JP2021187426A - システム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】外部リレー等において外部バッテリの電力の消費を低減することができるシステムを提供する。【解決手段】システムの起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーと、前記外部リレーを制御するためのシステム搭載装置と、前記システムに搭載された電源装置と、を備え、前記システム搭載装置は前記外部リレーを制御する内部リレーを有し、前記内部リレーは前記外部リレーと直列に接続されて直列回路を構成すると共に、前記直列回路には前記電源装置から電力を供給可能であり、前記直列回路は、前記システムの起動操作が行われない場合には、前記電源装置からの電力が供給されないように配線されていることを特徴とする。【選択図】図９

Description

本発明は、システム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体に関するものである。

従来の自動車販売や自動車リースの業界においては、厳しいファイナンス与信審査を通らないと車両を入手することができなかったが、今日では、支払い能力はあるが従来の与信審査には通らなかった層に対して、与信審査を省略して車両を提供し、所定の期限内に利用料金（例えば月額料金）の支払いがない場合には、車両を遠隔で停止すると共に、当該車両の位置を特定して回収するサービスが提案されている。

このようなサービスを実現するためのシステムとして、特許文献１には、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーを制御するリレー入出力手段備えた遠隔制御機能付きの車載器を車両に搭載し、ユーザによる所定期限内の利用料の支払いがなされていない場合、あるいは、車両の盗難を検出した場合には、外部リレーを制御することにより、遠隔制御により車両の起動制限を行うシステムが開示されている。

特許第６２３８０３８号公報

特許文献１では、車載器が車両起動可能状態から起動不可能状態へ切り替える指令を受け取ると、リレー入出力手段が車両の外部リレーを車両が起動不可能となる状態に切り替える。外部リレーがクローズのとき車両が起動可能状態であり、外部リレー１２０がオープンのとき車両１０２が起動不可状態となる。例えば外部リレーがノーマリークローズリレーである場合、外部リレーの励磁コイルに電力を供給しない場合には車両が起動可能状態となり、外部リレーの励磁コイルに電力を供給した場合には車両が起動不可状態となる。しかしながら、車両を起動不可能状態に切り替えた場合には、エンジンが起動していない状態であっても常に外部リレーの励磁コイルには電力が供給されるために、外部リレーにおいては電力が消費されている状態となるため、エンジンが起動していない状態で外部バッテリの電力が外部リレーによって消費されてしまうおそれがある。

このような問題点に鑑み、本発明の目的は、外部リレー等において外部バッテリの電力の消費を低減することができるシステム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体を提供することにある。

本発明の上記目的は、以下の構成によって達成できる。すなわち、本発明の１つの態様では、
システムの起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーと、
前記外部リレーを制御するためのシステム搭載装置と、
前記システムに搭載された電源装置と、
を備え、
前記システム搭載装置は前記外部リレーを制御する内部リレーを有し、
前記内部リレーは前記外部リレーと直列に接続されて直列回路を構成すると共に、前記直列回路には前記電源装置から電力を供給可能であり、
前記直列回路は、前記システムの起動操作が行われない場合には、前記電源装置からの電力が供給されないように配線されていることを特徴とする。

本発明によれば、外部リレー等において外部バッテリの電力の消費を低減することができるシステム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体を提供することができる。

図１は内燃機関車両を含むブロック図である。 図２は車載器とその配線の説明図である。 図３はリレー値の説明図であり、図３Ａは起動制御線が１本の車種の場合の説明図であり、図３Ｂは起動制御線が２本の車種の場合の説明図である。 図４はリレーの配線の説明図である。 図５はメモリ内の構成の説明図である。 図６はリレー制御部のフローチャートである。 図７はリレー監視部のフローチャートである。 図８はエンジン連動制御部のフローチャートである。 図９は実施形態１の起動可能状態でＩＧＮオンのときの配線図である。 図１０は実施形態１の起動可能状態でＩＧＮオフのときの配線図である。 図１１は実施形態１の起動不可状態でＩＧＮオンのときの配線図である。 図１２は実施形態１の起動不可状態でＩＧＮオフのときの配線図である。 図１３は実施形態２の起動可能状態でブレーキスイッチオンのときの配線図である。 図１４は実施形態２の起動可能状態でブレーキスイッチオフのときの配線図である。 図１５は実施形態２の起動不可状態でブレーキスイッチオンのときの配線図である。 図１６は実施形態２の起動不可状態でブレーキスイッチオフのときの配線図である。 図１７は実施形態３の車種ごとの起動不可状態の説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態のシステム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体について説明する。但し、以下に示す実施形態は本発明の技術思想を具体化するためのシステム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体を例示するものであって、本発明をこれらに特定するものではなく、特許請求の範囲に含まれるその他の実施形態のものにも等しく適用し得るものである。

[実施形態１]
図１〜図１２を参照して、実施態様１に係るシステム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体について、車両制御システムを例に挙げて説明する。また、実施形態１は、キー式起動制御方法について説明するものである。

実施形態１は、システムとしてガソリンエンジン等の内燃機関を用いて走行する内燃機関車両を例示したものである。本実施形態では、外部リレーにより内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える車両遠隔制御システムの態様を説明する。

