JP2022061561A - 制振制御装置及びデータ管理装置 - Google Patents

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Abstract

Figure 2022061561000001
【課題】車両の速度に適した路面変位関連値を用いてプレビュー制振制御を実行することが可能な技術を提供する。
【解決手段】車両の制振制御装置は、プレビュー参照データ（４３）から、車両の車輪の通過予測位置での路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値を取得して、プレビュー制振制御を実行する。プレビュー参照データは、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値（４４ｃ）と、路面変位関連値が取得されたときの測定車両の車輪の位置を表す位置情報（４４ａ）と、路面変位関連値が取得されたときの測定車両の速度又は当該測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報（４４ｂ）と、が関連付けられたデータである。
【選択図】図３

Description

本開示は、車両用の制振制御装置及びデータ管理装置に関する。
従来より、車両の車輪が通過すると予測される路面の上下方向の変位（路面変位）に関する情報を使用して車輪に設けられたアクチュエータを制御し、これにより、車両のばね上の振動を抑制する制御を行う装置が提案されている（例えば、特許文献１）。このような制御は、「プレビュー制振制御」とも称呼される。
米国特許出願公開第２０１８／１５４７２３号明細書
ところで、発明者は、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位に関する値（以下、「路面変位関連値」と称呼する。）を収集し、当該収集された路面変位関連値を用いてプレビュー制振制御を実行する装置（以下、「制振制御装置」と称呼する。）を検討している。
しかし、測定車両が同じ道路を走行した場合でも、測定車両が速度Ｖｓａで走行したときに測定車両に生じる振動に含まれ得る周波数帯（以下、「第１周波数帯」と称呼する。）と、測定車両が速度Ｖｓｂで走行したときに測定車両に生じる振動に含まれ得る周波数帯（以下、「第２周波数帯」と称呼する。）と、が異なる。即ち、測定車両が速度Ｖｓａで走行したときに取得された路面変位関連値の時系列変化が表す振動の周波数帯は、第１周波数帯であり、測定車両が速度Ｖｓｂで走行したときに取得された路面変位関連値の時系列変化が表す振動の周波数帯は、第２周波数帯である。ここで、速度Ｖｓｂは速度Ｖｓａよりも大きく、且つ、速度Ｖｓｂと速度Ｖｓａとの差分が比較的大きいとする。第１周波数帯は、周波数ｆa_lowから周波数ｆa_high（＞ｆa_low）までの範囲であり、第２周波数帯は、周波数ｆb_lowから周波数ｆb_high（＞ｆb_low）までの範囲であるとする。一般的に、ｆb_highはｆa_highよりも低く、且つ、ｆb_lowはｆa_lowより低い。従って、第１周波数帯には、第２周波数帯に含まれない周波数帯（例えば、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）が存在する。更に、速度Ｖｓｂと速度Ｖｓａとの差分が大きいほど、ｆb_highとｆa_highとの間の差も大きくなる。
更に、他の言い方をすれば、車両が速度Ｖｓａにて走行している状況において、プレビュー制振制御によって抑制することができる振動の周波数帯は、第１周波数帯である。車両が速度Ｖｓｂにて走行している状況において、プレビュー制振制御によって抑制することができる振動の周波数帯は、第２周波数帯である。
従って、路面変位関連値を取得した際の測定車両の速度と、プレビュー制振制御を実行する際の車両の速度とが異なる場合、以下のような問題が生じる。例えば、車両が速度Ｖｓｂにて走行している状況において、制振制御装置が、測定車両が速度Ｖｓａにて走行したときに取得された路面変位関連値を使用して、プレビュー制振制御を実行すると仮定する。この場合、プレビュー制振制御によって抑制することができる振動の周波数帯は、第２周波数帯（ｆb_lowからｆb_highまでの周波数帯）である。一方で、路面変位関連値が表す振動の周波数帯は、第１周波数帯である。制振制御装置は、第２周波数帯に含まれない周波数帯（ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）の振動が抑制されるように、アクチュエータを無駄に駆動する。従って、ばね上の振動が悪化する可能性がある。
別の例において、車両が速度Ｖｓａにて走行している状況において、制振制御装置が、測定車両が速度Ｖｓｂにて走行したときに取得された路面変位関連値を使用して、プレビュー制振制御を実行すると仮定する。この場合、路面変位関連値の時系列変化が表す振動の周波数帯が、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯を含まない。制振制御装置は、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯の振動を抑制できない。従って、ばね上の振動を抑制する効果が低下する可能性がある。
本開示は、車両の速度に適した路面変位関連値を用いてプレビュー制振制御を実行することが可能な技術を提供する。
一以上の実施形態において、車両（１０）用の制振制御装置が提供される。当該制振制御装置は、
前記車両の速度に関する情報を取得するように構成された速度取得部（３２又は３３）と、
前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記車輪が現時点から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置を決定し、
プレビュー参照データ（４３）から、前記通過予測位置での路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、
前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力（Ｆｃ）が、前記プレビュー情報を用いて演算される前記制御力の目標値である目標制御力（Ｆｃｔ）に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行するように構成された制御ユニット（３０）と、
を備える。
前記プレビュー参照データは、測定車両が前記路面を実際に走行したときに取得された前記路面変位関連値（４４ｃ）と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の車輪の位置を表す位置情報（４４ａ）と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の速度又は当該測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報（４４ｂ又は４４ｂ’）と、が関連付けられたデータである。
前記制御ユニットは、前記プレビュー情報として、前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値である第１路面変位関連値を少なくとも取得するように構成されている。
上記の構成によれば、制振制御装置は、プレビュー参照データから車両の速度に適した路面変位情報を取得して、プレビュー制振制御を実行できる。ばね上の振動を抑制する効果が低下する、或いは、ばね上の振動が悪化する可能性を低減できる。
一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記プレビュー情報として、前記第１路面変位関連値に加えて、前記車両の速度に対応する前記速度情報以外で前記車両の速度に対して最も近い前記速度情報（４４ｂ_clst）に関連付けられた前記路面変位関連値である第２路面変位関連値を取得するように構成されている。
一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値が前記プレビュー参照データに存在するとの所定条件が成立するか否かを判定し、
前記所定条件が成立するとき、前記プレビュー情報として、前記第１路面変位関連値を取得し、
前記所定条件が成立しないとき、前記プレビュー情報として、前記第２路面変位関連値を取得するように構成されている。
上記構成によれば、車両の速度に対応する速度情報に関連付けられた路面変位関連値がプレビュー参照データに存在しない場合でも、制振制御装置は、第２路面変位関連値を取得して、プレビュー制振制御を実行できる。第２路面変位関連値は、車両の速度に対して最も近い速度情報に関連付けられた路面変位関連値であるので、ばね上の振動を抑制する効果が低下する、或いは、ばね上の振動が悪化する可能性を低減できる。
一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記第２路面変位関連値として、
前記車両の速度に対応する前記速度情報に対して低い側で且つ前記車両の速度に対して最も近い前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値（ｚ1_c3）と、
前記車両の速度に対応する前記速度情報に対して高い側で且つ前記車両の速度に対して最も近い前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値（ｚ1_c4）と、
を取得するように構成されている。
一以上の実施形態において、制振制御装置は、前記車両の走行中において前記路面変位関連値を取得する情報取得装置（３４、３５、３６、３０）を更に備える。前記目標制御力は、第１目標制御力（Ｆ１）及び第２目標制御力（Ｆ２）を含む。前記第１目標制御力は、前記プレビュー情報を用いて演算される制御力である。前記第２目標制御力は、前記ばね上を制振するためのフィードバック制御力（Ｆ２_b）と、前記情報取得装置によって取得された前記車両の前記車輪の前方の前記路面変位関連値を用いて演算された制御力（Ｆ２_a、Ｆ２_c）と、の少なくとも１つを含む。
前記制御ユニットは、
前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値が前記プレビュー参照データに存在するとの所定条件が成立するか否かを判定し、
前記所定条件が成立するかどうかに応じて、前記第１目標制御力（Ｆ１）に対するゲイン（Ｇ1）及び前記第２目標制御力に対するゲイン（Ｇ2）の一方又は両方を変更する
ように構成されている。
上記の構成によれば、車両の速度に対応する速度情報に関連付けられた路面変位関連値がプレビュー参照データに存在するかどうかに応じて、制振制御装置は、第１目標制御力の大きさ及び／又は第２目標制御力の大きさを変更して、ばね上の振動を抑えることができる。
