JP2022022055A - 車両のフロントガラス用保護フィルム - Google Patents

Abstract

【課題】車両のフロントガラスの曲面部に熱成形工程なく施工することにより、作業者の施工性を向上させ、耐衝撃性が向上して、効率よく車両のフロントガラスを保護することができる、車両のフロントガラス用保護フィルムを提供する。【解決手段】アクリル共重合体、硬化剤、及び溶剤を含む粘着層１３０と、前記粘着層１３０上に配置され、ポリウレタンアクリレートオリゴマー、アクリレートモノマー、及び光開始剤を含む弾性体層１１０と、前記弾性体層１１０上に配置され、ウレタン樹脂、及びイソシアネート硬化剤を含み、スクラッチを復元し、耐衝撃性を有する自己復元層とを含むことを特徴とする、車両のフロントガラス用保護フィルムとする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のフロントガラスの曲面部に熱成形工程なく施工することにより、作業者の施工性を向上させ、耐衝撃性が向上して、効率よく車両のフロントガラスを保護することができる、車両のフロントガラス用保護フィルムに関する。

車両のフロントガラス用保護フィルムは、一般に、ＰＥＴ、ＰＭＭＡ、及びＰＣなどを含むプラスチックフィルムを基材層として含み、基材層の上面にはハードコーティングをし、基材層の下面には粘着コーティングをする方式で製造されている。特に、ＰＥＴからなる基材層を含む保護フィルムは、透過率に優れているいるので、良好な視認性を確保することができ、耐衝撃性及び耐久性がプラスチックフィルムと比較して優れているので、車両のフロントガラスの保護フィルムとして多用されている。一方、プラスチックフィルム基材の車両のフロントガラス用保護フィルムに関する技術は、米国特許出願１１／３９９３０３（米国特許出願公開第２００７／００７７４２０号明細書（先行文献１））において、ＰＥＴ層を基材層として含む保護フィルムを開示しており、特許第４２６６６２３号公報（先行文献２）において、ハードコート層を含む透明プラスチックフィルムを開示している。

しかし、前記先行文献１及び先行文献２に開示された保護フィルムを車両のフロントガラスの曲面部に施工する場合、保護フィルムに熱風などの熱を加えて施工する熱成形工程が必要であり、これにより、保護フィルムを施工する時間が非常に長くかかるという問題点がある。また、前記先行文献２のようにプラスチックフィルム基材層の上面にハードコーティングをする場合、基材層及びコーティング層が硬いことから、衝撃吸収機能が落ちるという問題があり、特に、運転中に前面から飛んでくる石やその他の危険物質から衝撃を吸収することに限界があるため、車両のフロントガラスの破損を保護することに問題がある。

一方、車両のフロントガラス用保護フィルムは、赤外線又は紫外線遮断機能を含むことにより、プロントガラスへの付着時、車両内部の温度上昇を防止し、運転手の皮膚を保護することができる。これに関する技術は、特許第５５８８５８８号公報（先行文献３）において、赤外線吸収剤を含むハードコートを有する車両窓ガラス用近赤外線遮蔽フィルムを開示している。

但し、前記先行文献３で開示されたように、ハードコート層に赤外線吸収体が直接添加される場合、赤外線遮断機能を確保することができるが、季節変化による気候の影響と紫外線の影響により、フィルムの物性が容易に低下することがあり、これにより、前記保護フィルムの交替周期が短くて、メインテナンス費用が比較的高くなるという問題点がある。

米国特許出願公開第２００７／００７７４２０号明細書 特許第４２６６６２３号公報 特許第５５８８５８８号公報

本発明の目的は、車両のフロントガラスの曲面部に熱成形工程なく施工することにより、作業者の施工性を向上させ、耐衝撃性が向上して、効率よく車両のフロントガラスを保護することができる、車両のフロントガラス用保護フィルムを提供することである。

前記のような課題を解決するために、本発明の一実施例は、車両のフロントガラス用保護フィルムであって、アクリル共重合体、硬化剤、及び溶剤を含む粘着層と、前記粘着層上に配置され、ポリウレタンアクリレートオリゴマー、アクリレートモノマー、及び光開始剤を含む弾性体層と、前記弾性体層上に配置され、ウレタン樹脂、及びイソシアネート硬化剤を含み、スクラッチを復元し、耐衝撃性を有する自己復元層とを含み、前記弾性体層は、前記自己復元層よりも大きい厚さを有し、ＰＥＴフィルムよりも低い強度及び硬度を有し、前記弾性体層が、前記自己復元層と前記粘着層の間に積層されることによって、前記保護フィルムは、前記弾性体層の弾性力により、屈曲した車両のフロントガラスに熱成形工程なく、付着することができることを特徴とする。

前記弾性体層は、ポリウレタンアクリレートオリゴマー２５～４０重量部、アクリレートモノマー５０～７０重量部、及び光開始剤０．１～５重量部を含む。

前記自己復元層は、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤３０～５０重量部を含む。

前記粘着層は、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤０．１～５重量部、及び溶剤９０～１１０重量部を含む。

前記弾性体層の厚さは、１００～２００μｍであり、前記自己復元層の厚さは、２０～４０μｍであり、前記粘着層の厚さは、５～１５μｍである。

前記車両のフロントガラス用保護フィルムは、デュポン（Ｄｕ ｐｏｎｔ）衝撃試験を基準に、２０００ｍＪ以上の耐衝撃性特性を有する。

更に、前記車両のフロントガラス用保護フィルムは、前記弾性体層と前記自己復元層の間、及び／又は前記弾性体層と前記粘着層の間に配置され、ウレタン樹脂及びイソシアネート硬化剤を含むプライマー層を含む。

前記プライマー層は、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤１～１０重量部を含む。

前記プライマー層は、更に、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を含む。

前記粘着層、前記弾性体層、及び／又は前記自己復元層は、更に、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を含む。

本発明の一実施例によると、車両のフロントガラス用保護フィルムの基材層が弾性素材からなることにより、車両のフロントガラス用保護フィルムの強度及び硬度が比較的低くなって、車両のフロントガラスの曲面部に熱成形工程なく施工が可能であるので、作業者の施工性を向上させる。

本発明の一実施例によると、基材層である弾性体層の上に自己復元層が配置されることによって、車両のフロントガラス用保護フィルムの表面に発生するスクラッチを復元して、車両のフロントガラスの表面を保護することができる。

本発明の一実施例によると、ウレタン系の弾性体層及びウレタン系の自己復元層により、弾性力のある車両のフロントガラス用保護フィルムを具現することで、車両のフロントガラス用保護フィルムの耐衝撃性が向上して、外部の衝撃から車両のフロントガラスを保護することができ、ワイパーによるスクラッチを復元して、プロントガラスの表面を維持することができる。

