JP2021511239A - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

ハウジングの中に内蔵された可動のフォーク装置を有する車軸ロック機構（ＡＬＭ）を含み、および次に、ハウジングが、例えば車両の床など、車両のボディに結合され、車両のシャーシに取り付けられる、自動車または他の車両のための盗難防止装置。フォーク装置は車軸とインターロックするために伸び、それによって車両を移動不能にする。インターロックは、車軸に形成されたくぼみによって、または車軸の周面に溶接されたか、さもなければ車軸に追加された一組の突出部を介して、のいずれかで、生じ得る。ＡＬＭは、インターロックための３つの（３）可能な場所である、前車軸、後車軸、およびドライブシャフト、すなわちこれらのことを実現させる３つの場所のうちの１つに対して連結するよう構成することができる。フォークの移動は、解除から、車軸表面に対するフォークのインターロックおよび係合を伴う、完全な係合にまで及ぶ。フォークの移動は、スウィングの、垂直の、または横向きで側方の、いずれかの移動である。別の実施形態では、一対のアーク形のブレーキシューが車軸に対して、相対する側面において、締め付け、それを固定するために使用され得る。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車または他の車両のための盗難防止装置に関し、および、より詳細には、車両の車軸の１つと係合し、または車両の車軸の１つを締め付けて、固定するための、歯のあるフォークまたはクランプを、機械的に位置決めし、車両の移動を防止する機構に関する。

今日の市場に出ている自動車盗難防止装置の使用にとって最も大きな障害は、大多数が過度に高価であるか、車両オペレータにとってあまりにも複雑であるということである。例えば、車両はハンドルロックを装備する場合がある。それは、通常ステアリングホイールの下で、ステアリングコラムに嵌め込まれる。ロックはイグニションスイッチと組み合わされ、機械的なイグニションキーによってか、または車両の電子制御ユニットから電子的にかのどちらかで、係合され、および解除される。この装置は容易にアクセス可能で、容易に破られ得る。ステアリングホイールに対するロッキングバーは容易にアクセス可能であり、盗難を試みる者によって切断され得る。

デンバーブート（車輪固定具）として公知である別の車両盗難防止装置の先行技術では、車両のホイールは、ホイールを覆って、それをつかむように配置される外付けの機械的な自動車ホイールロックにより固定される。この装置もまた、容易にアクセス可能であり、および従って、破られ得る。

従って、車両に容易に取り付けることができ、および、無許可の人物によってそれが動かされることを効果的に防ぐことができ、それでいて装置を展開するために車両オペレータの側に積極的な努力をほとんど或いは全く要求しない、低価格の装置を提供するニーズがある。もし装置が盗難犯によって容易にアクセス可能でなければ、有益である。

本発明の一実施形態に従い、車両の車軸の回転を防止することにより、車両の車軸を固定するよう構成され、それにより、車両の動きを防止し、および盗難を不可能にする、車両盗難防止装置が提供される。

一実施形態では、本発明の車軸ロック機構（ＡＬＭ）は、可動のフォーク装置を含み、ハウジングの中に内蔵され、および次に、ハウジングが、例えば車両の床など、車両のボディに結合され、車両のボディ、車両のシャーシに取り付けられる。フォーク装置は車軸とインターロックするために伸び、それによって車両を移動不能にする。インターロックは、車軸に形成されたくぼみによって、または車軸の周面に溶接されたか、さもなければ車軸に追加された一組の突出部を介して、のいずれかで、生じ得る。

本発明のＡＬＭは、インターロックための３つの（３）可能な場所である、前車軸、後車軸、およびドライブシャフト、すなわちこれらのことを実現させる３つの場所のうちの１つに対して連結するよう構成することができる。フォークの移動は、解除から、車軸表面に対するフォークのインターロックおよび係合を伴う、完全な係合にまで及ぶ。