図１は、本発明の内燃機関車両を含むブロック図である。このシステムにより、ユーザに車両を提供し、所定の期限内にユーザから利用料金（例えば月額料金）の支払いがない場合には、車両を遠隔で停止（起動不可状態）にすると共に、当該車両の位置を特定して回収するサービスを実現するものである。２はユーザに提供された車両、１は車両２に設置される車載器、３は車載器１と通信して各車両を管理するサーバである。すなわち、本実施形態のシステムは、車両２及び車載器１を含むと共に、外部のサーバ３と通信可能となっている。

車載器１は、１台の車両に１個設置される。車載器１の車両への設置場所は、車両のどの場所でも構わない。車載器１が後付けの場合には、助手席のシートの下等の設置作業が容易な場所に配置することができる。また、盗難防止の観点から、車載器１を取り外しにくい場所、例えばエンジンルームの下部やインパネの内部に配置することもできる。さらには、車載器１を車両２の製造時に予め内蔵しておくこともできる。車載器１は、車両情報検出手段により収集した車両２の車両情報を、無線通信ネットワーク３４を介してサーバに送信すると共に、サーバ３から無線通信ネットワーク３４を介してリレー制御信号を受信して、後述する車両２の外部リレー２０（図２参照）を制御する。外部リレー２０を制御することにより、車両の起動不可状態と起動可能状態とを切り替えることができる。内燃機関自動車の場合、起動不可状態ではエンジンを始動することができず（起動中のエンジンを切るものではなく、エンジンの再始動を禁じるものである。）、起動可能状態ではエンジンを始動することができる。ここで、無線通信ネットワークとしては任意のものでよく、例えば２Ｇ、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、ＷｉＭＡＸ（登録商標）、無線ＬＡＮ、ビーコン、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等が挙げられる。

サーバ３は、車載器１に対してリレー制御指令を生成する遠隔制御指示部３１、車載器１からの車両情報を収集する車両情報収集部３２、及び、車載器との間でデータの送受信を行う送受信部３３を備えている。また、サーバ３は管理者端末３５、金融機関３６及びユーザ端末と接続されている。ユーザ端末は例えばＰＣや携帯電話やスマートフォンからなる。サーバ３は外部の金融機関３６と接続されることにより、各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかを判別することができるが、サーバ３に金融機関３６の機能を設けてもよい。送受信部３３は無線通信ネットワーク３４を介して、複数の車載器１と無線通信を行う。管理者端末３５は、管理者に情報を表示するためのディスプレーと、管理者からの情報を入力する情報入力手段を備えており、例えばＰＣ、タブレット端末、携帯端末等からなる。情報入力手段としては、タッチパネル式ディスプレー、キーボード、マウス等を用いることができ、タッチパネル式ディスプレーの場合には別途のキーボード等を省略できる。

サーバ３は、車載器１から定期的に受信する車両情報から車両の運行状況を把握することができる。車両情報としては、車両の動力のオン・オフ情報、電源入力検知情報、外部リレーの状態、及び、ＧＰＳによる車両の位置情報等を含むことが望ましい。サーバ３が車両の運行状況を把握することにより、必要に応じて、所定の駐車場に車両を駐車中であるか、所定の駐車場以外の場所に車両を駐車中であるか、ユーザが車両を利用して移動中であるか、あるいは、車両が盗難された可能性があるか等を判別することができる。各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかの判断、対応する車両を起動不可状態へ変更するか否かの判断、後述の車両の運行状態の判断、後述の盗難発生時や異常発生時のユーザへの問い合わせ及び警察への通報等は、サーバ３により自動的に行うようにしてもよいし、その一部又は全部を管理者がマニュアルで行うようにしてもよい。これらの判断の一部又は全部を管理者がマニュアルで行うようにした場合には、サーバ３において複雑な条件判断を行う必要がないため、サーバ３の構成を簡略化できる。

次に、サーバ３により自動的に車両の運行状況を判別する方法について詳細に説明する。事前に登録された駐車場に相当する場所で、所定時間以上、車両の動力がオフ状態となっている場合には、所定の駐車場に車両を駐車中であると判断する。また、事前に登録された駐車場以外の場所で、所定時間以上、車両の動力がオフ状態となっている場合には、所定の駐車場以外の場所に車両を駐車中であると判別する。さらに、車両が事前に登録された駐車場以外の場所にあり、車両の動力が所定の時間以上オフ状態とはなっていない場合にはユーザが車両を利用して移動中であると判別する。

また、車両がユーザの事前登録した範囲から所定期間以上外れていた場合には、車両が盗難された可能性があると判別する。車両が盗難された可能性があると判別された場合には、ユーザが事前に登録している連絡先にその車両運行状況を通知すると共に、盗難の有無の問い合わせを行う。所定の期間内にユーザからの回答がない場合、及び、ユーザから盗難である旨の回答があった場合には、管理者に盗難の発生を報知すると共に、車載器１に対して起動不可状態に対応するリレー制御指令を送信する。管理者は、サーバ３から盗難発生の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。

