば、実施形態の第１ホイールアーチ部２４）の下方に凹部（例えば、実施形態のフェンダ凹部２３）を有するフェンダ（例えば、実施形態のフロントフェンダ１２）と、前記凹部に対して車幅方向外側に間隔をあけて対峙し、前記第１ホイールアーチ部のうち少なくとも後端（例えば、実施形態の後端２４ａ）に対峙する第２ホイールアーチ部（例えば、実施形態の第２ホイールアーチ部３１）を前端部（例えば、実施形態の前端部１４ａ）に有するサイドシルガーニッシュ（例えば、実施形態のサイドシルガーニッシュ１４）と、前記第２ホイールアーチ部および前記凹部の間に介在され、前記第２ホイールアーチ部の前縁（例えば、実施形態の前縁３１ｂ）から後縁（例えば、実施形態の後縁３１ｅ，３１ｇ）まで連通するダクト（例えば、実施形態の空力ダクト１５）と、を備え、前記第２ホイールアーチ部は、前記第１ホイールアーチ部とともにホイールアーチ（例えば、実施形態のホイールアーチ３２）を形成し、前記サイドシルガーニッシュの前記前端部から上縁（例えば、実施形態の上縁３１ａ）まで上方へ向けて延長するに従って車体前後方向の幅（例えば、実施形態のアーチ幅Ｗ１）が徐々に減少している。

この構成によれば、サイドシルガーニッシュの前端部に第２ホイールアーチ部を一体に形成した。加えて、第２ホイールアーチ部は、第１ホイールアーチ部のうち少なくとも後端に対峙するように延長されている。この延長の長さは、実施形態の長さを超えることも自由であり、例えば第２ホイールアーチ部を第１ホイールアーチ部の前端近くまで延長してもよい。サイドシルガーニッシュの前端部に第２ホイールアーチ部を一体に形成することにより、種々の長さの第２ホイールアーチ部および凹部の間に種々のサイズ・形状の空力ダクトを配置できる。

しかも、第２ホイールアーチ部をサイドシルガーニッシュの前端部から上縁まで上方へ向けて延長するに従って車体前後方向の幅を徐々に減少するようにした。例えば、第２ホイールアーチ部の前縁をホイールアーチに沿わせた垂直なラインとすれば、後縁を、側面視において第２ホイールアーチ部の上縁から下方へ向かうに従って車体後方へ傾斜させることができる。このように、第２ホイールアーチ部の後縁を傾斜させることにより、第２ホイールアーチ部の後縁は鉛直に限定されない。よって、第２ホイールアーチ部の後縁の傾斜を任意に変えることが可能になる。これにより、車両の外観性のデザインについて自由度を高めることができる。
この傾斜は地面に対する傾斜角度を変化させることができ、また、直線に限らず曲線とした曲率を変化させたり、直線と曲線を組み合わせたり、さらにデザイン豊かな設計が可能となる。

（２）前記ダクトは、ダクト前縁（例えば、実施形態のダクト前縁５２ａ）から上下方向および左右方向の少なくとも一方に張り出された前フランジ（例えば、実施形態の前フランジ５３）と、ダクト後縁（例えば、実施形態のダクト後縁５２ｂ）から上下方向および左右方向の少なくとも一方に張り出された後フランジ（例えば、実施形態の後フランジ５４）と、を有してもよい。

この構成によれば、ダクト前縁から前フランジを上下方向および左右方向の少なくとも一方に張り出した。また、ダクト後縁から後フランジを上下方向および左右方向の少なくとも一方に張り出した。これにより、前フランジや後フランジの形状を変更することにより、ダクトの上下位置、左右位置、傾斜角度を空力特性（ニーズ）に応じて変更できる。

（３）前記前フランジは、前記第２ホイールアーチ部の前壁を形成し、前記後フランジは、前記第２ホイールアーチ部の後壁を形成してもよい。

この構成によれば、ダクトの前フランジで第２ホイールアーチ部の前壁を形成し、ダクトの後フランジで第２ホイールアーチ部の後壁を形成するようにした。これにより、第２ホイールアーチ部を前フランジおよび後フランジ（すなわち、ダクト）で補強できる。

