JP2022012720A - 車両のサイドドアヒンジ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドドア開閉時に該サイドドアから上下のヒンジに、サイドドアを正面視で捩る方向に作用する捩れ力に対して効率的にヒンジを補強すること。【解決手段】車体側１とサイドドア３の基端とに上下に離間して取り付けられる上下一対のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは何れも、車体側１に取り付けられる車体側取付け部１２ｄを有する車体側ヒンジブラケット１２と、サイドドア３の側に取り付けられるドア側取付け部１５ｄを有するドア側ヒンジブラケット１５と、これら１２，１５を回動可能に軸支するヒンジピン１８と、を備え、ドア側取付け部１５ｄと、ヒンジピン１８が位置する軸支部１９Ａとの間の寸法Ｌ１５に対し、車体側取付け部１２ｄと軸支部１９Ａとの間の寸法Ｌ１２が長くなるように形成され、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ同士を、車体側ヒンジブラケット１２における、車体側取付け部１２ｄと軸支部１９Ａとの間の部位において夫々連結した。【選択図】図４

Description

この発明は、例えば、車体側と、サイドドアの基端側とに、上下に離間して取り付けられる一対のヒンジを備えた車両のサイドドアヒンジ構造に関する。

サイドドアは、基端側がヒンジを介して開閉可能に車体に枢支連結されている。ヒンジは、車体側と、サイドドアの基端側とに上下方向に離間するように一対が配設されている。

サイドドア開閉時に例えば、サイドドアの先端に下方向の荷重が加わる等した際には、サイドドアを、その基端側で支持する上下の上記ヒンジには、車室内側から視て時計回りの捩れ力（モーメント）が加わることになる。このとき、上側のヒンジにはサイドドアによってその先端側（後方）に引張られる方向の荷重が、下側のヒンジにはサイドドアによってヒンジピラー側（前方）へ押圧される方向の荷重が作用する。すなわち、サイドドア開閉時に上下のヒンジには、逆方向（相反する方向）の荷重が作用する。

上下のヒンジは、上下方向の間隔（ピッチ）が十分長ければ、この上下方向の間隔を利用して上記捩れ力に対してサイドドアの支持剛性を確保できるが、上下方向の間隔が短くなればなるほど、上下のヒンジに作用する上述した逆方向の荷重は大きくなる。そうすると、上下のヒンジによる、捩れ力に対するサイドドアの支持剛性を確保する点で不利になる。

ところで、特許文献１には、上下に離間して配置される上下各側のヒンジと、これら上下各側のヒンジ同士を連結するバー部材とを備えたヒンジ構造が開示されている。特許文献１のヒンジ構造に備えた上下のヒンジは共に、サイドドアの側に取り付けられるドア側ヒンジブラケットと、車体の側に取り付けられる車体側ヒンジブラケットと、一端がドア側ヒンジブラケットに、他端が車体側ヒンジブラケットに、夫々枢支連結される接続部材と、を備えた構成を採用している。

そして、特許文献１のヒンジ構造は、接続部材を備えた上下各側のヒンジ（以下、「間接接続タイプのヒンジ」とも称する）における各接続部材を、連結部材としてのバー部材によって連結する構成としている。

上述した間接接続タイプのヒンジは、ドア側と車体側との各ヒンジブラケットに接続部材を枢支連結している分、ドア側と車体側との各ヒンジブラケットを接続部材を介さずに直接的に連結した一般的なヒンジ（以下、「直接接続タイプのヒンジ」とも称する）と比して車体に対してサイドドアの基端を離間させ易くなり、結果としてサイドドアの開閉構造を成立させ易くなる利点がある。

しかしながら間接接続タイプのヒンジにおいては、直接接続タイプのヒンジと比して軸支部（ヒンジ軸）の数が多くなる。そうすると、間接接続タイプのヒンジにおいては、軸支部に有する、ヒンジピンと各ヒンジブラケットとのクリアランスに起因する弾性変形（たわみ代）がドア側において累積し易くなるおそれがある。結果として間接接続タイプのヒンジにおいては、サイドドアに上述した捩れ力が作用した際における、ヒンジ軸の剛性や精度を確保する点で不利になることが懸念される。

特許文献１のヒンジ構造は、間接接続タイプのヒンジの接続部材同士を上述したように、バー部材によって上下で連結することで、このような弊害を是正していると考えられる。

一方、直接接続タイプのヒンジにおいても例えば、上下のヒンジの間隔が小さい場合等においては、上述したように捩れ力に対して不利になるため、間接接続タイプのヒンジと同様に上下のヒンジを連結するニーズはある。

但し、直接接続タイプのヒンジを上下で連結する構造において、サイドドアの開閉構造を成立させながら捩れ力に対してヒンジをより効率的に補強するためには検討の余地がある。

特開２００５－１９３８９４号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、サイドドア開閉時に該サイドドアから上下のヒンジに、サイドドアを正面視で捩る方向に作用する捩れ力に対して効率的にヒンジを補強することができる車両のサイドドアヒンジ構造の提供を目的とする。

この発明は、車体側骨格部材として車体側に備えたヒンジピラーと、サイドドアの基端とに、上下に離間して取り付けられる上下一対のヒンジを備え、上記ヒンジは、上記ヒンジピラーの側に取り付けられる車体側取付け部を有する車体側ヒンジブラケットと、上記サイドドアの側に取り付けられるドア側取付け部を有するドア側ヒンジブラケットと、上記車体側および上記ドア側のヒンジブラケット同士を回動可能に軸支するヒンジピンと、を備え、上記ドア側取付け部と、上記ヒンジピンが位置する軸支部との間の寸法に対し、上記車体側取付け部と上記軸支部との間の寸法が大きく形成され、上記車体側ヒンジブラケットにおける、上記車体側取付け部と上記軸支部との間の部位で上下の上記ヒンジ同士を、夫々の上記ヒンジピンの軸方向が平行になるように連結させたものである。

