JP2021515511A - アシストモータのパワーインバータの短絡故障時におけるブレーキトルクを補償する方法 - Google Patents

Abstract

ステアリングホイールと、アシストモータ（２）に給電するインバータ（１）とを備える車両のパワーステアリングシステムを、前記アシストモータの一相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）と前記インバータ（１）の電気配線（１４，１５，１６）との間で短絡タイプの故障が検出されたときに、駆動する方法であって、前記アシストモータ（２）の磁界に対して制御可能ゾーン（ＺＣ）と制御不可能ゾーン（ＺＮＣ）とを求めることが意図される構成ステップと、前記制御可能ゾーンにおいて空間平均ブレーキトルクを補償するステップと、を備えることを特徴とする。

Description

本発明は、車両のパワーステアリングシステムの分野、より具体的には、アシストモータの一相とインバータの電力線との間の短絡タイプの故障中におけるパワーステアリングシステムの駆動方法に関する。

車両のパワーステアリングシステムの目的は、ステアリングホイールに力を与えることによって運転者が車両の軌道を制御することを可能にすることである。

一般的に、ステアリングシステムは、そのステアリングホイールがステアリングコラムに接続されたいくつかの要素、ラック、及びそれぞれがロッドに接続された２つの車輪を備える。ラックは、ステアリングホイールを、ステアリングコラムを経由して、ロッドを経由して、車輪に接続することを可能にする部品であり、すなわち、ラックは、運転者によってステアリングホイールに与えられた力を、車両の車輪の向きの変更に変換する。

車両の電動パワーステアリングシステムは、アシストモータを使用し、ステアリングコンピュータによって駆動され、車両の車輪の向きを変更するために運転者によって必要とされるステアリングホイール上の力を減少させる。車輪の向きを変更するために、ステアリングホイールに与えられる力、すなわち、ステアリングホイールトルクに応じて、アシストモータはアシスト力、すなわち、モータトルクをラックに与える。

その次に、以下の説明において、アシストモータは、励磁ロータ又は永久磁石を備え、それぞれＵ、Ｖ及びＷと呼ばれる３相によって給電される、３相同期モータであるとみなされるであろう。

インバータは、インバータの接地に関連する電気配線のそれぞれの部分が「ローサイド」と呼ばれ、インバータの給電に関連する電気配線のそれぞれの部分が「ハイサイド」と呼ばれる３つの電力線を含む。当業者に知られる回路図によると、各電気配線は、「ローサイド」部に、「ローサイド」とみなされるＭＯＳＦＥＴタイプの第１スイッチングセルを、「ハイサイド」部に、「ハイサイド」と呼ばれるＭＯＳＦＥＴタイプの第２スイッチングセルを含む。

アシストモータの相は、インバータの電気配線によって供給される。より具体的には、各相は、「ローサイド」スイッチングセルと「ハイサイド」スイッチングセルとの間の電気配線に接続される。

インバータは、アシストモータの回転の方向、速度及びモータトルクを決定する。

パワーステアリングシステムの動作中に、アシストモータの相とインバータの電気配線との間に短絡タイプの故障が現れ得る。一般的に、このタイプの故障は、スイッチングセルの故障中に現れる。

短絡タイプの故障がパワーステアリングシステムにおいて検出されるとき、アシストモータは、非活性化状態、すなわち全てのスイッチングセルがもはや電圧を受けない状態にあるインバータによって、もはや駆動されない。

モータの回転中に起電力によって誘導される電流は、生成されてアシストモータのレベルでブレーキトルクを引き起こす。よって、ブレーキトルクは、ステアリングホイールを回転させるのに運転者によって必要とされる作動力を増加させることによって、ステアリングホイールの回転に対抗する。したがって運転者は、ステアリングホイールブロックに類似した感じを抱く。

自動車の供給者は、アシストモータの相のレベルで開放する回路を加えることによってブレーキトルクの生成を防止する。開放する回路は、パワーステアリングのコスト、体積及び用地を増加させる電気機械的又は静的なリレーで主に構成される。更に、これらの付加されるリレーは、重大な故障のリスクを増加させ、したがってパワーステアリングシステムの全体の信頼性を低下させる。