フォークの移動は、スウィングの、垂直の、または横向きで側方の、いずれかの移動である。

別の実施形態では、一対のアーク形のブレーキシューが車軸に対して、相対する側面において、締め付け、それを固定するために使用され得る。

いくつかの実施形態では、車軸ロック機構（ＡＬＭ）は：
自動車を解錠する工程；
コードを入力する工程；
車両内部の専用ボタン／アクチュエータを介して機構を解除する工程；
イグニッションにキーを挿入する工程；
自動車を発進、および／またはハンドブレーキを解除する工程、の１つ以上により解除される。

定義
ホイール − タイヤが取り付けられる場所全体。ホイールはハブ、スポークおよびリムを含む。

エンジン、または原動機によって駆動される車軸は、駆動車軸と呼ばれる。現代の前輪駆動車は、典型的には、トランスミッション（ギヤーボックスと差動装置）および前車軸を組み合わせ、トランスアクスルと呼ばれる単一ユニットとする。

駆動車軸は、分離した車軸であり、その２つの半分の車軸の間に差動装置およびユニバーサルジョイントを伴う。それぞれの半分の車軸は、ターンをする時、ホイール組立体が、垂直に、旋回するのと同様に、自由に動くことを可能にする等速（ＣＶ）ジョイントの使用によって、ホイールに接続する。

ライブアクスル懸架システムにおいて、車軸は、互いに対する、および車両ボディに対するホイールの位置を維持することと同様に、ホイールに駆動トルクを伝達する役目を果たす。

他のタイプの懸架システムでは、車軸は、単にホイールに駆動トルクを伝える役目を果たす；ホイール・ハブの位置および角度は懸架システムの独立した機能である。

様々な実施形態は、本明細書において、例示のためにのみ、添付図面への参照を伴って記載され、その中で、同様の符号が対応する箇所または要素を最後まで指定し、および、その中で：
本発明の原理に従って構築した、２つのフォーク・ハウジングを前輪駆動車の前車軸において取り付けた、車両の下側の模式的平面図である。 本発明の原理に従って構築した、２つの（２）フォーク・ハウジングを後輪駆動車の後車軸、または駆動軸において取り付けた、車両の下側の模式的平面図である。 本発明の原理に従って構築した、係合の回転軸に沿った０°で完全に解除されたフォークの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、４５°で係合の過程にあるフォークの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、９０°で完全に係合されたフォークの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、９０°で完全に係合されたフォークの模式的な軸方向視図である； 本発明の原理に従って構築した、３つのうちいずれか１つの車軸に沿う側方経路に沿って完全に解除されたフォークの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、３つのうちいずれか１つの車軸に沿う側方経路に沿って完全に係合されたフォークの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、垂直の伸び軸に沿って完全に解除されたフォークの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、垂直の伸び軸に沿って完全に係合されたフォークの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、車両の車軸に対して締め付けるように配置された一対のアーク形のクランプ（図示せず）を含む、ハウジングの模式的な斜視図である。 本発明の原理に従って構築した、車両の車軸に隣接した、一対のアーク形のクランプの模式的な斜視底面図である。 本発明の原理に従って構築した、図１２のクランプの、車両の車軸を締め付ける前を示した、模式的な正視底面図である。 本発明の原理に従って構築した、図１２のクランプの、車両の車軸に対して締め付ける、模式的な正視底面図である。

本発明による車両または自動車のためのロック機構の原理および操作は、図面および付随する記載への参照とともに、より一層理解され得る。

ここで図面を参照して、図１は、エンジン（１１０）、ギヤーボックス（１２０）、および前車軸（１３０）に隣接して取り付けられたフォーク・ハウジング（１４０）を備えた、前輪駆動車（１００）の下側の模式的平面図である。フォーク・ハウジング（１４０）は、それぞれに内蔵されるフォーク（図示せず）が前車軸（１３０）と係合されるに至ることを可能にするように配置された状態で示される。

