JP2022012680A - 衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】オフセット衝突により車両横方向への荷重が作用する場合でも理想的な軸圧潰状態を得る。【解決手段】衝撃圧縮荷重によって軸圧潰状態に変形する筒体を有し、筒体は、複数の側壁を有する横断面多角形状をなしており、上面となる第１側壁と、下面となる第２側壁と、両側壁を連結する中壁とを備え、第１側壁及び第２側壁の両側部に、筒体の軸方向と交差する方向に沿って凹溝状に屈曲形成してなる複数のトリガー部が筒体の軸方向に相互間隔をおいて形成され、これらトリガー部は、各側壁において幅方向の中心を介して互い違いに、第１側壁と第２側壁とで上下方向に対向するようにほぼ同じ位置に形成されており、車体本体の幅方向内側に配置される第３側壁及び幅方向外側に配置される第４側壁には、これら側壁との接続部側における側部に配置されているトリガー部のいずれかとほぼ同じ位置で並ぶように変形容易部が少なくとも１個形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の衝突時等に発生する衝撃エネルギーを吸収して、車体本体への伝達を抑制する衝撃吸収部材に関する。

車両の前部及び後部のバンパーリンフォースと車体本体との間には、衝突時に、大きな衝撃が加わった場合に、自身が変形することにより、車体に伝達される衝撃エネルギーを低減して乗員を保護するクラッシュボックスとも称される衝撃吸収部材が設けられている。
この衝撃吸収部材は、車体フレームよりも軸方向の衝撃圧縮荷重に対する変形荷重が低く設定され、かつ衝突時に連続的な座屈により塑性変形する軸圧潰特性が要求される。

このような衝撃吸収部材として例えば特許文献１に記載のものがある。この衝撃吸収部材は、全体として四角形等の筒状形状を有しており、その側壁の一部を凸状または凹状に変形させてなるトリガー部が設けられ、衝突時にトリガー部を起点に変形し始めるように構成されている。この場合、第１トリガー部を備えた第１側壁と、この第１トリガー部よりも車体側に配置される第２トリガー部を備えた第２側壁と、第１トリガー部の近傍で貫通穴を有する第３側壁とを有し、第１側壁と第２側壁との間に、奇数枚の側壁が存在している。そして、衝突時には、まず第１トリガー部が変形する。その際、貫通穴により第１トリガー部近傍位置の剛性が低減されているため、変形開始時のピーク荷重を低減させることができ、また、第１トリガー部と第２トリガー部との間に奇数枚の側壁が存在していることにより、第２トリガー部が変形する際の荷重の急激な低下が抑制されると記載されている。

特開２０１５－６８４７５号公報

ところで、近年の衝突要件では、車体の中心よりずれた状態で衝突するオフセット衝突において、従来に比べてラップ量（衝突相手方との車幅方向のオーバーラップ量）の小さい状態での衝突性能要求がある。ラップ量が小さい場合、バンパーリンフォースの端部付近は衝突面が車幅方向に対して傾斜しているため、衝突時の荷重は車両前後方向だけでなく車両横方向にも大きく作用する。このため、特許文献１記載の筒状形状の衝撃吸収部材では、ラップ量が小さいオフセット衝突時に、車両横方向の荷重に対して衝撃吸収部材（クラッシュボックス）が倒れてしまうおそれがある。
衝撃吸収部材を倒さずに衝撃を吸収するためには、衝撃吸収部材の幅を大きくする必要があるが、衝撃吸収部材の断面外形寸法のアスペクト比が大きくなると、理想的な軸圧潰特性を得ることが難しくなる。
このため、軸圧潰特性を損なうことなく、車両横方向への荷重に対する強度を高めることが望まれている。

本発明は、前記事情に鑑みてなされたもので、オフセット衝突により車両横方向への荷重が作用する場合でも理想的な軸圧潰状態を得ることができる衝撃吸収部材の提供を目的とする。