さらに、車載器１には、車載器１を車両２から抜去、又は、車載器１に接続されている配線の切断若しくは引抜の異常を検出する手段が設けられており、これらの異常を検出すると車載器１はサーバ３にかかる異常の発生を報知する。この報知が発生するとサーバ３は速やかに管理者に報知を行う。管理者は、サーバ３からこの異常の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。

車載器１を車両２から抜去する場合として、例えば、（１）窃盗犯による盗難の場合、（２）ユーザによる車両の悪用の場合、及び、（３）未払いユーザによるやむを得ない緊急時の車両利用の場合、が想定される。（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定した場合には、車両を起動不可状態にすることが望ましい。一方、（３）のような緊急時の場合、例えば急病人の搬送を想定した場合には、車両を起動可能状態とすることが望ましい。後述のように、外部リレー２０は、その接続を切り替えることにより、配線の切断若しくは引抜時に、起動不能状態とするモードにするのか、それとも、起動可能状態とするモードにするのかを選択することができる。そこで、車載器１が前記異常の検出した場合、及び、外部リレー２０の配線の切断若しくは引抜時に、管理者が（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定する場合には外部リレー２０を起動不可状態になるように予め設定し、管理者が（３）のような緊急時の場合を想定する場合には外部リレー２０を起動可能状態になるように予め設定しておけばよい。

次に、ユーザの支払いの有無に応じた外部リレー２０の制御について説明する。車両の出荷時には、車両の起動が可能となるように、車両の外部リレー２０は起動可能状態に設定されている。サーバ３では金融機関からのデータにより、各車両のユーザから所定の期間内に利用料金の支払いがあったか否かを判断する。所定の期間内に利用料金の支払いがない際には、車両の運行状況を確認した上で、所定の条件を満たしている場合には、対応する車両２を起動不可状態とするために、サーバ３は遠隔制御指示部３１から起動不可状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信する。車載器１は、起動不可状態に対応するリレー制御指令を受け取ると、外部リレー２０を起動不可状態に切り替えるので、対応する車両２は起動不可状態、すなわち、内燃機関車両の場合にはエンジンの始動が不可能な状態となる。一方、サーバ３から車載器１へ起動不可状態に対応するリレー制御指令がない状態では、通常、外部リレー２０は起動可能状態に設定されている。したがって、所定の期間内に利用料金の支払いがあった場合には、サーバ３から車載器１へ起動不可状態に対応するリレー制御指令がない状態であるから、外部リレー２０は起動可能状態に設定されており、対応する車両２は起動可能状態、すなわち、内燃機関車両の場合にはエンジンの始動が可能な状態となる。また、一旦、料金未納のため上述のように車両が起動不可状態となった後に、管理者が指示した所定の条件に従って、ユーザが料金の支払いを行った場合には、サーバ３は対応する車両を再び起動可能状態とするために、遠隔制御指示部３１から起動可能状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信する。車載器１が起動可能状態に対応するリレー制御指令を受信すると、外部リレー２０は起動可能状態に切り替えられ、対応する車両は再び起動可能状態となる。

利用料金が月額料金の場合には、例えば前月の２５日までに所定の金額が支払われているか否かを確認する。所定の支払が行われていない際には、ユーザに対して滞納であること及び１週間以内に所定の料金の支払いがない場合には車両を起動不能状態にすることのメッセージを送信する。このメッセージの送信から１週間以内に所定の料金の支払いがない場合には、車両の運行状況を確認した上で、所定の条件を満たしていることを条件としてサーバ３は遠隔制御指示部３１から起動不可状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信する。車両を起動不可能状態にした後、所定の期間例えば1か月が経過してもユーザから所定の料金の支払いがない場合には、当該車両を回収する手配を行う。一方、起動不可状態に対応するリレー制御指令を車載器１へ送信した後に、所定の期間内にユーザによる所定の金額の入金が確認された際には、サーバ３は遠隔制御指示部３１から起動可能状態に対応するリレー制御指令を対応する車載器１へ送信し、再び、車両を起動可能状態とする。また、サーバ３から車載器１へ起動不可に対応するリレー制御指令がない状態では、通常、外部リレー２０は起動可能状態に設定されているので、対応する車両は起動可能状態とされる。したがって、毎月２５日までに所定の料金の支払いを済ませていれば、ユーザは車両を起動可能状態のまま利用することができる。