一以上の実施形態において、前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位（ｚ0）、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度（ｄｚ0）、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位（ｚ1）、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度（dｚ1）の少なくも１つを含む。
一以上の実施形態において、データ管理装置が提供される。当該データ管理装置は、車両（１０）がプレビュー制振制御を実行する際に使用されるプレビュー参照データ（４３）を記憶するように構成された記憶装置（４２）と、データ処理装置（４１、４５）と、を備える。
前記プレビュー参照データは、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面の上下方向の変位に関する情報である路面変位関連値（４４ｃ）と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の車輪の位置を表す位置情報（４４ａ）と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の速度又は当該測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報（４４ｂ又は４４ｂ’）と、が関連付けられたデータである。
前記データ処理装置は、前記車両からの要求に応じて、前記プレビュー参照データを前記車両に提供するように構成されている。
上記の構成によれば、路面変位関連値が、プレビュー参照データにおいて速度情報ごとに管理される。データ管理装置は、車両の速度に適した路面変位関連値を車両に対して提供できる。
一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。
上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
第１実施形態に係る制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 第１実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 プレビュー参照データの一例である。 車両の単輪モデルを示す図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 第１実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 第１実施形態に係るデータ管理システムの概略構成図である。 第１実施形態に係るサーバ（４１）のＣＰＵが実行する「データ作成ルーチン」を表すフローチャートである。 プレビュー参照データの一例である。 第２実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 プレビュー参照データの一例である。
＜第１実施形態＞
（制振制御装置の構成）
第１実施形態に係る制振制御装置は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この制振制御装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。
図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。
なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。
車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に説明する。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。
左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。
左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。
なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。
サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。図１において、一つのサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられている。別の例において、複数のサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられてもよい。
ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。ショックアブソーバ１５の上端は、車体１０ａに連結され、ショックアブソーバ１５の下端は、サスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。
本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバである。別の例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。
車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図４を参照。）」と称呼する。これに対し、車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図４を参照。）」と称呼する。
更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。
なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。
アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基いて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット又はコントローラ」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブアクチュエータである。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。
図２に示したように、制振制御装置２０は、前述したＥＣＵ３０、記憶装置３０ａ、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２、及び、無線通信装置３３を含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。
ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。
ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な不揮発性の記憶装置３０ａと接続されている。本例において、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３０ａに記憶し、記憶装置３０ａに記憶された情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。
ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２及び無線通信装置３３に接続されている。
位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の位置を検出するための信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）を人工衛星から受信する。地図データベースは、地図情報を記憶している。位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ信号に基づいて車両１０の現在の位置（例えば、緯度及び経度）を特定し、特定した位置を表す信号を出力する。位置情報取得装置３１は、例えば、ナビゲーション装置である。
なお、位置情報取得装置３１は、車両１０が備える図示しないＬｉＤＡＲ（ライダー）及びカメラセンサ等により道路形状及び構造物等の特徴点の点群を検出し、当該点群の情報を含む３次元マップに基いて、車両１０の現在の位置を特定してもよい（例えば、特開２０２０－１６５４１号公報等を参照。）。
ＧＮＳＳ信号は、移動速度に関する情報を含んでいる。従って、ＥＣＵ３０は、ＧＮＳＳ信号に基いて車両１０の現時点の車速Ｖｓを取得する。更に、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１によって取得された車両１０の位置の履歴に基いて、車両１０の進行方向Ｔｄを取得する。
車両状態量センサ３２は、車両１０の状態（車両１０の速度、加速度及び向き等）を検出する複数種類のセンサを含む。車両状態量センサ３２は、車速Ｖｓを検出する車速センサ、各車輪１１の車輪速を検出する複数の車輪速センサ、車両１０の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両１０の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ等を含む。なお、ＥＣＵ３０は、車輪速センサからの信号に基いて車速Ｖｓを演算してもよい。
無線通信装置３３は、ネットワークを介してクラウド（データ管理装置）４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、ネットワークに接続された「サーバ４１及び少なくとも１つの記憶装置４２」を備える。
サーバ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。記憶装置４２は、プレビュー参照データ４３を記憶している。サーバ４１は、記憶装置４２に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４２に書き込む。更に、サーバ４１は、制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）からの要求に応じて、記憶装置４２に記憶されているプレビュー参照データ４３をネットワークを介して車両１０に提供する。
プレビュー参照データ４３は、車両１０が後述するプレビュー制振制御を実行する際に使用されるデータである。プレビュー参照データ４３は、後述する測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値と、路面変位関連値が取得されたときの測定車両の車輪の位置を表す位置情報と、路面変位関連値が取得されたときの測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報と、が関連付けられたデータである。