いくつかの実施形態において、図１の機構は緊急マニュアル・オーバーライド手段（図示せず）を含み、それは何らかの理由でロックが自動的に解除されない場合（例えば電気的な障害）に必要である。ロックは、自動車の下を這い、および機構を手動で解錠することにより、特殊な鍵を用いて手動で開くことができる。

いくつかの実施形態において、ロック機構は、電気的接続の手動解除を防止する、セキュリティ機能をさらに含む。いくつかの実施形態において、ロック機構は電気的な障害のために、バックアップバッテリ（図示せず）を含む。

図２は、後車軸（２４５）に隣接して、差動装置（２５０）のいずれかの側に取り付けられた、２つのフォーク・ハウジング（２４１）および（２４２）を備えた、後輪駆動自動車（２００）の下側の模式的平面図である。あるいは、フォーク・ハウジング（２４３）は駆動軸（２３０）に隣接して取り付けられる場合がある。エンジン（２１０）およびギヤーボックス（２２０）は参考のために示される。

図３、図４および図５は、車軸（３３０）上に形成された突出部（３３５）の上の、フォーク（３２０）の展開を示す。フォーク（３２０）は電気機械的機構（図示せず）によって適所に動かされるよう配置される。以下の記載は車軸（３３０）に関し、それは前車軸（１３０）、後車軸（２４５）または駆動軸（２３０）を表わすと理解され得る。

図３は、係合の回転軸（３１７）に沿った０°で、完全に車両の車軸（３３０）から解除されたフォーク（３２０）の模式的な斜視図である。フォーク（３２０）は、回転軸（３１７）を周るスイング運動により展開される準備ができている。フォーク・ハウジング（３１０）は切取内部図において示され、車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されている。車軸（３３０）はピラミッド形に傾斜をつけられた突出部（３３５）を形成され、または突出部（３３５）を嵌め込まれる。突出部（３３５）は、既に存在する使用中の自動車のために、車軸（３３０）に対して、溶接される帯材において付け加えられるか、ボルトで固定される、また他の場合には、車軸（３３０）上に改造される。突出部（３３５）の帯は、好ましくは、突出部（３３５）を取り付けられた、車軸の周線を巡るリングの形をしている。

恐らく最初の車両製造工程の後に車軸に加えられるであろう突出部（３３５）とは対照的に、フォークのアプローチに対応する車軸のくぼみを備えた自動車を製造するほうが容易であろう（図９を参照）。

フォーク（３２０）が電子機械的機構（図示せず）によって車軸（３３０）上の適所へと動かされる時、車軸（３３０）は、フォーク（３２０）が車軸（３３０）上の突出部（３３５）上にスライドすることができるような回転位置にはない場合がある。フォーク開口部、またはフォーク（３２０）内部上に形成された随意に機械加工された溝部（３４５）は、一般的には、車軸（３３０）上の突出部（３３５）に対して一致しない。この位置合わせの不一致を克服するために、フォーク（３２０）の突出部（３３５）との係合を助ける電動の振動子（３１５）が設けられる場合がある。また、フォークが適所に適切に動かされれば、次に自動車が動かされる時に、フォークは係合位置にスライドする。一実施形態では、バッテリーが電子機械的機構のための予備電力源のために提供される。随意に、オペレータが自動車をアイドリングで停止したままにする場合、または自動車から去る直前にボタンを押す場合、この機構の操作は自動、または半自動である。

図４は、４５°で車両の車軸（３３０）との係合の過程にあるフォーク（３２０）の模式的な斜視図である。フォーク・ハウジング（３１０）は切取内部図で示された車両ボディ（３４０）、好ましくは車両の床に固定されて、示される。フォーク（３２０）の設置は突出部（３３５）上に行なわれている。

