JP2021534026A - 車両のステアリングアセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１０）のステアリングアセンブリ（１２）に関する。ステアリングアセンブリ（１２）は、第１のステアリングアクチュエータ（１４）及び第２のステアリングアクチュエータ（１６）を備えている。第１のステアリングアクチュエータ（１４）は、モーション制御システム（１８）から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両（１０）の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御し、これによって、車両（１０）の操舵を制御するように適合されている。第１のステアリングアクチュエータ（１４）は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する、第１の公称操舵能力に関連付けられている。第２のステアリングアクチュエータ（１６）は、モーション制御システム（１８）から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両（１０）の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御し、これによって、車両（１０）の操舵を制御するように適合されている。第２のステアリングアクチュエータ（１６）は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する、第２の公称操舵能力に関連付けられている。モーション制御システム（１８）は、第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されたとき、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータ（１６）を第２の強化操舵能力に関連付けるように適合されている。第２の強化操舵能力は、第２の公称操舵能力と異なっている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のステアリングアセンブリに関する。また、本発明は、ステアリングアセンブリを備えた車両に関する。さらに、本発明は、車両を操舵する方法に関する。さらにまた、本発明は、コンピュータプログラム、コンピュータ可読媒体、及び制御ユニットに関する。

本発明は、トラック、バス及び建設機械などの大型車両に適用することができる。トラックについて本発明を説明するが、本発明は、この特定車両に限らず、バス、作業機械又は乗用車などの他の車両にも使用することができる。

現代の車両には、一般的に、車両を操舵するステアリングアセンブリが備えられている。また、車両の操舵は、例えば、安全性の観点から重要であるため、様々な試みがなされて操舵機能の高信頼性を保証してきた。

例えば、国際公開第０３／０４７９４９号パンフレットは、２つの油圧作動式アクチュエータを有する、二重回路のステアバイワイヤステアリングシステムを説明している。しかしながら、ステアリングアセンブリの適応性及び信頼性を更に向上させることが望まれている。

本発明の目的は、信頼性のある操舵を妥当なコストで得ることができる、車両のステアリングアセンブリを提供することである。

この目的は、請求項１に記載のステアリングアセンブリによって達成される。

従って、本発明は、車両のステアリングアセンブリに関する。このステアリングアセンブリは、第１のステアリングアクチュエータ及び第２のステアリングアクチュエータを備えている。

第１のステアリングアクチュエータは、モーション制御システムから出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（ground engaging member）の操舵角を制御し、これによって、車両の操舵を制御するように適合されている。第１のステアリングアクチュエータは、第１の公称操舵能力（a first nominal steering capability）に関連付けられている。第１の公称操舵能力は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界（limitation）を定義している。

第２のステアリングアクチュエータは、モーション制御システムから出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御し、これによって、車両の操舵を制御するように適合されている。第２のステアリングアクチュエータは、第２の公称操舵能力（a second nominal steering capability）に関連付けられている。第２の公称操舵能力は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義している。

本発明によれば、モーション制御システムは、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータを第２の強化操舵能力（a second enhanced steering capability）に関連付けるように適合されている。この第２の強化操舵能力は、第２の公称操舵能力と異なっている。

本明細書で使用される場合、「第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障」という表現は、第１のステアリングアクチュエータ自体の故障に限定されない。その代わりに、上記用語は、第１のステアリングアクチュエータが正常に動作することを妨げる故障、例えば、第１のステアリングアクチュエータが少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御することを妨げる故障が発生したと解釈すべきである。従って、「第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障」という用語は、第１のステアリングアクチュエータと少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材との間に動作可能に連結された１つ以上の構成部品の故障も含んでいる。

上記のステアリングアセンブリのおかげで、第１及び第２のステアリングアクチュエータのそれぞれは、例えば、それらが対応する公称操舵能力の範囲内で、長期間の動作を行うことができるようになっている。しかしながら、必要に応じて、第２のステアリングアクチュエータは、その代わりに、第２の強化操舵能力に関連付けられて、その結果として第２の強化操舵能力の限度内で動作することができる。例えば、第２の強化操舵能力は、第２のステアリングアクチュエータの最大短期能力（maximum short-term capabilities）に基づいて決定することができる。

上記のことから、第１及び第２のステアリングアクチュエータがそれらの公称操舵能力の範囲内で長期間の使用に耐えることのみが必要であるため、ステアリングアセンブリのコストを比較的低く保つことができるが、第１のステアリングアクチュエータが期待通りに機能していなくてもおそらく限られた期間、第２の強化操舵能力への切り替えによって適切な操舵が行われるため、ステアリングアセンブリの操舵機能の信頼性を適切に向上させることができる。

オプションとして、第２の公称操舵能力は、第２の公称最大操舵角（a second nominal maximum steering angle）を含み、第２の強化操舵能力は、第２の強化最大操舵角（a second enhanced maximum steering angle）を含んでいる。第２の強化最大操舵角は、第２の公称最大操舵角よりも大きい。第２の強化最大操舵角と第２の公称最大操舵角との比率は、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である。従って、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、第２のステアリングアクチュエータは、少なくとも限られた期間内に、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御して、第２のステアリングアクチュエータが第２の公称操舵能力に関連付けられたときに得られる角度よりも大きい操舵角を得るように適合させることができる。

オプションとして、第１の公称操舵能力は、第２の公称操舵能力と異なっている。従って、第１及び第２のステアリングアクチュエータは、異なる操舵操作を実行するように適合させることができる。

オプションとして、第１の公称操舵能力は、第１の公称最大操舵角（a first nominal maximum steering angle）を含んでいる。第１の公称最大操舵角は、第２の公称最大操舵角よりも大きい。従って、名目上、第１のステアリングアクチュエータは、第２のステアリングアクチュエータよりも大きな操舵角を達成するように適合させることができる。その結果、一例ではあるが、第１のステアリングアクチュエータは、庭仕事中の操舵など、比較的大きな操舵角を必要とする操舵動作中に使用されるように適合させることができる一方、第２のステアリングアクチュエータは、高速道路での操舵など、より小さい操舵角を必要とする操舵動作中に使用されるように適合させることができる。

オプションとして、第２の公称操舵能力は、第２のステアリングアクチュエータが第２の公称操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の公称最大作動負荷（a second nominal maximum actuation load）を含み、第２の強化操舵能力は、第２のステアリングアクチュエータが第２の強化操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の強化最大作動負荷(a second enhanced maximum actuation load)を含んでいる。第２の強化最大作動負荷と第２の公称最大作動負荷との比率は、少なくとも１．５、より好ましくは少なくとも２である。最大許容作動負荷を変えることは、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの限界を変える単純な方法である。例えば、最大許容作動負荷を変えることは、操舵角の限界を変える単純な方法である。

