JP2022043547A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルとアクセルペダルとを含むペダルユニットの位置または姿勢の調整幅を容易に拡大することが可能なペダル装置を提供する。【解決手段】ペダルユニット２０は、ブレーキペダル操作量が電気信号として伝達されるブレーキペダル２２と、アクセルペダル操作量が電気信号として伝達されるアクセルペダル２１とを含んで構成されている。ブレーキペダル２２はマスタシリンダに機械的に連結されていない。そして、ペダル装置１０は、ペダルユニット２０の位置または姿勢を調整する調整装置３０を備えている。従って、ペダル装置１０では、例えばブレーキペダル操作量がマスタシリンダへ機械的に伝達される構成と比較して、ペダルユニット２０の位置または姿勢の変化に対する機械的な制約が少ない。従って、ペダルユニット２０の位置または姿勢の調整幅を容易に拡大することが可能である。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されるペダル装置に関するものである。

特許文献１には、運転姿勢調整装置が記載されている。その運転姿勢調整装置はペダル位置調整手段を備えており、そのペダル位置調整手段は、乗員の脚部によって操作されるアクセルペダルとブレーキペダルとのそれぞれの操作角度を調整する。

また、アクセルペダルとブレーキペダルはそれぞれ、ダッシュロアパネルに固定されたブラケットに対し吊り下がるように連結されている。

特許第４２５９３０１号公報

現在、ブレーキペダルがマスタシリンダに機械的に連結された車両が多く見受けられる。そのような車両において、例えば特許文献１に示されたようにアクセルペダルとブレーキペダルとの位置調整を行おうとした場合、その位置調整は、マスタシリンダなどブレーキペダルに機械的に連結した部材等によって大幅な制約を受けることになる。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキペダルとアクセルペダルとを含むペダルユニットの位置または姿勢の調整幅を容易に拡大することが可能なペダル装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載のペダル装置は、
車両（７０）に搭載されるペダル装置であって、
乗員（７２）に踏込み操作され、その踏込み操作の操作量（Ｑbr）が電気信号として伝達されるブレーキペダル（２２）と、
乗員に踏込み操作され、その踏込み操作の操作量（Ｑac）が電気信号として伝達されるアクセルペダル（２１）と、
ブレーキペダルとアクセルペダルとがそれぞれ連結し、そのブレーキペダルとそのアクセルペダルとを乗員の踏込み操作に対し揺動可能に支持する支持体（２３、４２）と、
ブレーキペダルとアクセルペダルと支持体とを含んで構成されたペダルユニット（２０）の位置または姿勢を調整する調整装置（３０）とを備えている。

このようにすれば、例えばブレーキペダルの操作量がマスタシリンダへ機械的に伝達される構成と比較して、ペダルユニットの位置または姿勢の変化に対する機械的な制約が少ない。従って、ペダルユニットの位置または姿勢の調整幅を容易に拡大することが可能である。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態において、ペダル装置が搭載される車両のうちの前側部分を抜粋して模式的に示した図である。 第１実施形態において、ペダル装置が有するペダルユニットと調整装置とを車両上側から車両下側へ向かう方向視で模式的に示した上面図である。 第１実施形態において、ペダルユニットを抜粋して示した斜視図である。 第１実施形態において、車両に搭載されたアクセルバイワイヤシステムとブレーキバイワイヤシステムとの概略構成を模式的に示したブロック図と共に、ペダルユニットの概略構成を模式的に示した図である。 第１実施形態の調整装置の制御に関するブロック図である。 図２におけるVI方向の矢視図である。 図２におけるVII方向の矢視図である。 図２のVIII－VIII断面を示した断面図である。 図８と同じ断面における断面図であって、図８に示されたペダルユニットの位置に対しペダルユニットが車両前側へ移動させられた状態を示した図である。 第１実施形態の制御部が行う制御処理を示したフローチャートである。 第２実施形態において、ペダル装置が有するペダルユニットと調整装置とを車両上側から車両下側へ向かう方向視で模式的に示した上面図であって、図２に相当する図である。 図１１のXII－XII断面を示した断面図である。 第２実施形態の調整装置の制御に関するブロック図であって、図５に相当する図である。 第３実施形態において、図２のVIII－VIII断面に相当する断面を示した断面図であって、ペダルユニットとその周辺とを抜粋して示した図である。 第３実施形態の調整装置の制御に関するブロック図であって、図５に相当する図である。 第４実施形態の調整装置の制御に関するブロック図であって、図５に相当する図である。 第４実施形態の制御部が行う制御処理を示したフローチャートである。 図１の相当する模式図において、車両の自動運転の開始時にペダルユニットが退避される様子を示した図である。

以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態のペダル装置１０は、車両７０に搭載される。本実施形態の車両７０は、走行用駆動源としてエンジンのみを備えたエンジン車両であるが、例えば、電気自動車またはハイブリッド車両であってもよい。

図１では、実線で示された高身長の乗員７２ａに比して身長が低い低身長の乗員７２ｂと、その低身長の乗員７２ｂが握るステアリングホイールとが破線で示されている。また、破線Ｌbhは、実線で示されたアクセルペダル２１が車両後側へ移動させられたものを示している。例えば、実線で示された高身長の乗員７２ａは身長１７０cm程度であり、破線で示された低身長の乗員７２ｂは身長１５０cm程度である。以下の説明で、乗員７２ａ、７２ｂの身長を特に区別しない場合には、単に乗員７２と称する。

なお、図１および図２の両端矢印はそれぞれ、ペダル装置１０が搭載される車両７０の向きを示す。すなわち、図１では、車両７０の前後方向である車両前後方向Ｄ１と車両７０の上下方向である車両上下方向Ｄ２とが両端矢印で示され、図２では、車両前後方向Ｄ１と車両７０の左右方向である車両左右方向Ｄ３とが両端矢印で示されている。これらの方向Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３は互いに交差する方向、厳密に言えば互いに垂直な方向である。

また、本実施形態の説明では、車両前後方向Ｄ１における前側は車両前側とも称され、車両前後方向Ｄ１における後側は車両後側とも称され、車両上下方向Ｄ２における上側は車両上側とも称され、車両上下方向Ｄ２における下側は車両下側とも称される。また、車両左右方向Ｄ３における左側は車両左側とも称され、車両左右方向Ｄ３における右側は車両右側とも称される。また、車両左右方向Ｄ３は車両幅方向Ｄ３と称されても差し支えない。

図１～図５に示すように、ペダル装置１０は、ペダルユニット２０と、調整装置３０と、その調整装置３０を制御する制御部１２とを備えている。車両７０において、そのペダルユニット２０と調整装置３０は、運転者としての乗員７２の足元辺りに配置される。

また、図２～図４に示すように、ペダルユニット２０は、アクセルペダル２１とブレーキペダル２２と支持体２３とアクセル反力装置２５とブレーキ反力装置２６とアクセル操作量センサ２７とブレーキ操作量センサ２８とフットレスト２９とを有している。

図１、図３、図４に示すように、アクセルペダル２１は、運転者である乗員７２に踏込み操作されるペダルである。そのアクセルペダル２１に対する踏込み操作の操作量Ｑacすなわちアクセルペダル操作量Ｑacが大きいほど、例えば車両７０の走行用駆動源の出力が増大される。

具体的には図３および図４に示すように、アクセルペダル２１は、そのアクセルペダル２１の下端部２１１で支持体２３に連結し、その支持体２３は、アクセルペダル２１を乗員７２の踏込み操作に対し揺動可能に支持している。

詳細には、本実施形態のアクセルペダル２１は、そのアクセルペダル２１の下端部２１１を回転中心としてアクセルペダル２１の上端部２１２が車両前後方向Ｄ１へ移動するように、支持体２３に対し回転可能となっている。要するに、アクセルペダル２１は、図４の矢印Ａｍで示されるように揺動可能なオルガン式のペダルである。

そして、本実施形態のアクセルペダル操作量Ｑacは、アクセルペダル２１の回転角度で表される。例えば、そのアクセルペダル操作量Ｑacは、アクセルペダル２１に対する踏込み操作が為されていないアクセル非踏込み操作時の回転位置（言い換えると、非操作位置）を基準としてその非操作位置からアクセルペダル２１が回転した回転角度で表される。要するに、アクセルペダル操作量Ｑacとは、アクセルペダル２１の非操作位置から操作された操作量である。

また、アクセルペダル２１は、そのアクセルペダル２１に対する乗員７２の踏込み操作の際にその乗員７２に踏まれるアクセルパッド面２１ａを有している。そのアクセルパッド面２１ａは、アクセル非踏込み操作時には車両後側かつ斜め車両上側を向いている。