本発明の目的は、ステアリングホイールと、アシストモータに給電するインバータとを備える車両のパワーステアリングシステムを、前記アシストモータの一相と前記インバータの電気配線との間で短絡タイプの故障が検出されたときに、駆動する方法であって、
前記アシストモータの磁界に対して制御可能ゾーンと制御不可能ゾーンとを求めることが意図される構成ステップと、
前記制御可能ゾーンにおいて空間平均ブレーキトルクを補償するステップと、
を備える方法を提案することによって、前述の不利な点の全て又は一部を改善することである。

インバータに接続されたアシストモータは、３つの相を備える。短絡タイプの故障は、アシストモータの相を、インバータの給電線の「ローサイド」部又は「ハイサイド」部と接触させる。よって、故障に関係する相は、アシストモータの正常な電力供給をもはや保証できない。すなわち、その相は、アシストモータの一様な磁界を生成するためにもはや監視され得ない。しかし、２つの相は正常に動作し続ける。

よって、短絡タイプの故障は、電気的回転の全体にわたってアシストモータの磁界を監視することができないことにつながる。制御可能ゾーン及び制御不可能ゾーンは、電気角によって特徴づけられる電気的回転において、短絡した相、短絡している「ローサイド」又は「ハイサイド」部、アシストモータの方向及び回転速度に応じて、規定され得る。

構成ステップは、制御可能ゾーン及び制御不可能ゾーンの特性を出力信号によって送信する。

更に、短絡タイプの故障は、アシストモータの回転中に生成される起電力によって、ブレーキトルクを引き起こす。

空間平均ブレーキトルクは、アシストモータに与えられ、１つの電気的回転にわたって平均されたブレーキトルクである。より一般的には、空間平均量は、１つの電気的回転にわたって平均されたアシストモータの電気的な量として規定される。これらの空間平均量は、アシストモータが回転しているときにのみ理解される。

よって、前記方法は、制御不可能ゾーンにおいて与えられるブレーキトルクより完全に大きい制御可能ゾーンにおける平均モータトルクを提供するために、アシストモータを平均モータトルクで駆動することに本質がある。制御可能ゾーンでは、平均モータトルクは、推定空間平均ブレーキトルクが加えられるステアリングホイールトルクの関数として通常の状況において与えられる平均モータトルク以上である。制御不可能ゾーンでは、ブレーキトルクのみが与えられる。

推定空間平均ブレーキトルクは、パワーステアリングシステムが開ループ又は閉ループの監視をされるかどうかに応じて、固定値又は可変値を有し得る。

開ループ監視の場合、推定空間平均ブレーキトルクは、一定であるとみなされ、例えば、アシストモータに与えられ得る空間平均ブレーキトルクの最大値に実質的に対応し得る。確かに、推定空間平均ブレーキトルクが固定されているとき、一定であるとみなされる空間平均ブレーキトルクと実際の空間平均ブレーキトルクとの間の差に対応する、付加される平均モータトルクは、実際の空間平均ブレーキトルクと動きに対抗するラックの作動力との組み合わせによって次の制御不可能ゾーンにおいて部分的に消費される。

閉ループ監視の場合、推定空間平均ブレーキトルクは、相電流及び電気角の測定値から計算される。空間平均ブレーキトルクが計算されるとき、制御可能ゾーンにおいて提供される平均モータトルクは、少なくとも、制御不可能ゾーンにおいて与えられるブレーキトルクに等しい。

モータトルク、したがってステアリングホイールトルクは、したがって、１つの電気的回転において一様ではなく、制御可能ゾーンと制御不可能ゾーンとの間で変化を示す。しかし、説明された方法を用いると、運転者はステアリングホイールトルクブロックの印象を感じない。運転者は、修理を行う前に、車両を、その安全性を保証する状況に置き得る。