オプションとして、ステアリングアセンブリは、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材に連結するように適合された油圧ステアリングギアを含んでいる。第１及び第２のステアリングアクチュエータのそれぞれは、油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合されている。これは、コンパクトなステアリングアセンブリを含んでいるが、それでも適切なレベルの冗長性に関連付けられる。

オプションとして、ステアリングアセンブリは、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材に連結されるように適合された第１の油圧ステアリングギアを含んでいる。第１のステアリングアクチュエータは、第１の油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合されている。ステアリングアセンブリは、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材に連結されるように適合された第２の油圧ステアリングギアを更に含んでいる。第２のステアリングアクチュエータは、第２の油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合されている。ステアリングアセンブリが２つの油圧ステアリングギアを含むという事実のおかげで、第１の油圧ステアリングギアが期待通りに機能しなくても第２の油圧ステアリングギアを使用することができるので、冗長性のレベルを向上させることができる。

オプションとして、第１のステアリングアクチュエータは、第１の公称操舵能力に関連付けられたときに第１の公称最大作動負荷（a first nominal maximum actuation load）を生成するように適合され、第２のステアリングアクチュエータは、第２の公称操舵能力に関連付けられたときに第２の公称最大作動負荷を生成するように適合されている。第１の公称最大作動負荷は、第２の公称最大作動負荷よりも大きく、第１の公称最大作動負荷と第２の公称最大作動負荷との比率は、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である。

オプションとして、モーション制御システムは、第１の車両モーション管理コントローラ、及び第２の車両モーション管理コントローラを含んでいる。第１及び第２の車両モーション管理コントローラはそれぞれ、車両の操舵を制御するための少なくとも１つの信号を出力するように適合されている。第１及び第２の車両モーション管理コントローラは、第１及び第２のステアリングアクチュエータの制御の冗長的なアセンブリを含んでいる。

オプションとして、第１及び第２の車両モーション管理コントローラのそれぞれは、第１及び第２のステアリングアクチュエータのそれぞれに、少なくとも１つの制御信号を出力するように適合されている。

オプションとして、第１の車両モーション管理コントローラは、第２のステアリングアクチュエータではなく、第１のステアリングアクチュエータに少なくとも１つの制御信号を出力するように適合され、第２の車両モーション管理コントローラは、第１のステアリングアクチュエータではなく、第２のステアリングアクチュエータに少なくとも１つの制御信号を出力するように適合されている。

オプションとして、モーション制御システムは、車両が故障中にたどることを意図した経路であるブラインドストップ経路を決定するように適合され、モーション制御システムは、第２の強化操舵能力に関連付けられたときに第２のステアリングアクチュエータを使用して車両を操舵する場合、車両がブラインドストップ経路をたどることができるか否かを決定するように更に適合されている。車両がブラインドストップ経路をたどることができるか否かの決定は、車両の安全性を向上させることを含んでいる。例えば、上述した条件下で、車両がブラインドストップ経路をたどることができないと決定されると、更新されたブラインドストップ経路が決定され、これによって、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障の場合にも、車両がブラインドストップ経路をたどることを保証することができる。従って、純粋な一例ではあるが、更新されたブラインドステップ経路は、第２の強化操舵能力の限界を考慮して決定することができ、これによって、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障の場合にも、車両が更新されたブラインドストップ経路をたどることを保証することができる。

オプションとして、モーション制御システムは、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、所定の強化操舵時間（a predetermined enhanced steering time）だけ、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータを第２の強化操舵能力に関連付けるように適合されている。強化操舵時間は、２〜６００秒の範囲内、好ましくは５〜３０秒の範囲内にある。上記のことは、第２のステアリングアクチュエータが限られた時間だけ第２の強化操舵能力に関連付けられ、これによって、第２のステアリングアクチュエータが長時間大きな負荷を受けないことを保証することを含んでいる。

オプションとして、モーション制御システムは、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されないとき、現在作動すべき、第１の公称操舵能力に関連付けられた第１のステアリングアクチュエータ、及び第２の公称操舵能力に関連付けられた第２のステアリングアクチュエータのいずれかを選択して、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御するとともに、このように選択されたステアリングアクチュエータに少なくとも１つの信号を出力する。好ましくは、モーション制御システムは、所望の操舵角、所望の操舵角速度及び所望の操舵トルクの少なくとも１つに基づいて選択するように適合されている。

オプションとして、モーション制御システムは、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、第２のステアリングアクチュエータに少なくとも１つの信号を出力し、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御し、これによって、車両の操舵を制御するように適合されているとともに、好ましくは、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、車両の操舵を制御するための少なくとも１つの信号を第１のステアリングアクチュエータに出力しないように適合されている。

本発明の第２の形態は、本発明の第１の形態によるステアリングアセンブリを備えた車両に関する。

本発明の第３の形態は、第１のステアリングアクチュエータ及び第２のステアリングアクチュエータを有するステアリングアセンブリを備えた車両を操舵する方法に関する。第１のステアリングアクチュエータは、モーション制御システムから出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御し、これによって、車両の操舵を制御するように適合されている。第１のステアリングアクチュエータは、第１の公称操舵能力に関係付けられている。第１の公称操舵能力は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する。

第２のステアリングアクチュエータは、モーション制御システムから出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御し、これによって、車両の操舵を制御するように適合されている。第２のステアリングアクチュエータは、第２の公称操舵能力に関連付けられている。第２の公称操舵能力は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する。

本発明の第３の態様によれば、この方法は、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータを第２の公称操舵能力とは異なる第２の強化操舵能力に関連付けるステップと、第２のステアリングアクチュエータを使用して車両を操舵するステップと、を更に備えている。

オプションとして、第２の公称操舵能力は、第２の公称最大操舵角を含み、第２の強化操舵能力は、第２の強化最大操舵角を含んでいる。第２の強化最大操舵角は、第２の公称最大操舵角よりも大きい。第２の強化最大操舵角と第２の公称最大操舵角との比率は、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である。

オプションとして、第１の公称操舵能力は、第２の公称操舵能力と異なっている。

オプションとして、第１の公称操舵能力は、第２の公称最大操舵角よりも大きい、第１の公称最大操舵角を含んでいる。

オプションとして、第２の公称操舵能力は、第２のステアリングアクチュエータが第２の公称操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の公称最大作動負荷を含んでいる。第２の強化操舵能力は、第２のステアリングアクチュエータが第２の強化操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の強化最大作動負荷を含んでいる。第２の強化最大作動負荷と第２の公称最大作動負荷との比率は、少なくとも１．５、より好ましくは少なくとも２である。

オプションとして、第２の強化操舵能力は、第２の公称最大操舵角よりも大きい、第２の強化最大操舵角を含んでいる。

オプションとして、ステアリングアセンブリは、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材に連結されるように適合された油圧ステアリングギアを含んでいる。第１及び第２のステアリングアクチュエータのそれぞれは、油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合されている。