（４）前記第２ホイールアーチ部は、前記フェンダに前記凹部を形成するための折れ部（例えば、実施形態の折れ部２２）に対向する上折曲片（例えば、実施形態の上折曲片３５）が形成されていてもよい。

この構成によれば、第２ホイールアーチ部に上折曲片を形成して、上折曲片をフェンダの折れ部に対向させた。フェンダは、折れ部により凹部が形成されている。よって、上折曲片を折れ部に対向させることにより、上折曲片および折れ部に境界にフェンダの凹みを形成することにより、第１ホイールアーチ部と第２ホイールアーチ部との車幅方向や上下方向の相対的な位置ずれを目立たなくすることができる。

（５）前記第２ホイールアーチ部は、前記後縁が前記凹部に向けて車幅方向内側に折り曲げられ、前記ダクトの後縁（例えば、実施形態の第１後フランジの外縁６１ｂ）を覆う後折曲片（例えば、実施形態の後折曲片３８）に形成されていてもよい。

この構成によれば、第２ホイールアーチ部の後縁を凹部に向けた後折曲片に形成して、後折曲片でダクトの後縁を覆うようにした。ここで、ダクトおよび第２ホイールアーチ部でダクト構造が形成される。これにより、ダクト構造の後縁の意匠面を第２ホイールアーチ部（すなわち、サイドシルガーニッシュ）で形成でき、ダクト構造を簡素化できる。

本発明によれば、第２ホイールアーチ部をサイドシルガーニッシュの前端部から上縁まで上方へ向けて延長するに従って車体前後方向の幅を徐々に減少し、第２ホイールアーチ部の後端の幅に一致させるようにした。これにより、ホイールアーチ周りの車両の外観性のデザインについて設計自由度を高めることができる。

本発明に係る一実施形態の車体側部構造の側面図である。 一実施形態の車体側部構造に空力ダクトを取り付けた状態においてサイドシルガーニッシュを透過した側面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って破断した断面図である。 一実施形態の車体側部構造を左前方からみた斜視図である。 一実施形態の車体側部構造を左後方からみた斜視図である。 図１のＶＩ－ＶＩ線に沿って破断した断面図である。 一実施形態の空力ダクトを示す斜視図である。 一実施形態の空力ダクトを示す背面図である。 一実施形態の第２ホイールアーチ部の後縁の傾斜を変える例を説明する側面図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車体側部構造を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。なお、車両は、用途や種類等は特に限定されないが、一実施形態として自動車を例に説明する。

＜車両＞
図１に示すように、車両Ｖｅは、例えば、車両の車幅方向左右側に車体側部構造１０（右側の車体側部構造は図示せず）を備えている。車体側部構造１０は、概ね左右対称に構成されているので、以下左側の構成について詳しく説明して右側の構成の説明を省略する。

＜車体側部構造＞
図１から図３に示すように、車体側部構造１０は、フロントフェンダ（フェンダ）１２と、サイドシルガーニッシュ１４と、空力ダクト（ダクト）１５と、を備えている。
フロントフェンダ１２は、例えば、エンジンルーム（図示せず）の左側部を覆うように設けられている。フロントフェンダ１２は、フェンダ本体２１と、折れ部２２と、フェンダ凹部（凹部）２３と、第１ホイールアーチ部２４と、を有する。なお、第１ホイールアーチ部２４は別体のホイールアーチプロテクタでもよい。
フェンダ本体２１は、例えば、エンジンルームの左側部を覆うように設けられ、フロントドア開口部２６の車体前方に設けられている。フェンダ本体２１は、フロントドア開口部２６の車体前方の部位のうち、上下方向の概ね中央に折れ部２２が形成されている。

折れ部２２は、車体前後方向に延び、車幅方向外側に突出する稜線状に形成されている。フロントフェンダ１２に折れ部２２が形成されることにより、折れ部２２の下側にフェンダ凹部２３が形成されている。フェンダ凹部２３は、折れ部２２に対して車幅方向内側に凹むように形成されている。折れ部２２の前端部２２ａから車体前方に向けてホイールアーチ３２（図４参照）に沿った第１ホイールアーチ部２４が形成されている。第１ホイールアーチ部２４は、折れ部２２の前端部２２ａで後端（または後方の下端）が形成されている。以下、第１ホイールアーチ部２４の後端を「後端２４ａ」ということもある。
第１ホイールアーチ部２４は、前輪２８を上方から覆う部位である。第１ホイールアーチ部２４は、前輪２８に沿って上方に凹むように湾曲状（円弧状を含む）に車体前方に向けて延びている。第１ホイールアーチ部２４のうち後端２４ａの下方にフェンダ凹部２３が形成されている。