上記構成によれば、サイドドア開閉時に該サイドドアから上下のヒンジに、サイドドアを正面視で捩る方向に作用する捩れ力（サイドドアの厚さ方向に延びる軸回りに作用する捩れ力）に対して効率的にヒンジを補強することができる。

この発明の態様として、上記上下のヒンジは、これらの間において軸方向に延びる連結パイプにより連結されたものである。

上記構成によれば、上下のヒンジを連結パイプで連結することで、高い質量効率で連結することができる。

この発明の態様として、上記連結パイプの軸方向における、少なくとも上記上下各側のヒンジに対する接続部は、該ヒンジの側へ当接する当接面と、該当接面に対して上記連結パイプの内部の閉断面空間を隔てて対向する対向面とが平坦状に形成され、上記上下各側の接続部は、上記閉断面空間に備えたスペーサと共に上下夫々に対応する上記ヒンジに対して締結部材で締結されたものである。

上記構成によれば、高い質量効率で連結できるという連結パイプの利点を享受しつつ、連結パイプの、上下各側のヒンジに対する接続部の強度および軸心の精度（品質）を確保することができる。

この発明の態様として、上記上下各側のヒンジの上記車体側ヒンジブラケット、およびこれら車体側ヒンジブラケットを連結する部材は、上記ヒンジピンの軸方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する押出し部材で一体に形成されたものである。

上記構成によれば、上記上下各側のヒンジの上記車体側ヒンジブラケットおよびこれら車体側ヒンジブラケットを連結する部材を、押出し部材による単一の部材により形成できるため、部品点数を削減することができる。

この発明の態様として、上記上下各側のヒンジの上記車体側ヒンジブラケット同士を連結する部材を、上記ヒンジピンの軸方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する押出し部材により構成したものである。

上記構成によれば、車体側ヒンジブラケット自体は押出し部材で形成していないため、車体側ヒンジブラケットに備えた例えば、上記車体取付け部や、軸支部の一部については、押出し部材を追加工することによって形成する必要がない。よって、製造効率（歩留まり）を向上できる。

上記構成によれば、サイドドア開閉時に該サイドドアから上下のヒンジに、サイドドアを正面視で捩る方向に作用する捩れ力に対して効率的にヒンジを補強することができる。

第１実施形態のヒンジ構造の車体への取付け部周辺を、サイドドアを取り除いて前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 第１実施形態のヒンジ構造のサイドドアへの取付け部周辺を、前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 第１実施形態のヒンジ構造の車体およびサイドドアへの取付け部分を図１中のＡ－Ａ線矢視に対応して示した拡大図（ａ）、軸支部およびその周辺の拡大縦断面図（ｂ） 第１実施形態のヒンジ構造を前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 第２実施形態のヒンジ構造を前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 図５中のＢ－Ｂ線矢視拡大図 図６中のＣ－Ｃ線に沿った要部の拡大断面図 第３実施形態のヒンジ構造を前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 図８中のＤ－Ｄ線矢視拡大図 第４実施形態のヒンジ構造を前方かつ車幅方向外側から視た斜視図 第４実施形態のヒンジ構造を前方かつ車幅方向外側から視た分解斜視図 第１および第３実施形態のヒンジ構造の変形例に係るヒンジ構造の要部拡大図（ａ）、図１２（ａ）中のＥ－Ｅ線矢視要部拡大図（ｂ）

（第１実施形態）
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
第１実施形態の車両のサイドドアヒンジ構造１０について図１～図４を用いて説明する。

また、図中において、矢印Ｆは車両前方向を、矢印Ｕは車両上方向を、矢印Ｏは車幅方向外側を、夫々示している。

図１に示すように、サイドシル１００の前端部とフロントピラー１０１の下端部とを車両上下方向に連結するヒンジピラー１を設けている。このヒンジピラー１は、ヒンジピラーインナ１ｂとヒンジピラーレインフォースメント（図示省略）とヒンジピラーアウタ１ａとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備えた車体強度部材である。

上述のヒンジピラー１に、上側のヒンジ１１Ｕおよび下側のヒンジ１１Ｌを介して開閉可能に取り付けられるサイドドア３（図２、図３（ａ）参照）は、次のように構成している。

すなわち、図２に示すように、サイドドア３はボディサイドアアウタパネルを形成するドアアウタパネル４を設け、図３（ａ）に示すように、該ドアアウタパネル４にはそのヘミング加工部４ａを介して中間パネル５を取り付けている。

この中間パネル５は、ドアアウタパネル４の車幅方向内側とドアフレーム６の車幅方向外側との間に位置しており、該中間パネル５はドアフレーム６の車幅方向外側面に沿う枠状に形成されている。

上述のドアフレーム６は、サイドドア３におけるドア本体８の前辺部を形成する前側の縦枠部７（図２、図３（ａ）参照）と、ドア本体８の後辺部を形成する後側の縦枠部（図示省略）と、ドア本体８の上辺部を形成するベルトラインレインフォースメントインナ（図示省略）と、ドア本体８の下辺部を形成する連結部材（図示省略）と、を備えている。

上述の前側の縦枠部７および後側の縦枠部は、軽金属または軽合金製の鋳物部材にて形成されている。この実施例では、これら両縦枠部はアルミダイカストにより形成されている。

そして、サイドドア３の前部を形成する前側の縦枠部７の上端部後側と、サイドドア３の後部を形成する後側の縦枠部の上端部前側とを、上述のベルトラインレインフォースメントインナで、車両前後方向に連結している。また、前側の縦枠部７の下端部後側と、後側の縦枠部（図示省略）の下部前側とを、上述の連結部材で車両前後方向に連結し、ドアフレーム６は車幅方向内側から視て枠状に形成されている。