路面変位関連値は、路面の上下方向の変位に関連する値である。具体的に述べると、路面変位関連値は、路面の上下方向の変位を表す路面変位ｚ0、路面変位ｚ0の時間微分値を表す路面変位速度ｄｚ0、ばね下５０の上下方向の変位を表すばね下変位ｚ1、及び、ばね下変位ｚ1の時間微分値を表すばね下速度ｄｚ1の少なくとも一つを含む。本例において、路面変位関連値は、ばね下変位ｚ1である。ばね下５０は、車両１０が路面を走行したときに当該路面の変位を受けて上下方向に変位する。ばね下変位ｚ1は、車両１０の各車輪１１の位置に対応するばね下５０の上下方向の変位である。
図３に示すように、プレビュー参照データ４３は、「位置情報４４ａ、速度範囲４４ｂ及びばね下変位（ｚ1）４４ｃ」が互いに関連づけられたテーブル４４を含む。
位置情報４４ａは、路面の位置（例えば、緯度及び経度）を表す情報である。位置情報４４ａは、路面の位置を２次元（Ｘ、Ｙ）の座標で表す。図３において、位置情報の例として、「Ｘ１、Ｙ１」、「Ｘ２、Ｙ２」及び「Ｘ３、Ｙ３」が示されている。
速度範囲４４ｂは、車速Ｖｓの範囲（速度帯）を表す情報である。本例において、車速Ｖｓの取り得る範囲Ｖｒａ（即ち、ゼロから定格の最高車速Ｖｍａｘまでの範囲）が、４つの範囲Ｖｂ１乃至Ｖｂ４に分けられる。
第１範囲Ｖｂ１は、ゼロ以上且つ第１速度Ｖｓ１未満の範囲を表す。第２範囲Ｖｂ２は、第１速度Ｖｓ１以上且つ第２速度Ｖｓ２未満の範囲を表す。第３範囲Ｖｂ３は、第２速度Ｖｓ２以上且つ第３速度Ｖｓ３未満の範囲を表す。第４範囲Ｖｂ４は、第３速度Ｖ３以上且つＶｍａｘ以下の範囲を表す。なお、Ｖｓ１、Ｖｓ２、Ｖｓ３及びＶｍａｘの大小関係は、Ｖｓ１＜Ｖｓ２＜Ｖｓ３＜Ｖｍａｘである。
本例において、車速Ｖｓの範囲Ｖｒａが、４つの範囲Ｖｂ１乃至Ｖｂ４に分けられているが、これに限定されない。例えば、一以上の実施形態において、車速Ｖｓの範囲Ｖｒａが、４つ以上に分けられてもよい。
ばね下変位（ｚ1）４４ｃは、測定車両が路面（＝位置情報４４ａ）を実際に走行したときに取得されたばね下変位ｚ1である。ばね下変位ｚ1の取得方法は後述される。ばね下変位（ｚ1）４４ｃは、速度範囲Ｖｂ１乃至Ｖｂ４のそれぞれに対して記憶されている。
図２を再び参照すると、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。
ＥＣＵ３０は、各アクティブアクチュエータ１７について、目標制御力Ｆｃｔを演算する。目標制御力Ｆｃｔは、プレビュー制振制御のための制御力であり、即ち、車輪１１のばね上５１を制振するための制御力である。ＥＣＵ３０は、車輪１１が後述する通過予測位置を通過する時点にてアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。
（基本的なプレビュー制振制御の概要）
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図４は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。
スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。
図４では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ2と表記される。ｚ1は、上述と同様に、ばね下５０の上下方向の変位（ばね下変位）を表す。ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ2と表される。ばね上変位ｚ2は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。
更に、ｚ1及びｚ2の時間微分値は、それぞれｄｚ1及びｄｚ2と表記され、ｚ1及びｚ2の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ1及びｄｄｚ2と表記される。以下において、ｚ1及びｚ2については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。
図４に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ2ｄｄｚ2＝Ｃ（ｄｚ1－ｄｚ2）＋Ｋ（ｚ1－ｚ2）－Ｆｃ・・・（１）
式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。
更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ2、ばね上速度ｄｚ2及びばね上変位ｚ2がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ1+Ｋｚ1・・・（２）
従って、ばね上５１の振動を減衰する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ1+Ｋｚ1）・・・（３）
式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ2ｄｄｚ2＝Ｃ（ｄｚ1－ｄｚ2）＋Ｋ（ｚ1－ｚ2）－α（Ｃｄｚ1+Ｋｚ1）・・・（４）
この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ1からばね上変位ｚ2への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。
Figure 2022061561000002
式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔが、以下の式（６）従って演算される。目標制御力Ｆｃｔは、車輪１１が通過予測位置を通過する際の振動を抑制するための目標制御力である。なお、式（６）におけるゲインβ1はαＣに相当し、ゲインβ2はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝ β1×ｄｚ1＋β2×ｚ1・・・（６）
このように、ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ1を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ1を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。なお、式（６）の右辺のばね下変位ｚ1の項及びばね下速度ｄｚ1の項は、車輪１１が通過予測位置を通過する際の振動を抑制するための目標制御力であることから、「フィードフォワード制御用の目標制御力」と言うこともできる。
ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ1が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ1が生じたとき）、ばね上５１の振動を低減できる。
なお、ＥＣＵ３０は、式（６）から微分項（β1×ｄｚ1）が省略された以下の式（７）に基いて、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。この場合においても、ＥＣＵ３０は、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させることができる。従って、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１の振動を低減できる。

Ｆｃｔ＝ β2×ｚ1・・・（７）
以上のようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。
なお、上述の単輪モデルにおいては、ばね下５０の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面５５の上下方向の変位を表す路面変位ｚ0及びばね下変位ｚ1が同一である仮定されている。別の例において、ばね下変位ｚ1及びばね下速度ｄｚ1に代えて又は加えて、路面変位ｚ0及び／又は路面変位速度ｄｚ0を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。
（前輪及び後輪のプレビュー制振制御の概要）
次に、図５乃至図７を参照して、前輪及び後輪のそれぞれについてプレビュー制振制御の概要を説明する。以降において、「目標制御力Ｆｃｔ」及び「制御力Ｆｃ」に関して、添え字「_f」は前輪１１Ｆ用の制御力であることを表し、添え字「_r」は後輪１１Ｒ用の制御力であることを表す。
図５は、現時点ｔｐにて、矢印ａ１に示す方向に速度Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、速度Ｖ１と同じであると見做す。
図５において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ1は、時間ｔの関数ｚ1(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時点ｔｐの位置（接地点）ｐｆ０のばね下変位ｚ1は、ｚ1（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時点ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ1は、現時点ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ1である。よって、現時点ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ1は、ｚ1（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。
（前輪１１Ｆのプレビュー制振制御）
ＥＣＵ３０は、現時点ｔｐより前輪先読み時間ｔｐｆだけ後（未来）の前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。なお、前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｔ_fに対応する制御力Ｆｃ_fを出力するまでに要する時間に予め設定されている。
前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが現時点から前輪先読み時間ｔｐｆが経過した時点にて通過すると予測される位置である。通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。前輪１１Ｆの予測進路とは、前輪１１Ｆが移動すると予測される進路を意味する。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。
