CN117698691A - 用于机动车的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统、安全方法和机动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车(1)的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统(2)，其具有用于将方向盘角度传递至机动车(1)的至少一个车轮(5)的主运行等级(3)，并且具有用于将方向盘角度传递至机动车(1)的至少一个车轮(5)的安全等级(4)，其中安全等级(4)设立成，在主运行等级(3)失灵时启动。提出了，设置紧急运行等级(6)用于车辆横向引导，其中紧急运行等级(6)被设立为在主运行等级(3)和/或安全等级(4)失灵时启动。

Description

用于机动车的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系 统、安全方法和机动车

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统、一种安全方法以及一种机动车。

背景技术

转向系统，例如线控转向系统，对于车辆横向引导影响前轴处的车轮转向角，以便向机动车施加横向运动或偏转运动。

通过车轮选择性制动干预和驱动力矩对机动车施加偏转力矩是已知的。它已经用于各种驾驶员辅助系统，例如电子稳定控制系统(ESC)。利用这样的系统，车辆的控制行为通常会受到影响或纠正。在此，车辆的转向装置始终同样启动或激活。

还已知的是通过制动前轴处的弯道内侧车轮来使车辆以正转向半径转向的可能性。卡车具有如此的正转向半径，从而这对于卡车是目的引导的解决方案。根据设计，乘用车可以具有负转向半径和正转向半径。在负转向半径的情况下，由激活转向装置产生的偏转力矩起补偿作用。在此，总的来说，由车轮选择性制动(部分)产生的偏转力矩可以得到补偿，或甚至过度补偿。仅通过前轴处的车轮选择性制动进行横向引导并不总是目标引导的解决方案。

在线控转向中，方向盘/转向柱模块与车轴处的转向传动机构之间的机械连接被打破，并由冗余数据线取代。省略作为“机械后备等级”的由驾驶员扭转的转向柱。因此，影响横向动态的整个系统(通常仅转向装置)必须满足ASIL D安全性和可用性要求。

为了满足该安全要求，根据现今现有技术的线控转向系统必须至少单重冗余设计。这例如通过马达中的双绕组、双维持控制器、双电能供应装置和双数据通信实现。

在单重冗余的情况下，在线控转向系统中的故障后在短时间后必须正式停止机动车，因为另一故障将导致不能转向的机动车。纯粹统计学上，第二失灵的可能性不大，但并非不可能，因此例如在这种情况下的制动器中，仍然还需要辅助制动作用。因此，在故障的情况下，单重的冗余实际上会在短时间后导致严重的停摆，也就是说，由于转向装置不再起作用而导致机动车停摆。

因此，原则上值得期望用于线控转向系统的双冗余或第二后备等级，因为机动车可以在故障之后还继续行驶，其中在双故障情况下，与单故障和零故障情况相比，可以显著降低对该第二后备等级的要求。双冗余可以例如通过维持其他技术来获得、例如三重维持控制器或带有三重绕组的马达(参见飞行器技术)。然而，这是非常耗费或昂贵的。

发明内容

因此，本发明的任务是至少部分地克服用于机动车的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统中的上述缺点中的至少一个。尤其，本发明的任务是提供用于机动车的线控转向转向系统的车辆横向引导中的成本适宜且简单的后备等级供使用。

上述任务通过一种用于机动车的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统、一种安全方法以及一种机动车来解决。本发明的另外的特征和细节从本发明技术方案、说明书和附图得出。在此结合根据本发明的安全系统描述的特征和细节当然也结合根据本发明的安全方法和/或结合根据本发明的机动车适用，且分别反之亦然，使得关于对于各个发明方面的本公开总是可相互参考。

根据本发明，设置了一种用于机动车的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统，其具有用于将方向盘角度传递至机动车的至少一个车轮的主运行等级，并且具有用于将方向盘角度传递至机动车的至少一个车轮的安全等级，其中该安全等级被设立为在主运行等级故障的情况下启动，其中紧急运行等级设置用于车辆横向引导，其中紧急运行等级被设立为在主运行等级和/或安全等级失灵时启动。