図３（ａ）に示すように、上述のドアフレーム６における前側の縦枠部７は、車両前後方向に延びる前片部７ａと、該前片部７ａの後端から車幅方向内側へ縦壁状に延びる前壁部７ｂと、前壁部７ｂの車幅方向内端から車両後方へ延びる後片部７ｃとを備えている。上述した前壁部７ｂには、後述するドア側ヒンジブラケット１５を取り付ける平坦状の取付け座７ｄを有している。

図３（ａ）に示すように、前側の縦枠部７における取付け座７ｄの背面部、すなわち取付け座７ｄのドア内部空間側には、ヒンジレインフォースメント９を取り付けている。

続いて、第１実施形態のサイドドアヒンジ構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、サイドドアヒンジ構造１０は、互いに上下略対称形状で構成されており、上下一対のヒンジ（上側のヒンジ１１Ｕおよび下側のヒンジ１１Ｌ）と、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを連結する連結部材としての連結パイプ１７を備えている。連結パイプ１７については後述する。

上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、車体骨格部材としてのヒンジピラー１と、サイドドア３の前端とに、上下に離間して取り付けられており、何れも主に車体側ヒンジブラケット１２とドア側ヒンジブラケット１５とヒンジピン１８とを備えている。

図４に示すように、車体側ヒンジブラケット１２は、上下方向に間隔を隔てて対峙する上壁１２ａおよび下壁１２ｂと、これらの前端を上下方向に連結する連結壁１２ｃと、車体側、すなわちヒンジピラーアウタ１ａに締結等により取り付けられる車体側取付けフランジ１２ｄとで一体形成されている。車体側ヒンジブラケット１２は、上壁１２ａ、下壁１２ｂおよび連結壁１２ｃとで、車幅方向の直交断面が後方へ開口したＵ字状（コ字状）に形成されている。

上壁１２ａおよび下壁１２ｂは、連結壁１２ｃの車幅方向外端よりも車幅方向外側へ突出形成されている。図４に示すように、これら上壁１２ａおよび下壁１２ｂの各先端部分（各車幅方向外側部分）には、ヒンジピン１８の軸方向の両端部のうち、夫々に対応する側の端部を取り付け保持するピン取付け部１３が形成されている。

図３（ｂ）に示すように、上壁１２ａと下壁１２ｂとの夫々のピン取付け部１３は、ヒンジピン１８の上下夫々に対応する端部を挿通可能に貫通する貫通穴１３ａが形成されており、この貫通穴１３ａは、平面視で上下互いに略一致する部位に形成されている。ヒンジピン１８は、上下両端部が夫々に対応する側のピン取付け部１３に嵌挿された状態で取り付けられている。
これにより図４に示すように、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに備えた各ヒンジピン１８は、軸方向が互いに平行になるように夫々に対応するピン取付け部１３によって保持されている。

車体側ヒンジブラケット１２の上壁１２ａおよび下壁１２ｂの各車幅方向内端には、車体側取付けフランジ１２ｄが形成されている。車体側取付けフランジ１２ｄは、上壁１２ａの車幅方向内端から上方へ、下壁１２ｂの車幅方向内端から下方へ、連結壁１２ｃの車幅方向内端から前方へ、夫々突出形成されている。

図３（ａ）、図４に示すように、車体側ヒンジブラケット１２の上壁１２ａおよび下壁１２ｂにおける、平面視でピン取付け部１３と車体側取付けフランジ１２ｄ（上壁１２ａおよび下壁１２ｂの各車幅方向内端に形成された車体側取付けフランジ１２ｄ）との間の部位には、連結パイプ１７を取り付ける連結部材取付け部１４が形成されている。換言すると、連結部材取付け部１４は平面視で車体側取付けフランジ１２ｄに対してピン取付け部１３の側へ離間した位置に形成されている。

上壁１２ａと下壁１２ｂとの夫々の連結部材取付け部１４は、連結パイプ１７を挿通可能に貫通する貫通穴１４ａが形成されている。そして、連結パイプ１７は、上壁１２ａと下壁１２ｂとの夫々に対応する連結部材取付け部１４において貫通穴１４ａに挿通された状態で該貫通穴１４ａの上下各側の開口の周縁１４ｂに溶接（当例ではアーク溶接）されている。

図４に示すように、ドア側ヒンジブラケット１５は、上下方向に間隔を隔てて対峙する上壁１５ａおよび下壁１５ｂと、これら上壁１５ａおよび下壁１５ｂの先端（サイドドア３閉時において前端（図２参照））を上下方向に連結する連結壁１５ｃと、サイドドア３の側、すなわちドア本体８に備えた前側の縦枠部７の前壁部７ｂの取付け座７ｄ（図２、図３参照）に締結等により取り付けられるドア側取付けフランジ１５ｄとで一体形成されている。ドア側ヒンジブラケット１５は、上壁１５ａ、下壁１５ｂおよび連結壁１５ｃとで図２中において後方へ開口したＵ字状（コ字状）に形成されている。

図４に示すように、ドア側取付けフランジ１５ｄは、上壁１５ａの基端側（図２中において後端）から上方向へ、下壁１５ｂの基端側（図２中において後端）から下方向へ、夫々突出形成されている。

ドア側ヒンジブラケット１５の上壁１５ａと下壁１５ｂとにおける、平面視でドア側取付けフランジ１５ｄと連結壁１５ｃとの間に相当する部位には、ヒンジピン１８によって軸支される軸受け部１６が形成されている。

図３（ｂ）に示すように、上壁１５ａと下壁１５ｂとの夫々の軸受け部１６は、ヒンジピン１８の上下夫々に対応する端部側を挿通可能に貫通する貫通穴１６ａが形成されており、この貫通穴１６ａは、平面視で上下互いに略一致する部位に形成されている。上側の軸受け部１６は上側のピン取付け部１３の直下において、下側の軸受け部１６は下側のピン取付け部１３の直上において、上下各側の貫通穴１６ａにヒンジピン１８が遊嵌（回動可能に挿通）され、該ヒンジピン１８によって軸支されている。