本発明の一つの特徴によると、前記方法は、前記ステアリングホイールの回転方向を前記アシストモータの回転方向と比較するアクティベーションステップを備える。

「短絡」タイプの故障は、静止状態から回転状態へもはや自律的に移ることができないアシストモータの通常の動作の質を低下させる。アシストモータは、例えば運転者によって行われるステアリングホイールの回転によって、又は車両の自然な戻りによって、「起動」、すなわち回転させられなければならない。アシストモータの回転速度が低いとき、空間平均ブレーキトルクは運転者に感じられないように非常に低い。

アクティベーションステップは、補償ステップの性能を保証するために、ステアリングホイールの回転方向がアシストモータの回転方向と同じ方向であることを確認する。

よって、アシストモータがステアリングホイールの回転方向と同じ方向に既に回転しているときにのみ、向きを変えることを意図する運転者を支援するために、補償ステップは、実行され得る。

本発明の特徴によると、前記アクティベーションステップは、ステアリングホイールトルク及び／又は前記アシストモータの速度を所定の閾値と比較する。

前記方法は、制御可能ゾーンと制御不可能ゾーンとの間で、モータトルクに、したがってステアリングホイールトルクに、変動を引き起こす。しかし、ステアリングホイールトルクが大きいとき及び／又はアシストモータの速度が高いとき、すなわち、所定の閾値より大きいとき、感じられるステアリングホイールトルクは減少する。実際、感じられるステアリングホイールトルクの変動の周波数は、アシストモータの回転速度に直接比例する。

更に、感じられるステアリングホイールトルクの変動は、パワーステアリングシステムのある特定の要素の固有のねじれによってのみではなく、パワーステアリングシステムの低減システムによっても低減される。アシストモータの極の対の数の増加、パワーステアリングシステムの合成の低下、又は減速比の増加は、ステアリングホイールトルクの一様な感じを向上させるための有利なパラメータである。

よって、前記方法は、インバータの給電線と短絡しているアシストモータの相を考慮することによって、他の相及び他の給電線は動作しているのであるが、感じられるステアリングホイールトルクが実質的に一様であることを確実にする。感じられるステアリングホイールトルクは、推定空間ブレーキトルクが可変であるとき、特により一様である。

本発明の特徴によると、前記構成ステップは、前記故障による影響を受けていない前記アシストモータの２つの相を求める。

よって、前記方法は、故障の特性、すなわち、故障している相、及び電気配線の部分に応じて異なる構成パラメータを有する短絡タイプの故障の場合に、同じ方策を使用する。

本発明の特徴によると、前記補償するステップは、
前記制御可能ゾーンについて前記アシストモータの相対電気的位置を検出するフェーズと、
空間平均モータトルクを前記測定されたステアリングホイールトルクの関数として算出するフェーズと、
前記空間平均モータトルクを瞬時モータトルクに変換するフェーズと、
前記アシストモータの前記相電流を制御するフェーズと
を備える。

算出フェーズは、測定された電気角、アシストモータの測定された回転速度、並びに構成ステップによって求められた制御可能ゾーン及び制御不可能ゾーンに関係したデータを入力として受け取る。

好ましくは、算出フェーズは、制御可能ゾーンの入口に関して、アシストモータの符号なし電気的位置を求める。

算出フェーズは、インバータをスイッチングするのに役立ち採用されるべきステアリングホイールトルクの方向も、アシストモータの回転方向の関数として規定する。

インバータの６個のスイッチングセルの位置のセットを、インバータのスイッチングと称する。スイッチングセルは、開位置又は閉位置を取り得る。

算出フェーズは、アシストモータに与えられるべき空間平均モータトルクを、測定されたステアリングトルクの関数として推定することを可能にする。

変換フェーズは、アシストモータに与えられるべき瞬時モータトルクを求めるために、空間平均モータトルク及びアシストモータの相対電気的位置を入力として受け取る。

最後に、制御フェーズは、アシストモータを２つの動作している相によって制御するために、瞬時モータトルク、アシストトルクの方向、及び故障によって劣化していないアシストモータの相を受け取る。制御フェーズの役割は、当業者に知られている、パーク／クラーク（Park/Clarke）参照マークにおける電流のベクトル監視によって、制御可能ゾーンにおける瞬時モータトルクの特性を再現することである。