在此，主等级和安全等级被设计为冗余系统，即它们相同构建。不仅主等级而且安全等级分别具有控制单元、方向盘角度传感器和至少一个车轮转向角致动器，以便能够执行车辆横向引导。车辆横向引导是在转向的情况下或者同样在由于驾驶辅助等的动作而紧急制动的情况下机动车的横向引导。围绕竖直轴线的偏转力矩由纵向力和横向力施加在机动车上，由此又获得车辆控制，即保持轨迹。作为失灵，尤其是主等级和安全等级的失灵当前应理解为相应等级的车轮转向角致动器的至少一个安全相关构件失灵。因此，如果至少一个车轮转向角致动器和/或控制单元失灵，则启动分别其下布置的等级。

因此，如果主等级的构件车轮角致动器和/或控制单元中的至少一个失灵，则安全等级被启动。那么，如果安全等级中的构件中一个失灵，则启动紧急运行等级。然后，紧急运行等级访问主等级或安全等级的转向角传感器的数据，以便能够确保车辆横向引导。在此有利的是紧急情况等级提供了另一个后备等级供使用，以防止由于有故障的转向装置而引起的停摆。此外，紧急情况等级可以有利地访问现有系统并且因此也可以集成到已经存在的系统中。

在本发明的范围内，可为有利的是，紧急运行等级被设立为从理论轨迹的输入参量生成实际轨迹。

在此，紧急运行等级的输入变量与方向盘角度相关并且对应于理论车辆反应，即应由机动车实施的反应。在此，方向盘角度的改变生成理论轨迹的新输入变量，随后紧急运行等级生成新的实际轨迹。因此可以对理论轨迹的改变顺利做出反应，以便在安全系统中生成新的实际轨迹。

在本发明的范围内可以设想，紧急运行等级尤其借助于紧急控制单元来设立成，从理论轨迹的输入参量计算针对机动车的第一车轮的第一制动力或第一驱动力和/或针对机动车的第二车轮的第二制动力或第二驱动力和/或针对第三车轮的第三制动力或第三驱动力和/或针对机动车的第四车轮的第四制动力或第四驱动力。

为了在转向系统的故障情况下控制车辆横向和偏转运动，安全系统有利地使用车轮选择性制动和驱动力矩。围绕竖直轴线的偏转力矩由纵向力或横向力施加在机动车上，由此又获得车辆控制。在此，可以设想，紧急控制单元仅对于车轮计算制动力或驱动力或者对于所有车轮计算制动力或驱动力。可以设想的是，紧急控制单元对于机动车的第一车轮和第三车轮计算驱动力以及对于机动车的第二车轮和第四车轮计算制动力。与制动力和/或驱动力的施加相关的车轮选择性干预的可能性使得能够微调转向运动并且优化偏转力矩。这对于机动车的稳定性具有积极的影响。

在本发明的范围内可以设置成，在紧急运行等级的紧急控制单元中存储车辆模型、用于计算理论制动或驱动力的模型以及底盘模型，用于计算针对机动车的第一车轮的第一制动力或第一驱动力和/或针对机动车的第二车轮的第二制动力或第二驱动力和/或针对第三车轮的第三制动力或第三驱动力和/或针对机动车的第四车轮的第四制动力或第四驱动力。