ＥＣＵ３０は、クラウド４０から車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）におけるプレビュー参照データ４３を予め取得している。更に、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１から、車両１０の現時点の速度Ｖ１を取得する。ここで、速度Ｖ１が第２範囲Ｖｂ２に含まれると仮定する。この場合、ＥＣＵ３０は、第２範囲Ｖｂ２を、速度Ｖ１に対応する速度範囲として決定する。そして、ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｆ１と、第２範囲Ｖｂ２と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４３と、に基いてばね下変位ｚ1（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。具体的には、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４３から、「位置情報４４ａが通過予測位置ｐｆ１であり且つ速度範囲４４ｂが第２範囲Ｖｂ２である場合」のばね下変位（ｚ1）４４ｃを取得する。通過予測位置ｐｆ１が（Ｘ１、Ｙ１）であると仮定する。従って、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４３から、通過予測位置（Ｘ１、Ｙ１）に関して第２範囲Ｖｂ２に対応するばね下変位ｚ1（＝ｚ1_b）を取得する（図３を参照）。なお、通過予測位置（Ｘ１、Ｙ１）についてのばね下変位ｚ1（ｔｐ＋ｔｐｆ）は、プレビュー制振制御を実行するために取得される情報であることから、「プレビュー情報」と称呼される場合がある。
ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ1にばね下変位ｚ1（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｔ_f（＝βｆ×ｚ1（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。

Ｆｃｔ_f ＝ βｆ×ｚ1・・・（８）
ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｔ_fに対応（一致）する制御力Ｆｃ_fを発生するように、目標制御力Ｆｃｔ_fを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。
図６に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時点ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｔ_fに対応する制御力Ｆｃ_fを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ1に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力Ｆｃ_fを適切なタイミングで発生できる。
（後輪１１Ｒのプレビュー制振制御）
図５に示すように、ＥＣＵ３０は、現時点ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後（未来）の後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｔ_rに対応する制御力Ｆｃ_rを出力するまでに要する時間に予め設定されている。
なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なる応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じ応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。
ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定した場合の後輪１１Ｒの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ1は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時点における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ1であるので、ｚ1（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。
ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｒ１と、速度Ｖ１に対応する第２範囲Ｖｂ２と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４３と、に基いてばね下変位ｚ1（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。具体的には、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４３から、「位置情報４４ａが通過予測位置ｐｒ１であり且つ速度範囲４４ｂが第２範囲Ｖｂ２である場合」のばね下変位（ｚ1）４４ｃを取得する。通過予測位置ｐｒ１が（Ｘ２、Ｙ２）であると仮定する。従って、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４３から、通過予測位置（Ｘ２、Ｙ２）に関して第２範囲Ｖｂ２に対応するばね下変位ｚ1（＝ｚ1_f）を取得する（図３を参照）。このように、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４３から、通過予測位置ｐｒ１（＝（Ｘ２、Ｙ２））及び第２範囲Ｖｂ２に対応するプレビュー情報（ばね下変位ｚ1）を取得することができる。
更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（９）のばね下変位ｚ1にばね下変位ｚ1（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｔ_r（＝βｒ×ｚ1（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。なお、式（８）におけるゲインβｆ及び式（９）におけるゲインβｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。

Ｆｃｔ_r ＝ βｒ×ｚ1・・・（９）
ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｔ_rに対応（一致）する制御力Ｆｃ_rを発生するように、目標制御力Ｆｃｔ_rを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。
図７に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時点ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｔ_rに対応する制御力Ｆｃ_rを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ1に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力Ｆｃ_rを適切なタイミングで発生できる。
上述のように、制振制御装置２０は、現時点の車速Ｖｓを取得する。制振制御装置２０は、車輪１１の通過予測位置（ｐｆ１又はｐｒ１）を決定する。制振制御装置２０は、プレビュー参照データ４３から、通過予測位置でのばね下変位ｚ1をプレビュー情報として取得する。プレビュー参照データ４３には、位置情報４４ａ、速度範囲４４ｂ及びばね下変位（ｚ1）４４ｃが互いに関連づけられて記憶されている。従って、制振制御装置２０は、車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃを取得することができる。
制振制御装置２０は、プレビュー情報に基いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。制振制御装置２０は、車輪１１が通過予測位置を通過する時点にてアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを出力するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。従って、制振制御装置２０は、車速Ｖｓに適したプレビュー制振制御を実行できる。これにより、ばね上５１の振動を抑制する効果が低下する、或いは、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。
（制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ１」と表記する。）は、図８にフローチャートにより示した制振制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。ＣＰＵ１は、車輪１１のそれぞれについて、制振制御ルーチンを実行する。
なお、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、クラウド４０から準備区間におけるプレビュー参照データ４３を予め取得し、一時的にプレビュー参照データ４３をＲＡＭに格納している。準備区間は、車両１０がこれから通過すると予測される道路の区間である。例えば、準備区間は、前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とし、この前輪通過予測位置ｐｆ１から車両１０の進行方向Ｔｄに沿って所定の準備距離だけ離れた位置を終点とする区間である。更に、準備距離は、上記前輪先読み距離Ｌｐｆに比べて十分に大きな値に定められている。
所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０１乃至ステップ８０５をこの順に実行し、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ８０１：ＣＰＵ１は、車輪１１の現在位置を特定する。より詳細には、ＣＰＵ１は、位置情報取得装置３１から、車両１０の現在位置及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定（取得）する。ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３１から取得した車両１０の現在位置は、ＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当する。従って、ＣＰＵ１は、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、車輪１１の現在位置を特定する。
ステップ８０２：ＣＰＵ１は、位置情報取得装置３１から現時点の車速Ｖｓを取得する。
ステップ８０３：ＣＰＵ１は、車輪１１の通過予測位置（ｐｆ１又はｐｒ１）を以下に述べるように特定する。