車両２を起動不可状態とする際には、車両の運行状態を考慮する必要がある。すなわち、ユーザが車両で移動中に起動不可状態に切り替えた場合には、ユーザにとって過酷な状況が想定されるばかりではなく、他車両の交通を妨害する恐れがあるし、また、後述のように、車両の動力オン状態での外部リレーの起動不可状態への切り替えは車両の種類によっては不具合を生ずる恐れがあり、安全性の観点からも避けるべき条件が存在する。ここで、車両の運行状態をサーバ３が自動的に判断して、車両を起動不可状態に切り替える場合と、起動不可状態への切り替えを見送る場合について例を挙げて説明する。例えば、サーバ３は、車両から収集されたＧＰＳによる位置情報や車両の動力のオン・オフ情報により車両の運行状況を確認し、車両の動力がオフであり、かつ、車両が所定の駐車場にあることを条件として、車両が所定の駐車場に駐車中であると判断し、対応する車両２の車載器１に対して外部リレー２０を起動不可状態にするリレー制御指令を送信して、車両２を起動不可状態に切り替える。この場合には、車両２は所定の駐車場に駐車中であるので、他車両の交通を妨害する恐れがない。また、例えば、サーバ３は、車両の運行状況を確認し、車両の動力がオンであり、かつ、車両が所定の駐車場ではない場所にあるときには、ユーザが車両を利用中であると判断し、対応する車両の車載器１へ外部リレー２０を起動不可状態に切り替えるリレー制御指令を送信することを見送る。このように本発明では、後述のように車載器１が安全性の判断を行うように構成されているため、サーバ３における判断を比較的単純化することができる。

ここでは、各ユーザから所定の期間内に所定の料金の支払いがあったかどうかの判断、ユーザへのメッセージの送信、車両の運行状態の判断、起動不可状態及び起動可能状態に対応するリレー制御指令の送信の判断、並びに、盗難発生時や異常発生時のユーザへの問い合わせ及び警察への通報等を全てサーバで自動的に行う例を説明したが、この判断の中、一部又は全部を管理者が管理者端末３５からマニュアルで行うようにしてもよい。

次に図２を参酌して車載器１の構成と車両２への接続を説明する。図２は内燃機関車両に接続する場合の例である。なお、図１と同一の部位については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。１１は演算処理を行うＣＰＵ、１２は無線通信ネットワークを介してサーバ３の送受信部と無線通信を行う無線通信モジュール、１３はリレーの状態等を記憶するメモリであり、例えば不揮発性メモリとして構成されており、１４は車載器の各種設定を行うコンソール、１５は車両２の外部バッテリ２１からの電力により充電される車載器内部のバッテリである内部バッテリ、１６は車両２の外部バッテリ２１からの電源入力を検知する電源入力検知部、１７は車両２の走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２に接続されてエンジンのオン・オフ状態を検知するＩＧＮ入力検知部、１８は外部リレー２０に接続されるリレー入出力部、１９は車両２のＧＰＳ２４に接続されて車両の位置情報を検出するＧＰＳ入出力部である。また、図示されていないが、車載器１は加速度センサを備えていてもよい。また、車載器１は車速パルスや燃料センサの情報を検出することができるようにしておいてもよい。ここで、外部バッテリ２１とは、車載器１内部の内部バッテリ１５と区別した用語であり、車載バッテリのことを意味する。外部リレー２０は車両２のエンジン起動制御線（ＳＴ線）に接続されており、図２では外部リレー２０は車両２と車載器１との間に示されているが、実際には車両２のエンジンルームの内部に設けられており、外部リレーは外部から目視することはできない場所に配置されている。したがって、窃盗者あるいはユーザが故意に外部リレー２０を取り外すことはできない構造となっている。リレー入出力部１８は、外部リレー２０が起動不可状態にあるか起動可能状態にあるかを検出すると共に、リレー制御指令に基づいて外部リレー２０を起動不可状態又は起動可能状態に切り替える制御を行う。

電源入力検知部１６と外部バッテリ２１、ＩＧＮ入力検出部１７と走行状態識別線２２、リレー入出力部１８と外部リレー２０、ＧＰＳ入出力部１９とＧＰＳ２４は、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮを介することなく、それぞれ直接個別の配線で接続されている。これにより、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮを用いることがないので、ＣＡＮ等の車両ＬＡＮによるセキュリティに対しては脆弱であるという問題が生じることはない。

車載器１は内部バッテリ１５の電力により駆動される。内部バッテリは常に車両２の外部バッテリ２１の電力により充電されており、車載器１が抜去された場合、充電ラインが切断又は引抜された場合等の異常時であっても、所定の時間、車載器を駆動し続けることができ、このため、かかる異常の発生を現在地情報と共にサーバ３へ報知することができる。なお、直近の現在地情報その他の情報はメモリ１３に格納されている。

ＣＰＵ１１は、無線通信モジュール１２、メモリ１３、コンソール１４、内部バッテリ１５、電源入力検知部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、リレー入出力部１８、ＧＰＳ入出力部１９、及び、図示されない加速度センサに接続されている。車両情報検出手段としては、電源入力検知部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、ＧＰＳ入出力部１９、及び、加速度センサを備えている。リレー入出力部１８は、外部リレー２０の状態を検出すると共に、外部リレー２０を起動不可状態か起動可能状態かのいずれか一方に制御するものであり、外部リレー２０の状態も車両情報として使用可能である。