所存储的车辆模型可以尤其是关于相应车辆的数据，例如机动车的轴距、长度和高度，或者计算制动和驱动力可能需要的另外尺寸。此外，基于用于计算偏转力矩的模型，可以更轻易且因此更容易且更精确地计算偏转力矩、尤其取决于底盘模型的偏转力矩。通过存储底盘模型，可以执行制动力或驱动力的更精确的计算。在此，底盘模型主要包括关于驱动类型的数据，即机动车具有前轮驱动还是后轮驱动，或者它是全轮驱动还是单轮驱动。此外，底盘模型可以将车轮的数据，特别是关于当施加制动力或驱动力时车轮的反向转向的数据，即干扰偏转力矩，传输到模型以用于计算偏转力矩。各个模型的组合提高了计算的准确性，并提高了机动车的安全性，即使在紧急运行中。此外，精确的计算优化驾驶舒适度，因为可以对车轮进行最佳操控。

上述任务此外通过根据本发明的具有上述的安全系统的用于车辆横向引导的安全方法来解决，包括以下步骤：

-确定主运行等级的失灵，和/或

-确定安全等级的失灵，

-启动用于车辆横向引导的紧急运行等级，其中在紧急运行等级中紧急控制单元从理论轨迹生成机动车的实际轨迹。

车辆横向引导是在转向的情况下或者同样在由于驾驶辅助等的作用而紧急制动的情况下机动车的横向引导。车辆横向引导在转弯时尤其重要。车辆横向引导，即所施加的纵向力和横向力，向机动车施加围绕竖直轴线的偏转力矩。这又获得车辆控制，也就是说，轨迹保持。作为失灵，尤其是主等级和安全等级的失灵当前被理解为，相应等级的转向装置的至少一个安全相关构件失灵。因此，如果至少一个车轮转向角致动器和/或控制单元失灵，则启动分别其下布置的等级。

因此，如果主等级的构件车轮角致动器和/或控制单元中的至少一个失灵，则安全等级被启动。那么，如果安全等级中的构件中的一个失灵，则会启动紧急运行等级。紧急运行等级在此如此设计，使得该紧急运行等级检测安全等级何时失灵。还可以设想的是，安全等级在失灵时启动紧急运行等级。然后，紧急运行等级访问主等级或安全等级的转向角传感器的数据，以便能够确保车辆横向引导。在此有利的是，紧急情况等级提供了另一个后备等级供使用，以防止由于有故障的转向装置而引起的停摆。此外，紧急情况等级可以有利地访问现有系统，且从而也可以集成到现有系统中。因此在转向装置失灵的情况下以简单的方式提高了机动车的安全性。

根据本发明可以设想的是，紧急控制单元从理论轨迹的输入参量生成实际轨迹，其中通过紧急控制单元计算针对机动车的第一车轮的至少第一制动力或第一驱动力和/或针对机动车的第二车轮的第二制动力或第二驱动力和/或针对第三车轮的第三制动力或第三驱动力和/或针对机动车的第四车轮的第四制动力或第四驱动力。

在此，紧急运行等级的输入参量与方向盘角度相关并且相应于理论车辆反应。在此，方向盘角度的改变生成理论轨迹的新输入参量，随后紧急运行等级生成新的实际轨迹。因此可以对理论轨迹的改变顺利做出反应，以便为安全系统生成新的实际轨迹。输入参量因此映射了车辆反应。

还可以设想的是，在紧急控制单元中存储有车辆模型，其中借助于车辆模型从输入参量确定机动车的理论偏转力矩，并且其中从理论偏转力矩计算针对机动车的第一车轮的第一制动力或第一驱动力和/或针对机动车的第二车轮的第二制动力或第二驱动力和/或针对第三车轮的第三制动力或第三驱动力和/或针对机动车的第四车轮的第四制动力或第四驱动力。

所存储的车辆模型可以主要是关于相应车辆的数据，例如机动车的轴距、长度和高度，或者计算制动和驱动力可能需要的另外尺寸。偏转率(也称为偏转速度)描述了车辆围绕其垂直轴线转动的角速度。车辆模型的存储允许改进和更精确地计算制动和驱动力。