オプションとして、ステアリングアセンブリは、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材に連結されるように適合された第１の油圧ステアリングギアを備えている。第１のステアリングアクチュエータは、第１の油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合されている。ステアリングアセンブリは、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材に連結されるように適合された第２の油圧ステアリングギアを更に備えている。第２のステアリングアクチュエータは、第２の油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合されている。

オプションとして、第１のステアリングアクチュエータは、第１の公称操舵能力に関連付けられたときに第１の公称最大作動負荷を生成するように適合され、第２のステアリングアクチュエータは、第２の公称操舵能力に関連付けられたときに第２の公称最大作動負荷を生成するように適合されている。第１の公称最大作動負荷は、第２の公称最大作動負荷よりも大きい。第１の公称最大作動負荷と第２の公称最大作動負荷との比率は、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である。

オプションとして、この方法は、車両故障中に車両がたどることを意図した経路であるブラインドストップ経路を決定するステップを更に備えている。この方法は、第２の強化操舵能力に関連付けられたときに第２の操舵アクチュエータを使用して車両を操舵する場合、車両がブラインドパス経路をたどることができるか否かを決定するステップを更に備えている。

オプションとして、この方法は、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、所定の強化操舵時間だけ、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータを第２の強化操舵能力に関連付けるステップを更に備えている。強化操舵時間は、２〜６００秒の範囲内、好ましくは５〜３０秒の範囲内である。

オプションとして、この方法は、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されないとき、現在作動すべき、第１の公称操舵能力に関連付けられた第１のステアリングアクチュエータ、及び第２の公称操舵能力に関連付けられた第２のステアリングアクチュエータのいずれかを選択し、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材の操舵角を制御するとともに、このように選択されたステアリングアクチュエータに少なくとも１つの信号を出力するステップを備えている。好ましくは、選択は、所望の操舵角、所望の操舵角速度及び所望の操舵トルクの少なくとも１つに基づいて行われる。

本発明の第４の態様は、プログラムがコンピュータで実行されるとき、本発明の第３の態様のステップを実行するプログラムコードを含んだコンピュータプログラムに関する。

本発明の第５の態様は、プログラム製品がコンピュータで実行されるとき、本発明の第３の態様のステップを実行するプログラムコードを含んだコンピュータプログラムを保持するコンピュータ可読媒体に関する。

本発明の第６の態様は、本発明の第３の態様による方法のステップを実行するように構成された、車両の操舵を制御する制御ユニットに関する。

本発明のさらなる利点及び有利な特徴は、以下の説明及び従属請求項に開示されている。

添付の図面を参照し、以下、一例として挙げられる本発明の実施形態をより詳細に説明する。

車両の概略図である。 本発明の実施形態によるステアリングアセンブリの概略図である。 本発明の別の実施形態によるステアリングアセンブリの概略図である。 本発明の他の実施形態によるステアリングアセンブリの概略図である。 本発明のさらに他の実施形態によるステアリングアセンブリの概略図である。 ブラインドストップ手順を示す概略図である。 本発明による方法を示すフローチャートである。

図１に示すトラックなどのトラック１０の形態をとる車両について、本発明を以下に説明する。トラック１０は、本発明によるステアリングアセンブリを備えることができる、車両の一例であると理解すべきである。

しかしながら、本発明は、複数の様々なタイプの車両に実装することができる。純粋な一例として、本発明は、トラック、トラクタ、乗用車、バス、ホイールローダや他の任意のタイプの建設機械などの作業機械に実装することができる。

図１の車両１０は、図２に示すように、ステアリングアセンブリ１２を備えている。図から分かるように、ステアリングアセンブリは、第１のステアリングアクチュエータ１４、及び第２のステアリングアクチュエータ１６を有している。純粋な一例として、第１及び第２のステアリングアクチュエータ１４，１６のそれぞれは、電動アクチュエータ、例えば、トルクを生成するように適合された電動モータであってもよい。

また、図２は、第１のステアリングアクチュエータ１４が、モーション制御システム１８から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２の操舵角を制御し、これによって、車両の操舵を制御するように適合されたことを示している。図２の実施形態において、操舵可能な地面係合部材２０，２２は、車輪として図示されているが、クローラ（図示せず）などの操舵可能な地面係合部材の他の実装も想定することができる。

第１のステアリングアクチュエータ１４は、第１の公称操舵能力に関連付けられている。第１の公称操舵能力は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する。

同様に、第２のステアリングアクチュエータ１６は、モーション制御システム１８から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２の操舵角を制御し、これによって、車両の操舵を制御するように適合されている。

第２のステアリングアクチュエータ１６は、第２の公称操舵能力に関連付けられている。第２の公称操舵能力は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する。

従って、車両は、第１のステアリングアクチュエータ１４及び第２のステアリングアクチュエータ１６の一方、又は場合によっては両方を使用して操舵することができる。好ましくは、第１及び第２のステアリングアクチュエータ１４，１６のそれぞれは、操舵に使用されないとき、例えば、摩擦における小さな抵抗のみを生成する。

第１のステアリングアクチュエータ１４及び第２のステアリングアクチュエータ１６を有するステアリングアセンブリ１２は、複数の様々な方法で実装することができる。例えば、図２に例示されるように、ステアリングアセンブリ１２は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２に連結されるように適合された、油圧ステアリングギア２４を備えていてもよい。また、図２の実施形態において、第１及び第２のステアリングアクチュエータ１４，１６のそれぞれは、油圧ステアリングギア２４の動作状態を制御するように適合されている。

この目的のために、ステアリングアセンブリ１２は、油圧ステアリングギア２４に加圧流体を供給する流体供給アセンブリ（図示せず）を備えている。純粋な一例として、流体供給アセンブリは、サーボポンプ（図示せず）及び流体リザーバ（図示せず）を備えていてもよい。非限定的な一例として、流体は、例えば、作動油などの液体であってもよい。

また、油圧ステアリングギア２４は、地面係合部材２０，２２の少なくとも一方に機械的に連結されていてもよい。図２の実施形態において、油圧ステアリングギア２４は、車両の後方から見て、例えば、ドロップアーム２６を含んでドラッグリンク２８に連結された伝達装置を介して、車両の左側に配置された地面係合部材２０に機械的に連結されている。ドラッグリンク２８は、左側の地面係合部材２０に関連付けられたステアリングナックル３２に連結された、ステアリングアーム３０に連結されている。従って、油圧ステアリングギア２４は、ドロップアーム２６、ドラッグリンク２８、ステアリングアーム３０及びステアリングナックル３２という構成部品を（この順番で）介して、左側の地面係合部材２０に機械的に連結されている。

さらに、右側の地面係合部材２２は、コネクティングアーム３４を介して左側の地面係合部材２０に連結され、右側の地面係合部材２２の操舵角の変化に応じて、左側の地面係合部材２０の操舵角が変化する。