また、図４に示すように、アクセルペダル２１は、アクセルバイワイヤシステム７４の一部を構成している。そのため、アクセルペダル２１にはアクセル操作量センサ２７が連結されている。アクセルバイワイヤシステム７４とは、電気信号として得られたアクセルペダル操作量Ｑacに基づいて電子スロットル弁７４２を駆動するシステムである。

アクセルバイワイヤシステム７４においてアクセル操作量センサ２７は、アクセルペダル操作量Ｑacを検出し、そのアクセルペダル操作量Ｑacを示す電気信号を、アクセルバイワイヤシステム７４に含まれるスロットル制御装置７４１へ出力する。すなわち、アクセルペダル操作量Ｑacは、アクセル操作量センサ２７からスロットル制御装置７４１へ電気信号として伝達される。

スロットル制御装置７４１は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成されており、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムを実行する。すなわち、スロットル制御装置７４１は、そのコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。このような制御装置の構成は、後述するブレーキ制御装置７５１、制御部１２、および自動運転制御装置８２でも同様である。

また、スロットル制御装置７４１は、アクセル操作量センサ２７から得られたアクセルペダル操作量Ｑacに従って電子スロットル弁７４２の弁開度を増減する。例えば、スロットル制御装置７４１は、予め設定された関係に従って、アクセルペダル操作量Ｑacが大きいほど電子スロットル弁７４２の弁開度を増加させる。

電子スロットル弁７４２は、エンジンの吸気系に設けられた電動のバルブ装置である。そして、電子スロットル弁７４２の弁開度が増加するほどエンジンの吸入空気量が増加する。

図２～図４に示すように、ブレーキペダル２２は、乗員７２に踏込み操作されるペダルであり、アクセルペダル２１に対し車両左側に並んで配置されている。そのブレーキペダル２２に対する踏込み操作の操作量Ｑbrすなわちブレーキペダル操作量Ｑbrが大きいほど、車両７０の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダ７８１～７８４へ供給されるブレーキ液圧が増大される。すなわち、ブレーキペダル操作量Ｑbrが大きいほど、車両７０の各車輪を制動する制動力が増大される。

具体的には図３および図４に示すように、ブレーキペダル２２は、そのブレーキペダル２２の下端部２２１で支持体２３に連結し、その支持体２３は、ブレーキペダル２２を乗員７２の踏込み操作に対し揺動可能に支持している。

詳細には、本実施形態のブレーキペダル２２は、そのブレーキペダル２２の下端部２２１を回転中心としてブレーキペダル２２の上端部２２２が車両前後方向Ｄ１へ移動するように、支持体２３に対し回転可能となっている。要するに、ブレーキペダル２２は、図４の矢印Ｂｍで示されるように揺動可能なオルガン式のペダルである。

そして、本実施形態のブレーキペダル操作量Ｑbrは、ブレーキペダル２２の回転角度で表される。例えば、そのブレーキペダル操作量Ｑbrは、ブレーキペダル２２に対する踏込み操作が為されていないブレーキ非踏込み操作時の回転位置（言い換えると、非操作位置）を基準としてその非操作位置からブレーキペダル２２が回転した回転角度で表される。要するに、ブレーキペダル操作量Ｑbrとは、ブレーキペダル２２の非操作位置から操作された操作量である。

また、ブレーキペダル２２は、そのブレーキペダル２２に対する乗員７２の踏込み操作の際にその乗員７２に踏まれるブレーキパッド面２２ａを有している。そのブレーキパッド面２２ａは、ブレーキ非踏込み操作時には車両後側かつ斜め車両上側を向いている。

また、図４に示すように、ブレーキペダル２２は、ブレーキバイワイヤシステム７５の一部を構成している。そのため、ブレーキペダル２２にはブレーキ操作量センサ２８が連結されている。ブレーキバイワイヤシステム７５とは、電気信号として得られたブレーキペダル操作量Ｑbrに基づいて、各車輪を制動するブレーキ液圧を調整するシステムである。

ブレーキバイワイヤシステム７５においてブレーキ操作量センサ２８は、ブレーキペダル操作量Ｑbrを検出し、そのブレーキペダル操作量Ｑbrを示す電気信号を、ブレーキバイワイヤシステム７５に含まれるブレーキ制御装置７５１へ出力する。すなわち、ブレーキペダル操作量Ｑbrは、ブレーキ操作量センサ２８からブレーキ制御装置７５１へ電気信号として伝達される。

例えば、ブレーキ制御装置７５１は、電気信号として得られたブレーキペダル操作量Ｑbrに基づいて、第１アクチュエータ７６と第２アクチュエータ７７とを制御することにより、各ホイールシリンダ７８１～７８４へ供給されるブレーキ液圧を調整する。

左前輪用ホイールシリンダ７８１は左前輪ＦＬに配置され、右前輪用ホイールシリンダ７８２は右前輪ＦＲに配置されている。左後輪用ホイールシリンダ７８３は左後輪ＲＬに配置され、右後輪用ホイールシリンダ７８４は右後輪ＲＲに配置されている。

また、左前輪用ホイールシリンダ７８１、右前輪用ホイールシリンダ７８２、左後輪用ホイールシリンダ７８３、および右後輪用ホイールシリンダ７８４は、車両７０の図示しない各ブレーキパッドにそれぞれ接続されている。各ホイールシリンダ７８１～７８４に供給されるブレーキ液圧が増加するほど、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲでは、その車輪に対応するブレーキディスクにブレーキパッドが強く押し付けられブレーキディスクとブレーキパッドとの間の摩擦力が大きくなる。これにより、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転を止める制動力が発生する。

第１アクチュエータ７６はブレーキ液圧を発生させる。そして、第１アクチュエータ７６は、そのブレーキ液圧を増加させることにより、４つのホイールシリンダ７８１～７８４のそれぞれへ供給されるブレーキ液圧を増加させる。具体的には、第１アクチュエータ７６は、リザーバ７６１、液圧ポンプ７６２、ポンプ用モータ７６３、および圧力センサ７６４を有している。

リザーバ７６１は、油等のブレーキ液を貯蔵しつつ、液圧ポンプ７６２にブレーキ液を供給する。

液圧ポンプ７６２は、電動のポンプ用モータ７６３によって駆動される。これにより、液圧ポンプ７６２は、リザーバ７６１からのブレーキ液の圧力を増加させる。この液圧が増加したブレーキ液は、第１アクチュエータ７６から第２アクチュエータ７７へ流動する。

圧力センサ７６４は、第２アクチュエータ７７へ流動するブレーキ液の液圧に応じた電気信号をブレーキ制御装置７５１へ出力する。

第２アクチュエータ７７は、例えば、図示しない差圧制御弁、増圧制御弁、減圧制御弁、ポンプ、モータ、および圧力センサ等を有しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第２アクチュエータ７７は、第１アクチュエータ７６から流動してきたブレーキ液を左前輪用ホイールシリンダ７８１、右前輪用ホイールシリンダ７８２、左後輪用ホイールシリンダ７８３、および右後輪用ホイールシリンダ７８４のそれぞれへ流動させる。

また、第１および第２アクチュエータ７６、７７を含み各ホイールシリンダ７８１～７８４へブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧回路には、マスタシリンダは含まれていない。従って、ブレーキペダル２２は、マスタシリンダに機械的に連結されていない。すなわち、ブレーキペダル２２に機械的に連動するマスタシリンダは一切設けられていない。そのマスタシリンダとは、各ホイールシリンダ７８１～７８４へ供給されるマスター圧としてのブレーキ液圧をブレーキペダル操作量Ｑbrに応じて発生させる液圧シリンダである。

図２および図３に示すように、フットレスト２９は、着座した乗員７２の足が置かれる構造物である。フットレスト２９は、ブレーキペダル２２に対し車両左側に並んで配置されている。フットレスト２９は、そのフットレスト２９の下端部２９１で支持体２３に対し連結し固定されている。

支持体２３は、アクセルペダル２１とブレーキペダル２２とフットレスト２９とのそれぞれに対し車両下側に設けられている。支持体２３は、アクセルペダル２１とブレーキペダル２２とフットレスト２９とを支持する基盤として機能する。