在本发明的范围内，可选地可以在紧急控制单元上存储底盘模型，其中借助于底盘模型从设定在机动车的第一车轮处的第一制动力或第一驱动力和/或设定在机动车的第二车轮处的第二制动力或第二驱动力和/或设定在机动车的第三车轮处的第三制动力或第三驱动力和/或设定在机动车的第四车轮处的第四制动力或第四驱动力确定干扰偏转力矩。

通过存储底盘模型，可以执行制动力或驱动力的更精确的计算。在此，底盘模型主要包括关于驱动类型或机动车具有前轮驱动还是后轮驱动、或者其是全轮驱动还是单轮驱动的数据。此外，底盘模型可以确定车轮的数据，特别是关于在施加制动力或驱动力时车轮的反向转向的数据，即干扰偏转力矩，并将其反馈给紧急控制单元。

这里可以设想的是，干扰偏转力矩被传递到模型处以计算理论制动和/或驱动力。用于计算实际偏转力矩的模型可以考虑干扰偏转力矩和理论偏转力矩，以便在迭代过程中计算针对相应单独车轮或所有车轮的制动和驱动力，以便生成实际轨迹。这提高了安全性和驾驶舒适性。

此外，在本发明的范围内可以设置成，底盘模型考虑到机动车具有单轮驱动或者前桥驱动或者后桥驱动或者全轮驱动。

这使得可以车轮选择地或通过差速器预设驱动和制动力矩，以便借助于驱动和制动力尽可能精确地生成实际轨迹。这提高了安全性和驾驶舒适性。

关于本发明可以想到的是，在紧急控制单元上存储用于计算理论制动和/或驱动力的模型，其中通过用于计算理论制动和/或驱动力的模型为了确定理论制动和/或驱动力，将来自车辆模型的理论偏转力矩和来自用于计算针对机动车的第一车轮的第一制动力或第一驱动力和/或针对机动车的第二车轮的第二制动力或第二驱动力和/或针对第三车轮的第三制动力或第三驱动力和/或针对机动车的第四车轮的第四制动力或第四驱动力的底盘模型的干扰偏转力矩叠加。

通过将理论的偏转力矩与干扰偏转力矩叠加，可以考虑车轮的反向转向的影响，以便最佳地生成实际轨迹。由此可以灵活匹配实际轨迹。实际轨迹对于由输入参量生成的理论偏转力矩和干扰偏转力矩的快速匹配使得可以提高安全系统的安全性。

在本发明的范围内，可为有利的是，借助于驾驶系统生成理论轨迹，其中紧急运行等级的输入参量与理论轨迹相关。

驾驶系统在此主要是用于自动驾驶或自主驾驶的系统。在安全方法中使用驾驶系统时主要有利的是，驾驶系统可以访问车辆的现有的驾驶辅助或数据，以便能够计算制动和驱动力。通过访问机动车中记录的所有数据，可以精确计算理论轨迹和实际轨迹。这通常提高了机动车的稳定性和机动车的安全性。

在本发明的范围内可以设想，驾驶系统具有用于从理论轨迹生成输入参量的预期控制单元和补偿控制单元，其中补偿控制单元在计算输入参量时考虑干扰对实际轨迹的影响。然而，干扰同样已经可以由预期控制单元考虑或估计。

作为预期在此被理解为前瞻性，也就是说，预期控制单元以前瞻性的方式工作。例如，在即将到来的弯道的情形中，转向角已经提前改变，从而预期控制单元可以已经预先拾取它，以便从该理论车辆反应、例如转向偏角中获得理论轨迹的输入参量，以便从其中计算实际轨迹。

补偿控制单元在从理论车辆反应生成输入参量时支持预期控制单元，在其中其在计算中包括从外部作用于机动车的干扰。因此，输入参量是预期和补偿的理论轨迹的叠加。补偿控制单元补偿的干扰例如可以是对机动车的轨迹可产生影响并且可对实际轨迹产生负面影响的各种路况。这些路况可以是例如道路的山坡、沥青堆积、车辙或侧风。