さらにまた、ステアリングアセンブリ１２は、操舵入力デバイス３６を備えている。図２において、操舵入力デバイス３６は、ステリングホイールとして例示されているが、操舵入力デバイス３６の他の実装も考えられる。純粋な一例として、操舵入力デバイス３６は、ジョイスティック（図示せず）やタッチスクリーン（図示せず）として実装することができる。操舵入力デバイス３６の実装にかかわらず、操舵入力デバイス３６は、モーション制御システム１８に少なくとも１つの信号を出力するように適合されている。この少なくとも１つの信号は、車両の所望の操舵を示している。

操舵入力デバイス３６は、手動の操舵入力デバイスである必要がないことに留意されたい。例えば、車両は自律車両であり、操舵入力デバイス３６は所望の操舵を自動的に決定するデバイスであってもよい。例えば、操舵入力デバイス３６は、モーション制御システム１８の一部を形成していてもよい。また、操舵入力デバイス３６は、車両の所望の操舵を自動的に決定するシステムを構成、又はその一部を形成してもよいと考えられる。この目的のために、非限定的な一例として、操舵入力デバイス３６は、図４及び図５のそれぞれを参照して以下説明する、「交通状況管理」の一部を形成してもよい。

他のオプションとして、操舵入力デバイス３６は、例えば、ステリングコラム（図示せず）を介して、第１及び第２のステアリングアクチュエータ１４，１６のそれぞれに機械的に連結されていてもよい。

図３は、ステリングアセンブリ１２の別の実施形態を示している。図２の実施形態と同様に、図３に示す実施形態のステアリングアセンブリ１２は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０に連結されるように適合された、第１の油圧ステリングギア２４を備えている。第１のステアリングアクチュエータ１４は、第１の油圧ステアリングギア２４の動作状態を制御するように適合されている。

しかしながら、図２の実施形態とは異なり、図３に示す実施形態のステアリングアセンブリ１２は、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２に連結されるように適合された、第２の油圧ステアリングギア３８を更に備えている。第２のステアリングアクチュエータ１６は、第２の油圧ステアリングギア３８の動作状態を制御するように適合されている。

従って、図３から分かるように、第１の油圧ステアリングギア２４は、地面係合部材２０，２２の一方に機械的に連結されていてもよい。図３の実施形態では、第１の油圧ステアリングギア２４は、車両の後方から見て、第１のドロップアーム２６’、第１のドラッグリンク２８’、第１のステアリングアーム３０’及び第１のステアリングナックル３２’という構成部品を（この順番で）介して、車両の左側に配置された地面係合部材２０に機械的に連結されている。

また、図３に示すように、第２の油圧ステアリングギア３８は、地面係合部材２０，２２の一方に機械的に連結されていてもよい。図３の実施形態では、第２の油圧ステアリングギア３８は、車両の後方から見て、第２のドロップアーム２６”、第２のドラッグリンク２８”、第２のステアリングアーム３０”及び第２のステアリングナックル３２”という構成部品を（この順番で）介して、車両の右側に配置された地面係合部材２２に機械的に連結されている。

さらに、図３には示されていないが、ステアリングアセンブリ１２は、第１の油圧ステアリングギア２４に加圧流体を供給する第１の流体供給アセンブリ（図示せず）、及び第２の油圧ステアリングギア３８に加圧流体を供給する第２の流体供給アセンブリ（図示せず）を備えている。純粋な一例として、第１及び第２の流体供給アセンブリのそれぞれは、サーボポンプ（図示せず）及び流体リザーバ（図示せず）を備えていてもよい。非限定的な一例として、流体は、例えば、作動油などの作動液体（a hydraulic liquid）であってもよい。

さらにまた、純粋な一例としてではあるが、第１及び第２の流体供給アセンブリは、ステアリングアセンブリ１２の冗長性を向上させるために、互いに分離していてもよい。非限定的な一例として、第１の流体供給アセンブリのサーボポンプは、車両の内燃機関（図示せず）によって駆動される一方、第２の流体供給アセンブリのサーボポンプは、電動モータ（図示せず）によって駆動されてもよい。

ステアリングアセンブリ１２の実施形態、例えば、第１及び第２のステアリングアクチュエータ１４，１６が、同じ油圧ステアリングギア、又は異なる油圧ステアリングギアに連結されているか否かにかかわらず、本発明によれば、モーション制御システム１８は、第１のステアリングアクチュエータ１４に関連付けられた故障が検出されたとき、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータ１６を第２の強化操舵能力に関連付けるように適合されている。第２の強化操舵能力は、第２の公称操舵能力と異なっている。

上記の関連付けは、複数の方法で得ることができる。純粋な一例として、モーション制御システム１８は、例えば、限界に関して、第２の公称操舵能力及び第２の強化操舵能力を示す情報をそれぞれ保存するメモリを備えていてもよい。また、モーション制御システム１８自体は、第２のステアリングアクチュエータ１６に現在関連付けられている能力に反する方法で、そこから出力された少なくとも１つの信号が第２のステアリングアクチュエータ１６を制御しないことを保証することができる。純粋な一例として、第２のステアリングアクチュエータ１６が第２の公称操舵能力に現在関連付けられており、第２の公称操舵能力が少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２について操舵角の限界を含んでいると仮定すると、モーション制御ユニット１８は、第２のステアリングアクチュエータ１６に送信することを意図した信号が操舵角速度の制限に違反することをもたらさないことを検証する、例えば、ルーチンなどの機能を備えていてもよい。

他のオプションとして、ステアリングアクチュエータの操舵機能は、ステアリングアクチュエータのメモリに保存してもよい。従って、一例にすぎないが、第２のステアリングアクチュエータ１６は、第２の公称操舵能力及び第２の強化操舵能力を示す情報を持つメモリを備えていてもよい。そして、第２のステアリングアクチュエータ１６がモーション制御システム１８から操舵リクエストを有する信号を受信すると、第２のステアリングアクチュエータ１６自体が、例えば、第２のステアリングアクチュエータ１６に収容されたルーチンを使用して、現在関連付けられている能力（capacity）を考慮して操舵リクエストを許容できるか否か、又は第２のステアリングアクチュエータ１６がそれを実行する前に操舵リクエストを変更する必要があるか否かを決定することができる。

操舵能力がステアリングアクチュエータのメモリに保存されている実施形態では、モーション制御システム１８は、ステアリングアクチュエータに現在関連付けるべき能力を示す信号をステアリングアクチュエータに出力するように適合されていてもよい。例えば、ステアリングアクチュエータが２つの異なる能力を持つと仮定すると、モーション制御システム１８は、所望の能力がステアリングアクチュエータによって使用されるように、ステアリングアクチュエータに、例えば、ｏｎ／ｏｆｆ又は０／１などのフラグを持つ制御信号を出力するように適合されていてもよい。