また車体側ヒンジブラケット１２の下側のピン取付け部１３の周辺における、上壁１２ａと下壁１２ｂとの夫々の間には、ヒンジピン１８に対して遊嵌されたスペーサ９０が介在されている。スペーサ９０は、ヒンジピン１８に軸支されるとともに、上下のピン取付け部１３の間隔を保持するように、これら上下のピン取付け部１３の間に隙間なく介在している。さらに、スペーサ９０とヒンジピン１８との間には、車体側ヒンジブラケット１２が回転時にベアリング機能を有する筒状部材９１を備えている。

上述したドア側ヒンジブラケット１５は、車体側ヒンジブラケット１２に対してヒンジ軸としてのヒンジピン１８を介して回動可能に軸支されている。また、上述したヒンジピン１８とピン取付け部１３と軸受け部１６とで軸支部１９が形成される。

また、連結パイプ１７は、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに備えた各ヒンジピン１８の軸方向が互いに平行になるように、すなわち平行度が維持されるように上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを連結している。
連結パイプ１７は、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを結ぶように直線状に連続して延び、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ間において撓むことがなく、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの相対的な位置および姿勢を維持可能とする剛性を有するように例えば、鋼材等により形成された円筒状のパイプである。

なお本実施形態においては、連結パイプ１７は、該連結パイプ１７の軸方向についても上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに備えた各ヒンジピン１８の軸方向と平行になるように連結部材取付け部１４において溶接されている。

図３（ａ）に示すように、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、平面視でドア側ヒンジブラケット１５におけるドア側取付けフランジ１５ｄと軸受け部１６との間の直線距離の寸法Ｌ１５に対し、車体側ヒンジブラケット１２における車体側取付けフランジ１２ｄとピン取付け部１３との間の直線距離の寸法Ｌ１２が長くなるように形成されている。

すなわち、車体側ヒンジブラケット１２の車体から軸支部１９までの突き出し距離（Ｌ１２）が、ドア側ヒンジブラケット１５のサイドドア３から軸支部１９までの突き出し距離（Ｌ１５）よりも長くなるように形成されている。

上述した第１実施形態の車両のサイドドアヒンジ構造１０は、図１～図３（ａ）に示すように、車体骨格部材としてのヒンジピラー１（図１、図３（ａ）参照）とサイドドア３（図２、図３（ａ）参照）の基端（前端）とに、上下に離間して取り付けられる上下一対のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを備え、図１、図３（ａ）、図４に示すように、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは何れも、ヒンジピラー１の側に取り付けられる車体側取付けフランジ１２ｄ（車体側取付け部）を有する車体側ヒンジブラケット１２と、図１、図３（ａ）、図４に示すように、サイドドア３の側に取り付けられるドア側取付けフランジ１５ｄ（ドア側取付け部）を有するドア側ヒンジブラケット１５と、車体側およびドア側のヒンジブラケット１２，１５同士を回動可能に軸支するヒンジピン１８と、を備え、図３（ａ）に示すように、ドア側取付けフランジ１５ｄと、ヒンジピン１８が位置する軸支部１９との間の寸法Ｌ１５に対し、車体側取付けフランジ１２ｄと軸支部１９との間の寸法Ｌ１２が長くなるように形成され、図４に示すように、車体側ヒンジブラケット１２における、車体側取付けフランジ１２ｄと軸支部１９との間の部位（すなわち連結部材取付け部１４）において上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ同士を、夫々のヒンジピン１８の軸方向が平行になるように連結させたものである。

上記構成によれば、ドア側取付けフランジ１５ｄと軸支部１９との間の寸法Ｌ１５に対し、車体側取付けフランジ１２ｄと軸支部１９との間の寸法Ｌ１２が長くなるように形成することで（図３（ａ）参照）、サイドドア３の基端は勿論、サイドドア３の回動支点となる軸支部１９を車体から離間させることができる。

これにより、第１実施形態の車両のサイドドアヒンジ構造１０は、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌが共に直接接続タイプのヒンジでありながら、サイドドア３を、開閉時に車体と干渉することなく車体に取り付け易い構造とすることができる。

つまり、車体側ヒンジブラケット１２とドア側ヒンジブラケット１５との間に接続部材を介した間接接続タイプのヒンジと比して、軸支部１９の数を減らしつつ（シンプルな構成としつつ）サイドドア３の開閉構造を成立させることができる。

ところで、サイドドア３開閉時に例えば、サイドドア３の先端に下方向の荷重が加わる等した際には、サイドドア３の基端側には、時計回りの捩れ力が加わることになる。このとき、サイドドア３の基端側に備えた上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌのうち、上側のヒンジ１１Ｕにはサイドドア３によってその先端側に引張られる方向の荷重が、下側のヒンジ１１Ｌにはサイドドア３によってヒンジピラー１側へ押圧される方向の荷重が、夫々作用する。すなわち、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌには、逆方向の荷重が作用する。

これに対して本実施形態においては、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを連結パイプ１７で連結することで、上述した逆方向の荷重を連結パイプ１７でキャンセル（相殺）させることができ、結果としてサイドドア３開閉時にサイドドア３から上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに作用する捩れ力に対してヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを補強することができる。すなわち、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌによる、捩れ力に対するサイドドア３の支持剛性を高めることができる。

なお、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、上下方向の間隔（ピッチ）が十分長ければ、この上下方向の間隔を利用して上記捩れ力に対してサイドドア３の支持剛性を確保することができる。しかしながら上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの上下方向の間隔が短くなればなるほど、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに作用する上述した逆方向の荷重は大きくなる。このため、上下方向の間隔が短くなればなるほど、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌによる、捩れ力に対するサイドドア３の支持剛性を確保する点で不利になる。

それにも関わらず、例えば、下部から上方程車幅方向外側へ膨出するような、サイドドア３のドアアウタパネル４のデザインの制約を受ける等の要因により、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、上下方向の間隔を十分に確保できない状態でサイドドア３および車体に取り付けざるを得ない場合がある。