図４に示すように、アクセル反力装置２５およびブレーキ反力装置２６は、例えばコイルバネなど弾性体で構成されている。アクセル反力装置２５およびブレーキ反力装置２６はそれぞれ、例えば支持体２３に連結され、支持体２３によって支持されている。アクセル反力装置２５は、アクセルペダル２１に対し踏込み操作を行う乗員７２の踏力に対抗する反力を発生する。また、ブレーキ反力装置２６は、ブレーキペダル２２に対し踏込み操作を行う乗員７２の踏力に対抗する反力を発生する。なお、確認的に述べるが、ブレーキ反力装置２６は、マスタシリンダではない。

図２、図３、図５に示すように、調整装置３０は、電子制御装置である制御部１２からの指令信号に従ってペダルユニット２０の位置または姿勢を調整する装置である。本実施形態において調整装置３０は、図３の矢印Ｍ１のようにペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１へ移動させる位置調整を行うことができる。すなわち、調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両前後方向Ｄ１へペダルユニット２０の位置を調整することが含まれる。例えば、ペダルユニット２０は、車両後側へ移動するほど、着座した乗員７２に近づく。

そして、調整装置３０は、図３の矢印ＭＲのように、車両左右方向Ｄ３に延伸するユニット回転軸線ＣＬまわりにペダルユニット２０を回転させるようにして傾ける姿勢調整も行うことができる。すなわち、調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両左右方向Ｄ３に沿った方向視におけるペダルユニット２０の傾きを調整することも含まれる。そのペダルユニット２０の傾きの調整とは、詳細に言えば、ペダルユニット２０の所定の基準姿勢に対してペダルユニット２０の傾きを調整することである。そのペダルユニット２０の基準姿勢とは、ペダルユニット２０が採りうる或る定まった姿勢であればよく、特に限定はない。

なお、ユニット回転軸線ＣＬとペダルユニット２０との相対的な位置関係は一定であるので、ペダルユニット２０が車両前後方向Ｄ１へ移動すれば、それと共にユニット回転軸線ＣＬも車両前後方向Ｄ１へ移動する。また、車両左右方向Ｄ３に沿った方向視におけるペダルユニット２０の傾きとは、言い換えれば、後述の図８または図９に表れるペダルユニット２０の傾きである。

図２、図６、図７に示すように、調整装置３０は、下部ケース３２と前後送りネジ３３と前後モータ３４と前後移動部材３５と一対の案内部３６、３７とを有している。また、支持体２３はペダルユニット２０の一部を構成しているが、調整装置３０にも含まれる。すなわち、支持体２３は、ペダルユニット２０と調整装置３０とに共有されている。

図２、図６～図８に示すように、下部ケース３２は、ペダルユニット２０の車両下側に設けられている。下部ケース３２は、支持体２３に対する車両下側に、下部ケース３２の内部空間であるケース空間３２ａを形成している。そのケース空間３２ａは車両前後方向Ｄ１へ延伸しており、ケース空間３２ａ内には、前後送りネジ３３が配置されている。

例えばアクセルペダル２１の下端部２１１およびブレーキペダル２２の下端部２２１（図３参照）の位置を車室７０ａの床面７０１（図１参照）に合わせるために、調整装置３０は、下部ケース３２が床面７０１に対する車両下側へ入り込むように配置されている。また、下部ケース３２は、車両７０のボディーに対して固定されている。

前後送りネジ３３は、車両前後方向Ｄ１に沿って延伸しており、下部ケース３２に回転可能に支持されている。

前後モータ３４は、例えばステッピングモータやエンコーダ付きのＤＣモータなどの電動モータである。前後モータ３４は下部ケース３２に対し車両前側に設けられ、前後送りネジ３３のうち車両前側に配置された一端３３１に連結されている。前後モータ３４は、制御部１２からの指令信号に従って前後送りネジ３３を回転させ、その指令信号に従った回転角度で前後送りネジ３３の回転を止める。

前後移動部材３５は支持体２３に対し車両後側に配置されている。前後移動部材３５は、下部ケース３２に車両前後方向Ｄ１へ移動可能に支持されている。すなわち、前後移動部材３５は、下部ケース３２によって車両前後方向Ｄ１へ案内されるように構成されている。

また、前後移動部材３５は、前後送りネジ３３に螺合されたナット部３５１と、前後移動部材３５のうち車両前側に設けられた前端部である前側連結部３５２とを含んでいる。そのナット部３５１はケース空間３２ａに配置されている。

一対の案内部３６、３７はそれぞれ下部ケース３２に対し車両上側に設けられ、その案内部３６、３７の下端にて下部ケース３２に固定されている。この一対の案内部３６、３７は、支持体２３を挟んで車両左右方向Ｄ３に対称形状となっている。

一対の案内部３６、３７のうち右側案内部３６は、支持体２３、前後送りネジ３３、および前後移動部材３５に対し車両右側に配置されている。また、一対の案内部３６、３７のうち左側案内部３７は、支持体２３、前後送りネジ３３、および前後移動部材３５に対し車両左側に配置されている。

右側案内部３６には、その右側案内部３６を車両左右方向Ｄ３に貫通した右側案内穴３６ａが形成されている。これと同様に、左側案内部３７には、その左側案内部３７を車両左右方向Ｄ３に貫通した左側案内穴３７ａが形成されている。

右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａはそれぞれ、車両前後方向Ｄ１へ延伸するように形成されているが、車両前後方向Ｄ１に対し僅かに傾斜して延伸している。詳細には、右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａはそれぞれ、車両前側ほど車両上側に位置するように車両前後方向Ｄ１に対し傾斜して延伸している。例えば、右側案内穴３６ａの穴幅は右側案内穴３６ａの全長にわたって一定であり、左側案内穴３７ａの穴幅も左側案内穴３７ａの全長にわたって一定である。

また、支持体２３は、基盤部２３１と、その基盤部２３１の車両右側に連結された右側被案内軸２３２と、基盤部２３１の車両左側に連結された左側被案内軸２３３とを有している。基盤部２３１は、車両上下方向Ｄ２を厚み方向とした平板状である。上述したアクセルペダル２１とブレーキペダル２２とアクセル反力装置２５とブレーキ反力装置２６とフットレスト２９は、支持体２３のうち基盤部２３１に連結されている。

右側被案内軸２３２と左側被案内軸２３３はそれぞれ、車両左右方向Ｄ３に延びる軸線を中心とした円柱形状を成している。右側被案内軸２３２は右側案内穴３６ａに嵌め込まれており、右側案内穴３６ａの長手方向（言い換えれば、延伸方向）へ右側案内穴３６ａに沿って移動可能に右側案内部３６によって拘束されている。従って、車両上下方向Ｄ２における右側被案内軸２３２の位置（すなわち、右側被案内軸２３２の上下位置）は、右側案内穴３６ａによって定められる。

また、左側被案内軸２３３は左側案内穴３７ａに嵌め込まれており、左側案内穴３７ａの長手方向（言い換えれば、延伸方向）へ左側案内穴３７ａに沿って移動可能に左側案内部３７によって拘束されている。従って、車両上下方向Ｄ２における左側被案内軸２３３の位置（すなわち、左側被案内軸２３３の上下位置）は、左側案内穴３７ａによって定められる。

また、支持体２３は、ユニット回転軸線ＣＬを中心とした回転軸２３４を有している。そして、支持体２３の基盤部２３１は、その回転軸２３４を介して前後移動部材３５の前側連結部３５２に連結されている。すなわち、支持体２３は、支持体連結部としての前側連結部３５２に対し、ユニット回転軸線ＣＬまわりに回転可能に連結されている。

そのユニット回転軸線ＣＬは、支持体２３の右側被案内軸２３２および左側被案内軸２３３よりも車両後側に位置している。また、ユニット回転軸線ＣＬは、右側案内穴３６ａに対しその右側案内穴３６ａの全長にわたって車両下側に位置し、左側案内穴３７ａに対してもその左側案内穴３７ａの全長にわたって車両下側に位置している。

このように構成された調整装置３０では、前後モータ３４によって前後送りネジ３３が回転させられると、その回転方向に応じて、前後移動部材３５とペダルユニット２０とが、図８および図９の矢印Ｍ１で示すように車両前側または車両後側へ移動させられる。このとき、図８および図９に示すように、車両左右方向Ｄ３に沿った方向視で得られるユニット回転軸線ＣＬと右側被案内軸２３２との間の直線距離ＤＬ、およびユニット回転軸線ＣＬと左側被案内軸２３３との間の直線距離は変化しない。

そして、上記したように右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａはそれぞれ、車両前側ほど車両上側に位置するように車両前後方向Ｄ１に対し傾斜している。そのため、右側被案内軸２３２と左側被案内軸２３３は、ペダルユニット２０が車両前側へ移動するほど車両上側へ変位させられる。