第１の公称操舵能力は、第２の公称操舵能力と異なっていてもよい。純粋な一例として、第１の公称操舵能力は、第１の公称最大操舵角α_{１，ｎｏｍ}を含み、第２の公称操舵能力は、第２の公称最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}を含んでいてもよい。第１の公称最大操舵角α_{１，ｎｏｍ}は、第２の公称最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}よりも大きくてもよい。純粋な一例として、第１の公称最大操舵角α_{１，ｎｏｍ}と第２の公称最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}との比率α_{１，ｎｏｍ}／α_{２，ｎｏｍ}は、少なくとも２、好ましくは少なくとも３とすることができる。比率α_{１，ｎｏｍ}／α_{２，ｎｏｍ}の上記の例は、本発明の任意の実施形態で使用することができる。

本明細書で使用される場合、第１の公称最大操舵角α_{１，ｎｏｍ}は、第１のステアリングアクチュエータ１４が第１の公称操舵能力に関連付けられたとき、車両が直進する中立操舵位置から測定される、第１のステアリングアクチュエータ１４が少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２を動かすことができる最大操舵角に関連している。同様に、第２の公称／強化最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}／α_２，ｅｎは、第２のステアリングアクチュエータ１６が第２の公称／強化最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}／α_２，ｅｎに関連付けられたとき、車両が直進する中立操舵位置から測定される、第２のステアリングアクチュエータ１６が少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２を動かすことができる最大操舵角に関連している。

非限定的な一例として、第１の公称最大操舵角α_{１，ｎｏｍ}は、第１のステアリングアクチュエータ１４が、庭仕事など、比較的大きな操舵角を必要とする動作のために使用することができる。純粋な一例として、第１の公称最大操舵角α_{１，ｎｏｍ}は、４０〜６０°の範囲内とすることができる。

従って、純粋な一例としてではあるが、モーション制御システム１８は、第１のステアリングアクチュエータ１４に関連付けられた故障が検出されないとき、現在動作すべき、第１の公称操舵能力に関連付けられた第１のステアリングアクチュエータ１４、及び第２の公称操舵能力に関連付けられた第２のステアリングアクチュエータ１６のいずれかを選択し、少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２の操舵角を制御するとともに、このように選択されたステアリングアクチュエータ１４，１６に少なくとも１つの信号を出力するように適合されていてもよい。好ましくは、モーション制御システム１８は、所望の操舵角、所望の操舵角速度及び所望の操舵トルクの少なくとも１つに基づいて、選択を行うように適合されている。

また、やはり限定的な一例として、第２の公称最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}は、第２のステアリングアクチュエータ１６が、高速道路の操舵など、比較的小さな操舵角を必要とする動作のために使用することができる。純粋な一例として、第２の公称最大操舵角α_{２，ｍｏｎ}は、５〜１５°の範囲内とすることができる。

さらに、やはり純粋な一例として、第２の強化操舵能力は、第２の強化最大操舵角α_２，ｅｎを含んでいてもよい。ここで、第２の強化最大操舵角α_２，ｅｎは、第２の公称最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}よりも大きい。非限定的な一例として、第２の強化最大操舵角α_２，ｅｎと第２の公称最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}との比率α_２，ｅｎ／α_{２，ｎｏｍ}は、少なくとも２、より好ましくは少なくとも４とすることができる。

従って、第２の公称操舵能力α_{２，ｎｏｍ}に代えて、第２のステアリングアクチュエータ１６が第２の強化操舵能力α_２，ｅｎに関連付けられると、第２のステアリングアクチュエータ１６は、第２のステアリングアクチュエータ１６が第２の公称最大操舵角α_{２，ｎｏｍ}に関連付けられている状況と比較して、車両の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材２０，２２により大きな操舵角を与えることができる。

例えば、又は上述した最大操舵角を使用する代わりに、又はその一部として、第２の公称操舵能力は、第２のステアリングアクチュエータ１６が第２の公称操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の公称最大作動負荷、及び第２のステアリングアクチュエータ１６が第２の強化操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の強化最大作動負荷Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}を含んでいてもよい。実施形態では、例えば、上記及び下記で説明される例を参照すると、第２のステアリングアクチュエータ１６は、油圧ステアリングギア２４，３８の動作状態を制御するように適合され、最大作動負荷（即ち、第２の公称最大作動負荷及び第２の強化最大作動負荷のいずれか）は、第２のステアリングアクチュエータが対象の油圧ステアリングギア２４，３８に与えることができる最大負荷に対応している。また、第２の強化最大作動負荷Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}と第２の公称最大作動負荷Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}との比率Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}／Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}は、少なくとも１．５、より好ましくは少なくとも２とすることができる。

非限定的な一例として、第２のステアリングアクチュエータ１６がトルクを生成、例えば、油圧ステアリングギア２４，３８にトルクを与えるように適合されていれば、第２の公称最大作動負荷Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}は、３〜８Ｎｍの範囲内、好ましくは４〜６Ｎｍの範囲内とすることができ、第２の強化最大作動負荷Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}は、８〜１２Ｎｍの範囲内とすることができる。

また、第１のステアリングアクチュエータ１４は、第１の公称操舵能力に関連付けられたときに、第１の公称最大作動負荷Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}を生成するように適合され、第２のステアリングアクチュエータ１６は、第２の公称操舵能力に関連付けられたときに、第２の公称最大作動負荷Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}を生成するように適合されていてもよい。第１の公称最大作動負荷Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}は、第２の公称最大作動負荷Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}よりも大きくてもよい。純粋な一例として、第１の公称最大作動負荷Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}と第２の公称最大作動負荷Ｍ_{２，ｎｏｍ．ｍａｘ}との比率Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}／Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}は、少なくとも２、より好ましくは少なくとも４とすることができる。

第２の公称操舵能力及び第２の強化操舵能力がどのように定義及び／又は使用されるかにかかわらず、モーション制御システム１８は、第１のステアリングアクチュエータ１４に関連付けられた故障が検出されたとき、所定の強化操舵時間だけ、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータ１６を第２の強化操舵能力に関連付けるように適合されていてもよい。強化操舵時間は、２〜６００秒の範囲内、好ましくは５〜３０秒の範囲内とすることができる。

図４は、モーション制御システム１８が、第１の車両モーション管理コントローラ４０、及び第２の車両モーション管理コントローラ４２を備えた、ステアリングアセンブリ１２の一実施形態を示している。第１及び第２の車両モーション管理コントローラ４０，４２のそれぞれは、車両の操舵を制御するための少なくとも１つの信号を出力するように適合されている。

図４から分かるように、ステアリングアセンブリ１２は、車両の自律走行システムの一部を形成してもよい。自律走行システムは、複数のレイヤＬ０〜Ｌ３を備えている。ベースレイヤＬ０は、ステアリングアクチュエータ１４，１６、及び１つ以上の油圧ステアリングギア２４，３８などの軌道制御エンティティを備えている。モーション制御システム１８は、車両モーション及び出力管理レイヤＬ１の一部を形成している。その結果として、図４の例では、第１及び第２の車両モーション管理コントローラ４０，４２のそれぞれは、車両モーション及び出力管理レイヤＬ１の一部を形成している。