図５は、電気的に動力が供給された車両の車軸（３３０）に対して９０°で完全に係合された、フォーク（３２０）の模式的な斜視図である。フォーク・ハウジング（３１０）は切取内部図で示された車両ボディ（３４０）、好ましくは車両の床に固定されて、示される。フォーク（３２０）の設置は、突出部（３３５）と係合させるために位置決めされ、該突出部は、好ましくは、正しい位置合わせを容易にするために、斜角をつけられる。

図６は、車両の車軸（３３０）に対して９０°で完全に係合されたフォーク（３２０）の模式的断面図である。フォーク・ハウジング（３１０）から伸びるフォーク（３２０）が示される。再び、フォーク（３２０）の設置は突出部（３３５）上に行なわれている。

図７〜図８は、車軸（３３０）に沿った側方移動によるフォーク（３２０）の展開を示す。

図７は、３つのうちいずれか１つの車軸に沿う側方経路に沿って完全に解除されたフォーク（３２０）の模式的な斜視図である。フォーク（３２０）は、車軸（３３０）に沿って横に展開される準備ができている。フォーク・ハウジング（３３８）は切取内部図において示され、車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されている。フォーク・ハウジング（３３８）は側方移動用に適応化されている。車軸（３３０）は突出部（３３５）を形成されるか、または嵌め込まれる。突出部（３３５）は、既に存在する使用中の自動車のために、車軸（３３０）に対して、溶接される帯材において付け加えられるか、ボルトで固定され、また他の場合には、車軸（３３０）上に改造される。突出部（３３５）の帯は、好ましくは、車軸（３３０）の周線を巡って巻かれたリングの形をしている。また、突出部（３３５）上へのフォーク（３２０）の設置を助けるために設けられる振動子（３１５）も示される。

図８は、本発明の原理に従って構築した、３つのうちいずれか１つの車軸に沿う側方経路に沿って完全に係合されたフォーク（３２０）の模式的な斜視図である。フォーク・ハウジング（３３８）は切取内部図において示され、車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されている。車軸（３３０）は突出部（３３５）を形成され、または嵌め込まれる。突出部（３３５）は、既に存在する使用中の自動車のために、車軸（３３０）に対して、溶接される帯材において付け加えられるか、ボルトで固定され、また他の場合には、車軸（３３０）上に改造される。突出部（３３５）の帯は、好ましくは、車軸（３３０）の周線を巡って巻かれたリングの形をしている。図９〜図１０は、突出部（３３５）の代わりに車軸（３３０）においてくぼみとして形成された平面（３５０）に対して係合する、車軸（３３０）に対して垂直の移動における、フォーク（３２０）の展開を示す。

図９は、車両の車軸（３３０）に対して垂直な伸び軸に沿って完全に解除された、フォーク（３２０）の模式的な斜視図である。フォーク・ハウジング（３６０）は、切取内部図で示された車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されて示される。フォーク・ハウジング（３６０）は垂直移動用に適応化されている。ここで、フォーク（３２０）は機械加工された平面（３５５）を形成される。フォーク（３２０）の設置は、振動子（３１５）の補助を受け，フォーク（３２０）において形成された機械加工の平面（３５５）により、車軸（３３０）において形成された平面（３５０）と係合するために、位置決めされる。この実施形態において、車軸ロック機構は、固定基部またはハウジング（３６０）から車軸（３３０）へ垂直に伸び、および退縮するよう配置されるフォーク（３２０）を含む。フォーク・ハウジング（３６０）は、下部走行体のいかなる利用可能な領域にも取り外しできないように取り付けられ得る。フォークは、わずかに開き、車軸（３３０）の平面状にくぼんだ表面３５０の上へスライドし、および、次にそれらに対してしっかりと閉じる、ピンサーグリップを提供する２つの突起を持ったフォークとして構成される。フォーク（３２０）の２つの突起の間の幅は、車軸（３３０）の相対して配された平面（３５０）間の横径の幅に対応する。フォーク（３２０）は、フォークロッド（３７０）において伸び縮みする。自動車がロックされるか、またはロック機構が係合される時（例えばキーがイグニッションから抜き取られる時、追加の例については上記参照）、フォーク（３２０）は車軸（３３０）と係合するためにハウジング（３６０）から伸ばされ、その結果ピンサー／突起が平面（３５０）に嵌合する。車軸（３３０）はこの時ロックされ、および、自動車は移動させることができない。