これに対して上述したように、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを連結パイプ１７で連結することで、サイドドア３開閉時にサイドドア３から上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに相反する方向に作用する荷重を、連結パイプ１７によって効率的にキャンセルすることができる。

このため、上下方向の間隔が短い場合であっても、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌによる、捩れ力に対するサイドドア３の支持剛性を高めることができる。

さらに、本実施形態においては、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ同士を連結する連結パイプ１７を、車体側ヒンジブラケット１２における、車体側取付けフランジ１２ｄと軸支部１９との間の部位（すなわち連結部材取付け部１４）において接合することで、サイドドア３開閉時にサイドドア３から上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに作用する捩れ力に対して上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを効率的に補強することができる。

詳しくは上述したように、ドア側取付けフランジ１５ｄと軸支部１９との間の寸法Ｌ１５に対し、車体側取付けフランジ１２ｄと軸支部１９との間の寸法Ｌ１２が長くなるように形成（すなわち、車体側ヒンジブラケット１２をドア側ヒンジブラケット１５よりも大きく形成）した構成においては、上述したように、軸支部１９を車体から離間させることができる。従って、本実施形態の上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌは、接続部材を備えない直接接続タイプのヒンジであっても、サイドドア３の開閉構造を成立させ易くすることができる。

しかしながらその一方で、軸支部１９を車体から離間させればさせるほど、サイドドア３（ドア側ヒンジブラケット１５）の側から軸支部１９を介して車体側ヒンジブラケット１２に加わる荷重は大きくなる。

これに対して本実施形態においては上述したように上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ同士を連結パイプ１７によって連結するにあたり、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌの夫々に備えた車体側ヒンジブラケット１２における、車体側取付けフランジ１２ｄと軸支部１９との間の部位において直接的に接合する構成としたものである。

これにより、サイドドア３開閉時にサイドドア３から上下各側のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに荷重が入力された際に、車体側取付けフランジ１２ｄと軸支部１９との間の部位は、特に大きな荷重が加わるが、この部位において、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌに作用する上述した逆方向の荷重を連結パイプ１７によって効果的にキャンセルさせることができる。

従って、第１実施形態のサイドドアヒンジ構造１０は、直接接続タイプのヒンジでありながらサイドドア３の開閉構造を成立させつつ、サイドドア３開閉時にサイドドア３から作用する捩れ力に対して効率的に上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌを補強することができる。

また第１実施形態のサイドドアヒンジ構造１０においては、連結部材として、連結パイプ１７を採用したため、上下のヒンジ１１Ｕ，１１Ｌ同士を高い質量効率で連結することができる。

以下、他の実施形態のサイドドアヒンジ構造２０，３０，４０について説明する。但し、第１実施形態のサイドドアヒンジ構造１０と同一の形態については、同一の符号を付してその説明を省略する。

（第２実施形態）
第２実施形態のサイドドアヒンジ構造２０は、上下の車体側ヒンジブラケットと、これらを連結する連結部材とを押出し部材２１により一体に形成したものである。すなわち、押出し部材２１は図５に示すように、上述した車体側ヒンジブラケットに相当する車体側ヒンジブラケット部２１ａを上下各側に備えるとともに、これら車体側ヒンジブラケット部２１ａを連結する上述した連結部材に相当する連結部２１ｂとを備えて形成したものである。

押出し部材２１は、上下の車体側ヒンジブラケット部２１ａを直線状に結ぶラインに沿って、すなわちヒンジピン１８の軸方向に沿って直線状に延び、閉断面部２２と、該閉断面部２２の車幅方向内端から車両上下方向および前後方向に張り出す張出し部分２３とで一体に形成されている。

図５、図６に示すように、閉断面部２２は、長手方向に直交する断面が車幅方向外側程車両前後方向の長さが徐々に小さくなる先細り形状で形成されるとともに、図６、図７に示すように、該閉断面部２２の内部には、長手方向に直交する断面が閉断面となる内部空間２１Ｓ（以下、「閉断面空間２１Ｓ」と称する）が該閉断面部２２の長手方向の全長に亘って同じ断面形状および断面積となるように形成されている。すなわち、閉断面空間２１Ｓは、上下の車体側ヒンジブラケット部２１ａと連結部２１ｂとに亘って連続して形成されている。さらに図５～図７に示すように、閉断面部２２は、閉断面空間２１Ｓが長手方向に延びる隔壁２４によって複数の閉断面空間２１Ｓに仕切られている。隔壁２４によって仕切られた複数の閉断面空間２１Ｓは何れも、長手方向の直交断面が略三角形状に形成されている。

閉断面部２２は、連結部２１ｂの車幅方向外側部分が切削等の追加工により除去されている。これにより図５に示すように、上下の車体側ヒンジブラケット部２１ａの各車幅方向外側部分は、連結部２１ｂに対して車幅方向内側へ突出する突出部分２５が形成されている（図６、図７参照）。

上下各側の突出部分２５は、押出し部材２１の長手方向において分断されているが、これら突出部分２５の内部にも、閉断面部２２の一部として閉断面空間２１Ｓが構成されている。

また、押出し部材２１は、張出し部分２３のうち、車体側取付けフランジ２３ａに相当する箇所が残留するように（図５参照）、それ以外の箇所を切削等の追加工により除去している。これにより、上下の車体側ヒンジブラケット部２１ａには、車体側取付けフランジ２３ａが形成される。車体側取付けフランジ２３ａ（張出し部分２３）は閉断面部２２の車幅方向内壁２２ａ（図６、図７参照）と面一をなす。

また図７に示すように、第２実施形態のサイドドアヒンジ構造２０の軸支部１９Ａは、車体側ヒンジブラケット部２１ａに軸受け部２６が、ドア側ヒンジブラケット１５にピン取付け部２７が、夫々設けられている。