ＣＰＵ１１は、メモリ１３に格納されたプログラムによって、外部リレー２０の制御及び車両情報の収集を行う。以下、車載器１の動作について説明する。
＜車両情報の収集について＞
車載器１は所定の周期、例えば３０秒おきに、又は、車両動力のオン等の特定のイベント発生時に、あるいは、その両方で車両情報の収集を行い、サーバ３へその車両情報を送信する。この時の車両情報としては、電源入力検出部１６で検出される外部バッテリ２１からの電源入力の情報、ＩＧＮ入力検知部１７で検出される走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）の情報、例えばエンジンのオン、オフの状態を示す情報、リレー入出力部１８で検出される外部リレー２０の状態、ＧＰＳ入出力部１９で検出されるＧＰＳからの位置情報、図示しない加速度センサから検出される加速度の情報、車速パルスの情報、燃料センサの情報、及び、車両情報を取得した時刻の情報の中の少なくとも１つを含んでいる。なお、ＧＰＳの位置情報から速度を演算することも可能である。サーバ３では、これらの車両情報を基づいて、車両の運行状況を把握する。

＜外部リレーの制御について＞
車載器１がサーバ３からリレー制御指令を受信すると、その制御値をメモリ１３に記憶し、その値に対応する状態になるように外部リレー２０を制御する。「車両情報連動制御手段」は、ＣＰＵ１１、メモリ１３、ＩＧＮ入力検知部１７及びリレー入出力部１８を含み、外部リレー２０を切り替える際に、後述のように、車両の動力のオン、オフ切替タイミングを考慮して、リレー制御指令を採用する場合と、採用しない場合（リレー制御指令を無視する場合）とを判別する。内燃機関車両の場合には動力のオン、オフは、例えばＩＧＮ入力検知部１７で検出される走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）の情報、例えばエンジンのオン、オフの状態を示す情報により検出する。

次に図３を参照して、内燃機関車両におけるエンジン起動制御線（ＳＴ線）を外部リレー２０でカットする場合（図２の場合）のリレーの制御値（ＳＴ線リレーの制御値）について説明する。図３Ａはエンジン起動制御線が１本の車種の場合を示し、図３Ｂはエンジン起動制御線が２本の車種の場合を示している。初めに図３Ａのエンジン起動制御線が１本の車種の場合について説明する。リレーＡのリレー値はオープンの時“０”であり、クローズのとき“１”である。外部リレー制御値は、“００”と“０１”の２種類となる。外部リレー制御値が“００”の時は、ステータスは起動可能状態（通常）、車両状態は起動可となる。一方、外部リレー制御値が“０１”の時は、ステータスは起動不可状態、車両状態は起動不可となる。

次に図３Ｂのエンジン起動制御線が２本の車種の場合について説明する。リレーＡ、リレーＢ共に、リレー値はオープンの時“０”であり、クローズのとき“１”である。外部リレー制御値は、“００” と“０１”と“１０” と“１１”の４種類となる。外部リレー制御値が“００”の時は、ステータスは起動可能状態（通常）、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が“０１”の時は、ステータスは意図しない値、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が“１０”の時は、ステータスは意図しない値、車両状態は起動可となる。外部リレー制御値が“１１”の時は、ステータスは起動不可状態、車両状態は起動不可となる。

「リレー監視部」は、ＣＰＵ１１とメモリ１３とリレー入出力部１８とを含み、後述のように、ファームウエアの不具合により、外部リレー制御値が本来起動可能状態であるときにリレー状態を監視し、当該監視によりリレー状態が起動可能状態以外になっていた場合にはリレー状態を起動可能状態、すなわち、外部リレー制御値を“００”とし、外部リレー２０を起動可能状態とする。

さらに、図４を参照して、外部リレー２０の配線について説明する。外部リレー２０は、接続状態を変更することにより、ノーマルオープンとノーマルクローズとを選択することができる。４１は電磁石のコイル、４２はスイッチ、４３と４４はリレー入出力部１８側の端子、４５はエンジン起動制御線（ＳＴ線）側の一方の端子、４６はノーマルクローズ端子、４７はノーマルオープン端子である。スイッチ４２はノーマルクローズ端子４６側にバネで付勢されているので、コイル４１に通電していない時にはスイッチ４２はノーマルクローズ端子４６側に接触している。コイル４１に通電した時には、スイッチ４２は電磁石に吸い付けられ、ノーマルオープン端子４７に接触する。したがって、外部リレー２０をノーマルクローズ型として使用したい場合には、ＳＴ線の他方の端子をノーマルクローズ端子４６に接続し、逆に、外部リレー２０をノーマルオープン型として使用したい場合には、ＳＴ線の他方の端子をノーマルオープン端子４７に接続する。

図２を参酌して、外部リレー２０をノーマルクローズ型として使用したい場合と、外部リレー２０をノーマルオープン型として使用したい場合との違いを説明する。電源入力検出部１６、ＩＧＮ入力検知部１７、リレー入出力部１８、及び、ＧＰＳ入出力部１９のいずれか少なくとも１つには、配線の切断又は引抜を検出する手段（図示省略）が設けられている。配線の切断又は引抜を検出する手段としては、例えば特許文献２に開示されているような配線の切断又は引抜に伴う配線の電圧変化を利用するという公知の手段を用いることができる。また、電源入力検知部１６が外部バッテリ２１からの電源入力を検知しない場合には、電源入力検知部１６と外部バッテリ２１との間の配線に切断又は引抜が生じたと判断することもできる。車載器の抜去についても、これらの配線の切断又は引抜に基づいて検出することができる。配線の切断又は引抜を検出した場合には、後述のように、外部リレー２０のオープンを起動不可状態にするか、あるいは、起動可能状態にするかのどちらかに制御するように決めておく。