本発明の一実施例によると、車両のフロントガラス用保護フィルムの粘着層により、弾性体層及び粘着層の間の付着性が向上して、弾性体層の表面に不要な表面処理工程を行わないため、フィルムのコストを下げることができ、フィルムの除去に際して、車両のフロントガラスへ粘着剤が移る転写現象を防止することができる。

本発明の一実施例によると、プライマー層により、自己復元層、弾性体層、及び粘着層の間の付着性が向上して、車両のフロントガラス用保護フィルムの除去に際して、自己復元層、弾性体層、及び粘着層の１つ以上が剥離し残っている現象を防止することができる。

本発明の一実施例によると、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤が、自己復元層、弾性体層、及び粘着層に直接添加されず、プライマー層に添加されることで、自己復元層、弾性体層、及び粘着層にＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を入れたときに発生する物性低下の現象を防止して、車両のフロントガラス用保護フィルムの耐久性を向上させることができる。

本発明の一実施例によると、車両のフロントガラス用保護フィルムにＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤の１つ以上が含まれることで、運転手の皮膚を保護して皮膚老化を防止し、車両内部での熱発生を低下させるティンティング用フィルムの役割を果たすことができる。

本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルムの積層構造を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルムの積層構造を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルムの実施例及び比較例の耐衝撃性特性測定のための耐衝撃性テスト機の一例を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルムの実施例及び比較例の耐衝撃テスト結果を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルムの実施例及び比較例のスクラッチ特性測定のためのスクラッチテスト機を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルムの実施例及び比較例のスクラッチテスト結果を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルムの実施例の付着性テスト結果を概略的に示す図である。

多様な実施例及び／又は様態を図面を参照して開示する。下記の説明では、説明のために、１つ以上の様態の全般的な理解を助けるために、多数の具体的な詳細事項が開示される。しかし、このような様態は、具体的な詳細事項がなくても行えることも、本発明の技術分野における通常の知識を有する者にとって認識されるだろう。以後の記載及び添付の図面は、１つ以上の様態の特定の例示的な様態を詳細に記述する。しかし、このような様態は例示に過ぎず、多様な様態の原理での多様な方法の一部が利用可能であり、後述する説明は、このような様態及びそれらの均等物を全て含むようとする意図である。

本明細書で使われる「実施例」、「例」、「様態」、「例示」などは、記述する任意の様態又は設計が、他の様態又は設計よりも良好であるか、利点があることと解析されないこともある。

合わせて、用語「又は」は、排他的「又は」ではなく、内包的「又は」を意味することと意図される。すなわち、他に特定されないか、文脈上明確でない場合に、「Ｘは、Ａ又はＢを利用する」という自然な内包的置換の１つを意味することと意図される。すなわち、ＸがＡを利用するか；ＸがＢを利用するか；又は、ＸがＡ及びＢをいずれも利用する場合、「Ｘは、Ａ又はＢを利用する」が、これらの場合のいずれにも適用される。また、本明細書で使われた「及び／又は」という用語は、列挙された関連アイテムのうち、１つ以上のアイテムの可能な全ての組み合わせを指し示し、含むことと理解されるべきである。

また、「含む」及び／又は「含み」という用語は、該当特徴及び／又は構成要素が存在することを意味するが、１つ以上の他の特徴、構成要素及び／又はこれらのグループの存在又は追加を排除しないことと理解されるべきである。

更に、本明細書で明白に他の内容を指示しない「限り」と、「前記」のような単数表現は、複数表現を含むということが理解されるだろう。一例として、「コンポネント表面（ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ）」は、１つあるいはそれ以上のコンポネント表面を含む。

また、第１、第２などのように序数を含む用語は、多様な構成要素を説明することに使われるが、前記構成要素は、前記用語により限定されない。前記用語は、１つの構成要素を他の構成要素から区別する目的としてのみ使われる。例えば、本発明の権利範囲を逸脱しないながら、第１の構成要素は、第２の構成要素として命名されることができ、同様に、第２の構成要素も、第１の構成要素として命名されることができる。及び／又はこれという用語は、複数の記載された項目の組み合わせ、又は複数の記載された項目のいずれかの項目を含む。

また、本明細書で使った用語は、単に、特定の実施例を説明するために使われたもので、本発明を限定しようとする意図ではない。単数の表現は、文脈上明白に他のことを意味しない限り、複数の表現を含む。本明細書において、「含む」又は「有する」などの用語は、明細書上で記載された特徴、数字、ステップ、動作、構成要素、パーツ、又はこれらを組み合わせたものが存在することを指定しようとすることであり、１つ又はそれ以上の他の特徴や数字、ステップ、動作、構成要素、パーツ又はこれらを組み合わせたものの存在又は付加可能性を予め排除しないことと理解されるべきである。

また、本発明の実施例において、別に定義しない限り、技術的や科学的な用語を含めて、ここで使われる全ての用語は、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者にとって、一般的に理解されることと同一の意味を有している。一般的に使われる辞書に定義されているのものと同じ用語は、関連技術の文脈上有する意味と一致する意味を有することと解析されるべきであり、本発明の実施例で明白に定義しない限り、理想的や過度に形式的な意味として解析されない。

車両のフロントガラス用保護フィルム１００の構造
図１は、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００の積層構造を概略的に示す図である。

本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、アクリル共重合体、硬化剤、及び溶剤を含む粘着層１３０と、前記粘着層１３０の上に配置され、ポリウレタンアクリレートオリゴマー、アクリレートモノマー、及び光開始剤を含む弾性体層１１０と、前記弾性体層１１０上に配置され、ウレタン樹脂、及びイソシアネート硬化剤を含み、スクラッチを復元し、耐衝撃性を有する自己復元層１２０とを含む。

前記弾性体層１１０は、前記自己復元層１２０よりも大きい厚さを有し、ＰＥＴフィルムよりも低い強度及び硬度を有し、前記弾性体層１１０が、前記自己復元層１２０と前記粘着層１３０の間に積層されることにより、前記保護フィルムは、前記弾性体層１１０の弾性力により、屈曲した車両のフロントガラスに、熱成形工程なく取り付けることができる。

前記ＰＥＴフィルムは、１６０ＭＰａ以上の引張強度、及び２～３Ｈの硬度を有するフィルムである。

本発明の一実施例による前記弾性体層の厚さは、１００～２００μｍであり、前記自己復元層の厚さは、２０～４０μｍであり、前記粘着層の厚さは、５～１５μｍである。

図１に示しているように、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、前記粘着層１３０と、前記粘着層１３０上に配置された前記弾性体層１１０と、前記弾性体層１１０上に配置された自己復元層１２０の構造である。

前記弾性体層１１０は、本発明の一実施例において、ポリウレタンアクリレートオリゴマー、アクリレートモノマー、及び光開始剤を含む。望ましくは、本発明の一実施例による、前記弾性体層１１０は、ポリウレタンアクリレートオリゴマー２５～４０重量部、アクリレートモノマー５０～７０重量部、及び光開始剤０．１～５重量部を含む。