フェンダ凹部２３にはサイドシルガーニッシュ１４の第２ホイールアーチ部３１が設けられている。サイドシルガーニッシュ１４は、例えば、樹脂材で成形され、サイドシル（図示せず）に車幅方向外側から取り付けられた装飾用の部材である。サイドシルは、例えば、フロントドア開口部２６およびリヤドア開口部（図示せず）の下部を形成する、剛性の高い車体骨格部材である。

図４、図５に示すように、サイドシルガーニッシュ１４は、前端部１４ａに一体に成形された第２ホイールアーチ部３１を有する。第２ホイールアーチ部３１は、サイドシルガーニッシュ１４の前端部１４ａから第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａまで上方に向けて延長された上延長部を形成する。
第２ホイールアーチ部３１は、フェンダ凹部２３に対して車幅方向外側に間隔をあけて対峙されている。さらに、第２ホイールアーチ部３１は、第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａに上下方向において対峙するように形成されている。なお、実施形態では、第２ホイールアーチ部３１を第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａに対峙させる例について説明するが、これに限らない。その他の例として、第２ホイールアーチ部３１を第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａと前端（図示せず）との間の途中の部位、あるいは重なりながら前端近傍まで延長してもよい。

第２ホイールアーチ部３１は、第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａから下方に連結されることにより、第２ホイールアーチ部３１とともにホイールアーチ３２（前輪２８（図１参照）に沿った車体下部の凹み）を形成する。
第２ホイールアーチ部３１は、サイドシルガーニッシュ１４の前端部１４ａから上縁３１ａまで上方へ向けて延長するに従って車体前後方向のアーチ幅（車体前後方向の幅）Ｗ１がホイールアーチ３２を基準に徐々に減少（または後縁が前縁に近づく）するように形成されている。アーチ幅Ｗ１を徐々に減少させる理由については後で詳しく説明する。

図３、図５、図６に示すように、第２ホイールアーチ部３１は、例えば、上折曲片３５と、第１前壁部３６と、第２前壁部３７と、第１後折曲片（後折曲片）３８と、第２後折曲片３９と、を有する。

上折曲片３５は、第２ホイールアーチ部３１の上縁３１ａが折れ部２２の前端部２２ａ（すなわち、第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａ）に対向するように折り曲げられることにより形成されている。
上折曲片３５の先縁を折れ部２２の前端部２２ａに対向させることにより、上折曲片３５および折れ部２２を境界にフロントフェンダ１２の凹み４２を形成できる。これにより、上折曲片３５の折れ部２２に対する車幅方向（矢印Ａ方向）または上下方向への相対的な位置ずれを凹み４２で許容して目立たなくすることができる。
実施形態では、第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａに上折曲片３５を対向させる例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１ホイールアーチ部２４にホイールアーチプロテクタが備えられている場合には、ホイールアーチプロテクタの後端（折れ部）に上折曲片３５を対向させてもよい。

第１前壁部３６は、第２ホイールアーチ部３１の前縁３１ｂ（ホイールアーチ３２）のうち前上部３１ｃに形成されている。第１前壁部３６は、第２ホイールアーチ部３１の前上部３１ｃから車幅方向内側に向けてフェンダ凹部２３まで張り出されている。
第２前壁部３７は、第２ホイールアーチ部３１の前縁３１ｂ（ホイールアーチ３２）のうち前下部３１ｄに形成されている。第２前壁部３７は、第２ホイールアーチ部３１の前下部３１ｄから車幅方向内側に向けてフェンダ凹部２３まで張り出されている。
第１前壁部３６および第２前壁部３７は、第２ホイールアーチ部３１の前壁の一部（すなわち、上前壁および下前壁）を形成する。第１前壁部３６および第２前壁部３７の間に前開口部４４が開口されている。