また、配線の切断又は引抜を検出した場合には、前述のとおり外部リレー２０を制御すると共に、無線通信モジュール１２を介してサーバ３にその異常を報知する。サーバ３がその異常の報知を受信すると、サーバ３は速やかに管理者に報知を行う。管理者は、サーバ３からこの異常の報知があった場合には、ユーザに連絡を取って盗難の発生状況を確認した上で、必要に応じて警察に車両の盗難を通報する。一方、車載器１は、前記異常を報知すると共に、車載器１に搭載された警報器（図示省略）により警報音を鳴らす。また、車載器１に警報器を搭載する代わりに、車両の警笛、ヘッドランプ、ウインカー、ハザードランプ等を利用して警報を行うことができるように、これらの制御回路の入力端子に車載器１の警報出力の出力信号を入力するように配線することもできる。

ここでは、異常の報知として、配線の切断又は引抜を検出した場合を例にして説明したが、車載器１にさらに故障検出手段を設け、当該故障検出手段が車載器１の故障を検出した場合に、無線通信モジュール１２を介してサーバに対して車載器１の故障を報知するようにしてもよい。サーバ３が車載器１の故障の報知を受信すると、サーバはかかる故障の発生を管理者に通報し、かかる通報を受けた管理者は該当する車両のユーザに連絡をとって、車載器１を修理又は交換するように手配する。

リレー入出力部１８と外部リレー２０との間の配線の切断又は引抜が生じた場合には、外部リレー２０のコイル４１への電流供給が停止するため、ノーマルクローズ型の場合には外部リレー２０はクローズとなり、ＳＴ線が接続された状態となり、ノーマルオープン型の場合には外部リレー２０はオープンとなり、ＳＴ線は遮断（カット）された状態となる。

前述のように、管理者が車載器１を車両２から抜去する場合としては、（１）窃盗犯による盗難の場合、（２）ユーザによる車両の悪用の場合、及び、（３）未払いユーザによるやむを得ない緊急時の車両利用の場合、が想定されるところ、（１）及び（２）のような盗難や悪用の場合を想定した場合には、車両を起動不可状態にすることが望ましいので、外部リレー２０としてノーマルオープン型を採用し、配線の切断又は引抜を検出した場合にも外部リレー２０を起動不可状態（オープン）に制御するように予め決めておくとよい。一方、（３）のような緊急時の場合、例えば急病人の搬送を想定した場合には、車両を起動可能状態とすることが望ましいので、外部リレー２０としてノーマルクローズ型を採用し、配線の切断又は引抜を検出した場合にも外部リレー２０を起動可能状態（クローズ）に制御するように予め決めておくとよい。

また、車載器１は電波状況が悪い場合であって、サーバ３からのリレー制御指令がなくとも、スタンドアローンでフェイルセイフに動作をすることができる。例えば、電波状況が悪い場所で車両が起動不可状態となり、起動可能情報に対応するリレー制御指令を受け取ることができなくなる事態を回避することができる。車載器は、電波状況が悪い時には通信のリトライを繰り返して、通信を確立しようとする。所定回数、例えば２０回以上、連続してリトライしても通信が確立できない場合には、通信不能と判断し、外部リレー２０の状態が起動不可状態のときには、起動可能状態に切り替える。これにより、電波状況が悪い時に、サーバ3から起動可能状態へ変更するリレー制御信号を送信できないために、車両が起動不能状態のまま放置される事態を避けることができる。この通信不能のときに車両を起動可能状態に切り替える処理を採用するか否かについては、車両の出荷時等に切り替えることができる。

＜省電力モードについて＞
内燃機関車両のエンジンがオフの時には、エンジンがオフしてから所定の時間、例えば１０分が経過した後には、外部バッテリ２１の電力の消耗を防ぐために、車載器は省電力モードに移行し、電源管理のような最低限の機能以外を停止する。省電力モードでは、電源入力検知部１６とＩＧＮ入力検知部１７とリレー入出力部１８と計時回路（図示省略）は常に起動しているが、その他の回路は停止状態となっている。省電力モードの時には、車載器１はサーバ３とは通信を行っていない。省電力モードの時に、電源入力検出部が電源入力の喪失を検出した場合、ＩＧＮ入力検知部１７がエンジンのオン状態（ＡＣＣオンやＩＧオン）を検出した場合、及び、計時回路が所定の時間を計時した場合（例えば、１時間おきに）には、省電力モードのときでも常に起動している対応する回路がＣＰＵに割り込みをかけて車載器１を省電力モードから通常モードに切り替える。また、省電力モードの時にもリレー入出力部には常に電力が供給されているため、外部リレー２０の状態を常に保持することができる。