前記弾性体層１１０の成分において、ポリウレタンアクリレートオリゴマーは、基材層の柔軟性を付与する成分であり、光開始剤は、基材層の硬い程度を付与する成分であって、本発明の１実施例において、前記弾性体層１１０が、ポリウレタンアクリレートオリゴマー２５～４０重量部、アクリレートモノマー５０～７０重量部、及び光開始剤０．１～５重量部の組成を含むことによって、車両のフロントガラスの曲面部に前記保護フィルムを付着することに適した最適の強度及び硬度を具現することができる。

望ましくは、前記弾性体層１１０が、ポリウレタンアクリレートオリゴマー２５～４０重量部、アクリレートモノマー５０～７０重量部、及び光開始剤０．１～５重量部の組成を含むことによって、１６０ＭＰａ以上の引張強度及び２～３Ｈの硬度を有する一般のＰＥＴフィルムよりも低い強度及び硬度を有することができる。

すなわち、前記弾性体層１１０は、前記組成を有するポリマーの組合わせからなることによって、車両のフロントガラスの曲面部に熱成形工程なく付着することに適した弾性を有することができ、車両のフロントガラスを保護するために向上した衝撃吸収性能を確保することができる。

特に、前記弾性体層１１０は、ポリウレタンアクリレートオリゴマー及びアクリレートモノマーを含むことで、車両のフロントガラス用保護フィルムが必要とする耐衝撃性、強度、硬度、及び軟性などを具現し、且つ、熱成形なく付着することができる。本発明では、前記組成により、比較的低い強度及び硬度を有する前記弾性体層１１０を形成した。また、このような構成の弾性体層は、後述する自己復元層との接合を安定して行うことができる。

また、前記弾性体層１１０は、本発明の一実施例において、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の基材層の役割を果たす。前述したように、一般の車両のフロントガラス用保護フィルムは、ＰＥＴなどを含むプラスチックフィルムを基材層として含む。この場合、基材層は、高い強度及び硬度を具現することができるが、このような前記基材層を含む保護フィルムを車両のフロントガラスの曲面部に取り付ける場合、熱成形工程は必須的であるので、保護フィルムを施工する時間が多くかかるという問題点がある。

このような問題を解決するために、本発明では、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、前記弾性体層１１０を基材層として含み、前記弾性体層を補うために、後述する自己復元層１２０を含めることで、車両のフロントガラス用保護フィルムとして求められる特性を満たし、且つ、熱成形なく、屈曲したプロントガラスに取り付けることができる効果を奏する。

前述したように、ＰＥＴフィルムよりも低い強度及び硬度を有する前記弾性体層１１０を含む保護フィルムが具現される。低い強度及び硬度を有するということは、熱を加えない常温でも、比較的よく変形するということであり、低い強度及び硬度を有する保護フィルムを車両のフロントガラスの曲面部に取り付けるとき、熱成形工程が不要である。すなわち、前記弾性体層１１０を基材層として含む前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を、車両のフロントガラスの曲面部に取り付けるとき、熱成形工程が不要であるので、施工時間を短縮することができる。望ましくは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の基材層が弾性素材からなることによって、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の強度及び硬度が低くなって、車両のフロントガラスの曲面部に熱成形工程なく施工することができるので、作業者の施工性を向上させることができる。

一方、前記自己復元層１２０は、本発明の一実施例において、ウレタン樹脂、及びイソシアネート硬化剤を含む。望ましくは、本発明の一実施例による前記自己復元層１２０は、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤３０～５０重量部を含む。

前記自己復元層１２０の成分において、ウレタン樹脂とイソシアネート硬化剤の混合物は、自ら復元される自体復元性を具現する成分であって、本発明の一実施例における前記自己復元層１２０が、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤３０～５０重量部の組成を含むことによって、車両のフロントガラスの表面で発生するスクラッチを自ら復元する自体復元能を具現することができる。

すなわち、前記自己復元層１２０は、前記のような組成を有するポリマーの組み合わせからなり、車両のフロントガラスの表面を維持することに適した最適の自体復元能を有することができ、車両のフロントガラスを保護するために、向上した衝撃吸収性能を確保することができる。また、前記のような組成の自己復元層１２０は、前記弾性体層１１０の役割を補うことで、全体として、積層体が車両のフロントガラス用保護フィルムとして要求する特性を満たすことになる。

また、前記自己復元層１２０は、本発明の一実施例において、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の基材層である前記弾性体層１１０の上に配置されて、車両のフロントガラスの表面を維持することができる。前述したように、一般の車両のフロントガラス用保護フィルムは、ＰＥＴ層を基材層として含み、基材層の上面には、ハードコーティングを行う方式で製造されている。この場合、ハードコーティングにより、車両のフロントガラスの表面に発生するスクラッチを防止する機能が優れている。但し、ハードコーティングは、衝撃吸収能が非常に低いため、フィルムが保護しようとする車両のフロントガラスを保護することには、問題がある。

このような問題を解決するために、本発明では、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、基材層である前記弾性体層１１０の上に、前記自己復元層１２０を配置することによって、車両のフロントガラスの表面に発生するスクラッチを自ら復元してその表面を維持することで、従来のハードコーティング層を安定して代替することができ、さらには、衝撃吸収能が非常に優れているので、車両のフロントガラスを効率よく保護することができる前記自己復元層１２０を含む保護フィルムを具現することができる。望ましくは、基材層である前記弾性体層１１０の上に、前記自己復元層１２０が配置されることによって、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の表面に発生するスクラッチを復元して、車両のフロントガラスの表面を保護することができるという効果を奏する。

前記のように、本発明の一実施例において、基材層として含まれた前記弾性体層１１０、及び前記弾性体層１１０の上に配設された前記自己復元層１２０は、互いに類似した材料を主成分として形成される。

望ましくは、前記弾性体層は、ポリウレタンアクリレートオリゴマーを含み、前記自己復元層は、ウレタン樹脂を含むことで、付着性、耐衝撃性、及び成形性を大幅改善することができる。

これによって、前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間の付着性が優れている。また、本発明の一実施例において、前記弾性体層１１０も、押し癖を一部復元することができるので、前記弾性体層１１０が、前記自己復元層１２０のスクラッチ自体復元能を補助することができる。望ましくは、ウレタン系の前記弾性体層１１０及びウレタン系の前記自己復元層１２０により、弾性力のある前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を具現することで、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の耐衝撃性が向上して、外部の衝撃から、車両のフロントガラスを保護することができ、ワイパーによるスクラッチを復元して、プロントガラスの表面を維持することができる効果を発揮する。

また、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、ウレタン系の弾性素材からなる前記弾性体層１１０及び前記自己復元層１２０を含むことによって、比較的低い強度及び硬度を有する。これによって、前記弾性体層１１０及び前記自己復元層１２０を含む前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、車両のフロントガラスの曲面部に取り付ける場合、熱成形工程が不要であるため、作業者の施工性を向上することができる。