その結果、ペダルユニット２０は、そのペダルユニット２０が車両前側へ移動するほど、支持体２３の車両前側が車両後側に対し車両上側へ移動するように傾く。すなわち、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前側へ移動させるほど、車両前後方向Ｄ１を法線方向とした平面ＰＬ１の向きに、ブレーキ非踏込み操作時のブレーキパッド面２２ａの向きを近づけるように、ペダルユニット２０の姿勢を変化させる。別言すれば、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前側へ移動させるほど、車両７０での水平面Ｐｈに対してブレーキ非踏込み操作時のブレーキパッド面２２ａが成す挟角Ａnbが拡大するように、ペダルユニット２０の姿勢を変化させる。なお、上記平面ＰＬ１は仮想の平面である。

このとき、アクセルパッド面２１ａ（図３参照）の向きもブレーキパッド面２２ａの向きと同様に変化する。従って、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前側へ移動させるほど、アクセル非踏込み操作時のアクセルパッド面２１ａの向きを上記平面ＰＬ１の向きに近づけるようにも、ペダルユニット２０の姿勢を変化させる。別言すれば、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前側へ移動させるほど、車両７０での水平面Ｐｈに対してアクセル非踏込み操作時のアクセルパッド面２１ａが成す挟角Ａna（図６参照）が拡大するように、ペダルユニット２０の姿勢を変化させる。

そして、調整装置３０の前後モータ３４は、ペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１に移動させながら車両左右方向Ｄ３に沿った方向視におけるペダルユニット２０の傾きを変化させる１つのアクチュエータとして機能する。

なお、図２および図６～図８は、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の可動域のうち最も車両後側にペダルユニット２０が位置した状態を示している。別言すると、図２および図６～図８は、車両前後方向Ｄ１へのペダルユニット２０の移動において車両後側のストローク端にペダルユニット２０が位置した状態を示している。また、図９は、図８に示されたペダルユニット２０の位置に対しペダルユニット２０が車両前側へ移動させられた状態を示している。また、図８および図９には、ペダルユニット２０の移動に伴って支持体２３の右側被案内軸２３２が辿る軌跡を示すために、その右側被案内軸２３２と右側案内穴３６ａとが二点鎖線で示されている。

また、上記したように、調整装置３０において、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の位置であるユニット前後位置が決まれば、車両左右方向Ｄ３に沿った方向視におけるペダルユニット２０の傾きも決まる。すなわち、調整装置３０は、そのユニット前後位置とそのペダルユニット２０の傾きとの予め定められた関係に従って、ペダルユニット２０の傾きをユニット前後位置に応じて定めると言える。そして、調整装置３０の右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａとが、ユニット前後位置とペダルユニット２０の傾きとの関係を予め定めている。

図５に示すように、ペダル装置１０が有する制御部１２は、調整装置３０を制御するために、調整装置３０の前後モータ３４へ、例えば前後モータ３４の作動または停止を指令する電気信号を出力する。また、制御部１２には、乗員７２に操作される操作パネル部８０と、センシング機器８１とが電気的に接続されている。

操作パネル部８０は、乗員７２に入力操作される入力装置であり、例えば車室７０ａ内に設けられている。操作パネル部８０は、乗員７２に押される前方ボタン８０１と後方ボタン８０２と第１ボタン８０３と第２ボタン８０４とセンシングボタン８０５とを備えている。

例えば前方ボタン８０１が乗員７２に押されると、その前方ボタン８０１が押されなくなるまで、操作パネル部８０は、前方ボタン８０１が押されていることを示す電気信号を制御部１２へ継続的に出力する。そして、前方ボタン８０１が押されなくなると、操作パネル部８０は、前方ボタン８０１が押されていることを示す電気信号を出力しなくなる。制御部１２は、前方ボタン８０１が押されていることを示す電気信号が得られている間、前後モータ３４を作動させ、ペダルユニット２０の可動域内でペダルユニット２０を車両前側へ移動させる。

また、後方ボタン８０２が乗員７２に押されると、その後方ボタン８０２が押されなくなるまで、操作パネル部８０は、後方ボタン８０２が押されていることを示す電気信号を制御部１２へ継続的に出力する。そして、後方ボタン８０２が押されなくなると、操作パネル部８０は、後方ボタン８０２が押されていることを示す電気信号を出力しなくなる。制御部１２は、後方ボタン８０２が押されていることを示す電気信号が得られている間、前後モータ３４を作動させ、ペダルユニット２０の可動域内でペダルユニット２０を車両後側へ移動させる。

なお、第１ボタン８０３、第２ボタン８０４、またはセンシングボタン８０５が押された場合の制御部１２の処理については、図１０を用いて後述する。

センシング機器８１は、例えば、着座した乗員７２を撮影するカメラ、光センサ、座席シートに設けられ乗員７２の体重を計測可能な圧力センサなど、１または２以上の機器で構成されている。センシング機器８１は、乗員７２の体格をセンシングして、乗員７２の体格に関しそのセンシングで得られた情報すなわちセンシング情報を示す電気信号を制御部１２へ出力する。そのセンシング情報には、例えば乗員７２の身長および体重などを推定することが可能な情報が含まれる。

図１０は、本実施形態の制御部１２が行う制御処理を示したフローチャートである。この図１０の制御処理は、周期的に繰り返し実行される。

図１０に示すように、制御部１２は、まず、ステップＳ１０１にて、操作パネル部８０の第１ボタン８０３が乗員７２により押されたか否かを判定する。例えば第１ボタン８０３が乗員７２に押されると、操作パネル部８０は、第１ボタン８０３が押されたことを示す電気信号を制御部１２へ出力する。そして、制御部１２は、その第１ボタン８０３が押されたことを示す電気信号を得た場合には、第１ボタン８０３が乗員７２により押されたと判定する。

ステップＳ１０１において、第１ボタン８０３が押されたと判定された場合には、ステップＳ１０２へ進む。その一方で、第１ボタン８０３が押されていないと判定された場合には、ステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０２では、制御部１２は、調整装置３０の前後モータ３４を作動させ、ペダルユニット２０のユニット前後位置が予め設定された第１目標位置になるようにペダルユニット２０を移動させる。

ここで、制御部１２は、ペダルユニット２０の位置または姿勢の目標を目標設置状態として予め複数記憶ており、その複数の目標設置状態は、例えば操作パネル部８０の第１および第２ボタン８０３、８０４など複数のスイッチに関連付けられている。上記の第１目標位置は、複数の目標設置状態のうちの１つであり、第１ボタン８０３に関連付けられて制御部１２に記憶されている。また、後述の第２目標位置も複数の目標設置状態のうちの１つであり、第２ボタン８０４に関連付けられて制御部１２に記憶されている。

なお、本実施形態では、ユニット前後位置が決まれば、ペダルユニット２０の傾きすなわちペダルユニット２０の姿勢も決まるので、複数の目標設置状態は、ユニット前後位置の目標である第１目標位置と第２目標位置とにより構成されている。そして、目標設置状態とは、ペダルユニット２０の位置の目標であり、ペダルユニット２０の姿勢の目標でもある。

ステップＳ１０３では、制御部１２は、操作パネル部８０の第２ボタン８０４が乗員７２により押されたか否かを判定する。例えば第２ボタン８０４が乗員７２に押されると、操作パネル部８０は、第２ボタン８０４が押されたことを示す電気信号を制御部１２へ出力する。そして、制御部１２は、その第２ボタン８０４が押されたことを示す電気信号を得た場合には、第２ボタン８０４が乗員７２により押されたと判定する。

ステップＳ１０３において、第２ボタン８０４が押されたと判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。その一方で、第２ボタン８０４が押されていないと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０４では、制御部１２は、調整装置３０の前後モータ３４を作動させ、ペダルユニット２０のユニット前後位置が予め設定された第２目標位置になるようにペダルユニット２０を移動させる。

上記のステップＳ１０１～Ｓ１０４から判るように、乗員７２は、第１ボタン８０３または第２ボタン８０４を押すことにより、第１目標位置と第２目標位置とである複数の目標設置状態の中から任意の目標設置状態を選択することができる。そして、その選択が為されると、制御部１２は、複数のうちから選択された目標設置状態にペダルユニット２０の位置または姿勢がなるように、調整装置３０にペダルユニット２０の位置または姿勢を調整させる。