本発明の衝撃吸収部材は、バンパーリンフォースと車体本体との間に設けられ、軸方向の衝撃圧縮荷重によって軸圧潰状態に変形する筒体を有する衝撃吸収部材であって、前記筒体は、板状の複数の側壁を有する横断面多角形状をなしており、前記車体本体に取り付けたときに上面となる第１側壁と、下面となる第２側壁と、第１側壁及び第２側壁を連結する中壁とを備え、前記第１側壁及び前記第２側壁の両側部に、前記筒体の軸方向と交差する方向に沿って凹溝状に屈曲形成してなる複数のトリガー部が前記筒体の軸方向に相互間隔をおいて形成され、これらトリガー部は、各側壁において幅方向の中心を介して互い違いに形成されるとともに、前記第１側壁と第２側壁とで上下方向に対向するようにほぼ同じ位置に形成されており、前記第１側壁と第２側壁との間で前記車体本体に取り付けたときに該車体本体の幅方向内側に配置される第３側壁及び幅方向外側に配置される第４側壁には、これら側壁との接続部側における側部に配置されている前記トリガー部のいずれかとほぼ同じ位置で並ぶように変形容易部が少なくとも１個形成されている。

車体本体の上下面に配置される第１側壁及び第２側壁に設けられた複数のトリガー部により衝突時の軸圧潰状態が促され、オフセット衝突による横荷重に対しては、中壁、第３側壁及び第４側壁により倒れない強度が維持される。この場合、第１側壁と第２側壁との間に中壁を設けたので、第１側壁及び第２側壁を幅広に（第３側壁と第４側壁との間隔を大きく）形成しても、これら第１側壁及び第２側壁において中壁により仕切られる各辺の長さを第３側壁及び第４側壁とほぼ等しく形成することが可能で、所望の軸方向強度（座屈強度）を有する。また、第３側壁及び第４側壁には変形容易部が形成されているので、軸圧潰を阻害することは少ない。
このように、この衝撃吸収部材は、各要素の相乗的作用により、理想的な軸圧潰特性を有する。

この衝撃吸収部材において、前記変形容易部は貫通孔であるとよい。変形容易部は、衝突荷重によって容易に変形できる形状のものであればよいが、貫通孔とすることにより形成も容易である。

この衝撃吸収部材において、前記筒体は、前記車体本体の前後方向に対して傾斜して取り付けられており、前記筒体における前記バンパーリンフォースへの取付面は、前記バンパーリンフォースに取り付けたときに前記トリガー部が車体本体の幅方向に沿って配置されるように傾斜しているとよい。

バンパーリンフォースの両端部は車体本体に向けて傾斜しており、その傾斜に合わせて傾斜させた取付面によってバンパーリンフォームに取り付けることにより、トリガー部を車体本体の幅方向に沿って配置でき、衝突時の軸圧潰特性を有効に発揮することができる。

この衝撃吸収部材において、前記第１側壁及び前記第２側壁の少なくとも一方の側壁におけるいずれかの前記トリガー部の延長上に、該側壁に対する前記中壁の接続端縁を露出させる切欠き部が配置されているとよい。

この切欠き部が形成されている部分でトリガー部が起点となって変形し始め、他のトリガー部に連鎖しながら圧潰する。したがって、この切欠き部を適切に配置することにより、より理想的な軸圧潰特性を発揮させることができる。

この衝撃吸収部材において、前記第３側壁と前記第４側壁との間隔が、前記第１側壁と前記第２側壁との間隔よりも大きいとよい。車体本体に取り付けたときに上下方向寸法より左右方向寸法が大きくなり、オフセット衝突による横荷重に対して倒れてしまうことを防止し、軸圧潰特性を有効に発揮することができる。

この衝撃吸収部材において、前記第３側壁の厚さは前記第４側壁の厚さより大きいとよい。車体本体の内側に配置される第３側壁の変形荷重を大きくして、オフセット衝突による横荷重で第３側壁が倒れてしまうことを抑制している。この場合、第３側壁の変形容易部は第４側壁の変形容易部よりも変形が容易であるとよく、変形容易部が貫通孔である場合は、第４側壁の貫通孔より第３側壁の貫通孔を大きく形成するとよい。厚さが大きい分、第３側壁の変形容易部を第４側壁の変形容易部より変形し易くすることにより、両側壁の軸圧潰を均等に生じさせることができる。

この衝撃吸収部材において、前記第３側壁における車体本体への取り付け側端部に、該第３側壁を厚さ方向に凹溝状に屈曲させてなる補強部が前記筒体の長さ方向に沿って形成されているとよい。筒体は衝突時に軸圧潰されるが、第３側壁は、車体本体への取り付け側端部において補強部により局部的に座屈強度が高められており、この補強部が座屈しないで残ることにより、横方向荷重に対して倒れることが軸圧潰の最後の段階まで維持され、理想的な軸圧潰状態を維持することができる。