図１０は、車両の車軸（３３０）に対して完全に係合された、フォーク（３２０）の模式的な斜視図である。フォーク・ハウジング（３６０）は切取内部図において示され、車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されている。

図１１〜図１４は、フォークとは対照的に、クランプの使用を特色とする別の実施形態を示す。

図１１は、車両の車軸（３３０）に対して締め付けるように配置された一対のアーク形のクランプ（図示せず）を内蔵する、ハウジング（３７０）の模式的な斜視図である。クランプ・ハウジング（３７０）は切取内部図において示され、車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されている。車軸（３３０）はハウジング（３７０）を通って伸び、その長さに対して横径の垂直方向に動きの自由を有している。

図１２は、ハウジング（３７０）内に完全に囲まれた一対のクランプ（３７５）、（３７６）を内蔵している、ハウジング（３７０）の模式的な斜視底面図である。再び、ハウジング（３７０）は切取内部図において示され、車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されている。

本実施形態において、車軸ロック機構は、ハイドロリックピストン機構を使用して、伸び、およびハウジング（３７０）内に退縮する、クランプ状の部材を含む（図１３を参照）。ハウジング（３７０）は、下部走行体のいかなる利用可能な領域にも取り外しできないように取り付けられ得る。クランプ・バージョンにおいて、クランプは、車軸（３３０）を締め付けるアーク形のシューとして構成される。自動車がロックされるか、または車軸ロック機構が操作される時（例えばキーがイグニッションから抜き取られる時、追加の例については上記参照）、クランプ（３７５）、（３７６）は車軸（３３０）に対して締め付けるように伸びる。車軸（３３０）はこの時ロックされ、および、動かすことができない。

図１３は、締め付ける前の、車両の車軸（３３０）に隣接した位置における、一対のクランプ、上（３７５）および下（３７６）の模式的な正視底面図である。クランプ（３７５）および（３７６）はハイドロリックピストン（３８０）、（３８２）に取り付けられ、それらはハウジング（３７０）内に完全に囲まれる。

図１４は、車両の車軸（３３０）に対して締め付けられた位置における、一対のクランプ（３７５）および（３７６）の模式的な正視底面図である。クランプ（３７５）、（３７６）、およびハイドロリックピストン（３８０）、（３８２）は、切取図において示されるハウジング（３７０）に完全に囲まれる。再び、ハウジング（３７０）は切取内部図において示され、車両ボディ（３４０）に、好ましくは車両の床に、固定されている。下向きおよび上向きの矢印は、それぞれ、ハイドロリックピストン（３８０）および（３８２）によってもたらされる、締め付ける動きを表わす。

車軸全体が、丸いロッドである代わりに、いかなる形（正方形、六角形など）にも形成され得ることは明確にされる。バイス機構が車軸の回転を固定するための場所があるような突出部、くぼみ、または車軸全体の形成のいかなる形も、本発明の範囲内に含まれる。

本発明は限られた数の実施形態に関して記載されているが、多くの改良、修正、および本発明の他の適用がなされてもよいことが企図されよう。従って、以下の特許請求の範囲に詳述されているような請求項に係る発明は、本明細書に記載の実施形態に限定されない。

Claims (17)