図１０のステップＳ１０５では、制御部１２は、操作パネル部８０のセンシングボタン８０５が乗員７２により押されたか否かを判定する。例えばセンシングボタン８０５が乗員７２に押されると、操作パネル部８０は、センシングボタン８０５が押されたことを示す電気信号を制御部１２へ出力する。そして、制御部１２は、そのセンシングボタン８０５が押されたことを示す電気信号を得た場合には、センシングボタン８０５が乗員７２により押されたと判定する。

ステップＳ１０５において、センシングボタン８０５が押されたと判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。その一方で、センシングボタン８０５が押されていないと判定された場合には、図１０のフローチャートは終了し、再びステップＳ１０１から開始する。

ステップＳ１０６では、制御部１２は、乗員７２の体格をセンシング機器８１にセンシングさせ、そのセンシングで得られたセンシング情報をセンシング機器８１から取得する。ステップＳ１０６の次はステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０７では、制御部１２は、ステップＳ１０６で得たセンシング情報に基づいて、例えば乗員７２の身長や体重など乗員７２の体格を推定する。その乗員７２の体格の推定は、例えば、センシング機器８１から得られるセンシング情報と乗員７２の体格との関係を予め実験的に定めた体格推定マップを用いて行われる。

そして、制御部１２は、乗員７２の体格を推定すると、例えば乗員７２の体格とペダルユニット２０のユニット前後位置との関係として予め定められた前後位置マップを用いて、乗員７２の体格に基づき、センシング時目標位置を決定する。そのセンシング時目標位置とは、乗員７２の体格をセンシングした際に決定されるユニット前後位置の目標である。例えば前後位置マップによれば、乗員７２の身長が低いほど、センシング時目標位置は、図１の矢印Ａ１で示されるように車両後側の位置にされる。図１０のステップＳ１０７の次はステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０８では、制御部１２は、調整装置３０の前後モータ３４を作動させ、ペダルユニット２０のユニット前後位置がセンシング時目標位置になるようにペダルユニット２０を移動させる。要するに、制御部１２は、センシング情報に基づいて、調整装置３０にペダルユニット２０の位置または姿勢を調整させる。

ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０８の処理が終わると図１０のフローチャートは終了し、再びステップＳ１０１から開始する。

なお、上述した図１０の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成している。このことは、後述する他のフローチャートでも同様である。

本実施形態によれば、図４に示すように、ペダルユニット２０は、ブレーキペダル操作量Ｑbrが電気信号として伝達されるブレーキペダル２２と、アクセルペダル操作量Ｑacが電気信号として伝達されるアクセルペダル２１とを含んで構成されている。そして、図２、図６～図９に示すように、ペダル装置１０は、ペダルユニット２０の位置または姿勢を調整する調整装置３０を備えている。

従って、本実施形態のペダル装置１０では、例えばブレーキペダル操作量Ｑbrがマスタシリンダへ機械的に伝達される構成と比較して、ペダルユニット２０の位置または姿勢の変化に対する機械的な制約が少ない。従って、ペダルユニット２０の位置または姿勢の調整幅を容易に拡大することが可能である。

また、そのようにペダルユニット２０の位置または姿勢の調整幅が十分に拡大できれば、ペダルユニット２０の位置または姿勢を、運転者としての乗員７２の体格に合わせた最適なものにすることが可能である。

（１）また、本実施形態によれば、調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両前後方向Ｄ１へペダルユニット２０の位置を調整することが含まれる。従って、例えば車両前後方向Ｄ１へのペダルユニット２０の位置調整ができない車両と比較して、車両前後方向Ｄ１におけるアクセルペダル２１およびブレーキペダル２２の位置を乗員７２の体格に合わせやすいというメリットがある。

（２）また、本実施形態によれば、調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両左右方向Ｄ３に沿った方向視におけるペダルユニット２０の傾きを調整することが含まれる。従って、例えばペダルユニット２０の傾き調整ができない車両と比較して、アクセルペダル２１およびブレーキペダル２２の向きを乗員７２の体格に合わせやすいというメリットがある。

（３）ここで、ペダルユニット２０は乗員７２の足元辺りに配置されるので、ペダルユニット２０周りにはペダルユニット２０に近接して配置される車両ボディーの構成部品等が多い。これに対し、本実施形態によれば、調整装置３０は、ペダルユニット２０のユニット前後位置とペダルユニット２０の傾きとの予め定められた関係に従って、ペダルユニット２０の傾きをユニット前後位置に応じて定める。従って、ペダルユニット２０が配置されるスペースの関係上、ペダルユニット２０の周囲にある車両ボディーの構成部品等とペダルユニット２０との干渉を避けながら、ペダルユニット２０の位置または姿勢の調整幅を大きく確保できる。

（４）また、本実施形態によれば、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前側へ移動させるほど、アクセル非踏込み操作時のアクセルパッド面２１ａの向きを、車両前後方向Ｄ１を法線方向とした平面ＰＬ１の向きに近づける。また、ブレーキペダル２２に着目すれば、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前側へ移動させるほど、ブレーキ非踏込み操作時のブレーキパッド面２２ａの向きを上記平面ＰＬ１の向きに近づける。このように調整装置３０は、ペダルユニット２０の姿勢を変化させる。
従って、ペダルユニット２０の位置と姿勢との一方を定めることで、乗員７２の体格に合ったペダルユニット２０の最適な位置と姿勢とを実現することが可能である。延いては、調整装置３０の機械的構造の簡略化につながる。

（５）また、本実施形態によれば、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１に移動させながらペダルユニット２０の傾きを変化させる１つのアクチュエータである前後モータ３４を有している。従って、例えばペダルユニット２０の位置調整を行うモータとペダルユニット２０の傾き調整を行うモータとをそれぞれ設ける場合と比較して、調整装置３０の構造の簡略化を図ることが可能である。このことは、ペダル装置１０のコスト低減につながる。

（６）また、本実施形態によれば、調整装置３０において右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａはそれぞれ、車両前側ほど車両上側に位置するように車両前後方向Ｄ１に対し傾斜して延伸している。また、支持体２３は、右側案内穴３６ａに嵌め込まれた右側被案内軸２３２と、左側案内穴３７ａに嵌め込まれた左側被案内軸２３３とを有している。また、支持体２３は、前後移動部材３５の前側連結部３５２に対し、ユニット回転軸線ＣＬまわりに回転可能に連結されている。更に、右側被案内軸２３２の上下位置は右側案内穴３６ａによって定められ、左側被案内軸２３３の上下位置は左側案内穴３７ａによって定められる。

従って、ペダルユニット２０の姿勢調整を行う専用のモータを必要とせずに、ペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１へ移動させる前後モータ３４を１つ設けることで、ペダルユニット２０の位置と姿勢との両方を調整することができる。

（７）また、本実施形態によれば、図５および図１０に示すように、制御部１２は、ペダルユニット２０の位置または姿勢の目標を目標設置状態として予め複数記憶ている。そして、制御部１２は、複数のうちから選択された目標設置状態にペダルユニット２０の位置または姿勢がなるように、調整装置３０にペダルユニット２０の位置または姿勢を調整させる。従って、ペダルユニット２０の位置または姿勢の調整を効率的に行うことが可能である。

（８）また、本実施形態によれば、制御部１２は、乗員７２の体格をセンシング機器８１にセンシングさせ、そのセンシングで得られたセンシング情報に基づいて、調整装置３０にペダルユニット２０の位置または姿勢を調整させる。これにより、ペダルユニット２０の位置または姿勢の調整の自動化を図ることが可能である。

（９）また、本実施形態によれば、図２、図３、図８に示すように、アクセルペダル２１とブレーキペダル２２はオルガン式のペダルである。従って、調整装置３０を構成する構成部品の殆どをアクセルペダル２１およびブレーキペダル２２に対する車両下側に配置する機械的構造を採用しやすい。そのため、ペダルユニット２０と調整装置３０とをコンパクトにユニット化しやすくなる。

（１０）また、本実施形態によれば、図２および図３に示すように、ペダルユニット２０にはフットレスト２９が含まれている。従って、そのフットレスト２９が無い場合と比較して乗員７２の快適性を向上させることができる。そして、アクセルペダル２１とブレーキペダル２２との位置および姿勢の調整と同時に、フットレスト２９の位置および姿勢の調整も行うことができる。

また、本実施形態によれば、図２および図８に示すように、調整装置３０は、車両左右方向Ｄ３に延伸するユニット回転軸線ＣＬまわりに支持体２３を回転させることでペダルユニット２０の傾きを変化させる。そして、車両前後方向Ｄ１へペダルユニット２０が調整装置３０に移動させられることに伴って、そのユニット回転軸線ＣＬは、支持体２３と共に車両前後方向Ｄ１に沿って直線的に移動する。従って、支持体２３が車室７０ａの床面７０１（図１参照）から車両上側へ離れることを回避しつつ、ペダルユニット２０の傾きを変化させることが可能である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。