一方、前述したように、ＰＥＴ層を基材層として含む保護フィルムは、透過率が優れており、良好な視認性を確保することができる。これによって、ＰＥＴ層を基材層として含む保護フィルムは、熱成形工程が不要であるにもかかわらず、比較的多く使われている。

これを解決するために、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、従来のＰＥＴ層を、前記のような組成を有する前記弾性体層１１０に入れ替え、前記弾性体層１１０の上に前記のような組成を有する前記自己復元層１２０を形成して配置することで、優れた視認性を確保すると共に、熱成形工程なく、施工が可能である。

視認性の確保のような特性において、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、運転手の安全のために、視認性を確保し、自体復元能及び衝撃吸収能を確保するために、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００をなす各層が所定の厚さを有することができる。

本発明の一実施例による前記所定の厚さにおいて、前記弾性体層１１０の厚さは、１００～２００μｍであり、前記自己復元層１２０の厚さは、２０～４０μｍである。このような厚さの範囲では、車両のフロントガラスに、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を取り付ける場合、確保される視認性を具現すると共に、車両のフロントガラス用保護フィルム１００の自体復元能及び衝撃吸収能を具現することができる。

すなわち、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、所定の厚さを有する前記弾性体層１１０と、前記自己復元層１２０とを含むことによって、優れた視認性、自体復元能、及び衝撃吸収能を確保することができる。

一方、前記粘着層１３０は、本発明の一実施例において、アクリル共重合体、硬化剤、及び溶剤を含む。望ましくは、本発明の一実施例による、前記粘着層１３０は、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤０．１～５重量部、及び溶剤９０～１１０重量部を含む。一般には、基材層の表面に、コロナ処理、プライマー処理などの表面処理工程を行って、基材層と、前記基材層の上面及び下面に配置される各層間の付着性を向上させる方法を用いているが、弾性力のある材質が基材層として使われる場合、基材層の表面に表面処理工程が行えず、更なる工程が必要である。このような問題を解決するために、本発明では、別の表面処理工程がなくても、前記粘着層１３０と基材層である前記弾性体層１１０の間の高い接着力を具現できるように、前記粘着層１３０は、前述した組成を有する。

前記粘着層１３０の成分において、アクリル共重合体は、前記粘着層１３０の粘着力を付与する成分であり、溶剤は、前記粘着層１３０を成す構成成分を等しく混合させるための成分であって、本発明の一実施例において、前記粘着層１３０が、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤０．１～５重量部、及び溶剤９０～１１０重量部の組成を含むことによって、前記弾性体層１１０との付着性を向上させる。但し、前記粘着層１３０を成す成分は、その組成により発現される特性が可変的であり、前記特性は、粘度及び粘着力などを含むことができる。本発明では、前記組成により、前記弾性体層１１０との付着性を向上させる前記粘着層１３０を形成した。

また、本発明の一実施例において、前記粘着層１３０と前記弾性体層１１０の間の付着性が向上されることによって、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の除去に際して、車両のフロントガラスに粘着剤が移る転写現象を防止することができる。望ましくは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の前記粘着層１３０によって、前記弾性体層１１０及び前記粘着層１３０の間の付着性が向上して、前記弾性体層１１０の表面に不要な表面処理工程を行わないため、フィルムのコストを下げることができ、フィルムの除去時、車両のフロントガラスに粘着剤が移る転写現象を防止する効果を発揮する。

また、前記粘着層１３０は、所定の厚さを有する。望ましくは、前記粘着層１３０は、５～１５μｍの厚さを有する。前記厚さは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、前記組成を有する前記粘着層１３０を含むことによって、前記弾性体層１１０及び前記粘着層１３０の間の付着性が向上する特性を考えて最適に設定されている。すなわち、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、所定の厚さを有する前記粘着層１３０を含むことによって、前記弾性体層１１０及び前記粘着層１３０の間の付着性が向上して、フィルムの除去時、車両のフロントガラスに粘着剤が移る転写現象を防止する付着性を確保することができる。

一方、図１示しているように、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、前記粘着層１３０の下に配置される異形フィルム２００を更に含む。本発明の一実施例において、前記異形フィルム２００は、前記粘着層１３０の下に配置されて、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を車両のフロントガラスに付着する前まで、前記粘着層１３０を保護することができる。また、前記異形フィルム２００は、車両のフロントガラスに取り付けるとき、施工者により簡便に除去されなければならないため、小剥離力を有するのが望ましい。本発明の一実施例において、前記異形フィルム２００は、剥離力が小さく、前記粘着層１３０に付着した状態で時間が経過しても、剥離力が大きくなり難い全ての異形フィルム２００を含むことができる。

図２は、本発明の一実施例によるプライマー層１４０を含む車両のフロントガラス用保護フィルムの実施例を概略的に示す図である。

本発明の一実施例による、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間、及び／又は前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間に配置され、ウレタン樹脂及びイソシアネート硬化剤を含むプライマー層１４０を更に含む。

前記プライマー層１４０は、本発明の一実施例において、ウレタン樹脂及びイソシアネート硬化剤を含む。望ましくは、本発明の一実施例による前記プライマー層１４０は、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤１～１０重量部を含む。前記プライマー層１４０の構成成分において、ウレタン樹脂とイソシアネート硬化剤の混合物は、前記弾性体層１１０の構成成分と類似したウレタン系の成分により構成されて、ウレタン系の層との付着性を向上させる成分であって、本発明の一実施例において、前記プライマー層１４０が、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤１～１０重量部の組成を含むことで、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す前記自己復元層１２０、前記弾性体層１１０、及び前記粘着層１３０間の付着性を向上させる最適の付着性能を確保することができる。

すなわち、前記プライマー層１４０は、前記組成を含むことによって、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す各層間の付着性を向上することができる。但し、前記プライマー層１４０を成す成分は、その組成により発現される特性が可変的であり、前記特性は、耐衝撃性、強度、硬度、及び軟性などを含むことができる。本発明では、前記組成により、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す各層間の付着性を向上させる前記プライマー層１４０を設けている。

また、前記プライマー層１４０は、本発明の一実施例において、前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間、及び／又は前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間に配置される。図２示しているように、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、前記粘着層１３０と、前記粘着層１３０上に配置された前記弾性体層１１０と、前記弾性体層１１０上に配置された前記自己復元層１２０の構造をなし、各層と層の間に、１つ以上の前記プライマー層１４０を含むことができる。

また、前記プライマー層１４０は、所定の厚さを有する。望ましくは、前記プライマー層１４０は、１μｍ以下の厚さを有する。前記厚さは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が前記プライマー層１４０を含むことによって、前記弾性体層１１０、前記自己復元層１２０、及び前記粘着層１３０との付着力を向上させる特性を考えて、最適に設定されている。