本発明の特徴によると、前記検出フェーズは、空間平均モータトルクを算出する前記フェーズの実行を引き起こす。

よって、検出フェーズは、アシストモータが制御可能ゾーンに入るたびに算出ステップが実行されることを可能にする。

本発明の１つの特徴によると、前記変換フェーズは、前記瞬時モータトルクを前記制御可能ゾーンについて前記アシストモータの相対電気的位置の関数として表す設定点曲線を実現する。

よって、瞬時モータトルクは、制御可能ゾーンについてアシストモータの相対電気的位置に応じた分布を有する。分布は、例えば制御可能ゾーンに中心を置いた壁がん曲線又は正弦曲線の半分に従い得る。

設定点曲線は、制御可能ゾーンにおいて積分された瞬時モータトルクが空間平均モータトルクに等しくなるように調整可能である。

本発明の１つの特徴によると、前記制御フェーズは、前記相電流のベクトル監視を行うために、「非活性化インバータスイッチング」と称される、第１スイッチンググループ及び第２スイッチンググループのスイッチングを連続して行う。

アシストモータが制御不可能ゾーンに入るとき、インバータのスイッチングセルは、インバータの非活性化スイッチングに対応する、すなわち、全てのスイッチングセルが開状態である状態に入る。

アシストモータが制御可能ゾーンに入るとき、インバータのスイッチングセルは、故障に応じて２つの取り得る状態に連続して入る。

本発明の１つの特徴によると、前記駆動方法は、前記制御不可能ゾーンにおいて前記故障によって引き起こされる前記空間平均ブレーキトルクを推定するステップを備える。

制御不可能ゾーンにおいて故障によって引き起こされる空間平均ブレーキトルクは、実際の空間平均ブレーキトルクである。

よって、閉ループ監視の場合、推定空間平均ブレーキトルクは、アシストモータの利用可能な相の電流、電気角、及び回転速度から計算される。推定空間平均ブレーキトルクは、可変であり、実際の空間平均ブレーキトルクに実質的に等しい。

本発明の１つの特徴によると、前記算出フェーズは、前記推定ステップ中に推定された前記空間平均ブレーキトルクを使用して、前記空間平均モータトルクを求める。

推定ステップ中に推定された空間平均ブレーキトルクは、制御可能ゾーンにおいて、１つの電気的回転にわたって平均して補償される。

本発明は、以下の説明からよりよく理解される。説明は、非制限的な例として与えられ、添付の図面を参照して説明される、本発明による実施形態に関する。
図１は、本発明による方法の図示である。 図２は、短絡タイプの故障をしたアシストモータに接続された駆動されていないインバータの等価図である。 図３は、アシストモータの制御可能ゾーン及び制御不可能ゾーンの、短絡タイプの故障及びアシストトルク方向の関数としての表示である。 図４は、瞬時モータトルクを制御可能ゾーンに対するアシストモータの相対電気的位置の関数として表す設定点曲線の図示である。 図５は、インバータのスイッチングテーブルを表す。

図２は、車両の電動パワーステアリングシステムにおいてインバータ１をアシストモータ２に接続する回路図を示す。

インバータ１は、接地部１２と給電部１３とを有する直流発電機１１によって給電される電子機器であって、３相交流を供給することを可能にする。

インバータ１は、発電機１１の接地部１２と発電機１１の給電部１３との間に並列に配置された３つの電気配線１４，１５，１６を含む。各電気配線１４，１５，１６は、「ローサイド」スイッチングセル１１７，１１８，１１９、すなわち、発電機１１の接地部１２に接続されたスイッチングセルと、「ハイサイド」スイッチングセル１７，１８，１９、すなわち、発電機１１の給電部１３に接続されたスイッチングセルとを含む。スイッチングセル１７，１８，１９，１１７，１１８，１１９は、ＭＯＳＦＥＴタイプのものである。したがって、インバータ１は、３個の「ローサイド」スイッチングセル１１７，１１８，１１９と、３個の「ハイサイド」スイッチングセル１７，１８，１９とを含む。