図１１および図１２に示すように、本実施形態の調整装置３０は、第１実施形態と同様に、ペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１へ移動させる機能と、ペダルユニット２０を傾ける機能とを備えている。これに加え、第１実施形態とは異なり、本実施形態の調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両左右方向Ｄ３へ移動させる機能を備えている。すなわち、本実施形態の調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両左右方向Ｄ３へペダルユニット２０の位置を調整することも含まれる。

具体的に本実施形態において、調整装置３０は、下部ケース３２と前後送りネジ３３と前後モータ３４と前後移動部材３５と一対の案内部３６、３７とに加え、揺動部材３８と左右送りネジ３９と左右モータ４０とを有している。

また、本実施形態のペダルユニット２０は、第１実施形態の支持体２３に替えて本実施形態の支持体４２を有している。本実施形態の支持体４２は、第１実施形態の支持体２３とは異なり、右側被案内軸２３２と左側被案内軸２３３と回転軸２３４（図８参照）とを有していない。本実施形態の支持体４２は、本実施形態の説明で述べることを除き、第１実施形態の支持体２３と同様である。従って、例えば、アクセルペダル２１は、そのアクセルペダル２１の下端部２１１で支持体４２に連結し、ブレーキペダル２２は、そのブレーキペダル２２の下端部２２１で支持体４２に連結している。そして、フットレスト２９は、そのフットレスト２９の下端部２９１で支持体４２に連結している。

また、本実施形態の支持体４２は、揺動部材３８に対し車両上側に積層されるように配置されている。支持体４２は、揺動部材３８に車両左右方向Ｄ３へ移動可能に支持されている。すなわち、支持体４２は、揺動部材３８によって車両左右方向Ｄ３へ案内されるように構成されている。従って、ペダルユニット２０は、ユニット回転軸線ＣＬ（図８参照）を中心に揺動部材３８と一体的に揺動する。

また、支持体４２は、左右送りネジ３９に螺合されたナット部４２１を、支持体４２のうち車両下側に有している。支持体４２のナット部４２１は、揺動部材３８に設けられた貫通孔内に入り込むように配置されている。

一方、本実施形態において揺動部材３８は、右側被案内軸２３２と左側被案内軸２３３と回転軸２３４とを、第１実施形態の支持体２３と同様に有している。従って、第１実施形態の支持体２３と同様に、揺動部材３８は、例えば、前後移動部材３５の前側連結部３５２に対し、ユニット回転軸線ＣＬ（図８参照）まわりに回転可能に連結されている。また、ペダルユニット２０の支持体４２の傾き（別言すれば、支持体４２の姿勢）は一対の案内部３６、３７（図６、図７参照）によって直接拘束されるのではなく、揺動部材３８を介して間接的に拘束される。

左右送りネジ３９は、車両左右方向Ｄ３に沿って延伸しており、揺動部材３８に回転可能に支持されている。

左右モータ４０は、前後モータ３４と同様の電動モータである。左右モータ４０は、揺動部材３８に固定されており、左右モータ４０には左右送りネジ３９の一端が連結されている。左右モータ４０は、図１３の制御部１２からの指令信号に従って左右送りネジ３９を回転させ、その指令信号に従った回転角度で左右送りネジ３９の回転を止める。

そして、本実施形態の調整装置３０では、左右モータ４０によって左右送りネジ３９が回転させられると、その回転方向に応じて、支持体４２を含むペダルユニット２０が、矢印Ｍ２で示すように揺動部材３８に対し車両右側または車両左側へ移動させられる。

例えば図１３に示すように、本実施形態の操作パネル部８０は、前方ボタン８０１と後方ボタン８０２と第１ボタン８０３と第２ボタン８０４とセンシングボタン８０５に加え、右方ボタン８０６ａと左方ボタン８０６ｂとを備えている。これらの右方ボタン８０６ａと左方ボタン８０６ｂは、ペダルユニット２０の左右位置を乗員７２が調整する際に乗員７２に押される操作ボタンである。制御部１２は、右方ボタン８０６ａまたは左方ボタン８０６ｂに対する乗員７２の操作に従って、左右モータ４０を作動させる。

例えば、制御部１２は、上述した前方ボタン８０１または後方ボタン８０２に対する乗員操作に従って前後モータ３４を作動させることと同様に、右方ボタン８０６ａまたは左方ボタン８０６ｂに対する乗員操作に従って左右モータ４０を作動させる。すなわち、制御部１２は、右方ボタン８０６ａが押されている間、左右モータ４０を作動させ、ペダルユニット２０の可動域内でペダルユニット２０を車両右側へ移動させる。また、制御部１２は、左方ボタン８０６ｂが押されている間、左右モータ４０を作動させ、ペダルユニット２０の可動域内でペダルユニット２０を車両左側へ移動させる。

このような構成により、本実施形態の調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両左右方向Ｄ３へ移動させる機能を備えている。

（１）上述したように、本実施形態によれば、調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両左右方向Ｄ３へペダルユニット２０の位置を調整することが含まれる。従って、例えば車両左右方向Ｄ３へのペダルユニット２０の位置調整ができない車両と比較して、車両左右方向Ｄ３におけるアクセルペダル２１およびブレーキペダル２２の位置を乗員７２の体格に合わせやすいというメリットがある。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１４に示すように、本実施形態の調整装置３０は、第１実施形態と同様に、ペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１へ移動させる機能と、ペダルユニット２０を傾ける機能とを備えている。これに加え、第１実施形態とは異なり、本実施形態の調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両上下方向Ｄ２へ移動させる機能を備えている。すなわち、本実施形態の調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両上下方向Ｄ２へペダルユニット２０の位置を調整することも含まれる。

具体的に本実施形態において、調整装置３０は、下部ケース３２と前後送りネジ３３と前後モータ３４と前後移動部材３５と一対の案内部３６、３７とに加え、揺動部材３８と上下送りネジ４３と上下モータ４４とを有している。

また、本実施形態のペダルユニット２０は、第１実施形態の支持体２３に替えて本実施形態の支持体４２を有している。本実施形態の支持体４２は、第１実施形態の支持体２３とは異なり、右側被案内軸２３２と左側被案内軸２３３と回転軸２３４（図８参照）とを有していない。本実施形態の支持体４２は、本実施形態の説明で述べることを除き、第１実施形態の支持体２３と同様である。従って、例えば、アクセルペダル２１は、そのアクセルペダル２１の下端部２１１で支持体４２に連結し、ブレーキペダル２２は、そのブレーキペダル２２の下端部２２１で支持体４２に連結している。そして、フットレスト２９は、そのフットレスト２９の下端部２９１で支持体４２に連結している。

上下送りネジ４３は、車両上下方向Ｄ２に延伸しており、揺動部材３８に回転可能に支持されている。本実施形態の揺動部材３８はユニット回転軸線ＣＬを中心に揺動するので、上下送りネジ４３も揺動部材３８と共にユニット回転軸線ＣＬを中心に揺動する。例えば、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の可動域のうち最も車両後側にペダルユニット２０が位置した状態において、上下送りネジ４３は、その上下送りネジ４３の延伸方向が車両上下方向Ｄ２に沿った向きになるように揺動部材３８に支持されている。なお、本実施形態の調整装置３０において、揺動部材３８の揺動により、上下送りネジ４３の延伸方向が車両上下方向Ｄ２に対し多少傾くことはあるが、上下送りネジ４３が車両上下方向Ｄ２に延伸していることに変わりはない。

また、本実施形態の支持体４２は、揺動部材３８に対し車両上側に積層されるように配置されている。支持体４２は、上下送りネジ４３の延伸方向へ移動可能に揺動部材３８に支持されている。すなわち、支持体４２は、揺動部材３８によって上下送りネジ４３の延伸方向へ案内されるように構成されている。従って、ペダルユニット２０は、ユニット回転軸線ＣＬ（図８参照）を中心に揺動部材３８と一体的に揺動する。

また、支持体４２は、上下送りネジ４３に螺合されたナット部４２２を有している。

本実施形態において揺動部材３８は、右側被案内軸２３２と左側被案内軸２３３と回転軸２３４とを、第１実施形態の支持体２３と同様に有している。従って、第１実施形態の支持体２３と同様に、揺動部材３８は、例えば、前後移動部材３５の前側連結部３５２に対し、ユニット回転軸線ＣＬ（図８参照）まわりに回転可能に連結されている。また、ペダルユニット２０の支持体４２の傾き（別言すれば、支持体４２の姿勢）は一対の案内部３６、３７（図６、図７参照）によって直接拘束されるのではなく、揺動部材３８を介して間接的に拘束される。