前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆの予測進路を特定する。前輪１１Ｆの予測進路は前輪１１Ｆがこれから移動すると予測される進路である。ＣＰＵ１は、車速Ｖｓに前輪先読み時間ｔｐｆを乗じることにより前輪先読み距離Ｌｐｆを演算する。更に、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆがその現在位置から前輪１１Ｆの予測進路に沿って前輪先読み距離Ｌｐｆだけ進んだ位置を前輪通過予測位置ｐｆ１として特定する。
後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定して後輪１１Ｒの予測進路を特定する。ＣＰＵ１は、車速Ｖｓに後輪先読み時間ｔｐｒを乗じることにより後輪先読み距離Ｌｐｒを演算する。更に、ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒがその現在位置から後輪１１Ｒの予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ進んだ位置を後輪通過予測位置ｐｒ１として特定する。
ステップ８０４：ＣＰＵ１は、ＲＡＭに格納されているプレビュー参照データ４３（即ち、準備区間におけるプレビュー参照データ４３）から、プレビュー情報（通過予測位置のばね下変位ｚ1）を取得する。具体的には、ＣＰＵ１は、ステップ８０３にて特定された通過予測位置に関して、車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）を取得する。
ステップ８０５：ＣＰＵ１は、ステップ８０４にて取得されたばね下変位ｚ1を用いて、前述のように目標制御力Ｆｃｔを演算する。ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔを含む制御指令をアクティブアクチュエータ１７に送信する。
前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、上記式（８）に従って、前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｔ_fを演算し、目標制御力Ｆｃｔ_fを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。
後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、上記式（９）に従って、後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｔ_rを演算し、目標制御力Ｆｃｔ_rを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。
以上から理解されるように、路面変位関連値（ばね下変位ｚ1）が、プレビュー参照データ４３において速度範囲（Ｖｂ１乃至Ｖｂ４）ごとに管理されている。制振制御装置２０は、プレビュー参照データ４３から車両１０の現時点の速度に適したばね下変位ｚ1を取得して、プレビュー制振制御を実行できる。プレビュー制振制御によって抑制することができる振動の周波数帯と、プレビュー参照データ４３のばね下変位（ｚ1）４４ｃが取得されたときに測定車両に生じた振動の周波数帯とが一致する。従って、ばね上５１の振動を抑制する効果が低下する、或いは、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。更に、プレビュー制振制御によって抑制することができない振動（例えば、上記の「ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯」の振動）のためにアクティブアクチュエータ１７が駆動されない。アクティブアクチュエータ１７において余分なエネルギーが消費される可能性をも低減することができる。
（データ管理システムの構成）
第１実施形態に係るデータ管理システムは、プレビュー参照データ４３を作成するためのシステムである。図９に示すように、データ管理システムは、複数の測定車両（本例では、車両１０）、及び、クラウド４０を含む。車両１０は、データ収集装置１２０を備える。データ収集装置１２０は、電子制御装置１３０（以下、「ＥＣＵ１３０」と称呼される。）、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２、無線通信装置３３、上下加速度センサ３４ＦＲ乃至３４ＲＲ、ストロークセンサ３５ＦＲ乃至３５ＲＲ、プレビューセンサ３６、及び、記憶装置３０ａを含む。
ＥＣＵ１３０は、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２及び無線通信装置３３に接続されている。これらの構成は上述した通りであり、詳細な説明は省略される。
更に、ＥＣＵ１３０は、上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲ、ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲ、及び、プレビューセンサ３６に接続され、それらのセンサが出力する信号を受信する。
上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲのそれぞれは、各車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲの位置に対する車体１０ａ（ばね上５１）の上下加速度（ばね上加速度ｄｄｚ2ＦＬ乃至ｄｄｚ2ＲＲ）を検出し、その上下加速度を表す信号を出力する。なお、上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３４」と称呼する。同様に、ばね上加速度ｄｄｚ2ＦＬ乃至ｄｄｚ2ＲＲは、「ばね上加速度ｄｄｚ2」と称呼する。
ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲに対して設けられている。ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの上下方向のストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒを検出し、その上下ストロークを表す信号を出力する。ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、図１に示した各車輪１１の位置に対応する車体１０ａ（ばね上５１）と車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲの（ばね下５０）それぞれとの間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ストロークセンサ３５」と称呼する。同様に、ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、「ストロークＨ」と称呼する。
プレビューセンサ３６は、例えば、カメラセンサ、ＬｉＤＡＲ及び／又はレーダセンサであり、路面の上下方向の変位を表す路面変位ｚ0を検出し、路面変位ｚ0を表す信号を出力する。
ＥＣＵ１３０は、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、車輪１１のそれぞれの現在位置を特定する。ＥＣＵ１３０は、位置情報取得装置３１から現時点の車速Ｖｓを取得する。更に、ＥＣＵ１３０は、上下加速度センサ３４のそれぞれからばね上加速度ｄｄｚ2を取得するとともに、ストロークセンサ３５のそれぞれからストロークＨを取得する。
ＥＣＵ１３０は、所定の時系列データ（以下、「センシングデータ」と称呼する。）を無線通信装置３３介してサーバ４１に送信する。センシングデータは、車輪１１の位置の時系列データと、車速Ｖｓの時系列データと、ばね上加速度ｄｄｚ2の時系列データと、ストロークＨの時系列データとを含む。なお、センシングデータにおいて、車輪１１の位置、車速Ｖｓ、ばね上加速度ｄｄｚ2、及び、ストロークＨのそれぞれには、その値を検出した時刻の情報が付加されている。
（データ処理の内容）
サーバ４１がプレビュー参照データ４３を作成するために行うデータ処理の内容について説明する。図９に示すように、サーバ４１は、機能的構成要素として、データ処理部４５を備える。データ処理部４５は、ＣＰＵ及びＲＡＭ等のハードウェア資源及びソフトウェアの組み合わせにより実現される。
データ処理部４５は、車両１０（ＥＣＵ１３０）のそれぞれからセンシングデータを受信し、受信したセンシングデータを記憶装置４２に蓄積する。
データ処理部４５は、所定時間が経過するごとに、記憶装置４２から所定量のセンシングデータを取得する。そして、データ処理部４５は、以下のように、所定量のセンシングデータをまとめて処理して、ばね下変位ｚ1を演算する。
データ処理部４５は、ばね上加速度ｄｄｚ2の時系列データに対して２階積分処理（２階時間積分処理）を実行する。これにより、ばね上変位ｚ2の時系列データが生成される。次に、データ処理部４５は、ばね上変位ｚ2の時系列データに対して特定周波数帯域の成分だけを通過させるバンドパスフィルタ処理（以下、「ＢＰＦ処理」と称呼される。）を実行する。ＢＰＦ処理により、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたばね上変位ｚ2の時系列データが生成される。
上述の特定周波数帯域は、少なくともばね上共振周波数を含むように選ばれた周波数帯域に設定されてもよい。本例において、特定周波数帯域は第１カットオフ周波数以上であり、且つ、第２カットオフ周波数以下の周波数帯域である。第１カットオフ周波数はばね上共振周波数より小さい周波数に設定される。第２カットオフ周波数はばね下共振周波数より小さく、且つ、ばね上共振周波数より大きい周波数に設定される。
ＢＰＦ処理は、例えば、ゼロ位相フィルタ処理により行われる。即ち、データ処理部４５は、ばね上変位ｚ2の時系列データに対して、時間軸の順方向の処理（時系列データの最初の値から最後の値に向かって行うＢＰＦ処理）と時間軸の逆方向の処理（時系列データの最後の値から最初の値に向かって行うＢＰＦ処理）の両方を実行し、処理結果を足して平均化する。このようなゼロ位相フィルタ処理では、フィルタ処理による位相遅れが生じないことが知られている。
なお、ＢＰＦ処理は、ＦＦＴ処理（Fast Fourier Transform:高速フーリエ変換処理）を使用して行われてもよい。
更に、データ処理部４５は、ストロークＨの時系列データに対して、上述の特定周波数帯域の成分だけを通過させるフィルタ処理であるＢＰＦ処理を実行する。ＢＰＦ処理により、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたストロークＨの時系列データが生成される。このＢＰＦ処理は、上述と同様に、ゼロ位相フィルタ処理により行われる。なお、ＢＰＦ処理は、ＦＦＴ処理を使用して行われてもよい。