具体的には図６、図７に示すように、軸受け部２６は、上下の車体側ヒンジブラケット部２１ａの突出部分２５に設けられ、突出部分２５の軸受け部２６に対応する部位には、ヒンジピン１８を挿通可能に略上下方向に貫通する貫通穴２６ａが形成されている。貫通穴２６ａには、ヒンジピン１８が遊嵌（回動可能に挿通）され、軸受け部２６は筒状部材９１を介してヒンジピン１８によって軸支されている。
一方図７に示すように、ピン取付け部２７は、ドア側ヒンジブラケット１５の上壁１５ａおよび下壁１５ｂに設けられている。上壁１５ａと下壁１５ｂとは、これらの間に突出部分２５が介在するように、これら上壁１５ａと下壁１５ｂとの各ピン取付け部２７は、ヒンジピン１８の軸方向の両端部のうち、夫々に対応する側の端部を取り付け保持する。

上述した第２実施形態の車両のサイドドアヒンジ構造２０は、図５～図７に示すように、上下各側のヒンジ１１ＡＵ，１１ＡＬにおける、車体側ヒンジブラケット部２１ａおよびこれら車体側ヒンジブラケット部２１ａを連結する連結部２１ｂを、ヒンジピン１８の軸方向に沿って延びる閉断面空間２１Ｓを内部に有する押出し部材２１で一体に形成されたものである。

上記構成によれば、上下各側のヒンジ１１ＡＵ，１１ＡＬの車体側ヒンジブラケットに相当する部位（２１ａ）および、これらを連結する連結部材に相当する部位（２１ｂ）を、押出し部材２１による単一の部材により形成できるため、部品点数を削減することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態のサイドドアヒンジ構造３０は図８に示すように、連結部材３４をヒンジピン１８の軸方向に沿って延びる閉断面となる内部空間３２Ｓを内部に有する押出し部材３１により構成したものである。

押出し部材３１は、上下の車体側ヒンジブラケット３８を直線状に結ぶラインに沿って、すなわちヒンジピン１８の軸方向に沿って直線状に延び、閉断面部３２と、該閉断面部３２の車幅方向内端から車両上下方向および前方向に張り出す張出し部分３３とで一体に形成されている。

閉断面部３２は、上下の車体側ヒンジブラケット３８の間に相当する部分において連続して形成されている。さらに閉断面部３２は、長手方向に直交する断面が車幅方向外側程車両前後方向の長さが徐々に小さくなる略三角形状で形成されるとともに、閉断面部３２の内部には、長手方向に直交する断面が閉断面となる内部空間３２Ｓ（以下、「閉断面空間３２Ｓ」と称する）が該閉断面部３２の長手方向の全長に亘って同じ断面形状および断面積となるように形成されている。

換言すると図８に示すように、連結部材３４は、延在部３５と、上下各側の車体側ヒンジブラケット３８に締結により取り付けるヒンジ取付けフランジ３６とで一体に形成されている。

延在部３５は、閉断面部３２と、閉断面部３２の長手方向の全長に亘って該閉断面部３２の前端から前方へフランジ状に張り出した平板部３７とで一体形成されている。

すなわち、押出し部材３１は、張出し部分３３のうち、平板部３７およびヒンジ取付けフランジ３６に相当する箇所が残留するように、それ以外の箇所を切削等の追加工により除去している（図８参照）。これにより、連結部材３４は、延在部３５（閉断面部３２および平板部３７）とヒンジ取付けフランジ３６とで形成される。

ヒンジ取付けフランジ３６は、上下各側の車体側ヒンジブラケット３８に対応して延在部３５に対して上下各側に突出するヒンジ取付け前側フランジ３６ａとヒンジ取付け後側フランジ３６ｂとを有している。

ヒンジ取付け前側フランジ３６ａは、平板部３７から上下各側へ突出形成され、上下夫々に対応する車体側ヒンジブラケット３８の後述する車体側取付け部３８ａの前部に締結により取り付けられている（図８、図９参照）。

ヒンジ取付け後側フランジ３６ｂは、閉断面部３２の後壁および車幅内壁の後部から上下各側へ突出形成され、上下夫々に対応する車体側ヒンジブラケット３８の後述する車体側立設部３８ｂの基部に前側から締結により取り付けられている（図８参照）。

図８、図９に示すように、第３実施形態の車体側ヒンジブラケット３８は、前後方向に延びて車体に対して締結により取り付けられる車体側取付け部３８ａと、車体側取付け部３８ａの後端から車幅方向外側へと延び、先端にピン取付け部３８ｂ１が設けられた車体側立設部３８ｂとで、略Ｌ字形状に一体形成されている。

また図８に示すように、第３実施形態のドア側ヒンジブラケット３９は、上下方向に延びるドア側取付け部３９ａと、ドア側取付け部３９ａの上下方向中間部の車幅方向外側部分からサイドドア３閉時において前方へ突き出して、先端に軸受け部３９ｂ１が設けられたドア側立設部３９ｂとで一体形成されている。

なお、軸支部１９Ｂにおいて、ヒンジピン１８は、該ヒンジピン１８の軸方向に沿ってピン取付け部３８ｂ１に対して抜き差し可能に構成しており、ドア側ヒンジブラケット３９は、ヒンジピン１８ごとピン取付け部３８ｂ１に対して抜き差しすることで、車体側ヒンジブラケット３８に対して着脱可能に構成している。

図９中の符号１３０はイモネジである。図９に示すように、イモネジ１３０を、ピン取付け部３８ｂ１に形成されたネジ穴１３１においてヒンジピン１８に対して側方から押し付けるように螺進させることで、ヒンジピン１８のピン取付け部３８ｂ１に対する抜き差しを規制する。

一方、イモネジ１３０をネジ穴１３１においてヒンジピン１８に対して離間する方向（当例では後方向）へ螺進させることで、イモネジ１３０によるヒンジピン１８の規制が解除され、ヒンジピン１８をピン取付け部３８ｂ１に対して抜き差し可能となる。