上下モータ４４は、前後モータ３４と同様の電動モータである。上下モータ４４は、揺動部材３８に固定されており、上下モータ４４には上下送りネジ４３の一端が連結されている。上下モータ４４は、図１５の制御部１２からの指令信号に従って上下送りネジ４３を回転させ、その指令信号に従った回転角度で上下送りネジ４３の回転を止める。

そして、本実施形態の調整装置３０では、上下モータ４４によって上下送りネジ４３が回転させられると、その回転方向に応じて、支持体４２を含むペダルユニット２０が、矢印Ｍ３で示すように揺動部材３８に対し車両上側または車両下側へ移動させられる。

例えば図１５に示すように、本実施形態の操作パネル部８０は、前方ボタン８０１と後方ボタン８０２と第１ボタン８０３と第２ボタン８０４とセンシングボタン８０５に加え、上方ボタン８０７ａと下方ボタン８０７ｂとを備えている。これらの上方ボタン８０７ａと下方ボタン８０７ｂは、ペダルユニット２０の上下位置を乗員７２が調整する際に乗員７２に押される操作ボタンである。制御部１２は、上方ボタン８０７ａまたは下方ボタン８０７ｂに対する乗員７２の操作に従って、上下モータ４４を作動させる。

例えば、制御部１２は、上述した前方ボタン８０１または後方ボタン８０２に対する乗員操作に従って前後モータ３４を作動させることと同様に、上方ボタン８０７ａまたは下方ボタン８０７ｂに対する乗員操作に従って上下モータ４４を作動させる。すなわち、制御部１２は、上方ボタン８０７ａが押されている間、上下モータ４４を作動させ、ペダルユニット２０の可動域内でペダルユニット２０を車両上側へ移動させる。また、制御部１２は、下方ボタン８０７ｂが押されている間、上下モータ４４を作動させ、ペダルユニット２０の可動域内でペダルユニット２０を車両下側へ移動させる。

このような構成により、本実施形態の調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両上下方向Ｄ２へ移動させる機能を備えている。

（１）上述したように、本実施形態によれば、調整装置３０が行うペダルユニット２０の位置または姿勢の調整には、車両上下方向Ｄ２へペダルユニット２０の位置を調整することが含まれる。従って、例えば車両上下方向Ｄ２へのペダルユニット２０の位置調整ができない車両と比較して、車両上下方向Ｄ２におけるアクセルペダル２１およびブレーキペダル２２の位置を乗員７２の体格に合わせやすいというメリットがある。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１６に示すように、本実施形態の車両７０（図１参照）には、その車両７０の自動運転を行うことが可能な自動運転制御装置８２が設けられている。すなわち、本実施形態の車両７０は、自動運転と通常運転とのそれぞれで走行可能な車両となっている。

本実施形態の自動運転制御装置８２が行う自動運転は、具体的には、自動運転レベルがレベル３またはレベル４の自動運転のことである。なお、レベル３の自動運転とは、「特定条件下で加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときは運転者が対応する状態」と定義されている。また、レベル４の自動運転とは、「特定条件下で加速・操舵・制動を全て運転者以外が行い、運転者が全く関与しない状態」と定義されている。

例えば、自動運転中においては、自動運転制御装置８２は、種々のセンサやカメラなどから車両７０の周囲の状況を認識し、スロットル制御装置７４１（図４参照）およびブレーキ制御装置７５１へ指令することで車速を制御する。それと共に、自動運転制御装置８２は、車両７０の操舵装置に連結したアクチュエータを作動させることで車両７０の操舵を制御する。

一方で、上記した車両７０の通常運転とは、レベル３、４の自動運転ではない車両７０の運転であり、例えば、車両７０の加速と操舵と制動との何れかまたは全部を運転者である乗員７２が行う必要がある車両運転である。

例えば自動運転が実施されていないときに所定のスイッチが乗員７２に操作されると、自動運転制御装置８２は、自動運転を実施するための所定の前提条件が満たされていることを条件に、自動運転を開始する。自動運転制御装置８２は、車両運転が通常運転から自動運転に切り替えられた場合、すなわち、自動運転が開始された場合には、自動運転が開始されたことを示す電気信号を制御部１２へ出力する。また、自動運転制御装置８２は、車両運転が自動運転から通常運転に切り替えられた場合、すなわち、自動運転が解除された場合には、自動運転が解除されたことを示す電気信号を制御部１２へ出力する。

図１７は、本実施形態の制御部１２が行う制御処理を示したフローチャートである。この図１７の制御処理は、周期的に繰り返し実行される。また、図１７の制御処理は、上述した図１０の制御処理と並列に実行される。

図１７に示すように、制御部１２は、まず、ステップＳ２０１にて、車両７０の自動運転が開始されたか否かを判定する。例えば、制御部１２は、自動運転が開始されたことを示す電気信号を自動運転制御装置８２から得た場合には、車両７０の自動運転が開始されたと判定する。

このステップＳ２０１で判定される自動運転は、自動運転レベルがレベル３またはレベル４の自動運転である。従って、ステップＳ２０１で判定される自動運転とは、車両７０の加速と操舵と制動とを自動運転制御装置８２が行う車両運転であって、少なくとも自動運転の実施中には乗員７２による監視が不要とされるものである。

ステップＳ２０１において、車両７０の自動運転が開始されたと判定された場合には、ステップＳ２０２へ進む。その一方で、車両７０の自動運転が開始されてはいないと判定された場合には、図１７のフローチャートは終了し、再びステップＳ２０１から開始する。

ステップＳ２０２では、制御部１２は、調整装置３０の前後モータ３４を作動させ、図１８の矢印Ｍ４で示されるようにペダルユニット２０を車両前側へ移動させる。すなわち、制御部１２は、ペダルユニット２０のユニット前後位置が予め設定された退避位置になるように、ペダルユニット２０を調整装置３０により移動させる。その退避位置は、着座した乗員７２の足からペダルユニット２０が車両前側へ離れることができる位置とされている。例えば本実施形態の退避位置は、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の可動域のうち最も前側の位置とされている。図１８の破線Ｌaは、ペダルユニット２０が退避位置へ移動させられる前のアクセルペダル２１を示している。

ステップＳ２０２の処理が終わると図１７のフローチャートは終了し、再びステップＳ２０１から開始する。

（１）上述したように、本実施形態によれば、制御部１２は、自動運転が開始される場合には、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の可動域のうち最も前側の位置へペダルユニット２０を調整装置３０により移動させる。すなわち、ペダルユニット２０が乗員７２の足元から車両前側へ退避するように離れる。従って、自動運転が開始されてもペダルユニット２０が乗員７２の足元から退避しない場合と比較して、自動運転の実施中に、乗員７２の足がペダルユニット２０に干渉しにくくなる。そのため、自動運転の実施中における乗員７２の快適性を向上させることができる。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、図４に示すように、アクセルペダル操作量Ｑacはアクセルペダル２１の回転角度で表されるが、回転角度以外の物理量で表されても差し支えない。このことは、ブレーキペダル操作量Ｑbrについても同様である。アクセルペダル２１とブレーキペダル２２とが、乗員７２に踏込み操作に対し車両前後方向Ｄ１へ平行移動する動作を行う構成も想定できるからである。

（２）上述の各実施形態では、図４に示すように、アクセルペダル２１とブレーキペダル２２はオルガン式のペダルであるが、これは一例である。例えば、アクセルペダル２１とブレーキペダル２２は、ペダル回転軸に吊り下げ支持されたペダルであっても差し支えない。

（３）上述の各実施形態では、図４に示すように、各ホイールシリンダ７８１～７８４へブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧回路にマスタシリンダは含まれていないが、これは一例である。例えば、図４の液圧ポンプ７６２およびポンプ用モータ７６３が電動のマスタシリンダに置き換えられていても差し支えない。この場合、ブレーキ液圧回路は電動のマスタシリンダを備えるが、ブレーキペダル２２がマスタシリンダに機械的に一切連結されていないということに変わりはない。

（４）上述の各実施形態では、図６および図７に示すように、右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａはそれぞれ、貫通穴として形成されているが、これは一例である。例えば、右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａとに右側被案内軸２３２と左側被案内軸２３３とをそれぞれ嵌め込むことが可能であれば、その右側案内穴３６ａと左側案内穴３７ａは貫通せずに窪んだ止まり穴であっても差し支えない。