＜無線通信モジュールについて＞
前述のように車載器１は通常モードにおいては所定の周期、例えば３０秒おきに、又は、車両動力のオン等の特定のイベント発生時に、あるいは、その両方で車両情報の収集を行い、サーバ３へその車両情報を送信する。常に起動している対応する回路がＣＰＵに割り込みをかけて車載器１を省電力モードから通常モードに切り替える際には、車載器１を起点としてサーバ３と通信を行い、リレー制御指令の受信や車両情報の送信を行う。通常モードにおいては、車載器１起点の通信に加え、サーバ３起点の通信が可能であり、車載器１はリレー制御指令等の情報を受信可能である。電波状況が悪い時には、通信を確立するまでに、複数回、例えば５回程度の通信を繰り返すことがある。電波状況が悪く通信が確立できない場合でも、車載器１は、直近の通信によりサーバ３から受信したリレー制御指令をメモリに記憶しているので、車載器１はスタンドアローンで動作することが可能である。また、車載器１は収集した車両情報をメモリに記憶しているので、通信回線が回復したときにそれらをまとめてサーバ３へ送信することができる。なお、電波状況が悪い場合には、起動不可状態に対応するリレー制御指令を送信又は受信しないようにしておくこともでき、この場合には、電波状況が悪いために、起動不可状態から起動可能状態への変更ができなくなる不都合を回避することができる。

次に、図５を参酌して、メモリ１３内の構成を説明する。メモリ１３は、通信部５０、リレー制御部５１、リレー監視部５５及びエンジン連動制御部５７からなる４つの処理部を含んでいる。また、リレー制御部５１はリレー設定値５２、車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４を含み、リレー監視部５５はリレー監視実行フラグ５６を含み、エンジン連動制御部５７はリレー変更禁止期間５８、エンジン停止時刻５９及びエンジン状態再評価期間を含んでいる。

通信部５０は、サーバ３との通信のためのデータ領域である。無線通信モジュール１２を介して、車両情報のサーバ３への送信、サーバ３からのリレー制御指令の受信を行うために用いられる。リレー制御部は、サーバ３からのリレー制御指令により与えられたリレー値に対応する状態へ外部リレー２０を変更するためのデータ領域である。リレー監視部５５は、後述のように設定された起動不可状態・起動可能状態のリレー状態値に基づき、リレー状態が起動可能状態でなければならない状況、すなわち、初期状態又はサーバ３からの最後のリレー変更要求が起動可能状態への変更である場合には、外部リレー２０の状態を定期的に監視し、この監視の結果、外部リレー２０が起動可能状態以外のリレー状態になっている場合は、起動可能状態に変更する。エンジン連動制御部５７は、サーバ３からリレー制御指令を受信した際、過去Ｘ分（例えば２分）の間にエンジンがオンになっていた場合は、リレー制御指令を無視し、起動不可状態へのリレー制御指令を実行してからＹ秒（例えば５秒）の間にエンジンのオンを検出した場合には、リレーを起動可能状態に変更する。

ここで、Ｘ分を例えば２分としたことの根拠を説明する。エンジン停止後１０分程度で車載器１は省電力モードに切り替えられ、電力の消費を抑える。省電力モードの状態でユーザが車両に乗り込みエンジンを始動すべくキーをシリンダーに差し込み、イグニッションオン状態にすると、ＩＮＧ入力検知部１７は走行状態識別線（ＡＣＣ線、ＩＧ線）２２からエンジンがオン状態になったことを検出して、ＣＰＵ１１に対して割り込みをかけて、車載器１を通常モードに切り替える。車載器１が通常モードに切り替えられたことをサーバ３が認識するまでには、電波状況が良い時には１分程度、電波状況が悪く通信を５回程度繰り返す必要がある場合には１分３０秒程度かかる。車両の動力がオフにされてからある程度の期間は起動不可状態への切り替えを指示するリレー制御指令を採用しない（無視する）ことにより、車両の動力をオフにした後すぐに再度車両の動力をオンにするような場合にも、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。例えば、駐車場においてトランクや座席から荷物を積み下ろしするまでの間、車両を駐車スペースから少しずらした位置で一端停車させた状態で車両の動力をオフにし、荷物の積み下ろしの後、再び車両の動力をオンにして車両を駐車スペースに入れなおすような場合に、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。逆にＸ分が長すぎる場合には、車両を起動不可状態に切り替えることができなくなってしまうケースが発生することから、過去２分間の間にエンジンがオンになっていた場合には、リレー制御指令を無視することとした。

次に、Ｙ秒を例えば５秒としたことの根拠を説明する。車載器１は、車両の動力がオンの間にリレー制御指令を受け取った場合には、安全を考慮してリレー制御指令を受け付けない（リレー制御指令を無視する）。車両の動力がオンである間は、ユーザが車両で移動中であるため、例えば電波状況が悪いために車両を起動不可状態へ変更するリレー制御指令の受信が遅延されてしまった場合等、不用意に車両が起動不可状態となることを防止している。一方、車載器１が車両の起動を認識するまでには、実際に車両が起動をしてから3秒程度かかる。車両を起動した直後に、車載器１がリレー制御指令を受信した場合、車載器１は車が起動していないと判断し、リレー制御指令を採用してしまい、車両が起動しているにも関わらず、車両が起動不可状態に切り替えられる状況が発生する。後述のように、イグニッションスイッチがプッシュ式の場合、起動不可状態にする方法として、プッシュボタンを無効にする方法と、イモビライザーを発動（認証用の線をカット）する方法とがあるが、この中、プッシュボタンを無効にするものの場合、前記３秒間の間に起動不可状態に切り替えられると、エンジンを切れなくなってしまう不具合が生じる。一方、イモビライザーを発動する方法の場合、前記３秒間の間に起動不可状態に切り替えられると、プッシュボタンは効くので、エンジンをオフすることはできる状態であるが、ギアがドライブＤには入らなくなるという不具合が生じる。以上のことから、Ｙ秒として、３秒よりも余裕を持たせた５秒を採用した。