上述した第３実施形態の車両のサイドドアヒンジ構造３０は、図８、図９に示すように、上下各側のヒンジ１１ＢＵ，１１ＢＬの車体側ヒンジブラケット３８同士を連結する部材を、ヒンジピン１８の軸方向に沿って延びる閉断面空間３２Ｓを内部に有する押出し部材３１により構成したものである。

上記構成によれば、押出し部材３１は、上下のヒンジ１１ＢＵ，１１ＢＬを連結するにあたり、車体側ヒンジブラケット３８同士を連結する構成としたため、車体側ヒンジブラケット３８は、ピン取付け部３８ｂ１に相当する部位も含めて押出し部材３１とは別部材で形成することができる。

すなわち、押出し部材３１に対して、ピン取付け部３８ｂ１を備えた形状となるような追加工を必要としないため、製造効率（歩留まり）を向上できる。

（第４実施形態）
図１０、図１１に示すように第４実施形態のサイドドアヒンジ構造４０は、共に鋼板等から成る平板状パネル４１と、断面ハット形状に成形したハット状パネル４２とを内部に閉断面空間４３Ｓが構成されるように互いの周縁を接合した閉断面パネル構造４３により一体形成したものである。閉断面パネル構造４３は、上下の車体側ヒンジブラケット４６の基部４６ａと連結部４７との夫々に相当する部位を備えている。

具体的には、ハット状パネル４２には、前後および上下の各側の縁部にフランジ４２ａが形成されており、これらフランジ４２ａを平板状パネル４１の対応する周縁４１ａにボルト等の締結により車幅方向外側から接合したものである。

但し、ハット状パネル４２のフランジ４２ａは、平板状パネル４１の周縁４１ａを介在した状態でヒンジピラーアウタ１ａに対して締結される。換言すると、ハット状パネル４２は、ヒンジピラーアウタ１ａに対して平板状パネル４１と共締めされている。

これにより、平板状パネル４１は、ヒンジピラーアウタ１ａの車幅方向外面に対して上下のヒンジ１１ＣＵ，１１ＣＬおよび、これらの間に相当する部位に亘って当接した状態で接合される。このため、平板状パネル４１は、ヒンジピラーアウタ１ａにおける、上下のヒンジ１１ＣＵ，１１ＣＬの取付け部分を、これらの間に亘って補強するヒンジレインフォースメントとしても機能する。

上下の車体側ヒンジブラケット４６の先端側には、閉断面パネル構造４３よりも車幅方向外側に突出する突出部材４４を備えている。

突出部材４４は、上下方向に間隔を隔てて対峙する上壁４４ａおよび下壁４４ｂと、車幅方向内端を上下方向に連結する連結壁４４ｃと、閉断面側取付けフランジ４４ｄとで一体形成されている。

閉断面側取付けフランジ４４ｄは、連結壁４４ｃの前後両端から車幅方向内側へ向けて突出形成されており、これら前後の閉断面側取付けフランジ４４ｄは、パネル構造４３の前面と後面とにおける、夫々に対応する側の面に溶接等により接合される。さらに連結壁４４ｃは、パネル構造４３の車幅方向外面に溶接等により接合される。

なお、突出部材４４の上壁４４ａおよび下壁４４ｂには、ピン取付け部４５が形成されており、ドア側ヒンジブラケット１５の上壁１５ａおよび下壁１５ｂには、軸受け部１６が形成されている。これらピン取付け部１３と軸受け部１６と、上述したヒンジピン１８とで軸支部１９Ｃが形成されている。軸支部１９Ｃとドア側ヒンジブラケット１５は、第１実施形態のそれと同様の構造であるため、同一の符号を付してその説明は省略する。

上述した第４実施形態の車両のサイドドアヒンジ構造４０は、図１０、図１１に示すように、上下の車体側ヒンジブラケット４６の基部４６ａと連結部４７とを、平板状パネル４１とハット状パネル４２とで内部に閉断面空間４３Ｓを有するような閉断面パネル構造４３により構成することで、軽量かつ高い剛性に形成することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

例えば図１２（ａ）（ｂ）に示すように、変形例のヒンジ構造５０は、第３実施形態のサイドドアヒンジ構造３０（図８参照）のような上下のヒンジ１１ＤＵ（図１２（ａ）（ｂ）においては上側のヒンジ１１ＤＵのみ図示）を備えている。このような構成において、変形例のヒンジ構造５０は、上下の車体側ヒンジブラケット３８を、第３実施形態のサイドドアヒンジ構造３０のように押出し部材３１（図８参照）で連結した構成ではなく、第１実施形態のサイドドアヒンジ構造１０（図４参照）のように連結パイプ１７’で連結した構成としている。

但し、変形例の連結パイプ１７’は、該連結パイプ１７’の軸方向における、上下夫々に対応する車体側立設部３８ｂに接続される接続部１７１を、軸方向の直交断面が略四角形状（正円に対して偏平した形状）となるように、側方から圧縮する等の追加工を施したものである。

これにより、第１実施形態の連結パイプ１７は軸方向の全長に亘って円筒状であるのに対して、変形例の連結パイプ１７’は軸方向の両端部（１７１）が部分的に圧縮変形されている。

すなわち、変形例の連結パイプ１７’の接続部１７１は、軸方向における、接続部１７１以外の部位と比して内部空間１７１Ａ（閉断面空間）（図１２（ｂ）参照）が小さいものの内部空間１７１Ａが完全に圧潰されないように形成し、接続部１７１の剛性を確保したものである。

連結パイプ１７’の接続部１７１は、車体側立設部３８ｂの側へ当接する当接壁１７１ａと、連結パイプ１７’の内部空間１７１Ａを隔てて当接壁１７１ａに対向する対向壁１７１ｂとが互いに平行に形成されている。

すなわち、連結パイプ１７’の接続部１７１は、当接壁１７１ａにおける車体側立設部３８ｂと当接する側の当接面１７１ａ’と、対向壁１７１ｂにおけるボルトＢの頭部を設置する座面１７１ｂ’とが、平坦な面状に形成されている。