为了预期控制，机动车可以具有传感器、尤其是摄像机和/或激光雷达传感器和/或雷达传感器。此外，可以设想的是，驾驶系统可以访问主等级和/或安全等级的仍然起作用的构件。例如，输入参量可以来自主等级的转向角传感器，即使当其车轮转向角致动器有缺陷并且安全等级已失灵时。由于制动和驱动力的更准确计算，这提高了车辆横向引导的准确性。

在本发明的范围内可以设置成，第一制动力和/或第二制动力和/或第三制动力和/或第四制动力通过连续的制动干预或制动压力脉冲来施加。

这能够实现针对车辆横向引导的精确且匹配的制动干预，并提高驾驶舒适度。

此外可以经由开放式或可锁定差速器来施加驱动力，以便由此综合地提高可在一侧产生的制动或驱动力。

上述任务还通过根据本发明的机动车来解决，该机动车具有上述的用于实施上述的安全方法的安全系统。如此，即使在附着系数较低的情形中，也可以生成较高的偏转力矩。

附图说明

本发明的另外的优点、特征和细节由以下描述得出，其中参考附图详细描述了本发明的多个实施例。在此，权利要求书和说明书中提到的特征可以分别单独地或以任意组合的方式对于本发明而言是重要的。在此，本发明在下图中：

图1示出具有安全系统的机动车的示意图；

图2示出安全系统的示意图；

图3示出安全方法的示意图；

图4示出车辆横向引导的示意图。

具体实施方式

在图1中示出了具有用于车辆横向引导的安全系统2的机动车1。

图1中示意性地示出了用于机动车1的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统2。其具有用于将方向盘角度传递至机动车1的至少一个车轮5的主运行等级3和用于将方向盘角度传递至机动车1的至少一个车轮5的安全等级4。在此，安全等级4设立为在主运行等级3失灵时启动。为了提供进一步的后备等级供使用，设置紧急运行等级6用于车辆横向引导。一旦产生主运行等级3和/或安全等级4失灵，紧急运行等级6启动。

通常，紧急运行等级6被设立为从理论轨迹8的输入参量7生成实际轨迹9。它在安全系统2的紧急运行情况中，即在主运行等级3和/或安全等级4失灵的情况下接管这。

所示的机动车1具有单轮驱动，也就是说，每个车轮5可以被单独地操控，以确保车辆横向引导。出于该原因，紧急运行等级6为了实际轨迹9的计算150具有紧急控制单元10。在此，紧急控制单元10被设立为从理论轨迹8的输入参量7计算针对机动车1的第一车轮5,15的第一制动力13或第一驱动力14和/或针对机动车1的第二车轮5,18的第二制动力16或第二驱动力17和/或针对第三车轮5,21的第三制动力19或第三驱动力20和/或针对机动车1的第四车轮5,24的第四制动力22或第四驱动力23。为此，车辆模型25、用于计算理论制动和驱动力的模型26以及底盘模型27存储在紧急运行等级6的紧急控制单元10上。因此，紧急运行等级6取决于来自车辆模型25的尺寸(例如长度L和高度H)和驱动类型，或者来自底盘模型27的各个车轮5,15,18,21,24的当前反向转向行为，借助于用于计算理论制动和驱动力的模型26来计算相应的制动力11和驱动力12，以便生成实际轨迹9。

在图3中，示出了利用根据图2的安全系统2进行车辆横向引导的安全方法100。这包括以下步骤：

-确定110主运行等级3的失灵，和/或

-确定120安全等级4的失灵，

-启动130用于车辆横向引导的紧急运行等级6，其中在紧急运行等级6中紧急控制单元10从理论轨迹8生成机动车1的实际轨迹9。

在本实施例中，其是用于带有驾驶系统32的自动或自主驾驶机动车1的安全系统2，其中借助于驾驶系统32生成140理论轨迹8，其中紧急运行等级6的输入参量7与理论轨迹8相关。在所示的系统中，驾驶系统的任务也可以对于驾驶员而言通过其预期和补偿能力来接管。