本発明の衝撃吸収部材によれば、オフセット衝突により車両横方向への荷重が作用する場合でも理想的な軸圧潰状態を得ることができる。

本発明の一実施形態における衝撃吸収部材をバンパーリンフォースに取り付けた状態を示す斜視図である。 図１からバンパーリンフォースを仮想線として示す斜視図である。 バンパーリンフォースを上方に向けた図２の平面図である。 図１に用いられている衝撃吸収部材の斜視図である。 衝撃吸収部材を図４の矢印Ａ方向から視た図である。 衝撃吸収部材を図４の矢印Ｂ方向から視た図である。 衝撃吸収部材を図５の矢印Ｊ方向から視た図である。 衝撃吸収部材を図５の矢印Ｋ方向から視た図である。 エネルギー吸収状態を示すグラフである。

以下、本発明に係る衝撃吸収部材の実施形態を図面を参照しながら説明する。
図１は一対の衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂを車体本体２（図３参照）の前方のバンパーリンフォース３に取り付けた状態を示している。この場合、バンパーリンフォース３は、両端部を車体本体２の後方に向けて傾斜した配置とするように屈曲形成されており、その屈曲部３１よりも車体本体２の幅方向両端部の傾斜部３２に、衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂが設けられている。バンパーリンフォース２の両傾斜部３２は、必ずしも限定されるものではないが、いずれも図示例では車体本体２の幅方向（車幅方向）に対する傾斜角度θ１が２０°に設定されている。

この衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂは、筒体１０と、この筒体１０の一端に固定され、車体本体２に取り付けられる取付プレート４０とにより形成されている。この場合、衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂはバンパーリンフォース３の傾斜部３２に取り付けられ、オフセット衝突時の車両横方向の荷重も受けるため、車体本体２の幅方向中心線Cに対して傾斜して取り付けられる。具体的には、図１～図３に示すように、バンパーリンフォース３の左右の両傾斜部３２の車体本体側に１個ずつ衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂの先端が固定されており、両衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂが車体本体２の後方に向かうにしたがって相互の離間間隔を漸次小さくする方向に傾斜している。衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂが取り付けられる車体本体２の取付面２ａは左右方向（車幅方向）に沿って形成されているため、筒体１０の前端面と後端面との両方が傾斜面に形成され、両傾斜面は異なる方向に傾斜している。筒体１０の前端面をバンパー側取付面１１、後端面を車体側取付面１２とすると、例えば、バンパー側取付面１１の傾斜角度θ２は１２°、車体側取付面１２の傾斜角度θ３は８°に形成される（図５参照）。

なお、車体本体２の向きを左右方向（又は車幅方向）、上下方向（又は車高方向）、前後方向（又は車両長さ方向）とするが、衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂは車体本体２の前後方向に対して若干傾斜して配置されているので、前後方向ではなく、筒体１０の軸方向（又は長さ方向）として説明する。また、筒体１０の軸方向と直交する方向を筒体１０の幅方向（左右方向）とするが、車体本体２の幅方向（車幅方向又は左右方向）とは若干異なる方向であるので、筒体１０の幅方向（又は左右方向）、車体本体２の幅方向（又は左右方向）若しくは車幅方向として区別する。
また、図１～図３に示す例ではバンパーリンフォース３が配置される側を車体本体２の前方とし、以下では、車体本体２の前方のバンパーリンフォース３に衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂが設けられている例を説明するが、衝撃吸収部材は、車体本体２の後方のバンパーリンフォースに取り付けられる場合もあり、その場合、図１～図３に示す例と前後対称に設けられる。

図３に示すようにバンパーリンフォース３の左右に設けられる両衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂは、車体本体３の幅方向中心線Ｃを介して左右対称に形成されており、筒体１０は同じ形状のものが左右で取付姿勢を変えて（上下逆に）配置されている。以降の説明では、両衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂの一方１Ａについて、図１～図３に示す取付姿勢で説明する。

［筒体１０の構成］
筒体１０は、図４～図８に示すように、車体本体２に取り付けたときに上面となる第１側壁１３と、下面となる第２側壁１４と、第１側壁１３及び第２側壁１４の両側縁部を連結する第３側壁１５及び第４側壁１６と、第１側壁１３及び第２側壁１４の幅方向の中間位置を連結する中壁１７とを備え、図６に示すように、全体としては横断面矩形枠状をなす閉断面形状と言えるが、第１側壁１３と第３側壁１５及び第４側壁１６との接続部、第２側壁１４と第３側壁１５及び第４側壁１６との接続部がともにわずかな幅で面取り状に傾斜した傾斜角部１８に形成されていることにより、横断面において、これら傾斜角部１８の表面を一辺とすれば、断面八角形状に形成されている。また、中央の中壁１７を有することから、漢字の「日の字」状の断面に形成される。