連結パイプ１７’の接続部１７１の内部空間１７１Ａには、スペーサ１７２を備えている（図１２（ｂ）参照）。

スペーサ１７２は、内部空間１７１Ａにおける当接壁１７１ａと対向壁１７１ｂとの間において隙間なく介在している。そして連結パイプ１７’の接続部１７１は、車体側立設部３８ｂにスペーサ１７２と共に締結部材としてのボルトＢを用いて締結されている。

上記構成によれば、連結パイプ１７’の接続部１７１を、軸方向の直交断面が略四角形状となる筒状に形成することにより、上下のヒンジ１１ＤＵ（上側のヒンジ１１ＤＵのみ図示）の側（すなわち車体側立設部３８ｂ）に対して平坦な当接面１７１ａ’を当接させることができるとともに、平坦な座面１７１ｂ’（対向面）を、ヒンジ１１ＤＵ（同）の側へ締結用のボルトＢの座面として利用することができる。

すなわち、連結パイプ１７’の接続部１７１を、上下各側のヒンジ１１ＤＵ（同）に対して、ボルトＢを用いた締結により取り付けることが可能となるため、例えば、溶接により接合する場合のように熱歪の影響（例えば、連結パイプ１７’の直線状の軸心がずれる等の影響）が生じることがない。

よって、上下各側のヒンジ１１ＤＵ（同）に対して連結パイプ１７’の品質（軸心の精度）を確保しながら取り付けることができる。

さらに、連結パイプ１７’の上下各側の接続部１７１は、該接続部１７１の内部空間１７１Ａにスペーサ１７２を備えることで、上下各側のヒンジ１１ＤＵ（同）に夫々に対応する接続部１７１をボルトＢにより締結時に、筒状の接続部１７１が圧潰されることがなく、閉断面空間としての内部空間１７１Ａを確保することができる。

従って、連結パイプ１７’を上下各側のヒンジ１１ＤＵ（同）に対して取り付けるに際して、連結パイプ１７’の軸心の精度およびの接続部１７１自体の強度を確保することができる。

１…ヒンジピラー
３…サイドドア
１０，２０，３０，４０，５０…サイドドアヒンジ構造
１１Ｕ，１１ＡＵ，１１ＢＵ，１１ＣＵ，１１ＤＵ…上側のヒンジ
１１Ｌ，１１ＡＬ，１１ＢＬ，１１ＣＬ…下側のヒンジ
１２，３８，４６…車体側ヒンジブラケット
１２ｄ…車体側取付けフランジ（車体側取付け部）
１５，３９…ドア側ヒンジブラケット
１５ｄ…ドア側取付けフランジ（ドア側取付け部）
１７，１７’…連結パイプ
１８…ヒンジピン
１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ…軸支部
２１，３１…押出し部材
２１ａ…車体側ヒンジブラケット部（車体側ヒンジブラケット）
２１ｂ…連結部（これら車体側ヒンジブラケットを連結する部材）
２１Ｓ，３２Ｓ…閉断面空間
３４…連結部材（上下各側のヒンジの車体側ヒンジブラケット同士を連結する部材）
３８ａ…車体側取付け部
３９ａ…ドア側取付け部
１７１…接続部（連結パイプの軸方向における、少なくとも上下各側のヒンジに対する接続部）
１７１ａ’…当接面
１７１Ａ…連結パイプの閉断面空間
１７１ｂ’…座面（対向面）
１７２…スペーサ
Ｂ…ボルト（締結部材）
Ｌ１２…車体側取付けフランジと軸支部との間の寸法
Ｌ１５…ドア側取付けフランジと、ヒンジピンが位置する軸支部との間の寸法

Claims (5)

1. 車体骨格部材として車体側に備えたヒンジピラーと、サイドドアの基端とに、上下に離間して取り付けられる上下一対のヒンジを備え、
   上記ヒンジは、上記ヒンジピラーの側に取り付けられる車体側取付け部を有する車体側ヒンジブラケットと、
   上記サイドドアの側に取り付けられるドア側取付け部を有するドア側ヒンジブラケットと、
   上記車体側および上記ドア側のヒンジブラケット同士を回動可能に軸支するヒンジピンと、を備え、
   上記ドア側取付け部と、上記ヒンジピンが位置する軸支部との間の寸法に対し、上記車体側取付け部と上記軸支部との間の寸法が大きく形成され、
   上記車体側ヒンジブラケットにおける、上記車体側取付け部と上記軸支部との間の部位で上下の上記ヒンジ同士を、夫々の上記ヒンジピンの軸方向が平行になるように連結させた
   車両のサイドドアヒンジ構造。
2. 上記上下のヒンジは、これらの間において軸方向に延びる連結パイプにより連結された
   請求項１に記載の車両のサイドドアヒンジ構造。
3. 上記連結パイプの軸方向における、少なくとも上記上下各側のヒンジに対する接続部は、該ヒンジの側へ当接する当接面と、該当接面に対して上記連結パイプの内部の閉断面空間を隔てて対向する対向面とが平坦状に形成され、
   上記上下各側の接続部は、上記閉断面空間に備えたスペーサと共に上下夫々に対応する上記ヒンジに対して締結部材で締結された
   請求項２に記載の車両のサイドドアヒンジ構造。
4. 上記上下各側のヒンジの上記車体側ヒンジブラケット、およびこれら車体側ヒンジブラケットを連結する部材は、上記ヒンジピンの軸方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する押出し部材で一体に形成された
   請求項１に記載の車両のサイドドアヒンジ構造。
5. 上記上下各側のヒンジの上記車体側ヒンジブラケット同士を連結する部材を、上記ヒンジピンの軸方向に沿って延びる閉断面空間を内部に有する押出し部材により構成した
   請求項１に記載の車両のサイドドアヒンジ構造。

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