各電気配線１４，１５，１６は、「ローサイド」スイッチングセル１１７，１１８，１１９と「ハイサイド」スイッチングセル１７，１８，１９との間に、位相線Ｕ，Ｖ，Ｗを含む。したがって、３つの位相線Ｕ，Ｖ，Ｗが存在する。

各位相線Ｕ，Ｖ，Ｗは、アシストモータ２のコイル２８，２７，２９に給電する。

通常動作時において、位相線Ｕ，Ｖ，Ｗに流れ込む電流は、アシストモータ２のロータ２００の回転方向、回転速度及びモータトルクを決定する回転磁界を作り出す。

正方向及び負方向は、任意に定義される。正方向は、以下の説明において反時計回り（sens trigonometrique）に対応する。

図２の回路図において、位相線Ｕに接続された「ローサイド」スイッチングセル１１９に不具合があり、インバータ１の、位相線Ｕと発電機１１の接地部１２との間の短絡タイプの故障を引き起こしている。短絡したスイッチングセルは閉位置にある。位相線Ｖ及びＷは依然として機能しているが、位相線Ｕは機能していない。

短絡タイプの故障が存在するとき、ロータ２００の回転によって起電力が発生し、アシストモータ２のレベルでブレーキトルクを作り出す。

不具合のある位相線Ｕ、アシストモータ２の回転の速度及び方向、並びに短絡したインバータ１１の接地部１２又は給電部１３に応じて、アシストモータ２の電気的な回転において制御可能ゾーンＺＣ及び制御不可能ゾーンＺＮＣを求めることが可能である。

制御不可能ゾーンＺＮＣは、起電力がブレーキトルクを引き起こす電気角に対応する。

制御可能ゾーンＺＣは、１電気回転から制御不可能ゾーンＺＮＣの電気角を減じたものに対応する。制御可能ゾーンＺＣの角位置Ｚ_Ｃ対応する制御可能ゾーンＺＣの入口角位置及び出口角位置Ｚ_Ｃは、確定したコイル２７，２８，２９に対して定義される。図３において、角位置Ｚ_Ｃは、位相線Ｕによって給電されるコイル２７に対して求められる。不具合のある位相線によって給電されるコイルに対して角位置を求めることが好ましい。

図３において見られるように、アシストモータ２が正方向にアシストするときに位相線Ｕの接地部１２との短絡に対応し、アシストモータ２が負方向にアシストするときに位相線Ｕの給電部１３との短絡に対応する第１制御不可能ゾーン２５が存在する。

アシストモータ２が負方向にアシストするときに位相線Ｕの接地部１２との短絡に対応し、アシストモータ２が正方向にアシストするときに位相線Ｕの給電部１３との短絡に対応する第２制御不可能ゾーン２２が存在する。

アシストモータ２が正方向にアシストするときに位相線Ｖの接地部１２との短絡に対応し、アシストモータ２が負方向にアシストするときに位相線Ｖの給電部１３との短絡に対応する第３制御不可能ゾーン２４が存在する。

アシストモータ２が負方向にアシストするときに位相線Ｖの接地部１２との短絡に対応し、アシストモータ２が正方向にアシストするときに位相線Ｖの給電部１３との短絡に対応する第４制御不可能ゾーン２１が存在する。

アシストモータ２が正方向にアシストするときに位相線Ｗの接地部１２との短絡に対応し、アシストモータ２が負方向にアシストするときに位相線Ｗの給電部１３との短絡に対応する第５制御不可能ゾーン２６が存在する。