1. 車軸ロッキング・システムとして提供された車両盗難防止装置であって、該システムが、
   車軸インターロック手段；および、
   前記車軸インターロック手段に結合された機械的な位置決め手段を含み、
   車両の車軸と係合し、および前記車軸を固定するために、該システムが前記車軸インターロック手段を機械的に位置決めするように操作され、結果として車両の移動を防止することを特徴とする、車両盗難防止装置。
2. 前記車軸インターロック手段が、
   車両の車軸に形成された、平面状にくぼんだ表面と係合されたフォーク、および、
   車両の車軸の１つにおいて設けられた突出部と係合されたフォークのうちの少なくとも１つを含み、
   それにより、車軸の回転を防止し、および車両の移動を防止することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
3. 前記車軸インターロック手段を囲むためのハウジングをさらに含み、前記車軸インターロック手段が、前記ハウジング内で伸縮し、および車両の車軸に対して締め付けるために、クランプ状の部材を含むことを特徴とする、請求項１に記載の装置。
4. 前記クランプ状の部材が、前記車軸の相対する側面に対して締め付けてそれを固定するために、一対のアーク形のブレーキシューを含むことを特徴とする、請求項３に記載の装置。
5. 前記ハウジングが、車両の車軸に隣接した、前記車両の下の都合のよい場所に取り外しできないように取り付けられることを特徴とする、請求項３に記載の装置。
6. 前記ハウジングのための前記都合のよい場所が、車両の下部走行体また車両のシャーシのいかなる利用可能な領域にも属することを特徴とする、請求項４に記載の装置。
7. フォークが、前記平面状にくぼんだ表面、または前記突出部へとスライドする、ピンサーグリップとして構成される、請求項２に記載の装置。
8. フォークの突起間の幅が、車両の車軸の前記平面状にくぼんだ表面の間の幅に対応することを特徴とする、請求項７に記載の装置。
9. フォークまたはクランプの伸縮のためのフォークロッドまたはクランプロッドをさらに含む、請求項１に記載の装置。
10. 車両がロックされるか、またはロック機構が操作される時（例えばキーがイグニッションから抜き取られる時）、ピンサー／突起が前記平面状にくぼんだ表面、または前記突出部と係合するように、フォーク、またはクランプがハウジングから伸ばされ、その結果、車軸がロックされ、車両を移動させることができないことを特徴とする、請求項７に記載の装置。
11. 前記車軸インターロック手段が、
    自動車を解錠する工程；
    コードを入力する工程；
    車両内部の専用ボタン／アクチュエータを介して機構を解除する工程；
    イグニッションにキーを挿入する工程；および、
    自動車を発進、および／またはハンドブレーキを解除する工程、の１つ以上により解除されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
12. 車両盗難を防止する方法であって：
    車軸インターロック手段、および、
    前記インターロック手段に結合された機械的な位置決め手段を含む、車軸ロッキング・システムを提供する工程；および、
    車両の車軸と係合し、およびそれを固定するために、前記車軸インターロック手段を機械的に位置決めするように該システムを操作する工程であって、結果として車両の移動を防止する、工程を含む、方法。
13. 前記車軸インターロック手段が、車両の車軸に形成された、平面状にくぼんだ表面に係合されたフォーク、および、車両の車軸の１つにおいて設けられた突出部に係合されたフォークのうちの少なくとも１つを含み、それにより、車軸の回転を防止し、および車両の移動を防止することを特徴とする、請求項１２に記載の方法。
14. 前記フォークが、前記車両の車軸において提供された前記突出部と係合するために、回転軸を周るスイング運動によって位置決めされることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
15. 前記フォークが、前記車両の車軸において提供された前記突出部と係合するために、車両の車軸に沿った側方運動によって位置決めされることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
16. 前記フォークが、前記車両の車軸に形成された前記平面状にくぼんだ表と係合するために、前記車両の車軸に対する垂直運動によって位置決めされることを特徴とする、請求項１３の方法。
17. 前記車軸インターロック手段がクランプ状の部材を含み、および、車両の車軸に対して締め付け、およびそれを固定するために、前記システムは、前記クランプ状の部材をハウジング内で伸縮させるように操作されることを特徴とする、請求項１２の方法。

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