如果紧急运行等级6被启动，则紧急控制单元10从理论轨迹8的输入参量生成140实际轨迹9。在此，通过紧急控制单元10至少计算150针对机动车1的第一车轮15的第一制动力13或第一驱动力14，和/或针对机动车1的第二车轮18的第二制动力16或第二驱动力12和/或针对第三车轮21的第三制动力19或第三驱动力20，和/或针对机动车1的第四车轮24的第四制动力22或第四驱动力23。

为了机动车1的各个车轮5,15,18,21,24的制动力11和驱动力12的该计算150，紧急控制单元10访问存储的车辆模型25，其中借助于车辆模型25从输入参量7确定160机动车1的理论偏转力矩28。在此，从理论偏转力矩28计算150针对机动车1的第一车轮15的第一制动力13或第一驱动力14和/或针对机动车1的第二车轮18的第二制动力16或第二驱动力17和/或针对第三车轮21的第三制动力19或第三驱动力20和/或针对机动车1的第四车轮24的第四制动力22或第四驱动力23。

此外，紧急控制单元10访问存储的底盘模型27，其中借助于底盘模型27从设定在机动车1的第一车轮15处的第一制动力13或第一驱动力14和/或设定在机动车1的第二车轮18处的第二制动力16或第二驱动力17和/或设定在机动车1的第三车轮21处的第三制动力19或第三驱动力20和/或设定在机动车1的第四车轮24处的第四制动力22或第四驱动力23确定170干扰偏转力矩30。

为了进一步提高安全性或借助于安全系统2进一步稳定车辆横向引导，紧急控制单元10访问存储的用于计算理论制动和驱动力的模型26。在此，通过用于计算150理论制动和/或驱动力的模型26，为了确定180理论制动和/或驱动力29，将来自车辆模型25的理论偏转力矩28和来自用于计算针对机动车1的第一车轮15的第一制动力13或第一驱动力14和/或针对机动车1的第二车轮18的第二制动力16或第二驱动力12和/或针对机动车1的第三车轮21的第三制动力19或第三驱动力20和/或针对机动车1的第四车轮24的第四制动力22或第四驱动力23的底盘模型27的干扰偏转力矩30叠加。因此，实际轨迹9被迭代地计算并且包含来自理论车辆反应35的信息，例如设定的转向角和干扰，由此，驱动力12和制动力11被如此精确地计算，使得实际轨迹9以小误差被计算。

为了能够确保到安全系统2的紧急运行等级6中的输入参量7，驾驶系统32具有预期控制单元33和补偿控制单元34，用于从理论轨迹8生成输入参量7。在此，当计算输入参量7时，补偿控制单元34考虑干扰对实际轨迹9的影响。为此，预期控制单元33预期190理论车辆反应35，该理论车辆反应35由补偿控制单元34补偿200，其中其从实际轨迹9获得干扰参量36。在此，补偿控制单元34首先补偿200干扰参量36，该干扰参量36可归因于诸如侧风或路况等的干扰。

图4中示出了转弯期间车辆横向引导的示意图。在此，紧急运行等级6已获得作为理论车辆反应35的转向角，并且紧急控制单元10从所存储的车辆模型25、底盘模型27以及用于计算用于转弯的理论制动和驱动力的模型26的数据中如此计算制动力11和驱动力12，使得出现稳定的理论制动和/或驱动力29。对于该所示的转弯，这意味着紧急控制单元10对于第一车轮15计算第一驱动力14和对于第三车轮21计算第三驱动力20，以及对于第二车轮18计算第二制动力16，并且对于第四车轮24计算第四制动力22。在此，第一驱动力14和第三驱动力20可以相同或不同，这同样适用于第二制动力16和第四制动力22。在此，制动力11当前借助于连续制动干预施加。