データ処理部４５は、ＢＰＦ処理後のばね上変位ｚ2からＢＰＦ処理後のストロークＨ（＝ｚ2－ｚ1）を減じることによって、ばね下変位ｚ1を演算する。これにより、ばね下変位ｚ1の時系列データが生成される。
データ処理部４５は、車速Ｖｓの時系列データにおけるそれぞれの車速Ｖｓを、当該車速Ｖｓに対応する速度範囲（第１範囲Ｖｂ１乃至第４範囲Ｖｂ４の何れか）へと変換する。これにより、速度範囲の時系列データが生成される。
データ処理部４５は、車輪１１の位置の時系列データと、速度範囲の時系列データと、ばね下変位ｚ1の時系列データとを関連づける。そして、データ処理部４５は、「位置、速度範囲及びばね下変位ｚ1」の組み合わせをプレビュー参照データ４３のテーブル４４に格納する。
（データ作成ルーチン）
サーバ４１のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ２」と表記する。）は、図１０にフローチャートにより示したデータ作成ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。
なお、ＣＰＵ２は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、複数の車両１０のそれぞれからセンシングデータを受信し、受信したセンシングデータを記憶装置４２に蓄積している。
所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００１乃至ステップ１００６をこの順に実行し、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ１００１：ＣＰＵ２は、記憶装置４２から所定量のセンシングデータを取得する。
ステップ１００２：ＣＰＵ２は、前述のように、ばね上加速度ｄｄｚ2の時系列データに対して２階積分処理を実行して、ばね上変位ｚ2の時系列データを生成する。
ステップ１００３：ＣＰＵ２は、前述のように、ばね上変位ｚ2の時系列データに対してＢＰＦ処理を実行する。
ステップ１００４：ＣＰＵ２は、前述のように、ストロークＨの時系列データに対してＢＰＦ処理を実行する。
ステップ１００５：ＣＰＵ２は、ＢＰＦ処理後のばね上変位ｚ2からＢＰＦ処理後のストロークＨを減じることによって、ばね下変位ｚ1の時系列データを生成する。
ステップ１００６：ＣＰＵ２は、車速Ｖｓの時系列データにおけるそれぞれの車速Ｖｓを、当該車速Ｖｓに対応する速度範囲（第１範囲Ｖｂ１乃至第４範囲Ｖｂ４の何れか）へと変換する。ＣＰＵ２は、車輪１１の位置の時系列データと、速度範囲の時系列データと、ばね下変位ｚ1の時系列データとを関連づける。そして、ＣＰＵ２は、関連付けられた「位置、速度範囲及びばね下変位ｚ1」の組み合わせをプレビュー参照データ４３のテーブル４４に格納する。
上記の構成によれば、路面変位関連値（ばね下変位ｚ1）が、プレビュー参照データ４３において速度範囲ごとに管理される。サーバ４１は、制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）からの要求に応じて、プレビュー参照データ４３を車両１０に提供するように構成されている。従って、サーバ４１は、車両１０がプレビュー制振制御を実行する際に車速Ｖｓに適したばね下変位ｚ1を車両１０に対して提供できる。
更に、サーバ４１は、センシングデータに対してリアルタイムで積分処理及びＢＰＦ処理を実行するのではなく、あるタイミングで所定量のセンシングデータをまとめて処理する。このような処理は、「オフライン処理」と称呼される場合がある。データ処理部４５は、オフライン処理方式でセンシングデータに対して積分処理及びＢＰＦ処理を実行するので、リアルタイム処理とは違い演算時間に制限がない。更に、積分誤差の少ない理想的な積分処理及び位相ずれがないフィルタ処理を行うことができる。よって、サーバ４１は、精度の高いばね下変位ｚ1と車速Ｖｓ（速度範囲４４ｂ）とが関連付けられたプレビュー参照データ４３を作成することができる。
＜第２実施形態＞
上述したように、プレビュー参照データ４３は、測定車両（車両１０）が実際に路面を走行したときに取得された各種情報（車速Ｖｓ、ばね上加速度ｄｄｚ2及びストロークＨ）に基いて作成される。例えば、新しい道路が建設された場合、当該道路に関するプレビュー参照データ４３が作成されるのに時間がかかる。車両１０がその新しい道路を走行する状況において、車速Ｖｓに対応する速度範囲に関連付けられたばね下変位ｚ1がプレビュー参照データ４３に存在しない場合が生じ得る。このような状況が生じた場合、第２実施形態に係る制振制御装置２０は、以下のようにしてプレビュー制振制御を実行する。
図１１は、ある道路Ｒ１に関するテーブル４４を示している。現時点にて、道路Ｒ１に関してばね下変位ｚ1が十分に収集できていない。車両１０が道路Ｒ１を走行している状況において、制振制御装置２０がプレビュー制振制御を実行する。いま、車輪１１の通過予測位置が（Ｘ４、Ｙ４）であり、且つ、車速Ｖｓが第２範囲Ｖｂ２内のある値Ｖｓｍである。しかし、プレビュー参照データ４３には、「位置情報４４ａが（Ｘ４、Ｙ４）であり及び速度範囲４４ｂが第２範囲Ｖｂ２である場合」のばね下変位（ｚ1）４４ｃが存在しない。この場合、ＥＣＵ３０は、「車速Ｖｓｍに対応する第２範囲Ｖｂ２以外で車速Ｖｓｍに対して最も近い速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃ」を、プレビュー情報として取得する。以降において、「車速に対応する速度範囲以外で車速に対して最も近い速度範囲４４ｂ」を、「速度範囲４４ｂ_clst」と表記する。
ＥＣＵ３０は、第１値ｄ１を演算する。第１値ｄ１は、車速Ｖｓｍと、第２範囲Ｖｂ２に対して低い側で且つ車速Ｖｓｍに対して最も近い速度範囲（第１範囲Ｖｂ１）の上限値（Ｖｓ１）との差分の絶対値である（即ち、ｄ１＝｜Ｖｓｍ－Ｖｓ１｜）。更に、ＥＣＵ３０は、第２値ｄ２を演算する。第２値ｄ２は、車速Ｖｓｍと、第２範囲Ｖｂ２に対して高い側で且つ車速Ｖｓｍに対して最も近い速度範囲（第３範囲Ｖｂ３）の下限値（Ｖｓ２）との差分の絶対値である（即ち、ｄ２＝｜Ｖｓｍ－Ｖｓ２｜）。ＥＣＵ３０は、第１値ｄ１及び第２値ｄ２のうちの小さい方に対応する速度範囲４４ｂを「速度範囲４４ｂ_clst」として選択する。
いま、第１値ｄ１が第２値ｄ２よりも小さいと仮定する。ＥＣＵ３０は、速度範囲４４ｂ_clstとして第１範囲Ｖｂ１を選択する。従って、ＥＣＵ３０は、通過予測位置（Ｘ４、Ｙ４）に関して、第１範囲Ｖｂ１に関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃ（＝ｚ1_i）を、プレビュー情報として取得する。ＥＣＵ３０は、取得したばね下変位ｚ1（＝ｚ1_i）を用いて、プレビュー制振制御を実行する。このように、車速Ｖｓｍに対応する第２範囲Ｖｂ２に関連付けられたばね下変位ｚ1がプレビュー参照データ４３に存在しない場合でも、制振制御装置２０は、速度範囲４４ｂ_clstに関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃを取得してプレビュー制振制御を実行する。
なお、図１１に示すように、第４範囲Ｖｂ４に関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃが存在しない場合（位置情報（Ｘ５、Ｙ５）を参照。）、ＥＣＵ３０は、速度範囲４４ｂ_clstとして第３範囲Ｖｂ３を選択する。同様に、第１範囲Ｖｂ１に関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃが存在しない場合（位置情報（Ｘ５、Ｙ５）を参照。）、ＥＣＵ３０は、速度範囲４４ｂ_clstとして第２範囲Ｖｂ２を選択する。
ＥＣＵ３０のＣＰＵ１は、図８に示したルーチンに代えて図１２に示した制振制御ルーチンを実行する。なお、図１２に示したステップのうち図８に示したステップと同じ処理を行うステップには、図８にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、ステップ１２００から処理を開始してステップ８０１乃至ステップ８０３の処理を実行して、ステップ１２０１に進む。ＣＰＵ１は、所定条件が成立するか否かを判定する。当該条件は、ステップ８０３にて特定された通過予測位置（位置情報４４ａ）に関して、車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）がプレビュー参照データ４３に存在するときに成立する。上記条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ステップ１２０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ８０４及びステップ８０５の処理を実行する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、上記条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ１２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０２に進み、前述のように、通過予測位置（位置情報４４ａ）に関して、車速Ｖｓに対して最も近い速度範囲４４ｂ_clstに関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃを取得する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ８０５に進み、ステップ１２０２にて取得したばね下変位（ｚ1）４４ｃを用いて、目標制御力Ｆｃｔを演算する。そして、ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔを含む制御指令をアクティブアクチュエータ１７に送信する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
なお、ＣＰＵ１がステップ１２０２に進んだ時点にて、速度範囲Ｖｂ１乃至Ｖｂ４のいずれについてもばね下変位（ｚ1）４４ｃが存在しない場合もあり得る。この場合、ＣＰＵ１は、ステップ１２０１から直接ステップ１２９５に進んで、プレビュー制振制御を実行しない。
上記構成によれば、制振制御装置２０は、プレビュー参照データ４３の状態に応じて、車速に対応する速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）、及び、車速に対応する速度範囲４４ｂ以外で車速に近い速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）の何れかを取得する。具体的には、車速Ｖｓに対応する速度範囲に関連付けられたばね下変位ｚ1がプレビュー参照データ４３に存在しない場合、制振制御装置２０は、車速Ｖｓに対して最も近い速度範囲４４ｂ_clstに関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃを取得して、プレビュー制振制御を実行する。車速Ｖｓと速度範囲４４ｂ_clstとの間の差が小さいので、プレビュー制振制御によって抑制することができる振動の周波数帯と、プレビュー参照データ４３のばね下変位（ｚ1）４４ｃが取得されたときに測定車両に生じた振動の周波数帯とがほぼ一致する。従って、ばね上５１の振動を抑制する効果が低下する、或いは、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。