すなわち、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、所定の厚さを有する前記プライマー層１４０を含むことによって、各層間に配置される前記プライマー層１４０による優れた付着力を確保することができる。

図２（ａ）は、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間に、前記プライマー層１４０を含む前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を概略的に示す図である。前述したように、前記プライマー層１４０が、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す各層間の付着性を向上することができる。これによって、前記プライマー層１４０が、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間に配置されて、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間の付着性を向上させ、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の除去に際して、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す１つ以上の層の一部又は全部が剥離し残っている転写現象を防止することができる。

図２（ｂ）は、前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間に、前記プライマー層１４０を含む前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を概略的に示す図である。前述したように、前記プライマー層１４０が、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す各層間の付着性を向上することができる。これによって、前記プライマー層１４０が、前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間に配置されて、前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間の付着性を向上させ、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の除去に際して、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す１つ以上の層の一部又は全部が剥離し残っている転写現象を防止することができる。

図２（ｃ）は、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間、及び前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間に、前記プライマー層１４０を含む前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を概略的に示す図である。前述したように、前記プライマー層１４０が、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す各層間の付着性を向上することができる。これによって、前記プライマー層１４０が、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間、及び前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間に配置されて、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間の付着性、及び前記弾性体層１１０と前記自己復元層１２０の間の付着性を向上させて、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を除去するに際して、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す１つ以上の層の一部又は全部が剥離し残っている転写現象を防止することができる。望ましくは、前記プライマー層１４０により、前記自己復元層１２０、前記弾性体層１１０、及び前記粘着層１３０の間の付着性が向上して、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の除去に際して、前記自己復元層１２０、前記弾性体層１１０、及び前記粘着層１３０のいずれか１つ以上が剥離し残っている現象を防止する効果を発揮することができる。

本発明の一実施例による前記プライマー層１４０は、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を含む。

本発明の一実施例による、前記粘着層１３０、前記弾性体層１１０、及び／又は前記自己復元層１２０は、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を更に含む。

本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、紫外線を遮断するための前記ＵＶ遮断剤及び／又は赤外線を遮断するための前記ＩＲ遮断剤を含む。一般に、車両のフロントガラス用保護フィルムは、車両のフロントガラスを保護すると共に、運転手の皮膚を保護し、車両内部の温度上昇を抑制するために、紫外線及び赤外線を遮断する役割を果たす。

本発明の一実施例では、前記ＵＶ遮断剤及び／又は前記ＩＲ遮断剤が、前記プライマー層１４０に添加されている。望ましくは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す前記プライマー層１４０は、前記ＵＶ遮断剤及び／又は前記ＩＲ遮断剤を更に含むことができる。より望ましくは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す前記プライマー層１４０は、前記ＵＶ遮断剤１～１０重量部、及び／又は前記ＩＲ遮断剤１～１０重量部を更に含むことができる。例えば、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、前記ＩＲ遮断剤を含む前記プライマー層１４０を含むか、前記ＵＶ遮断剤を含む前記プライマー層１４０を含むか、前記ＩＲ遮断剤及び前記ＵＶ遮断剤を含む前記プライマー層１４０を含む。

本発明の一実施例では、前記遮断剤及び／又は前記ＩＲ遮断剤が、前記粘着層１３０、前記弾性体層１１０、及び／又は前記自己復元層１２０に添加されている。望ましくは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す前記粘着層１３０、前記弾性体層１１０、及び／又は前記自己復元層１２０は、前記ＵＶ遮断剤及び／又は前記ＩＲ遮断剤をさらに含む。より望ましくは、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す前記粘着層１３０、前記弾性体層１１０、及び／又は前記自己復元層１２０は、前記ＵＶ遮断剤１～１０重量部及び／又は前記ＩＲ遮断剤１～１０重量部を更に含む。

但し、前記粘着層１３０、前記弾性体層１１０、及び前記自己復元層１２０に、前記ＵＶ遮断剤及び前記ＩＲ遮断剤が添加される場合、粘着力、透過率、弾性、及び自体復元性などを含む物性が低下する可能性がある。

具体的には、前記粘着層１３０、前記弾性体層１１０、もしくは前記自己復元層１２０に、ＵＶ遮断剤もしくはＩＲ遮断剤が追加される場合は、ＩＲ、ＵＶ遮断効果が時間が立つことによって弱くなるか、あるいは、自己復元層１２０、及び前記弾性体層１１０の耐久性、透過率などが低下するという問題がある。

そこで、本発明の実施例において、より高い耐久性を要する場合は、前記ＩＲ遮断剤及び／又は前記ＵＶ遮断剤を、前記プライマー層１４０に添加するのが望ましい。

これは、前記ＵＶ遮断剤及び／又は前記ＩＲ遮断剤が、前記自己復元層１２０、前記弾性体層１１０、及び前記接着層に直接添加されず、前記プライマー層１４０に添加されることにより、前記自己復元層１２０、前記弾性体層１１０、及び前記粘着層１３０に、前記ＵＶ遮断剤及び前記ＩＲ遮断剤を入れたときに発生する物性低下の現象を防止して、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の耐久性を向上させることができるからである。これにより、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００に前記ＵＶ遮断剤及び前記ＩＲ遮断剤が含まれることで、運転手の皮膚を保護して皮膚老化を防止し、車両内部での熱発生を低下させるティンティングフィルムの役割を果たすことができる。

前記のように、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、ウレタン系の前記弾性体層１１０と、ウレタン系の前記自己復元層１２０とを含み、これにより、熱成形工程なく、車両のフロントガラスの曲面部に、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００を比較的速い時間内に施工して、作業者の施工性を向上することができる。また、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、弾性を有しているため、耐衝撃性に優れており、外部衝撃から車両のフロントガラスを保護するだけでなく、ワイパーによるスクラッチを復元することができる。また、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、比較的に気候及び紫外線による物性変化が低いため、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の耐久性に優れている。また、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、前記ＵＶ遮断剤及び前記ＩＲ遮断剤を含めて、紫外線及び赤外線を遮断することで、運転手の皮膚を保護して皮膚老化を防止し、車両内部での熱発生を低下させるティンティングフィルムの役割を果たす。また、本発明の一実施例による前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、デュポン衝撃試験を基準に、２０００～３０００ｍＪの耐衝撃性特性を有することができる。

以下では、本発明による実施例及び複数の比較例について説明する。また、複数の比較例と前記実施例との特性テストを行い、その結果を詳述することにする。

実施例１
ポリウレタンアクリレートオリゴマー３５重量部、アクリレートモノマー６３重量部、及び光開始剤０．９重量部を含む弾性体層１１０を、１５０μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の上面に、１次コーティングとして、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤４０重量部を含む自己復元層１２０を、２５μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の下面に、２次コーティングとして、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤２重量部、及び溶剤１１５重量部を含む粘着層１３０を、７μｍの厚さを有するように形成して、熱成形工程が不要である車両のフロントガラス用保護フィルム１００を製造した。すなわち、実施例１の積層構造は、前述した前記の図１のような構造を有する。