（５）上述の各実施形態では、図８および図９に示すように、調整装置３０は、ペダルユニット２０の位置および姿勢を調整することが可能な構成であるが、これは一例である。調整装置３０は、ペダルユニット２０の位置と姿勢との一方を維持したまま他方だけを調整するように構成されていても差し支えない。

（６）上述の各実施形態では、図８および図９に示すように、調整装置３０は、ペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１へ移動させる前後モータ３４を１つ有することで、ペダルユニット２０の位置と姿勢との両方を調整することが可能な構成になっている。すなわち、調整装置３０は、ペダルユニット２０の姿勢調整を行う専用のモータを必要としない。しかしながら、これは一例である。例えば、ペダルユニット２０の姿勢調整を行う専用のモータを調整装置３０に設け、調整装置３０は、前後モータ３４がペダルユニット２０を車両前後方向Ｄ１へ移動させることだけを行う構成になっていても差し支えない。

（７）上述の第４実施形態では、図１７のステップＳ２０２で用いられるペダルユニット２０の退避位置は、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の可動域のうち最も前側の位置とされているが、これは一例である。例えば、その退避位置は、着座した乗員７２の足から十分離れた位置であれば、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の可動域のうち最も前側の位置に対し車両後側へ多少ずれた位置とされていてもよい。すなわち、その退避位置は、車両前後方向Ｄ１におけるペダルユニット２０の可動域のうち前側寄りの所定位置とされていてもよい。

（８）上述の各実施形態では、図４、図５等に示すように、制御部１２とスロットル制御装置７４１とブレーキ制御装置７５１と自動運転制御装置８２は各々別個の制御装置として構成されているが、これは一例である。例えば、その制御部１２とスロットル制御装置７４１とブレーキ制御装置７５１と自動運転制御装置８２とが一体として１つの制御装置を構成していても差し支えない。

（９）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

また、本開示に記載の制御部１２及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部１２及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部１２及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０ ペダル装置
２０ ペダルユニット
２１ アクセルペダル
２２ ブレーキペダル
２３、４２ 支持体
３０ 調整装置
７０ 車両
７２ 乗員
Ｑac アクセルペダル操作量
Ｑbr ブレーキペダル操作量

Claims (15)

1. 車両（７０）に搭載されるペダル装置であって、
   乗員（７２）に踏込み操作され、該踏込み操作の操作量（Ｑbr）が電気信号として伝達されるブレーキペダル（２２）と、
   前記乗員に踏込み操作され、該踏込み操作の操作量（Ｑac）が電気信号として伝達されるアクセルペダル（２１）と、
   前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルとがそれぞれ連結し、該ブレーキペダルと該アクセルペダルとを前記乗員の踏込み操作に対し揺動可能に支持する支持体（２３、４２）と、
   前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルと前記支持体とを含んで構成されたペダルユニット（２０）の位置または姿勢を調整する調整装置（３０）とを備えている、ペダル装置。
2. 前記調整装置が行う前記ペダルユニットの位置または姿勢の調整には、前記車両の前後方向（Ｄ１）へ前記ペダルユニットの位置を調整することが含まれる、請求項１に記載のペダル装置。
3. 前記調整装置が行う前記ペダルユニットの位置または姿勢の調整には、前記車両の左右方向（Ｄ３）に沿った方向視における前記ペダルユニットの傾きを調整することが含まれる、請求項１または２に記載のペダル装置。
4. 前記調整装置が行う前記ペダルユニットの位置または姿勢の調整には、前記車両の左右方向（Ｄ３）へ前記ペダルユニットの位置を調整することが含まれる、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のペダル装置。
5. 前記調整装置が行う前記ペダルユニットの位置または姿勢の調整には、前記車両の上下方向（Ｄ２）へ前記ペダルユニットの位置を調整することが含まれる、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のペダル装置。
6. 前記調整装置は、前記車両の前後方向（Ｄ１）における前記ペダルユニットの位置であるユニット前後位置と前記車両の左右方向（Ｄ３）に沿った方向視における前記ペダルユニットの傾きとの予め定められた関係に従って、前記ペダルユニットの傾きを前記ユニット前後位置に応じて定める、請求項１に記載のペダル装置。
7. 前記アクセルペダルは、該アクセルペダルに対する前記乗員の踏込み操作の際に該乗員に踏まれるアクセルパッド面（２１ａ）を有し、
   前記アクセルパッド面は、前記アクセルペダルに対する前記踏込み操作が為されていないアクセル非踏込み操作時には前記車両での後側且つ斜め上側を向き、
   前記調整装置は、前記ペダルユニットを前記車両での前側へ移動させるほど、前記アクセル非踏込み操作時の前記アクセルパッド面の向きを、前記車両の前後方向を法線方向とした平面（ＰＬ１）の向きに近づけるように、前記ペダルユニットの姿勢を変化させる、請求項１または６に記載のペダル装置。
8. 前記ブレーキペダルは、該ブレーキペダルに対する前記乗員の踏込み操作の際に該乗員に踏まれるブレーキパッド面（２２ａ）を有し、
   前記ブレーキパッド面は、前記ブレーキペダルに対する前記踏込み操作が為されていないブレーキ非踏込み操作時には前記車両での後側且つ斜め上側を向き、
   前記調整装置は、前記ペダルユニットを前記車両での前側へ移動させるほど、前記ブレーキ非踏込み操作時の前記ブレーキパッド面の向きを、前記車両の前後方向を法線方向とした平面（ＰＬ１）の向きに近づけるように、前記ペダルユニットの姿勢を変化させる、請求項１または６に記載のペダル装置。
9. 前記調整装置は、前記ペダルユニットを前記車両の前後方向に移動させながら前記ペダルユニットの傾きを変化させる１つのアクチュエータ（３４）を有している、請求項６ないし８のいずれか１つに記載のペダル装置。
10. 前記調整装置は、前記車両の前後方向（Ｄ１）に沿って延伸する送りネジ（３３）と、該送りネジを回転させるモータ（３４）と、前記送りネジに螺合されたナット部（３５１）と支持体連結部（３５２）とを含み前記車両の前後方向へ移動可能に支持された前後移動部材（３５）と、前記車両の左右方向（Ｄ３）に貫通し又は窪んだ案内穴（３６ａ、３７ａ）が形成された案内部（３６、３７）とを有し、
    前記案内穴は、前記車両での前側ほど前記車両での上側に位置するように前記車両の前後方向に対し傾斜して延伸し、
    前記支持体は、前記案内穴に嵌め込まれた被案内軸（２３２、２３３）を有し、前記支持体連結部に対し、前記被案内軸よりも前記車両での後側に位置し且つ前記車両の左右方向に延伸する回転軸線（ＣＬ）まわりに回転可能に連結されており、
    前記車両の上下方向（Ｄ２）における前記被案内軸の位置は、前記案内穴によって定められる、請求項１に記載のペダル装置。
11. 前記調整装置を制御する制御部（１２）を備え、
    前記車両には、該車両の自動運転を行うことが可能な自動運転制御装置（８２）が設けられ、
    前記自動運転とは、前記車両の加速と操舵と制動とを前記自動運転制御装置が行う車両運転であって、少なくとも前記自動運転の実施中には前記乗員による監視が不要とされるものであり、
    前記制御部は、前記自動運転が開始される場合には、前記車両の前後方向における前記ペダルユニットの可動域のうち前側寄りの所定位置または最も前側の位置へ前記ペダルユニットを前記調整装置により移動させる、請求項２、６、７、８、９、１０のいずれか１つに記載のペダル装置。
12. 前記調整装置を制御する制御部（１２）を備え、
    前記制御部は、前記ペダルユニットの位置または姿勢の目標を目標設置状態として予め複数記憶し、複数のうちから選択された前記目標設置状態に前記ペダルユニットの位置または姿勢がなるように、前記調整装置に前記ペダルユニットの位置または姿勢を調整させる、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のペダル装置。
13. 前記調整装置を制御する制御部（１２）を備え、
    前記制御部は、前記乗員の体格をセンシング機器（８１）にセンシングさせ、該センシングで得られた情報に基づいて、前記調整装置に前記ペダルユニットの位置または姿勢を調整させる、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のペダル装置。
14. 前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルはオルガン式のペダルである、請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のペダル装置。
15. 前記ペダルユニットに含まれ、前記ブレーキペダルに対し前記車両での左側に配置され、前記支持体に固定されたフットレスト（２９）を備えている、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載のペダル装置。

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