本開示は上記実施形態に限定されることなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
（変形例１）
ＣＰＵ１は、ステップ８０４にて、以下のような処理を実行してもよい。ＣＰＵ１は、プレビュー情報として、第１ばね下変位ｚ1_c1及び第２ばね下変位ｚ1_c2を取得してもよい。第１ばね下変位ｚ1_c1は、通過予測位置に関して、車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）である。第２ばね下変位ｚ1_c2は、通過予測位置に関して、車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂ以外で車速Ｖｓに対して最も近い速度範囲４４ｂ_clstに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）である。
プレビュー参照データ４３が図３に示した状態である。いま、車輪１１の通過予測位置が（Ｘ３、Ｙ３）であり、且つ、車速Ｖｓが第２範囲Ｖｂ２内のＶｓｎであると仮定する。まず、ＣＰＵ１は、車速Ｖｓｎに対応する速度範囲４４ｂ（＝Ｖｂ２）に関連付けられたばね下変位ｚ1（＝ｚ1_j）を、第１ばね下変位ｚ1_c1として取得する。
次に、ＣＰＵ１は、第１値ｄ１（＝｜Ｖｓｎ－Ｖ１｜）と、第２値ｄ２（＝｜Ｖｓｎ－Ｖ２｜）とを演算する。ＣＰＵ１は、第１値ｄ１及び第２値ｄ２のうちの小さい方に対応する速度範囲４４ｂを、「速度範囲４４ｂ_clst」として選択する。いま、第１値ｄ１が第２値ｄ２よりも小さいと仮定する。従って、ＣＰＵ１は、第１範囲Ｖｂ１を選択する。ＣＰＵ１は、第１範囲Ｖｂ１に関連付けられたばね下変位ｚ1（＝ｚ1_i）を、第２ばね下変位ｚ1_c2として取得する。
ＣＰＵ１は、以下の式（１０）に従って、プレビュー制振制御用のばね下変位ｚ1’を演算する。ｗ１及びｗ２は重みであり、例えば、ｗ１＋ｗ２＝１である。ＣＰＵ１は、ステップ８０５にて、ばね下変位ｚ1’を用いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。

ｚ1’ ＝ ｗ１・ｚ1_c1 ＋ ｗ１・ｚ1_c2 ・・・（１０）
上記のように、ＣＰＵ１は、第１ばね下変位ｚ1_c1と第２ばね下変位ｚ1_c2との重み付き和を用いて、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。例えば、車速Ｖｓｎが第１範囲Ｖｂ１の境界値（Ｖ１）に近い場合、第１ばね下変位ｚ1_c1及び第２ばね下変位ｚ1_c2のどちらも、ばね上５１の振動を抑制する効果があると考えられる。本例のＣＰＵ１は、第１ばね下変位ｚ1_c1及び第２ばね下変位ｚ1_c2の両方を用いて、ばね上５１の振動を抑制するための適切な目標制御力Ｆｃｔを演算できる。
（変形例２）
ＣＰＵ１は、ステップ１２０２にて、以下のような処理を実行してもよい。ＣＰＵ１は、プレビュー情報として、第３ばね下変位ｚ1_c3及び第４ばね下変位ｚ1_c4を取得してもよい。第３ばね下変位ｚ1_c3は、通過予測位置に関して車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂに対して低い側の速度範囲４４ｂに対応するばね下変位（ｚ1）４４ｃである。第４ばね下変位ｚ1_c4は、通過予測位置に関して車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂに対して高い側の速度範囲４４ｂに対応するばね下変位（ｚ1）４４ｃである。
プレビュー参照データ４３が図１１に示した状態である。いま、車輪１１の通過予測位置が（Ｘ４、Ｙ４）であり、且つ、車速Ｖｓが第２範囲Ｖｂ２内のＶｓｎであると仮定する。この場合、ＣＰＵ１は、第３ばね下変位ｚ1_c3として、第１範囲Ｖｂ１に関連づけられたばね下変位（ｚ1）４４ｃ（＝ｚ1_i）を取得する。更に、ＣＰＵ１は、第４ばね下変位ｚ1_c4として、第３範囲Ｖｂ３に関連づけられたばね下変位（ｚ1）４４ｃ（＝ｚ1_j）を取得する。ＣＰＵ１は、以下の式（１１）に従って、プレビュー制振制御用のばね下変位ｚ1’を演算する。ｗ３及びｗ４は重みであり、例えば、ｗ３＋ｗ４＝１である。その後、ＣＰＵ１は、ステップ８０５にて、ばね下変位ｚ1’を用いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。このように、ＣＰＵ１は、第３ばね下変位ｚ1_c3と第４ばね下変位ｚ1_c4との重み付き和を用いて目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。２つのばね下変位（ｚ1_c3及びｚ1_c4）から車速Ｖｓに適したばね下変位ｚ1’を求めることができる。

ｚ1’ ＝ ｗ３・ｚ1_cl3 ＋ ｗ４・ｚ1_cl4 ・・・（１１）
ＣＰＵ１は、第１値ｄ１及び第２値ｄ２を演算してもよい。第１値ｄ１が第２値ｄ２よりも小さい場合、ＣＰＵ１は、重みｗ３を重みｗ４よりも大きく設定してもよい。第２値ｄ２が第１値ｄ１よりも小さい場合、ＣＰＵ１は、重みｗ４を重みｗ３よりも大きく設定してもよい。
（変形例３）
ＣＰＵ１は、ステップ１２０２にて、以下のような処理を実行してもよい。いま、プレビュー参照データ４３が図１１に示した状態である。更に、車輪１１の通過予測位置が（Ｘ６、Ｙ６）であり、且つ、現時点の車速Ｖｓが第２範囲Ｖｂ２内のＶｓｎである。このような状況において、ＣＰＵ１は、車速Ｖｓｎと、ばね下変位（ｚ1）４４ｃが存在する速度範囲４４ｂ（第４範囲Ｖｂ４）の下限値（Ｖｓ３）との差分の絶対値（＝｜Ｖｓｎ－Ｖｓ３｜）を演算する。当該値（｜Ｖｓｎ－Ｖｓ３｜）が所定の差分閾値よりも大きい場合、ＣＰＵ１は、ステップ１２０２にてプレビュー情報を取得せずに、直接ステップ１２９５に進んでもよい。即ち、ＣＰＵ１は、プレビュー制振制御を実行しない。このように、車速Ｖｓｎから遠い速度範囲（Ｖｂ４）に関連付けられたばね下変位（ｚ1）４４ｃしか存在しない場合、ＣＰＵ１は、プレビュー制振制御を実行しない。ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。
（変形例４）
ＥＣＵ３０は、上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲ、ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲ、及び、プレビューセンサ３６に接続され、それらのセンサが出力する信号を受信してもよい。この構成において、車両１０の走行中において、ＥＣＵ３０は、これらのセンサからの信号に基いて、路面変位関連値を取得してもよい。ＥＣＵ３０は、ばね上変位ｚ2からストロークＨを減じることによって、ばね下変位ｚ1を演算してもよい。ＥＣＵ３０は、プレビューセンサ３６から、路面変位ｚ0を取得してもよい。ＥＣＵ３０、上下加速度センサ３４、ストロークセンサ３５及びプレビューセンサ３６は、路面変位関連値を取得するための構成要素であり、これらは、「路面変位関連値を取得する情報取得装置」と称呼される場合がある。
上記の構成において、ＥＣＵ３０のＣＰＵ１は、以下の式（１２）に従って、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。Ｇ1及びＧ2は、それぞれ、ゲインである。Ｆ１は、プレビュー情報を用いて演算される制御力であり、以下の式（１３）に従って演算される。式（１３）は、式（７）と同じである。Ｆ１は、以降において、「第１目標制御力Ｆ１」と称呼される。

Ｆｃｔ ＝ Ｇ1・Ｆ１ ＋ Ｇ2・Ｆ２ ・・・（１２）
Ｆ１ ＝ β2×ｚ1 ・・・（１３）
Ｆ２は、フィードフォワード制御用の目標制御力及び／又はフィードバック制御用の目標制御力を含み、以降において、「第２目標制御力Ｆ２」と称呼される。第２目標制御力Ｆ２は、式（１４）のＦ２_a、式（１５）のＦ２_b、及び、式（１６）のＦ２_cの少なくとも１つを含む。Ｆ２_aは、フィードフォワード制御用の目標制御力であり、プレビューセンサ３６によって取得された車両１０の前方の路面変位ｚ0を用いて演算される。β3はゲインである。Ｆ２_bは、ばね上５１を制振するためのフィードバック制御用の目標制御力である。Ｆ２_bは、dｚ２をゼロにするように求められる。Ｆ２_cは、後輪１１Ｒのフィードフォワード制御用の目標制御力である。即ち、後輪１１Ｒは、前輪１１Ｆの経路を辿ると考えられるので、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆの通過位置について演算されたばね下変位ｚ1を用いて、後輪１１Ｒにてプレビュー制振制御を実行してもよい。Ｆ２_cは、前輪１１Ｆの通過位置について演算されたばね下変位ｚ1を式（１６）に適用することにより演算される。β4はゲインである。

Ｆ２_a ＝ β3×ｚ0 ・・・（１４）
Ｆ２_b ＝ γ０・dｚ２ ・・・（１５）
Ｆ２_c ＝ β4×ｚ1 ・・・（１６）
従って、前輪１１Ｆの場合、第２目標制御力Ｆ２は、式（１４）のＦ２_a、及び、式（１５）のＦ２_bのうちの１つ又はこれらの和であってもよい。後輪１１Ｒの場合、第２目標制御力Ｆ２は、式（１４）のＦ２_a、式（１５）のＦ２_b、及び、式（１６）のＦ２_cのうちの１つ又はこれらの２つ以上の和であってもよい。
ある例において、ＣＰＵ１は、ステップ１２０１にて「Ｎｏ」と判定した場合のゲインＧ2を、ステップ１２０１にて「Ｙｅｓ」と判定した場合のゲインＧ2よりも大きくなるように設定してもよい。車速に対応する速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）がプレビュー参照データ４３に存在しない場合でも、目標制御力Ｆｃｔにおける第２目標制御力Ｆ２の成分を大きくすることにより、振動を抑えることができる。
別の例において、ＣＰＵ１は、ステップ１２０１にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ゲインＧ1をゲインＧ2よりも大きくなるように設定してもよい。例えば、ＣＰＵ１は、ステップ１２０１にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ゲインＧ2をゼロに設定してもよい。目標制御力Ｆｃｔにおける第１目標制御力Ｆ１の成分を大きくすることにより、制振性能を高めることができる。