比較例１
基材層としてコロナ処理されたＰＥＴフィルムを、７５μｍの厚さを有するように形成し、前記基材層の上面に、１次コーティングとして、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤４０重量部を含む自己復元層を、２５μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層の下面に、２次コーティングとして、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤２重量部、及び溶剤１１５重量部を含む粘着層を、７μｍの厚さを有するように形成した。

比較例２
ＬＩＮＴＥＣ社のウィンドシールド用保護フィルム製品として、７５μｍのＰＥＴフィルムを含む基材層と、前記基材層の上面に、１５μｍの厚さを有するようにハードコーティングし、前記基材層の下面に、１０μｍの厚さを有するようにアクリル粘着層とを形成したことと分析される製品である。

比較例３
ＳＡＮＧＢＯ社のウィンドシールド用保護フィルム製品として、７５μｍのＰＥＴフィルムを含む基材層と、前記基材層の上面に、３μｍの厚さを有するようにハードコーティングし、前記基材層の下面に、２０μｍの厚さを有するようにアクリル粘着層とを形成したことと分析される製品である。

保護フィルム特性の比較実験結果＃１
表１は、本発明による実施例及び比較例１～３を、車両のフロントガラスの曲面部に付着することにかかる時間を測定した結果である。

表１のように、本発明の実施例１を車両のフロントガラスの曲面部に付着することには、２０分、比較例１の場合は８０分、比較例２の場合は１１０分、比較例３の場合は１２０分がかかっている。

すなわち、実施例１は、熱成形工程なく、車両のフロントガラスの曲面部に付着することができるので、非常に速い時間内に施工を終わることができる。一方、比較例１は、製品が柔らく、車両のフロントガラスの曲面部への付着時、少しの熱を加えて施工し、比較例２及び比較例３は、製品が硬く、車両のフロントガラスの曲面部への付着時、多くの熱を加えて施工したので、多くの時間がかかっている。これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００を車両のフロントガラスの曲面部に取り付けるとき、施工性に優れていることを確認した。

図３は、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００の実施例及び比較例の耐衝撃性特性測定のための耐衝撃性テスト機を概略的に示す図である。望ましくは、図３に示しているデュポン衝撃試験装備を用いて、車両のフロントガラス用保護フィルム１００の耐衝撃特性を測定した。前記デュポン衝撃試験は、同じガラスに車両のフロントガラス用保護フィルム１００を付着し、前記保護フィルム上に衝撃を加えた時、ガラスが破損する条件を確認して、位置エネルギー値の算出を通じて、ガラスが破損しない地点のエネルギーを測定した。前記位置エネルギーは、重りの重さ（ｇ）、重力加速度（９．８ｍ／ｓｅｃ^２）、及び高さ（ｍ）の積からなり、測定された位置エネルギー値が大きいということは、さらに高い高さで衝撃を加えた時、ガラスが破損するという意味であり、衝撃吸収をさらによくするという意味である。

表２は、図３におけるテスト機で測定した本発明による実施例、及び比較例１～３の耐衝撃テストを通じて測定された位置エネルギー値を示しており、図４は、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００の実施例及び比較例の耐衝撃テスト結果を概略的に示す図である。

表２のように、実施例１の位置エネルギー値は、２４５０ｍＪであり、比較例１の場合、１４７０ｍＪであり、比較例２の場合は、４９０ｍＪであり、比較例３の場合は、４９０ｍＪである。これは、図４からも確認することができる。図４（ａ）は、実施例１の耐衝撃テスト後のフィルム表面を示しており、保護フィルムの表面から６００ｍｍの高さで衝撃を加えた時、ガラスが破損したことが確認できる。図４（ｂ）は、比較例１の耐衝撃テスト後のフィルム表面を示しており、保護フィルムの表面から４００ｍｍの高さで衝撃を加えた時、ガラスが破損したことが確認できる。図４（ｃ）は、比較例３の耐衝撃テスト後のフィルム表面を示しており、保護フィルムの表面から２００ｍｍの高さで衝撃を加えた時、ガラスが破損したことが確認できる。

すなわち、本発明による実施例１が、最も高い位置エネルギー値を記録し、比較例１～３は、比較的低い位置エネルギー値を記録した。これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、従来のＰＥＴ記載フィルムよりも衝撃吸収能力がさらに優れていることを確認した。

図５は、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００の実施例及び比較例のスクラッチ特性測定のためのスクラッチテスト機を概略的に示す図である。望ましくは、図５におけるラビングテスト装備を用いて、車両のフロントガラス用保護フィルム１００のスクラッチ特性を測定した。前記ラビングテストは、車両のフロントガラス用保護フィルム１００の表面を、スチールウール（＃００００）で８０ｒｐｍで５００回往復し、前記表面に発生したスクラッチの有無などを確認することができる。

表３は、図５におけるテスト機で測定した本発明による実施例、及び比較例１～３のスクラッチテストを通じて測定された結果を示し、図６は、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００の実施例及び比較例のスクラッチテスト結果を概略的に示す図である。

表３のように、実施例１では、スクラッチが発生したが、自己復元層１２０により、全てのスクラッチが復元しており、比較例１は、スクラッチが発生したが、スクラッチの一部が復元して、時間が過ぎても消えないスクラッチが残っており、比較例２及び３は、ハードコーティングタイプの保護フィルムであるため、スクラッチが全く発生しなかった。これは、図６からも確認することができる。図６（ａ）は、実施例１のスクラッチテスト後のフィルム表面を示しており、スクラッチがないことが確認できる。図６（ｂ）は、比較例１のスクラッチテスト後のフィルム表面を示しており、スクラッチが一部残っていることが確認できる。図６（ｃ）は、比較例２のスクラッチテスト後のフィルム表面を示しており、図６（ｄ）は、比較例３のスクラッチテスト後のフィルム表面を示しており、いずれも、スクラッチがないことが確認できる。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、ハードコーティングタイプの保護フィルムと同様に、表面を維持することができるということを確認した。

表４は、本発明による実施例、及び比較例１～３の耐久性特性を測定した結果である。望ましくは、フィルムに同一の光量のＵＶ光を照射して、色差計により黄色度指数を測定し、測定値の変化値でフィルムの耐久性を測定した。色差計において、ｂ＊値が減少するほど、青色に近く、ｂ＊値が増加するほど、黄色に近く、すなわち、ｂ＊値の変化値が大きいほど、ＵＶ光を照射した後に黄変が発生したという意味である。フィルムに黄変が発生したということは、フィルム内の分子構造の破壊により物性が低下して、耐久性が落ちるという意味である。