最後に、アシストモータ２が負方向にアシストするときに位相線Ｗの接地部１２との短絡に対応し、アシストモータ２が正方向にアシストするときに位相線Ｗの給電部１３との短絡に対応する第６制御不可能ゾーン２３が存在する。

アシストモータ２の回転速度が零であるとき、制御不可能ゾーン２１，２２，２３，２４，２５，２６の角度は、６０°の電気角に等しい。よって、制御可能ゾーンＺＣは、アシストモータ２の電気角での１回転から制御不可能ゾーンＺＮＣに対応する角度を減じたもの、すなわち３００°に対応する。

アシストモータ２の回転速度が増加するにつれ、制御不可能ゾーンＺＮＣの角度が増加する。

制御不可能ゾーンＺＮＣにおいて生成されたブレーキトルクの合計値及び制御不可能ゾーンＺＮＣにおける分布は、アシストモータ２の回転速度によって決まる。

よって、位相Ｕが接地部１２と短絡しているという状況にアシストモータ２があるとき、及び、閉ループ監視の場合には、図１に表されているような本発明による方法は、構成ステップにおいて、短絡している位相線Ｕ及び接地部１２に特有の構成パラメータＺ_ｃ，φを規定することを可能にする。構成パラメータＺ_ｃ，φは特に、２つの動作可能な位相線φと同様に、制御可能ゾーンＺＣの入口及び出口角位置Ｚ_ｃである。

閉ループ監視において、推定ステップは、アシストモータ２の回転速度Ｖ_ｍ、モータの測定された電気角α_ｍ、及び、動作可能な位相線Ｖ，Ｗのそれぞれにおいて利用可能な位相電流ｉに関係する情報を、入力として受け取る。

よって推定ステップは、制御不可能ゾーンＺＮＣ上の起電力によって与えられる推定空間平均ブレーキトルクＣ_ｆｍを求める。すなわち、推定ステップは、次の制御可能ゾーンＺＣにおいて提供されて次の制御不可能ゾーンＺＮＣにおいて与えられるブレーキトルクを打ち消すトルクの最小値を、回転速度の関数として計算する。

本発明による方法は、アシストモータ２の回転速度Ｖ_ｍ及び測定されたステアリングホイールトルクＣ_ｖｍを入力として受け取るアクティベーションステップを実行する。

アクティベーションステップは、測定されたステアリングホイールトルクＣ_ｖｍ及びアシストモータ２の回転速度Ｖ_ｍが所定の値、例えば測定されたステアリングホイールトルクＣ_ｖｍについては５Ｎｍ、アシストモータ２の回転速度Ｖ_ｍについては５０ｒｐｍ、より大きいとき、及びそれらが同じ方向であるときに、空間平均ブレーキトルクを補償するステップを起動することを可能にする。これのために、アクティベーションステップはアクティベーション信号を送り続ける。条件が満たされないとき、すなわちアクティベーション信号が発されないときには、アクティベーションステップは、非活性化インバータスイッチングと呼ばれる非活性化状態にあるインバータ１を駆動しない。このアクティベーションステップは、動作可能な位相線Ｖ，Ｗのそれぞれにおける利用可能な位相電流ｉも受け取り得る。

補償ステップは、検出フェーズ、算出フェーズ、変換フェーズ及び制御フェーズを含む。

検出フェーズは、構成ステップ中に求められた制御可能ゾーンＺＣの入口及び出口角位置Ｚ_ｃとともに、アシストモータ２の測定された電気角α_ｍ及び回転速度Ｖ_ｍを入力として受け取る。

検出フェーズは、制御可能ゾーンＺＣの入口に対する、符号なしの、モータ２の相対電気的位置α_ｒを求め、動作可能な位相線Ｖ，ＷのアシストトルクＲの方向を、アシストモータ２の回転方向の関数として規定もする。