第１後折曲片３８は、第２ホイールアーチ部３１のうち、車幅方向外側の後縁３１ｅがフェンダ凹部２３に向けて車幅方向内側に折り曲げられるように形成されている。
第２ホイールアーチ部３１の後縁に第１後折曲片３８を形成した理由については後で詳しく説明する。

第２後折曲片３９は、第２ホイールアーチ部３１の車幅方向内側の後縁３１ｇがフェンダ凹部２３から車幅方向外側に向けて折り曲げられるように形成されている。具体的には、第２ホイールアーチ部３１の車幅方向内側には、内側リブ３１ｆが形成され、内側リブ３１ｆの後縁３１ｇがフェンダ凹部２３から車幅方向外側に向けて折り曲げられることにより第２後折曲片３９が形成されている。内側リブ３１ｆのベース３１ｈは、例えば、クッション材（図省略）を介しフェンダ凹部２３に接合または当接されている。
第２ホイールアーチ部３１の後縁に第２後折曲片３９を形成した理由については後で詳しく説明する。
第１後折曲片３８および第２後折曲片３９は、第２ホイールアーチ部３１の後壁の一部（すなわち、後周壁）を形成する。第１後折曲片３８および第２後折曲片３９の間に後開口部４６が開口されている。

（空力ダクト）
図２、図６に示すように、第２ホイールアーチ部３１およびフェンダ凹部２３の車幅方向の間に空力ダクト１５が介在されている。空力ダクト１５および第２ホイールアーチ部３１により、空力ダクト構造５０が形成されている。
空力ダクト１５は、第２ホイールアーチ部３１の前縁３１ｂから後折曲片（すなわち、後縁３１ｅ）３８まで連通するように形成されている。空力ダクト１５は、ホイールハウス内の空気を車体側面の外部に矢印Ａｉｒの如く流すためのダクトである。

図６から図８に示すように、空力ダクト１５は、例えば、樹脂材で一体に成形され、ダクト本体５２と、前フランジ５３と、後フランジ５４と、を有する。
ダクト本体５２は、断面矩形状の中空体に形成され、ダクト前縁５２ａからダクト後縁５２ｂまで連通されている。ダクト前縁５２ａは、ホイールハウスの内部に開口されている。ダクト後縁５２ｂは、フェンダ凹部２３の車幅方向外側（すなわち、車体側面の外部）に開口されている。

ダクト本体５２の内部には、例えば、複数の仕切壁５６が形成されている。実施形態では、複数の仕切壁５６として２つの仕切壁５６を例示するが、仕切壁５６の個数は任意に設定可能である。ダクト本体５２の内部に仕切壁５６を形成することにより、ダクト本体５２の内部において空気を円滑に流すことができ、さらに、ダクト本体５２を補強することができる。

ダクト前縁５２ａには前フランジ５３が設けられている。前フランジ５３は、ダクト前縁５２ａから上下方向および左右方向に張り出されている。前フランジ５３は、上辺部５３ａ、下辺部５３ｂ、右辺部（内辺部）５３ｃ、および左辺部（外辺部）５３ｄにより外形が矩形状に形成されている。
上辺部５３ａは第１前壁部３６（図４参照）に接続され、下辺部５３ｂは第２前壁部３７（図４参照）に接続されている。また、右辺部５３ｃはフェンダ凹部２３に接続され、左辺部５３ｄは第２ホイールアーチ部３１の前縁３１ｂに接続されている。これにより、前フランジ５３は、ダクト構造５０において第２ホイールアーチ部３１の前壁の一部（すなわち、中央前壁）を形成する。
なお、実施形態では、前フランジ５３をダクト前縁５２ａから上下方向および左右方向に張り出した例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、前フランジ５３をダクト前縁５２ａから上下方向および左右方向の一方に張り出してもよい。

ダクト後縁５２ｂには後フランジ５４が設けられている。後フランジ５４は、第１後フランジ６１と、張出部６２と、第２後フランジ６３と、を有する。第１後フランジ６１は、ダクト後縁５２ｂの上下方向および左方向に張り出されている。張出部６２は、ダクト後縁５２ｂの右縁（内縁）５２ｃ、および第１後フランジ６１の右縁（内縁）６１ａから車体後方へ向けて張り出されている。張出部６２の後縁に第２後フランジ６３が形成されている。第２後フランジ６３は、張出部６２の後縁から車幅方向内側（右側）に向けて張り出されている。