表４のように、実施例１のｂ＊値の変化値は、０．９３であり、比較例１のｂ＊値の変化値は、０．９７であり、比較例２のｂ＊値の変化値は、１．６０であり、比較例３のｂ＊値の変化値は、１．４９である。すなわち、実施例１及び比較例１は、比較的低いｂ＊値の変化値を有しており、比較例２及び比較例３は、比較的高いｂ＊値の変化値を有している。

これにより、ハードコーティングされた車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、紫外線で持続的に露出される場合、フィルムの耐久性が急激に減少することが分かる。また、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００の耐久性が比較的に優れていることを確認した。

表５は、本発明による実施例及び比較例１～３のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率を比べた結果である。望ましくは、光透過率測定器を用いて、ＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率を測定した。

表５のように、実施例１のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、２２．１及び１８．４％であり、比較例１のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、２２．７及び１８．１％であり、比較例２のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、２０．４及び１７．８％であり、比較例３のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、１９．９及び１８．０％である。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率は、従来のＰＥＴ記載フィルムと類似又は比較的高いことを確認した。

以下では、本発明による前記実施例１と、プライマー層１４０を含む実施例２～４について説明することにする。また、前記実施例１～４において、特性テストを行い、その結果を説明する。

実施例２
ポリウレタンアクリレートオリゴマー３５重量部、アクリレートモノマー６３重量部、及び光開始剤０．９重量部を含む弾性体層１１０を、１５０μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の上面に、１次コーティングとして、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤４０重量部を含む自己復元層１２０を、２５μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の下面に、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤８重量部を含むプライマー層１４０を、１μｍの厚さを有するように形成し、前記プライマー層１４０の下面に、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤２重量部、及び溶剤１１５重量部を含む粘着層１３０を、７μｍの厚さを有するように形成し、熱成形工程が不要である車両のフロントガラス用保護フィルム１００を製造した。すなわち、実施例１の車両のフロントガラス用保護フィルム１００の構造及び成分を基準に、前記プライマー層１４０を、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間に配置して製造し、前述した図２（ａ）のような構造を有することができる。

実施例３
ポリウレタンアクリレートオリゴマー３５重量部、アクリレートモノマー６３重量部、及び光開始剤０．９重量部を含む弾性体層１１０を、１５０μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の上面に、１次コーティングとして、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤４０重量部を含む自己復元層１２０を、２５μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の下面に、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤８重量部を含み、ＵＶ遮断剤５重量部及びＩＲ遮断剤７重量部を含むプライマー層１４０を、１μｍの厚さを有するように形成し、前記プライマー層１４０の下面に、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤２重量部、及び溶剤１１５重量部を含む粘着層１３０を、７μｍの厚さを有するように形成して、熱成形工程が不要である車両のフロントガラス用保護フィルム１００を製造した。すなわち、実施例１の車両のフロントガラス用保護フィルム１００の構造及び成分を基準に、前記ＵＶ遮断剤及び前記ＩＲ遮断剤を含む前記プライマー層１４０を、前記弾性体層１１０と前記粘着層１３０の間に配置して製造し、前述した図２（ａ）のような構造を有することができる。

実施例４
ポリウレタンアクリレートオリゴマー３５重量部、アクリレートモノマー６３重量部、及び光開始剤０．９重量部を含む弾性体層１１０を、１５０μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の上面に、１次コーティングとして、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤４０重量部を含み、ＩＲ遮断剤７重量部を含む自己復元層１２０を、２５μｍの厚さを有するように形成し、前記弾性体層１１０の下面に、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤８重量部を含むプライマー層１４０を、１μｍの厚さを有するように形成し、前記プライマー層１４０の下面に、２次コーティングとして、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤２重量部、及び溶剤１１５重量部を含み、ＵＶ遮断剤５重量部を含む粘着層１３０を、７μｍの厚さを有するように形成して、熱成形工程が不要である車両のフロントガラス用保護フィルム１００を製造した。すなわち、実施例２の車両のフロントガラス用保護フィルム１００の構造及び成分を基準に、前記ＩＲ遮断剤を前記自己復元層１２０に添加し、前記ＵＶ遮断剤を前記粘着層１３０に添加して製造して、前述した図２（ａ）のような構造を有することができる。

保護フィルム特性比較実験結果＃２
表６は、本発明による実施例１～４を、車両のフロントガラスの曲面部に付着することに要する時間を測定した結果である。

前述したように、本発明の実施例１を車両のフロントガラスの曲面部に付着することには、２０分がかかる。表６のように、実施例１にプライマー層１４０が追加されるか、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤が添加された実施例２～４も、車両のフロントガラスの曲面部に付着することと同様に、２０分がかかる。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００が実施例１と異なり、プライマー層１４０を含み、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を含んでも、従来と物性が変わらないことを確認しており、実施例２～４も、車両のフロントガラスの曲面部に付着するとき、施工性に優れていることを確認した。

表７は、図３におけるデュポン衝撃試験装備を用いて、本発明による実施例１～４の耐衝撃特性を測定した結果である。前述したように、前記デュポン衝撃試験は、同一のガラスに車両のフロントガラス用保護フィルム１００を付着し、前記保護フィルム上に衝撃を加えた時、ガラスが破損する条件を確認し、位置エネルギー公式を通じて、ガラスが破損しない地点のエネルギーを測定した。

前述したように、本発明の実施例１の位置エネルギー値は、２４５０ｍＪである。表７のように、実施例１にプライマー層１４０が追加されるか、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤が添加された実施例２～４も、同一の位置エネルギー値を記録した。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００が実施例１と異なり、プライマー層１４０を含み、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を含んでも、従来と物性が変わらないことを確認し、実施例２～４も、従来のＰＥＴ記載フィルムよりも衝撃吸収能力が優れていることを確認した。

表８は、図５におけるラビングテスト装備を用いて、車両のフロントガラス用保護フィルム１００のスクラッチ特性を測定した結果である。前述したように、前記ラビングテストは、車両のフロントガラス用保護フィルム１００の表面を、スチールウール（＃００００）で８０ｒｐｍで５００回往復し、前記表面に発生したスクラッチの有無などを確認することができる。

前述したように、本発明の実施例１では、スクラッチが発生しているが、自己復元層１２０により、全てのスクラッチが復元している。表８のように、実施例１にプライマー層１４０が追加されるか、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤が添加された実施例２～４も同一の結果として、スクラッチが発生したが、自己復元層１２０により、全てのスクラッチが復元している。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、実施例１と異なり、プライマー層１４０を含み、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を含んでも、従来と物性が変わらないことを確認しており、実施例２～４も、ハードコーティングタイプの保護フィルムと同様に、表面を維持することができる性能を確認した。

すなわち、前記のように、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００にプライマー層１４０を含み、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を含んでも、弾性体層１１０、自己復元層１２０、及び粘着層１３０からなる車両のフロントガラス用保護フィルム１００に比べて、物性が変わらないことを確認した。