最後に、検出フェーズは、アクティベーション信号ｅによって、各電気的回転における算出フェーズの実現を行う。

算出フェーズは、検出フェーズのアクティベーション信号ｅ、測定されたステアリングホイールトルクＣ_ｖｍ及び推定空間平均ブレーキトルクＣ_ｆｍを入力として受け取る。

算出フェーズは、運転者のための許容ステアリングトルクを維持するために、制御可能ゾーンＺＣで与えられるべき平均モータトルクＣ_ｍｍを計算する。算出フェーズは、故障のない状況における測定されたステアリングホイールトルクＣ_ｖｍを考慮に入れ、推定空間平均ブレーキトルクＣ_ｆｍを補償する。

変換フェーズは、制御可能ゾーンＺＣで与えられるべき平均モータトルクＣ_ｍｍを、アシストモータ２の相対電気的位置α_ｒの関数として瞬時モータトルクＣ_ｍｉに変換する。平均モータトルクＣ_ｍｍは、制御可能ゾーンＺＣでの瞬時モータトルクＣ_ｍｉの積分に等しい。平均モータトルクＣ_ｍｍは、図４に示された設定点曲線に従って、制御可能ゾーンＺＣにわたって、我々の場合０°から３００°まで、分布する。制御不可能ゾーンＺＮＣは、３００°から３６０°までの範囲の電気角に対応する。

制御フェーズは、図５に表されたスイッチングテーブルに従ってインバータ１によってアシストモータ２の２つの動作可能な位相線Ｖ，Ｗを制御するために、アシストモータのアシストトルクの方向Ｒ、２つの動作可能な位相線Ｖ，Ｗ、及び瞬時モータトルクＣ_ｍｉを受け取る。

アクティベーション信号及び不具合のあるスイッチングセルに応じて、インバータの２１通りの実現可能なスイッチングが存在する。

スイッチングは、インバータのスイッチングセルのそれぞれの位置を決定する。

例えば、スイッチングＣ３１は、位相線Ｕの「ローサイド」スイッチングセルは閉位置にあり、位相線Ｕの「ハイサイド」スイッチングセルは開位置にあり、位相線Ｖの「ローサイド」スイッチングセルは閉位置にあり、位相線Ｖの「ハイサイド」スイッチングセルは開位置にあり、位相線Ｗの「ローサイド」スイッチングセルは閉位置にあり、位相線Ｗの「ハイサイド」スイッチングセルは開位置にあることを規定する。

非活性化されたスイッチングインバータは、６個のスイッチングセルが開位置にある受動的スイッチングＣ０にある。制御不可能ゾーンにおいて、インバータは非活性化されたスイッチングインバータである。

制御可能ゾーンにおいて、インバータは連続する２つの実現可能な能動的スイッチングにある。

図２に表された故障、すなわち位相線Ｕを接地部１２と短絡させることによる故障については、位相線Ｕの「ローサイド」スイッチングセルは閉じられている。よって、インバータは、能動的スイッチングＣ３１，Ｃ３４，Ｃ３５，Ｃ３６，Ｃ２０５，Ｃ２０６，Ｃ２０９，Ｃ２１０、すなわち位相線Ｕの「ローサイド」スイッチングセル１１９が閉位置にある能動的スイッチングのうちの１つを使用して制御され得る。

更に、位相線Ｕが給電部１３と短絡しているときに利用可能なスイッチングに対応する実現可能な「能動的」スイッチングＣ３２，Ｃ３３，Ｃ３７，Ｃ３８，Ｃ２０７，Ｃ２０８，Ｃ２１１，Ｃ２１２が存在する。

位相線Ｖが接地部１２と短絡しているときに利用可能なスイッチングに対応する実現可能な「能動的」スイッチングＣ３１，Ｃ３２，Ｃ３６，Ｃ３７，Ｃ２０１，Ｃ２０２，Ｃ２１０，Ｃ２１２が存在する。

位相線Ｖが給電部１３と短絡しているときに利用可能なスイッチングに対応する実現可能な「能動的」スイッチングＣ３３，Ｃ３４，Ｃ３５，Ｃ３８，Ｃ２０３，Ｃ２０４，Ｃ２０９，Ｃ２１１が存在する。