参考符号列表

1 机动车

2 安全系统

3 主运行等级

4 安全等级

5 车轮

6 紧急运行等级

7 输入参量

8 理论轨迹

9 实际轨迹

10 紧急控制单元

11 制动力

12 驱动力

13 第一制动力

14 第一驱动力

15 第一车轮

16 第二制动力

17 第二驱动力

18 第二车轮

19 第三制动力

20 第三驱动力

21 第三车轮

22 第四制动力

23 第四驱动力

24 第四车轮

25 车辆模型

26用于计算理论制动和驱动力的模型

27 底盘模型

28 理论偏转力矩

29理论制动和/或驱动力

30 干扰偏转力矩

31 单轮驱动

32 驾驶系统

33 预期控制单元

34 补偿控制单元

35 理论车辆反应

36 干扰参量

100 安全方法

110 确定主运行等级的失灵

120 确定安全等级的失灵

130 启动

140 生成

150 计算

160转向角/理论轨迹换算为理论偏转力矩

170确定干扰偏转力矩

180确定理论制动和/或驱动力

190 预期理论车辆反应

200 补偿理论车辆反应

210 获得干扰参量

220 输入参量的计算

L 长度

H 高度。

Claims (14)

1.一种用于机动车(1)的线控转向转向系统的车辆横向引导的安全系统(2)，

具有用于将方向盘角度传递至所述机动车(1)的至少一个车轮(5)的主运行等级(3)，并且

具有用于将方向盘角度传递至所述机动车(1)的至少一个车轮(5)的安全等级(4)，

其中，所述安全等级(4)被设立为在所述主运行等级(3)失灵时启动，

其特征在于,

设置紧急运行等级(6)用于车辆横向引导，其中所述紧急运行等级(6)被设立为在所述主运行等级(3)和/或安全等级(4)失灵时启动。

2.根据权利要求1所述的安全系统(2)，

其特征在于,

所述紧急运行等级(6)被设立为从理论轨迹(8)的输入参量(7)生成实际轨迹(9)。

3.根据权利要求2所述的安全系统(2)，

其特征在于,

所述紧急运行等级(6)，尤其借助于紧急控制单元(10)，被设立为从理论轨迹(8)的输入参量(7)计算针对机动车(1)的第一车轮(15)的第一制动力(13)或第一驱动力(14)和/或针对机动车(1)的第二车轮(18)的第二制动力(16)或第二驱动力(17)和/或针对第三车轮(21)的第三制动力(19)或第三驱动力(20)和/或针对机动车(1)的第四车轮(24)的第四制动力(22)或第四驱动力(23)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的安全系统(2)，

其特征在于，

在所述紧急运行等级(6)的紧急控制单元(10)中存储车辆模型(25)、用于计算理论制动和/或驱动力的模型(26)以及用于计算针对机动车(1)的第一车轮(15)的第一制动力(13)或第一驱动力(14)和/或针对机动车(1)的第二车轮(18)的第二制动力(16)或第二驱动力(17)和/或针对第三车轮(21)的第三制动力(19)或第三驱动力(20)和/或针对机动车(1)的第四车轮(24)的第四制动力(22)或第四驱动力(23)的底盘模型(27)。

5.一种利用根据权利要求1至4中任一项所述的安全系统(2)用于车辆横向引导的安全方法(100)，包括以下步骤：

-确定(110)所述主运行等级(3)的失灵，和/或

-确定(120)所述安全等级(4)的失灵，

-启动(130)用于车辆横向引导的紧急运行等级(6)，其中在所述紧急运行等级(6)中，紧急控制单元(10)从理论轨迹(8)生成所述机动车(1)的实际轨迹(9)。

6.根据权利要求5所述的安全方法(100)，

其特征在于,

所述紧急控制单元(10)从所述理论轨迹(8)的输入参量(7)生成(140)实际轨迹(9)，其中通过所述紧急控制单元(10)计算(150)针对机动车(1)的第一车轮(15)的至少第一制动力(13)或第一驱动力(14)和/或针对机动车(1)的第二车轮(18)的第二制动力(16)或第二驱动力(17)和/或针对第三车轮(21)的第三制动力(19)或第三驱动力(20)和/或针对机动车(1)的第四车轮(24)的第四制动力(22)或第四驱动力(23)。