第１側壁１３及び第２側壁１４の幅寸法Ｗ１は第３側壁１５及び第４側壁１６の幅寸法Ｗ２より大きく形成されている。このため、筒体１０の全体の幅寸法Ｗ３が上下方向寸法Ｈ１より大きく、例えばほぼ２倍に形成されている。そして、第１側壁１３及び第２側壁１４の両側部に、各側壁１３，１４を凹溝状に屈曲形成してなる複数のトリガー部５１が筒体１０の軸方向（長さ方向）に相互間隔をおいて形成されている。各トリガー部５１は、図５に示すように、凹溝の長さ方向を筒体１０の車体側取付面１２と平行に形成され、第１側壁１３及び第２側壁１４の車体側取付面１２に沿う辺の長さの半分より若干短い長さに形成されている。そして、凹溝の一端を第１側壁１３及び第２側壁１４の両側縁に開放し、他端を筒体１０の幅方向の中央部に向けて配置されている。

この場合、第１側壁１３及び第２側壁１４の幅方向中央部側に配置されるトリガー部５１の端部は、第１側壁１３及び第２側壁１４における中壁１７の接続部１７ａにまでは到達していない。また、第１側壁１３及び第２側壁１４のそれぞれにおいて、トリガー部５１は、筒体１０の幅方向の中心を介して互い違いに形成されている。一方、第１側壁１４に設けられるトリガー部５１と第２側壁１４に設けられるトリガー部５１とは、図７及び図８に示すように、厚さ方向（上下方向）に対向するように同じ位置に配置されている。図５等に示す例では、トリガー部５１は、第１側壁１４の左右に３個ずつ、第２側壁１４の左右に３個ずつ形成されている。
なお、トリガー部５１の凹溝形状は、例えば、その底部が凹円弧部５１ａに形成されるとともに、凹円弧部５１ａの周縁から溝幅を広げるように外側に傾斜する傾斜面部５１ｂが形成され、傾斜面部５１ｂの周縁が第１側壁１３及び第２側壁１４の表面に凸円弧面部５１ｃによって接続された形状である。

第３側壁１５及び第４側壁１６のうち、車体本体２に取り付けたときに車体本体２の幅方向内側に配置される第３側壁１５は、幅方向外側に配置される第４側壁１６よりも軸方向長さが大きく形成されている。そして、これら第３側壁１５及び第４側壁１６には、これら側壁１５，１６の幅方向に沿うスロット状の貫通孔からなる変形容易部５２が筒体１０の軸方向（長さ方向）に並んで複数形成されている。

図７に示す例では、第３側壁１５には５個の変形容易部５２が形成され、そのうち車体側取付面１２から数えて１番目、３番目、５番目の各変形容易部５２が、この第３側壁１５との接続部側における側部に配置されている第１側壁１３及び第２側壁１４の各トリガー部５１とほぼ同じ軸方向位置に設けられている。一方、図８に示すように、第４側壁１６には４個の変形容易部５２が形成され、そのうち車体側取付面１２から数えて２番目と４番目の各変形容易部５２が、第４側壁１６との接続部側における側部に配置されている第１側壁１３及び第２側壁１４の各３個のトリガー部５１のうちの２個のトリガー部５１と同じ軸方向位置に設けられている。つまり、トリガー部５１による変形時に変形容易部５２も同じ軸方向位置で変形することで、軸圧潰が阻害されないようになっている。

なお、車体本体２の幅方向内側に配置される第３側壁１５は、外側に配置される第４側壁１６よりも大きい厚さに形成されており、オフセット衝突による横荷重に対して倒れにくくしている。このため、変形容易部５２における変形により、両側壁１５，１６が均等に（倒れずに）軸圧潰するように、変形容易部５２となる貫通孔は、第４側壁１６に設けられる貫通孔より第３側壁１５に設けられる貫通孔が大きく形成され、第３側壁１５の変形容易部５２が第４側壁１６の変形容易部５２より変形し易く形成されている。