表９は、本発明による実施例１～４の耐久性特性を測定した結果である。前述したように、フィルムに同一光量のＵＶ光を照射して、色差計によりＹｅｌｌｏｗｉｎｇ ｉｎｄｅｘを測定し、測定値ｂ＊の変化値でフィルムの耐久性を測定した。

前述したように、実施例１のｂ＊値の変化値は、０．９３である。表９のように、実施例２のｂ＊値の変化値は、０．９９であり、実施例３のｂ＊値の変化値は、０．８７であり、実施例４のｂ＊値の変化値は、０．８５である。すなわち、実施例１と比較して、実施例２は、比較的高いｂ＊値の変化値を有しているが、前述した比較例と同等又はその以下の水準であり、実施例１と比較して、実施例３及び４は、比較的低いｂ＊値の変化値を有している。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００に、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤が添加されて、持続的に露出される紫外線によるフィルムの耐久性低下の現象を緩和することが確認できる。

表１０は、本発明による実施例１～４のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率を比較した結果である。前述したように、光透過率測定器を用いて、ＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率を測定した。

前述したように、本発明の実施例１のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、２２．１及び１８．４％である。表１０のように、実施例２のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、２１．７及び１８．６％であり、実施例３のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、９９．９及び８１．１％であり、実施例４のＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率はそれぞれ、９９．９及び７９．８％である。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００が、プライマー層１４０を含み、前記プライマー層１４０に、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を添加するか、自己復元層１２０及び粘着層１３０に、ＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を添加する場合、ＵＶ遮断率及びＩＲ遮断率が遥かに向上することを確認した。但し、この実験結果は、１つの実施例であって、前述したように、本発明の車両のフロントガラス用保護フィルム１００を成す前記粘着層１３０、前記弾性体層１１０、前記自己復元層１２０、及び／又は前記プライマー層１４０は、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を更に含むことができ、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を含む１つ以上の層からなる前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００は、人体に有害な紫外線を９９．９％遮断し、赤外線を約８０％水準に遮断することができる。

表１１は、本発明による実施例１～４の付着性テスト結果を示し、図７は、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００の実施例の付着性テスト結果を概略的に示す図である。望ましくは、同一のガラス板に実施例１～４を付着し、６０℃の温度で２４時間間放置した後、これを剥離したとき、粘着剤がガラス板に残っている程度を確認して、付着性をテストした。図７（ａ）の丸みで表示した部分が、粘着剤の転写が行われた箇所である。

表１１のように、実施例１を剥離してからガラス表面を確認したとき、少量の粘着剤が転写して残っており、実施例２～４を剥離してからガラス表面を確認した後は、いずれも、ガラス板に粘着剤が転写していなかった。これは、図７からも確認することができる。図７（ａ）は、実施例１の付着性テスト後のガラス表面を示しており、少量の粘着剤がガラスに転写して残っていることが確認できる。図７（ｂ）は、実施例２の付着性テスト後のガラス表面を示しており、ガラス板に粘着剤が転写していないことが確認できる。図７（ｃ）は、実施例３の付着性テスト後のガラス表面を示しており、ガラス板に粘着剤が転写していないことが確認できる。図７（ｄ）は、実施例４の付着性テスト後のガラス表面を示しており、ガラス板に粘着剤が転写していないことを確認できる。

これにより、本発明の一実施例による車両のフロントガラス用保護フィルム１００がプライマー層１４０を含む場合、付着性に優れていることを確認した。また、実施例３及び４により、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００が前記プライマー層１４０を含む場合と比較するとき、本発明の一実施例による前記プライマー層１４０がＵＶ遮断剤及びＩＲ遮断剤を含むか、前記弾性体層１１０、前記自己復元層１２０、及び／又は前記粘着層１３０にＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤が含まれる場合にも、前記車両のフロントガラス用保護フィルム１００の付着性に変化がないことを確認した。

以上で提示した実施例に関する説明は、任意の本発明の技術分野における通常の知識を有する者が、本発明を利用又は実施できるように提供される。このような実施例に対する多様な変形は、本発明の技術分野における通常の知識を有する者にとって明白であり、ここで定義された一般の原理は、本発明の範囲を逸脱することがなく、他の実施例に適用可能である。そして、本発明は、ここに提示された実施例に限定されるものではなく、ここに提示された原理及び新規の特徴と同等な最広の範囲で解析されるべきである。

Claims (10)

1. 車両のフロントガラス用保護フィルムであって、
   アクリル共重合体、硬化剤、及び溶剤を含む粘着層と、
   前記粘着層上に配置され、ポリウレタンアクリレートオリゴマー、アクリレートモノマー、及び光開始剤を含む弾性体層と、
   前記弾性体層上に配置され、ウレタン樹脂、及びイソシアネート硬化剤を含み、スクラッチを復元し、耐衝撃性を有する自己復元層とを含み、
   前記弾性体層は、前記自己復元層よりも大きい厚さを有し、ＰＥＴフィルムよりも低い強度及び硬度を有し、前記弾性体層が、前記自己復元層と前記粘着層の間に積層されることによって、前記保護フィルムは、前記弾性体層の弾性力により、屈曲した車両のフロントガラスに熱成形工程なく、付着することができる、車両のフロントガラス用保護フィルム。
2. 前記弾性体層は、ポリウレタンアクリレートオリゴマー２５～４０重量部、アクリレートモノマー５０～７０重量部、及び光開始剤０．１～５重量部を含む、請求項１に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
3. 前記自己復元層は、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤３０～５０重量部を含む、請求項１に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
4. 前記粘着層は、アクリル共重合体１００重量部、硬化剤０．１～５重量部、及び溶剤９０～１１０重量部を含む、請求項１に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
5. 前記弾性体層の厚さは、１００～２００μｍであり、前記自己復元層の厚さは、２０～４０μｍであり、前記粘着層の厚さは、５～１５μｍである、請求項１に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
6. 前記車両のフロントガラス用保護フィルムは、デュポン衝撃試験を基準に、２０００ｍＪ以上の耐衝撃性特性を有する、請求項１に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
7. 更に、前記車両のフロントガラス用保護フィルムは、前記弾性体層と前記自己復元層の間、及び／又は前記弾性体層と前記粘着層の間に配置され、ウレタン樹脂及びイソシアネート硬化剤を含むプライマー層を含む、請求項１に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
8. 前記プライマー層は、ウレタン樹脂１００重量部、及びイソシアネート硬化剤１～１０重量部を含む、請求項７に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
9. 前記プライマー層は、更に、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を含む、請求項７に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。
10. 前記粘着層、前記弾性体層、及び／又は前記自己復元層は、更に、ＵＶ遮断剤及び／又はＩＲ遮断剤を含む、請求項１に記載の車両のフロントガラス用保護フィルム。

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