第１後フランジ６１の外縁６１ｂは、第２ホイールアーチ部３１の内壁３１ｉのうち、第１後折曲片３８より車体前方の部位３１ｊに接合されている。また、第２後フランジ６３のフランジ面６３ａが第２後折曲片３９に接合されている。これにより、後フランジ５４は、ダクト構造において第２ホイールアーチ部３１の後壁の一部（すなわち、中央後壁）を形成する。
なお、実施形態では、後フランジ５４をダクト後縁５２ｂの上下方向および左右方向に設けた例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、後フランジ５４をダクト後縁５２ｂの上下方向および左右方向の一方に設けてもよい。

このように、ダクト本体５２のダクト前縁５２ａから前フランジ５３を張り出し、ダクト本体５２のダクト後縁５２ｂから後フランジ５４を張り出した。
よって、図２、図８に示すように、例えば、前フランジ５３の幅Ｗ２を変えるとともに、後フランジ５４の形状を変えることにより空力ダクト１５の左右方向（矢印Ａ方向）の位置を変更することができる。また、例えば、前フランジ５３の高さＨを変えることにより空力ダクト１５の上下方向（矢印Ｂ方向）の位置を変更することができる。さらに、例えば、ダクト本体５２の傾斜角度θを変えることにより空力ダクト１５の傾斜角度を変更することができる。
このように、前フランジ５３や後フランジ５４の形状を変更することにより、空力ダクト１５の上下位置、左右位置、傾斜角度を、空力特性（ニーズ）に応じて変更できる。これにより、ホイールハウス内の空気を車体側面の外部に円滑に流すことができる。

図６から図８に戻って、空力ダクト１５の前フランジ５３で第２ホイールアーチ部３１の前壁の一部を形成した。さらに、空力ダクト１５の後フランジ５４で第２ホイールアーチ部３１の後壁の一部を形成した。これにより、第２ホイールアーチ部３１を前フランジ５３および後フランジ５４（すなわち、空力ダクト１５）で補強できる。

ここで、第１後フランジ６１の外縁６１ｂは、第２ホイールアーチ部３１において、第１後折曲片３８よりも車体前方の部位３１ｊに接合されている。第１後折曲片３８は、前述したように、フェンダ凹部２３に向けて車幅方向内側に折り曲げられている。よって、第１後折曲片３８により、第１後フランジ６１の外縁６１ｂ（すなわち、空力ダクト１５の後縁、ダクトの後縁）が車体後方から覆われている。
よって、空力ダクト構造５０の車幅方向外側の外後縁の意匠面を、第２ホイールアーチ部３１の第１後折曲片３８（すなわち、サイドシルガーニッシュ１４）で形成できる。これにより、空力ダクト構造５０を簡素化できる。

また、第２後フランジ６３のフランジ面６３ａが第２後折曲片３９に接合されている。よって、第２後折曲片３９により、第２後フランジ６３のフランジ面６３ａ（すなわち、空力ダクト１５の後縁）が車体後方から覆われている。
よって、空力ダクト構造５０の車幅方向内側の内後縁の意匠面を、第２ホイールアーチ部３１の第２後折曲片３９（すなわち、サイドシルガーニッシュ１４）で形成できる。これにより、空力ダクト構造５０を簡素化できる。

以上説明したように、実施形態の車体側部構造１０によれば、サイドシルガーニッシュ１４の前端部１４ａに第２ホイールアーチ部３１を一体に形成した。加えて、第２ホイールアーチ部３１は、第１ホイールアーチ部２４のうち少なくとも後端２４ａに対峙するように延長されている。この延長の長さは、実施形態の長さを超えることも自由であり、例えば、第２ホイールアーチ部３１を、第１ホイールアーチ部２４の後端２４ａと前端（図示せず）との間の途中の部位、あるいは前端近くまで延長してもよい。
サイドシルガーニッシュ１４の前端部１４ａに第２ホイールアーチ部３１を一体に形成することにより、種々の長さの第２ホイールアーチ部３１およびフェンダ凹部２３の間に空力ダクト１５を容易に製造でき、種々のサイズ・形状の空力ダクトを配置できる。これにより、第２ホイールアーチ部３１および空力ダクト１５で空力ダクト構造５０を容易に製造できる。