さらに、図４から分かるように、車両の自律走行システムは、２つの付加的なレイヤＬ２及びＬ３を備えている。

図４においてボックス４４で示されるレイヤＬ２は、「交通状況管理」と呼ばれ、１つ以上の電子制御ユニット又はこれと等価のコンピュータ資源を備え、例えば、最大５〜１０秒先の車両の短期軌道に関して決定する。レイヤＬ２では、ＧＰＳ、Ｇｌｏｎａｓｓ（登録商標）、Ｇａｌｉｌｅｏ（登録商標）及び同様なソリューションなどの正確な地理位置情報手段（geolocation means）、並びに／又は車線（ビーコンなど）に対する相対位置情報手段（relative location means）を提供することができる。レイヤＬ２では、車両の周囲環境（immediate environment）に関するイメージの流れを伝達するカメラを提供することができる。車両の短期軌道に関する決定は、リクエストとして、下層のレイヤＬ１に伝達される。下層のレイヤＬ１は、車両の実際の挙動、及び車両モーションシステムの高レベルのステータスをレイヤＬ２に返送する。

図４においてボックス４６で示されるレイヤＬ３は、「ルート管理」と呼ばれ、１つ以上の電子制御ユニット又はこれと等価なコンピュータ資源を備え、車両の中長期軌道に関する決定を行う。レイヤＬ３は、ナビゲーション演算、交通渋滞回避、並びに輸送任務に関する他の戦略的計画を備えていてもよい。

また、図４に示す実施形態では、第１及び第２の車両モーション管理コントローラ４０，４２のそれぞれは、第１及び第２のステアリングアクチュエータ１４，１６のそれぞれに少なくとも１つの制御信号を出力するように適合されている。

これとは対照的に、図５は、ステアリングアセンブリ１２の他の実施形態を示している。第１の車両モーション管理コントローラ４０は、第２のステアリングアクチュエータ１６ではなく、第１のステアリングアクチュエータ１４に少なくとも１つの制御信号を出力するように適合されている。第２の車両モーション管理コントローラ４２は、第１のステアリングアクチュエータ２４ではなく、第２のステアリングアクチュエータ１６に少なくとも１つの制御信号を出力するように適合されている。

図４及び図５のそれぞれは、２つの油圧ステアリングギア２４，３６を備えたステアリングアセンブリ１２の実施形態を示しているが、これらの実施形態のそれぞれはまた、１つの油圧ステアリングギア２４のみを備え、ステアリングアクチュエータ１４，１６のそれぞれが、その油圧ステアリングギア２４の動作状態を制御するように適合されることができることに留意されたい。

図６は、道路４８を走行する車両１０を示している。図６の車両１０は、本発明によるステアリングアセンブリ１２を備えている。例えば、図６の車両１０は、ステアリングアセンブリの上述した実施形態のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ１２備えることができる。

車両１０の故障が検出されると、モーション制御システム（図６では図示せず）は、車両１０がたどることを意図した経路である、ブラインドストップ経路５０を決定するように適合されている。純粋な一例として、図６に示すように、ブラインドストップ経路５０は、車両１０が道路４８の端部、例えば、図６に例示するように、道路の右端に曲がり、その後停車するものとすることができる。停止位置は、図６において破線で示されている。ブラインドストップ経路５０は、例えば、車両１０の所定の点がたどることを意図した経路として決定することができる。純粋な一例として、ブラインドストップ経路５０は、予想される車両前方の道路の延長線、現在の道路と車輪との摩擦、及び現在の車速の１つ以上のパラメータを考慮して、例えば、毎秒以下で定期的に推定することができる。純粋な一例として、上述した１つ以上のパラメータは、「交通状況管理」、例えば、図４及び図５のいずれかのレイヤＬ２を使用して決定することができる。

また、モーション制御システムは、第２の強化操舵能力に関連付けられたときに第２のステアリングアクチュエータ（図６では図示せず）を使用して車両を操舵する場合、車両１０がブラインドストップ経路５０をたどることができるか否かを決定するように更に適合されていてもよい。従って、モーション制御システムは、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障の場合でさえ、車両１０がブラインドストップ経路５０をたどることができるか否かを決定するように適合されていてもよい。モーション制御システムが、第２の強化操舵能力に関連付けられたときに第２のステアリングアクチュエータを使用して、車両１０がブラインドストップ経路５０をたどることができないと決定した場合、モーション制御システムは、警告を出力するか、その代わりに、モーション制御システムは、第２の強化操舵能力の限界を考慮して、更新されたブラインドストップ経路５０を決定するようにしてもよい。

図７は、本発明による方法を示すフローチャートである。この方法は、本発明によるステアリングアセンブリ、例えば、上述した実施形態のいずれか１つによるステリングアセンブリのために実行される。図７から分かるように、この方法は、第１のステアリングアクチュエータに関連付けられた故障が検出されたとき、第２の公称操舵能力に代えて、第２のステアリングアクチュエータを第２の公称操舵能力とは異なる第２の強化操舵能力に関連付けるステップＳ１０と、第２のステアリングアクチュエータを使用して車両を操舵するステップＳ１２と、を備えている。

純粋な一例として、上記の方法は、プログラムコードを含んだコンピュータプログラムによって実行することができる。一例として、そのようなコンピュータプログラムは、コンピュータ可読媒体によって保存又は保持することができる。オプションとして、上記の方法は、制御ユニットによって実行することもできる。

本発明は、上述及び図示の実施形態に限定されないことを理解されたい。むしろ、当業者であれば、添付の特許請求の範囲内で、様々な変更及び修正を行うことができることを認識するであろう。

例えば、国際公開第０３／０４７９４９号パンフレットは、２つの油圧作動式アクチュエータを有する、二重回路のステアバイワイヤステアリングシステムを説明している。しかしながら、ステアリングアセンブリの適応性及び信頼性を更に向上させることが望まれている。
欧州特許出願公開第０８５７６３８号明細書の要約によれば、操舵機構に機械的に連結されていない操舵操作手段と、操舵機構の異なる位置に配設された一対のステアリングモータと、操舵操作手段の動作位置と操舵機構の実際の動作位置との偏差に基づいて得られた必要な操舵力を所定の比率で分配し、ステアリングモータの目標出力値を決定する操舵制御ユニットと、を備えた自動車の操舵装置が開示されている。
米国特許出願公開第２００５／０８７３９０号明細書の要約によれば、２つのモータを有する操舵システムに補助操舵力を加える操舵装置のモータ駆動方法が開示されている。このモータ駆動方法では、２つのモータが駆動されると、２つのモータのうち第１のモータが最初に駆動され、その後、もう一方の第２のモータが駆動され、これによってスムーズな操舵が行われる。
国際公開第２０１７／１１５４１１号パンフレットの要約によれば、バックアップクラッチを使用せずに安全性を保障するステアバイワイヤ式電動操舵装置が開示されている。このステアバイワイヤ式電動操舵装置は、ドライバによって操作されるステアリングホイールを有する操舵入力機構と、ステアリングホイールにステアリング反力を加える反力モータと、回転力を出力する回転モータと、操舵入力機構に機械的に連結されておらず、回転モータの回転力でステアリング制御ホイールを回転させる回転機構と、回転モータ及び反力モータの駆動を制御する駆動制御装置と、を備えている。回転モータ及び／又は反力モータは、二重化された巻線を持つ二重インバータタイプの二重巻線モータ、及び二重化された巻線を個別に駆動する２つのインバータを有する、二重インバータタイプの二重巻線モータを備えている。
国際公開第２０１７／０６００４２号パンフレットの要約によれば、パワーステアリングを有する自動車の操舵システムを操作する方法を開示している。パワーステアリングは、全体的なアシストトルクを導入するいくつかのアクチュエータ経路を備えている。全体的なアシストトルクは、各アクチュエータ経路で決定される。部分的なアシストトルクは、各アクチュエータ経路におけるすべてのアクチュエータ経路について決定される。作動した各アクチュエータ経路は、マスターとして作動したアクチュエータ経路から割り当てられた部分的なアシストトルクを受け取る。