7.根据权利要求5或6中任一项所述的安全方法(100)，

其特征在于,

在紧急控制单元(10)中存储车辆模型(25)，其中借助于车辆模型(25)从输入参量(7)确定(160)机动车(1)的理论偏转力矩(28)，并且其中从理论偏转力矩(28)计算(150)针对机动车(1)的第一车轮(15)的第一制动力(13)或第一驱动力(14)和/或针对机动车(1)的第二车轮(18)的第二制动力(16)或第二驱动力(17)和/或针对第三车轮(21)的第三制动力(19)或第三驱动力(20)和/或针对机动车(1)的第四车轮(24)的第四制动力(22)或第四驱动力(23)。

8.根据权利要求5至7中任一项所述的安全方法(100)，

其特征在于,

在紧急控制单元(10)上存储底盘模型(27)，其中借助于底盘模型(27)从设定在机动车(1)的第一车轮(15)处的第一制动力(13)或第一驱动力(14)和/或设定在机动车(1)的第二车轮(18)处的第二制动力(16)或第二驱动力(17)和/或设定在机动车(1)的第三车轮(21)处的第三制动力(19)或第三驱动力(20)和/或设定在机动车(1)的第四车轮(24)处的第四制动力(22)或者第四驱动力(23)确定(170)干扰偏转力矩(30)。

9.根据权利要求8所述的安全方法(100)，

其特征在于,

所述底盘模型(27)考虑到所述机动车(1)具有单轮驱动或前桥驱动或后桥驱动或全轮驱动。

10.根据权利要求5至9中任一项所述的安全方法(100)，

其特征在于,

在紧急控制单元(10)上存储用于计算理论制动和/或驱动力(29)的模型，其中通过用于计算理论制动和/或驱动力(29)的模型为了确定(180)理论制动和/或驱动力将来自车辆模型(25)的理论偏转力矩(28)和来自用于计算(150)针对机动车(1)的第一车轮(15)的第一制动力(13)或第一驱动力(14)和/或针对机动车(1)的第二车轮(18)的第二制动力(16)或第二驱动力(17)和/或针对第三车轮(21)的第三制动力(19)或第三驱动力(20)和/或针对机动车(1)的第四车轮(24)的第四制动力(22)或第四驱动力(23)的底盘模型(27)的干扰偏转力矩(30)叠加。

11.根据权利要求5至10中任一项所述的安全方法(100)，

其特征在于,

所述理论轨迹(8)借助于驾驶系统(32)生成，其中所述紧急运行等级(6)的输入参量(7)与所述理论轨迹(8)相关。

12.根据权利要求5至11中任一项所述的安全方法(100)，

其特征在于,

所述驾驶系统(32)具有预期控制单元(33)和补偿控制单元(34)，用于从理论轨迹(8)生成(140)输入参量(7)，其中所述补偿控制单元(34)在输入参量的计算(220)中考虑干扰的干扰参量(36)对实际轨迹(9)的影响。

13.根据权利要求5至12中任一项所述的安全方法(100)，

其特征在于,

所述第一制动力(13)和/或所述第二制动力(16)和/或所述第三制动力(19)和/或所述第四制动力(22)通过连续制动干预或制动压力脉冲施加。

14.一种具有根据权利要求1至4中任一项所述的安全系统(2)的机动车(1)，用于实施根据权利要求5至13中任一项所述的安全方法(100)。