また、図５、図９に示すように、第２ホイールアーチ部３１をサイドシルガーニッシュ１４の前端部１４ａから上縁３１ａまで上方へ向けて延長するに従って車体前後方向のアーチ幅Ｗ１を徐々に減少し、例えば第２ホイールアーチ部３１の後端２４ａの幅に一致させるようにした。また、例えば、第２ホイールアーチ部の前縁３１ｂをホイールアーチ３２に沿わせた垂直なラインとすれば、第２ホイールアーチ部３１のうち車幅方向外側の後縁３１ｅ、および車幅方向内側の後縁３１ｇを、側面視において第２ホイールアーチ部３１の上縁３１ａから下方へ向かうに従って車体後方へ傾斜させることができる。

このように、第２ホイールアーチ部３１の後縁３１ｅ，３１ｇを傾斜させることにより、第２ホイールアーチ部３１の後縁はホイールアーチ３２に沿った鉛直に限定されない。よって、第２ホイールアーチ部３１の後縁３１ｅ，３１ｇの傾斜を、例えば、第１傾斜縁７１、第２傾斜７２、第３傾斜７３などに任意に変えることが可能になる。これにより、ホイールアーチ３２周りの車両の外観性をデザインする際に、デザインの自由度（設計自由度）を高めることができる。
この傾斜は地面に対する傾斜角度を変化させることができ、また、直線に限らず曲線とした曲率を変化させたり、直線と曲線を組み合わせたり、さらにデザイン豊かな設計が可能となる。

ここで、第２ホイールアーチ部の後縁が鉛直に形成された例を比較例として説明する。比較例の第２ホイールアーチ部は、後縁が鉛直に限定されている。このため、車両の外観性をデザインする際に、デザインの自由度を高めることが難しい。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

Ｖｅ 車両
１０ 車体側部構造
１２ フロントフェンダ（フェンダ）
１４ サイドシルガーニッシュ
１４ａ サイドシルガーニッシュの前端部
１５ 空力ダクト（ダクト）
２２ 折れ部
２３ フェンダ凹部（凹部）
２４ 第１ホイールアーチ部
２４ａ 第１ホイールアーチ部の後端
３１ 第２ホイールアーチ部
３１ａ 第２ホイールアーチ部の上縁
３１ｂ 第２ホイールアーチ部の前縁
３１ｅ，３１ｇ 第２ホイールアーチ部の後縁
３２ ホイールアーチ
３５ 上折曲片
３８ 後折曲片
５２ ダクト本体
５２ａ ダクト前縁
５２ｂ ダクト後縁
５３ 前フランジ
５４ 後フランジ
６１ｂ 第１後フランジの外縁（空力ダクトの後縁、ダクトの後縁）
Ｗ１ アーチ幅（車体前後方向の幅）

Claims (5)

1. 第１ホイールアーチ部の下方に凹部を有するフェンダと、
   前記凹部に対して車幅方向外側に間隔をあけて対峙し、前記第１ホイールアーチ部のうち少なくとも後端に対峙する第２ホイールアーチ部を前端部に有するサイドシルガーニッシュと、
   前記第２ホイールアーチ部および前記凹部の間に介在され、前記第２ホイールアーチ部の前縁から後縁まで連通するダクトと、を備え、
   前記第２ホイールアーチ部は、
   前記第１ホイールアーチ部とともにホイールアーチを形成し、
   前記サイドシルガーニッシュの前記前端部から上縁まで上方へ向けて延長するに従って車体前後方向の幅が徐々に減少する、
   ことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ダクトは、
   ダクト前縁から上下方向および左右方向の少なくとも一方に張り出された前フランジと、
   ダクト後縁から上下方向および左右方向の少なくとも一方に張り出された後フランジと、を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記前フランジは、前記第２ホイールアーチ部の前壁を形成し、
   前記後フランジは、前記第２ホイールアーチ部の後壁を形成する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記第２ホイールアーチ部は、
   前記フェンダに前記凹部を形成するための折れ部に対向する上折曲片が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記第２ホイールアーチ部は、
   前記後縁が前記凹部に向けて車幅方向内側に折り曲げられ、前記ダクトの後縁を覆う後折曲片に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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