別の例において、ＣＰＵ１は、ステップ１２０１にて「Ｎｏ」と判定した場合、ゲインＧ1をゼロに設定してもよい。第２目標制御力Ｆ２により振動を抑えることができる。以上のように、車速に対応する速度範囲４４ｂに関連付けられたばね下変位ｚ1（４４ｃ）がプレビュー参照データ４３に存在するかどうかに応じて、ＣＰＵ１は、ゲインＧ1及びゲインＧ2の一方又は両方を変更してもよい。
なお、フィードバック制御用のＦ２_bを演算する式は、式（１５）に限定されず、ばね上変位ｚ2の項と、ばね上速度ｄｚ2の項と、ばね上加速度ｄｄｚ2の項と、ばね下変位ｚ1の項と、ばね下速度ｄｚ1の項との少なくとも１つを含む式であってよい。一例として、ＣＰＵ１は、以下の式（１７）に従って、Ｆ２_bを演算してもよい。ここで、γ1、γ2、γ3、γ4及びγ5は、それぞれ、ゲインである。

Ｆ２_b ＝ γ1×ddｚ2＋γ2×dｚ2＋γ3×ｚ2＋γ4×dｚ1＋γ5×ｚ1・・・（１７）
（変形例５）
プレビュー参照データ４３は、上述の例に限定されない。図１３に示すように、プレビュー参照データ４３は、測定車両１０が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値（本例では、ばね下変位ｚ1（４４ｃ））と、路面変位関連値が取得されたときの車輪１１の位置を表す位置情報４４ａと、路面変位関連値が取得されたときの測定車両１０の速度を表す速度情報４４ｂ’と、が関連付けられたデータであってもよい。
プレビュー参照データ４３は、図３に示した例以外のデータ構造を有していてもよい。
（変形例６）
データ処理部４５は、センシングデータに基いて、オブザーバを用いて、ばね下変位ｚ1の時系列データ及びばね下速度ｄｚ1の時系列データの一方又は両方を推定する処理を実行してもよい。
（変形例７）
データ処理部４５は、プレビューセンサ３６によって検出された路面変位ｚ0の時系列データに対して上述のようにＢＰＦ処理を実行して、路面変位ｚ0の時系列データを生成してもよい。更に、データ処理部４５は、路面変位ｚ0の時系列データに対して微分処理及びＢＰＦ処理を実行して、路面変位速度ｄｚ0の時系列データを生成してもよい。従って、プレビュー参照データ４３は、路面変位関連値として、路面変位ｚ0、路面変位速度ｄｚ0、ばね下変位ｚ1、及び、ばね下速度ｄｚ1の少なくとも一つを含んでもよい。
（変形例８）
プレビュー参照データ４３は、クラウド４０の記憶装置４２ではなく、車両１０の記憶装置３０ａに記憶されていてもよい。ＥＣＵ１３０は、サーバ４１のデータ処理部４５の機能を備えていてもよい。ＥＣＵ１３０は、図１０のルーチンの処理を実行して、プレビュー参照データ４３を記憶装置３０ａに作成してもよい。別の例において、ＥＣＵ１３０は、他の車両１０からプレビュー参照データ４３を受信して、当該プレビュー参照データ４３を記憶装置３０ａに格納してもよい。
（変形例９）
ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ1をプレビュー参照データ４３から以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、通過予測位置（ｐｆ１又はｐｒ１）及び車速Ｖｓをサーバ４１に送信する。サーバ４１は、車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂを求める。サーバ４１は、通過予測位置及び車速Ｖｓに対応する速度範囲４４ｂに関連付けられているばね下変位ｚ1（４４ｃ）を取得する。サーバ４１は、ばね下変位ｚ1（４４ｃ）をＥＣＵ３０に送信する。
（変形例１０）
サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。
（変形例１１）
上記実施形態では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を、目標制御力を含む制御指令に基いて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。
更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。
制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。
更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。
更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。
１０…車両、１１ＦＬ～１１ＲＲ…車輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ～１３ＲＲ…サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ～１７ＲＲ…アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、データ収集装置１２０。

Claims (7)

  1. 車両用の制振制御装置であって、
    前記車両の速度に関する情報を取得するように構成された速度取得部と、
    前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、
    前記車輪が現時点から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置を決定し、
    プレビュー参照データから、前記通過予測位置での路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、
    前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が、前記プレビュー情報を用いて演算される目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行するように構成された制御ユニットと、
    を備え、
    前記プレビュー参照データは、測定車両が前記路面を実際に走行したときに取得された前記路面変位関連値と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の車輪の位置を表す位置情報と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の速度又は当該測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報と、が関連付けられたデータであり、
    前記制御ユニットは、前記プレビュー情報として、前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値である第１路面変位関連値を少なくとも取得するように構成された、
    制振制御装置。
  2. 請求項１に記載の制振制御装置において、
    前記制御ユニットは、前記プレビュー情報として、前記第１路面変位関連値に加えて、前記車両の速度に対応する前記速度情報以外で前記車両の速度に対して最も近い前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値である第２路面変位関連値を取得するように構成された、
    制振制御装置。
  3. 請求項２に記載の制振制御装置において、
    前記制御ユニットは、
    前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値が前記プレビュー参照データに存在するとの所定条件が成立するか否かを判定し、
    前記所定条件が成立するとき、前記プレビュー情報として、前記第１路面変位関連値を取得し、
    前記所定条件が成立しないとき、前記プレビュー情報として、前記第２路面変位関連値を取得するように構成された、
    制振制御装置。
  4. 請求項３に記載の制振制御装置において、
    前記制御ユニットは、前記第２路面変位関連値として、
    前記車両の速度に対応する前記速度情報に対して低い側で且つ前記車両の速度に対して最も近い前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値と、
    前記車両の速度に対応する前記速度情報に対して高い側で且つ前記車両の速度に対して最も近い前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値と、
    を取得するように構成された、
    制振制御装置。
  5. 請求項１に記載の制振制御装置において、
    前記車両の走行中において前記路面変位関連値を取得する情報取得装置を更に備え、
    前記目標制御力は、第１目標制御力及び第２目標制御力を含み、
    前記第１目標制御力は、前記プレビュー情報を用いて演算される制御力であり、
    前記第２目標制御力は、前記ばね上を制振するためのフィードバック制御力と、前記情報取得装置によって取得された前記車両の前記車輪の前方の前記路面変位関連値を用いて演算された制御力と、の少なくとも１つを含み、
    前記制御ユニットは、
    前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値が前記プレビュー参照データに存在するとの所定条件が成立するか否かを判定し、
    前記所定条件が成立するかどうかに応じて、前記第１目標制御力に対するゲイン及び前記第２目標制御力に対するゲインの一方又は両方を変更する
    ように構成された、
    制振制御装置。
  6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の制振制御装置において、
    前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度の少なくも１つを含む、
    制振制御装置。
  7. 車両がプレビュー制振制御を実行する際に使用されるプレビュー参照データを記憶するように構成された記憶装置と、
    データ処理装置と、
    を備え、
    前記プレビュー参照データは、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された前記路面の上下方向の変位に関する情報である路面変位関連値と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の車輪の位置を表す位置情報と、前記路面変位関連値が取得されたときの前記測定車両の速度又は当該測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報と、が関連付けられたデータであり、
    前記データ処理装置は、前記車両からの要求に応じて、前記プレビュー参照データを前記車両に提供するように構成された、
    データ管理装置。
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