図４及び図５のそれぞれは、２つの油圧ステアリングギア２４，３８を備えたステアリングアセンブリ１２の実施形態を示しているが、これらの実施形態のそれぞれはまた、１つの油圧ステアリングギア２４のみを備え、ステアリングアクチュエータ１４，１６のそれぞれが、その油圧ステアリングギア２４の動作状態を制御するように適合されることができることに留意されたい。

Claims (30)

1. 車両（１０）のステアリングアセンブリ（１２）であって、
   前記ステアリングアセンブリ（１２）は、第１のステアリングアクチュエータ（１４）及び第２のステアリングアクチュエータ（１６）を備え、
   前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）は、モーション制御システム（１８）から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、前記車両（１０）の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御し、これによって、前記車両（１０）の操舵を制御するように適合され、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）は、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する、第１の公称操舵能力に関連付けられ、
   前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）は、前記モーション制御システム（１８）から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、前記車両（１０）の前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御し、これによって、前記車両（１０）の操舵を制御するように適合され、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）は、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する、第２の公称操舵能力に関連付けられ、
   前記モーション制御システム（１８）は、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されたとき、前記第２の公称操舵能力に代えて、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）を前記第２の公称操舵能力とは異なる第２の強化操舵能力に関連付けるように適合されていることを特徴とする、
   ステアリングアセンブリ（１２）。
2. 前記第２の公称操舵能力は、第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）を含み、前記第２の強化操舵能力は、第２の強化最大操舵角（α_２，ｅｎ）を含み、前記第２の強化最大操舵角は、前記第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）よりも大きく、前記第２の強化最大操舵角（α_２，ｅｎ）と前記第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）との比率（α_２，ｅｎ／α_{２，ｎｏｍ}）は、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である、
   請求項１に記載のステアリングアセンブリ（１２）。
3. 前記第１の公称操舵能力は、前記第２の公称操舵能力と異なる、
   請求項１又は２に記載のステアリングアセンブリ（１２）。
4. 前記第１の公称操舵能力は、第１の公称最大操舵角（α_{１，ｎｏｍ}）を含み、前記第１の公称最大操舵角（α_{１，ｎｏｍ}）は、前記第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）よりも大きい、
   請求項２を引用する請求項３に記載のステアリングアセンブリ（１２）。
5. 前記第２の公称操舵能力は、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が前記第２の公称操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）を含み、前記第２の強化操舵能力は、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が前記第２の強化操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の強化最大作動負荷（Ｍ_{２，ｅｍ，ｍａｘ}）を含み、前記第２の強化最大作動負荷（Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}）と前記第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）との比率（Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}／Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）は、少なくとも１．５、より好ましくは少なくとも２である、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
6. 前記ステアリングアセンブリ（１２）は、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）に連結されるように適合された油圧ステアリングギア（２４）を備え、前記第１及び第２のステアリングアクチュエータ（１４，１６）のそれぞれは、前記油圧ステアリングギア（２４）の動作状態を制御するように適合された、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
7. 前記ステアリングアセンブリ（１２）は、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）に連結されるように適合された第１の油圧ステアリングギア（２４）を備え、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）は、前記第１の油圧ステアリングギア（２４）の動作状態を制御するように適合され、前記ステアリングアセンブリ（１２）は、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）に連結されるように適合された第２の油圧ステアリングギア（３８）を更に備え、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）は、前記第２の油圧ステアリングギア（３８）の動作状態を制御するように適合された、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
8. 前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）は、前記第１の公称操舵能力に関連付けられたときに第１の公称最大作動負荷（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}）を生成するように適合され、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）は、前記第２の公称操舵能力に関連付けられたときに第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）を生成するように適合され、前記第１の公称最大作動負荷（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}）は、前記第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）よりも大きく、前記第１の公称最大作動負荷（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}）と前記第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）との比率（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}／Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）は、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である、
   請求項１〜７のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
9. 前記モーション制御システム（１８）は、第１の車両モーション管理コントローラ（４０）及び第２の車両モーション管理コントローラ（４２）を備え、前記第１及び第２の車両モーション管理コントローラ（４０，４２）のそれぞれは、前記車両（１０）の操舵を制御するための少なくとも１つの信号を出力するように適合された、
   請求項１〜８のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
10. 前記第１及び前記第２の車両モーション管理コントローラ（４０，４２）のそれぞれは、前記第１及び第２のステアリングアクチュエータ（１４，１６）のそれぞれに少なくとも１つの制御信号を出力するように適合された、
    請求項９に記載のステアリングアセンブリ（１２）。
11. 前記第１の車両モーション管理コントローラ（４０）は、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）ではなく、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に少なくとも１つの制御信号を出力するように適合され、前記第２の車両モーション管理コントローラ（４２）は、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）ではなく、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）に少なくとも１つの制御信号を出力するように適合された、
    請求項９に記載のステアリングアセンブリ（１２）。
12. 前記モーション制御システム（１８）は、前記車両（１０）の故障中に、前記車両（１０）がたどることを意図した経路であるブラインドストップ経路（５０）を決定するように適合され、前記モーション制御システム（１８）は、前記第２の強化操舵能力に関連付けられたときに前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）を使用して前記車両（１０）を操舵する場合、前記車両（１０）が前記ブラインドストップ経路（５０）をたどることができるか否かを決定するように更に適合された、
    請求項１〜１１のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
13. 前記モーション制御システム（１８）は、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されたとき、所定の強化操舵時間だけ、前記第２の公称操舵能力に代えて、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）を前記第２の強化操舵能力に関連付けるように適合され、前記強化操舵時間は、２〜６００秒の範囲内、好ましくは５〜３０秒の範囲内にある、
    請求項１〜１２のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