また、第１側壁１３及び第２側壁１４において、複数のトリガー部５１のうちの１個、図５等に示す例では、バンパー側取付面１１から数えて２番目のトリガー部５１（車体本体２の外側の側部に並ぶ３個のトリガー部５１では、１番目のトリガー部５１）のほぼ延長上に、これら側壁１３，１４に対する中壁１７の接続端縁を露出させるように丸穴状の切欠き部５３が形成されている。この切欠き部５３は、衝撃荷重を受けたときに、座屈の起点となる１個のトリガー部５１を特定するためのものであり、この切欠き部５３が設けられている近傍のトリガー部５１（バンパー側取付面１１から数えて２番目のトリガー部５１）が最初に変形するように設定される。

さらに、第３側壁１５の車体側取付面１２となる側の端部には補強部５４が形成されている。この補強部５４は、第３側壁１５の端部をトリガー部５１と同様の凹溝状に屈曲形成してなるものであり、第３側壁部１５の車体側取付面１２に開放し、筒体１０の軸方向（長さ方向）に延びて形成されている。この補強部５４が設けられている長さの範囲で第３側壁１５の座屈強度が高められる。

筒体１０の材料や諸寸法は必ずしも限定されるものではないが、例えば、ＪＩＳの６０００番台又は７０００番台のアルミニウム合金によって製作され、筒体１０の幅Ｗ３が１０５ｍｍ～１１５ｍｍ、筒体１０の高さ（上下方向寸法）Ｈ１が４５ｍｍ～５５ｍｍ、第３側壁１５の長さが３０ｍｍ～４０ｍｍ、第１側壁１３から第４側壁１６の各側壁の厚さが１．５ｍｍ～２．５ｍｍ、第３側壁１５の厚さが２ｍｍ～３ｍｍ、第３側壁１５の軸方向長さが２００ｍｍ～２５０ｍｍ、トリガー部５１の深さが２ｍｍ～４ｍｍ、トリガー部５１の溝幅が１０ｍｍ～２０ｍｍ、トリガー部５１の長さが３５ｍｍ～４５ｍｍ、トリガー部５１の配列ピッチが４０ｍｍ～６０ｍｍ、変形容易部５２のスロット幅が５ｍｍ～１０ｍｍ、スロット長さが１５ｍｍ～３５ｍｍ、変形容易部５２の配列ピッチが２０ｍｍ～３０ｍｍ、補強部の深さが３ｍｍ～５ｍｍ、補強部の長さが３０ｍｍ～４０ｍｍ、補強部の溝幅が１０ｍｍ～１５ｍｍとされる。

このように構成された衝撃吸収部材１Ａ，１Ｂは、バンパーリンフォース３と車体本体２との間で衝撃荷重を受けたときに筒体１０が軸圧潰して衝撃エネルギーを吸収し、車体本体２への衝撃エネルギーの伝達を抑制して乗員を保護する。
この場合、筒体１０のトリガー部５１において、切欠き部５３が並んで形成されているトリガー部５１が最初に変形し始め、その後、変形が伝搬するように他のトリガー部５１が順次変形する。これらトリガー部５１は衝撃荷重の作用方向（車体本体２の前後方向）に直交して配置されているので、その凹溝を狭めるように座屈変形する。このとき、筒体１０の第３側壁１５及び第４側壁１６においては貫通孔からなる変形容易部５２がトリガー部５１とほぼ同じ位置にも形成されているので、トリガー部５１の変形を促し、軸圧潰が生じ易くなる。
なお、どの程度の荷重で軸圧潰させるかは、４つの側壁１３～１６及び中壁１７により形成される断面形状と、トリガー部５１、変形容易部５２及び切欠き部５３による部分的な変形能とにより、調整すればよい。

一方、オフセット衝突により車体本体２の横方向に大きな荷重が作用した場合、筒体１０は、その上下方向寸法Ｈ１よりも幅Ｗ３が大きく形成されているため、横方向荷重に対して倒れにくい。しかも、車体本体２の幅方向内側に配置される第３側壁１５の肉厚が他の側壁１３，１４，１６より大きいため、横方向荷重で第３側壁１５が倒れてしまうことが抑制される。この場合、第３側壁１５及び第４側壁１６には変形容易部５２が設けられているので、軸圧潰を阻害することはない。さらに、第３側壁１５の車体本体２側には補強部５４が形成されているので、軸圧潰の最後まで第３側壁１５の倒れが防止され、理想的な軸圧潰状態を維持することができる。