位相線Ｗが接地部１２と短絡しているときに利用可能なスイッチングに対応する実現可能な「能動的」スイッチングＣ３１，Ｃ３２，Ｃ３３，Ｃ３４，Ｃ２０１，Ｃ２０３，Ｃ２０５，Ｃ２０７が存在する。

位相線Ｖが給電部１３と短絡しているときに利用可能なスイッチングに対応する実現可能な「能動的」スイッチングＣ３５，Ｃ３６，Ｃ３７，Ｃ３８，Ｃ２０２，Ｃ２０４，Ｃ２０６，Ｃ２０８が存在する。

アクティベーション信号が発されたとき各電気的回転において、インバータは、利用可能な８つの制御スイッチングの全て又は一部を用いる制御可能ゾーンにおける監視フェーズと、スイッチングＣ０に対応する制御不可能ゾーンにおける受動的フェーズとを連続して経る。

もちろん、本発明は添付の図に説明され表された実施形態に限定されない。特にさまざまな要素の構成の観点から、又は技術的な等価物の置換によって、その結果本発明の保護の範囲を逸脱することなく、改変が依然として可能である。

Claims (9)

1. ステアリングホイールと、アシストモータ（２）に給電するインバータ（１）とを備える車両のパワーステアリングシステムを、前記アシストモータの一相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）と前記インバータ（１）の電気配線（１４，１５，１６）との間で短絡タイプの故障が検出されたときに、駆動する方法であって、
   前記アシストモータ（２）の磁界に対して制御可能ゾーン（ＺＣ）と制御不可能ゾーン（ＺＮＣ）とを求めることが意図される構成ステップと、
   前記制御可能ゾーンにおいて空間平均ブレーキトルクを補償するステップと
   を備え、前記補償するステップは、
   前記制御可能ゾーン（ＺＣ）について前記アシストモータの相対電気的位置（α_ｒ）を検出するフェーズと、
   空間平均モータトルク（Ｃ_ｍｍ）を前記測定されたステアリングホイールトルク（Ｃ_ｖｍ）の関数として算出するフェーズと、
   前記空間平均モータトルク（Ｃ_ｍｍ）を瞬時モータトルク（Ｃ_ｍｉ）に変換するフェーズと、
   前記アシストモータ（２）の前記相電流を制御するフェーズと
   を備えることを特徴とする方法。
2. 前記ステアリングホイールの回転方向を前記アシストモータ（２）の回転方向と比較するアクティベーションステップを備える、請求項１に記載の駆動方法。
3. 前記アクティベーションステップは、ステアリングホイールトルク（Ｃ_ｖｍ）及び／又は前記アシストモータの速度（Ｖ_ｍ）を所定の閾値と比較する、請求項２に記載の駆動方法。
4. 前記構成ステップは、前記故障による影響を受けていない前記アシストモータ（２）の２つの相（φ）を求める、請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動方法。
5. 前記検出フェーズは、空間平均モータトルク（Ｃ_ｍｍ）を算出する前記フェーズの実行を引き起こす、請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動方法。
6. 前記変換フェーズは、前記瞬時モータトルク（Ｃ_ｍｉ）を前記制御可能ゾーン（ＺＣ）について前記アシストモータの相対電気的位置（α_ｒ）の関数として表す設定点曲線を実現する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動方法。
7. 前記制御フェーズは、前記相電流のベクトル監視を行うために、「非活性化インバータスイッチング」（Ｃ０）と称される、第１スイッチンググループ及び第２スイッチンググループのスイッチングを連続して行う、請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動方法。
8. 前記制御不可能ゾーンにおいて前記故障によって引き起こされる前記空間平均ブレーキトルクを推定するステップを備える、請求項１〜７のいずれか１項に記載の駆動方法。
9. 前記算出フェーズは、前記推定ステップ中に推定された前記空間平均ブレーキトルク（Ｃ_ｆｍ）を使用して、前記空間平均モータトルク（Ｃ_ｍｍ）を求める、請求項８に記載の駆動方法。

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