14. 前記モーション制御システム（１８）は、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されないとき、現在動作すべき、前記第１の公称操舵能力に関連付けられた前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）、及び前記第２の公称操舵能力に関連付けられた前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）のいずれかを選択し、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御するとともに、このように選択されたステアリングアクチュエータ（１４，１６）に少なくとも１つの信号を出力するように適合され、好ましくは、前記モーション制御システム（１８）は、所望の操舵角、所望の操舵角速度及び所望の操舵トルクの少なくとも１つに基づいて前記選択を行うように適合された、
    請求項１〜１３のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
15. 前記モーション制御システム（１８）は、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されたとき、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）に少なくとも１つの信号を出力し、前記車両（１０）の前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御し、これによって、前記車両（１０）の操舵を制御するように適合され、好ましくは、前記モーション制御システム（１８）は、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されたとき、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に前記車両（１０）の操舵を制御するための少なくとも１つの信号を出力しないように適合された、
    請求項１〜１４のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）。
16. 請求項１〜１５のいずれか１つに記載のステアリングアセンブリ（１２）を備えた車両（１０）。
17. 第１のステアリングアクチュエータ（１４）及び第２のステアリングアクチュエータ（１６）を有するステアリングアセンブリ（１２）を備えた車両（１０）を操舵する方法であって、
    前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）が、モーション制御システム（１８）から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、前記車両（１０）の少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御し、これによって、前記車両（１０）の操舵を制御するように適合され、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）が、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する、第１の公称操舵能力に関連付けられ、
    前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が、前記モーション制御システム（１８）から出力された少なくとも１つの信号に応じて動作し、前記車両（１０）の前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御し、これによって、前記車両（１０）の操舵を制御するように適合され、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）について、操舵角、操舵角速度及び操舵トルクの少なくとも１つの少なくとも１つの限界を定義する、第２の公称操舵能力に関連付けられ、
    前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されたとき、
    前記第２の公称操舵能力に代えて、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）を前記第２の公称操舵能力とは異なる第２の強化操舵能力に関連付けるステップと、
    前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）を使用して前記車両（１０）を操舵するステップと、
    を備えたことを特徴とする方法。
18. 前記第２の公称操舵能力が、第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）を含み、前記第２の強化操舵能力が、第２の強化最大操舵角（α_２，ｅｎ）を含み、前記第２の強化最大操舵角が、前記第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）よりも大きく、前記第２の強化最大操舵角（α_２，ｅｎ）と前記第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）との比率（α_２，ｅｎ／α_{２，ｎｏｍ}）が、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である、
    請求項１７に記載の方法。
19. 前記第１の公称操舵能力が、前記第２の公称操舵能力と異なる、
    請求項１７又は１８に記載の方法。
20. 前記第１の公称操舵能力が、第１の公称最大操舵角（α_{１，ｎｏｍ}）を含み、前記第１の公称最大操舵角（α_{１，ｎｏｍ}）が、前記第２の公称最大操舵角（α_{２，ｎｏｍ}）よりも大きい、
    請求項１８を引用する請求項１９に記載の方法。
21. 前記第２の公称操舵能力が、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が前記第２の公称操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）を含み、前記第２の強化操舵能力が、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が前記第２の強化操舵能力に関連付けられたときに生成することができる第２の強化最大作動負荷（Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}）を含み、前記第２の強化最大作動負荷（Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}）と前記第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）との比率（Ｍ_{２，ｅｎ，ｍａｘ}／Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）が、少なくとも１．５、より好ましくは少なくとも２である、
    請求項１７〜２０のいずれか１つに記載の方法。
22. 前記ステアリングアセンブリ（１２）が、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）に連結されるように適合された油圧ステアリングギアを備え、前記第１及び第２のステアリングアクチュエータ（１４，１６）のそれぞれが、前記油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合された、
    請求項１７〜２１のいずれか１つに記載の方法。
23. 前記ステアリングアセンブリ（１２）が、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）に連結されるように適合された第１の油圧ステアリングギアを備え、前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）が、前記第１の油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合され、前記ステアリングアセンブリ（１２）が、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）に連結されるように適合された第２の油圧ステアリングギアを更に備え、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が、前記第２の油圧ステアリングギアの動作状態を制御するように適合された、
    請求項１７〜２２のいずれか１つに記載の方法。
24. 前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）が、前記第１の公称操舵能力に関連付けられたときに第１の公称最大作動負荷（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}）を生成するように適合され、前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）が、前記第２の公称操舵能力に関連付けられたときに第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）を生成するように適合され、前記第１の公称最大作動負荷（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}）が、前記第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）よりも大きく、前記第１の公称最大作動負荷（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}）と前記第２の公称最大作動負荷（Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）との比率（Ｍ_{１，ｎｏｍ，ｍａｘ}／Ｍ_{２，ｎｏｍ，ｍａｘ}）が、好ましくは少なくとも２、より好ましくは少なくとも４である、
    請求項１７〜２３のいずれか１つに記載の方法。
25. 前記車両（１０）の故障中に、前記車両（１０）がたどることを意図した経路であるブラインドストップ経路（５０）を決定するステップと、
    前記第２の強化操舵能力に関連付けられたときに前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）を使用して前記車両（１０）を操舵する場合、前記車両（１０）が、前記ブラインドストップ経路（５０）をたどることができるか否かを決定するステップと、
    を更に備えた、
    請求項１７〜２４のいずれか１つに記載の方法。
26. 前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されたとき、所定の強化操舵時間だけ、前記第２の公称操舵能力に代えて、前記第２のステリングアクチュエータ（１６）を前記第２の強化操舵能力に関連付けるステップを更に備え、
    前記強化操舵時間が、２〜６００秒の範囲内、好ましくは５〜３０秒の範囲内にある、
    請求項１７〜２５のいずれか１つに記載の方法。
27. 前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）に関連付けられた故障が検出されないとき、現在動作すべき、前記第１の公称操舵能力に関連付けられた前記第１のステアリングアクチュエータ（１４）、及び前記第２の公称操舵能力に関連付けられた前記第２のステアリングアクチュエータ（１６）のいずれかを選択し、前記少なくとも１つの操舵可能な地面係合部材（２０，２２）の操舵角を制御するとともに、このように選択されたステアリングアクチュエータ（１４，１６）に少なくとも１つの信号を出力するステップを備え、
    前記選択が、好ましくは、所望の操舵角、所望の操舵角速度及び所望の操舵トルクの少なくとも１つに基づいて行われる、
    請求項１７〜２６のいずれか１つに記載の方法。
28. プログラムがコンピュータで実行されるとき、請求項１７〜２７のいずれか１つのステップ実行するプログラムコードを含んだコンピュータプログラム。
29. プログラム製品がコンピュータで実行されるとき、請求項１７〜２７のいずれか１つのステップ実行するプログラムコードを含んだコンピュータプログラムを保持するコンピュータ可読媒体。
30. 請求項１７〜２７のいずれか１つに記載の方法のステップを実行するように構成された、車両（１０）の操舵を制御する制御ユニット。

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