図９は、オフセット衝突時の衝撃吸収部材の変形に要する荷重と、衝撃吸収部材の変形との関係を模式的に示すグラフであり、同図（ａ）が従来のほぼ平坦な筒体からなる衝撃吸収部材を想定しており、同図（ｂ）が本実施形態の衝撃吸収部材である。横軸が変位Ｓ、縦軸が変形荷重Ｆを示す。

図９（ａ）に示すように、変形し始める際の荷重Ｐが大きいと、軸圧潰するよりも筒体が倒れ易く、倒れが生じると、その後の変形荷重が矢印で示すように低下し、その結果、吸収エネルギーＥも小さくなる。

一方、本実施形態の場合は、変形し始める際の荷重Ｐが同図（ａ）に比べて小さく、隣接するトリガー部の変形荷重もほぼ同等であるため、矢印で示すように各トリガー部が順次座屈して軸圧潰状態となり、その結果、吸収エネルギーＥも大きくなる。
このように、本実施形態の衝撃吸収部材は、変形し始める際の荷重が小さく、その後、トリガー部が連鎖的に座屈変形して軸圧潰状態となり、大きな衝撃エネルギーを吸収することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更を加えることが可能である。
例えば、トリガー部や変形容易部の数や配置などは適宜設計できる。この場合、トリガー部は連続的な座屈を生じさせるために複数必要であるが、変形容易部は、第３側壁及び第４側壁によりトリガー部の座屈を妨げないようにする観点から少なくとも１個設けられていればよい。
また、筒体の横断面形状を漢字の「日」の字状に形成したが、中壁を２個平行に形成して、漢字の「目」の字状に形成してもよい。

１Ａ，１Ｂ 衝撃吸収部材
２ 車体本体
２ａ 取付面
１０ 筒体
１１ バンパー側取付面
１２ 車体側取付面
１３ 第１側壁
１４ 第２側壁
１５ 第３側壁
１６ 第４側壁
１７ 中壁
１８ 傾斜角部
３ バンパーリンフォース
３１ 屈曲部
３２ 傾斜部
４０ 取付プレート
５１ トリガー部
５２ 変形容易部
５３ 切欠き部
５４ 補強部

Claims (8)

1. バンパーリンフォースと車体本体との間に設けられ、軸方向の衝撃圧縮荷重によって軸圧潰状態に変形する筒体を有する衝撃吸収部材であって、前記筒体は、板状の複数の側壁を有する横断面多角形状をなしており、前記車体本体に取り付けたときに上面となる第１側壁と、下面となる第２側壁と、第１側壁及び第２側壁を連結する中壁とを備え、前記第１側壁及び前記第２側壁の両側部に、前記筒体の軸方向と交差する方向に沿って凹溝状に屈曲形成してなる複数のトリガー部が前記筒体の軸方向に相互間隔をおいて形成され、これらトリガー部は、各側壁において幅方向の中心を介して互い違いに形成されるとともに、前記第１側壁と第２側壁とで上下方向に対向するようにほぼ同じ位置に形成されており、前記第１側壁と第２側壁との間で前記車体本体に取り付けたときに該車体本体の幅方向内側に配置される第３側壁及び幅方向外側に配置される第４側壁には、これら側壁との接続部側における側部に配置されている前記トリガー部のいずれかとほぼ同じ位置で並ぶように変形容易部が少なくとも１個形成されていることを特徴とする衝撃吸収部材。
2. 前記変形容易部は貫通孔であることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収部材。
3. 前記筒体は、前記車体本体の前後方向に対して傾斜して取り付けられており、前記筒体における前記バンパーリンフォースへの取付面は、前記バンパーリンフォースに取り付けたときに前記トリガー部が車体本体の幅方向に沿って配置されるように傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材。
4. 前記第１側壁及び前記第２側壁の少なくとも一方の側壁におけるいずれかの前記トリガー部の延長上に、該側壁に対する前記中壁の接続端縁を露出させる切欠き部が配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
5. 前記第３側壁と前記第４側壁との間隔が、前記第１側壁と前記第２側壁との間隔よりも大きいことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
6. 前記第３側壁の厚さは前記第４側壁の厚さより大きいことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
7. 前記第３側壁の変形容易部は、前記第４側壁の変形容易部よりも変形が容易であることを特徴とする請求項６に記載の衝撃吸収部材。
8. 前記第３側壁における車体本体への取り付け側端部に、該第３側壁を厚さ方向に凹溝状に屈曲させてなる補強部が前記筒体の長さ方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。

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