次に、図５に示されているメモリ１３の各変数について説明する。リレー設定値５２は、現在の外部リレー２０の状態に対応するリレー値である。車種毎起動不可リレー値５３は、車両を起動不可状態にする外部リレー２０の状態に対応する車種毎の設定値である。車種毎起動可能リレー値５４は、車両を起動可能状態にする外部リレー２０の状態に対応する車種毎の設定値である。リレー監視実行フラグ５６は、外部リレー２０の監視を実行させるか否かを決定するフラグであり、初期状態（車両の出荷時）、又は、サーバ３からの最後のリレー制御指令が起動可能状態への変更である場合にオンとなる。リレー変更禁止期間は、エンジンが停止された後、外部リレー２０の変更を禁止する期間（Ｘ分、例えば２分）である。エンジン停止時刻は、前回エンジン停止を検出した時刻である。エンジン状態再評価期間は、起動不可状態への制御を行った後、エンジンのオンを再評価する期間（Ｙ秒、例えば５秒）である。

車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４は、車両の車種に応じて１つだけ記憶しておいてもよいし、あるいは、複数車種の値を記憶しておき、車両の車種に応じて選択するようにしてもよい。また、車種毎起動不可リレー値５３及び車種毎起動可能リレー値５４は、コンソール１４から設定するようにしてもよいし、サーバ３から設定するようにしてもよいが、ノイズによるファイルセーフの観点からはサーバ３から設定することが望ましい。

次に、メモリ１３の各処理部の動作について図６〜図８のフローチャートを参照して説明する。まず、図６を参照してリレー制御部５１の動作について説明する。Ｓ１１でリレー制御部処理が開始されると、まずＳ１２でリレー設定値５２を与えられたリレー値で上書きする、次にＳ１３でリレー状態をリレー設定値５２の状態へ変更する。続いてＳ１４でリレー制御指令のリレー値が車種毎起動可能リレー値５４と同一か否か判断し、Ｙｅｓの場合はＳ１５に進み、リレー監視実行フラグ５６をオンにし、Ｓ１６に進む。Ｓ１４の判断でＮｏの場合はＳ１６に進み、通信部を呼び出し、サーバ３へリレー状態変更完了を通知し、続いて、Ｓ１７でリレー制御部処理を終了する。リレー制御部５１は、後述する図７のリレー監視部５５のＳ２５、及び、後述する図８のエンジン連動制御部５７のＳ３６により呼び出されて処理が開始される。

次に、図７を参照して、リレー監視部の動作を説明する。Ｓ２１でリレー監視部処理が開始されると、まずＳ２２でリレー監視実行フラグ５６がオンであるか否かを判断する。上述のように、リレー監視実行フラグ５６は、外部リレー２０の監視を実行させるか否かを決定するフラグであり、初期状態（車両の出荷時）、又は、サーバ３からの最後のリレー制御指令が起動可能状態への変更である場合にオンとなる。Ｓ２２の判断がＹｅｓの場合にはＳ２３に進み、外部リレー２０のリレー状態を取得した後、Ｓ２４に進む。一方、Ｓ２２の判断がＮｏの場合にはＳ２６に進み、リレー監視部処理を終了する。Ｓ２４では、Ｓ２３で取得したリレー値が車種毎起動可能リレー値５４以外の値であるか否かを判断し、Ｙｅｓの場合にはＳ２５に進み、リレー制御部５１を呼び出し、リレー設定値５２を起動可能状態に対応する車種毎起動可能リレー値５４で上書きした上で、外部リレー２０の状態を車種毎起動可能リレー値５４に対応する状態へ変更した後、Ｓ２６に進み、リレー監視処理を終了する。一方、Ｓ２４の判断でＮｏの場合には、そのままＳ２６に進み、リレー監視処理を終了する。

リレー監視部の動作は、定期的に行われ、例えば通常モードでは３０秒毎、省電力モードでは１時間毎に行われる。このリレー監視部の動作により、本来起動可能状態であるとき（リレー監視実行フラグがオンのとき）には、車載器のファームウェアの不具合によりメモリ１３が本来の数値と異なる数値に書き換えられてしまった場合でも、常に車両が起動可能状態となるように外部リレー２０を制御することにより、意図せずに車両が起動不可状態になってしまい、正当な車両の利用を妨げてしまうことを防止できる。例えば、車載器のファームウェアの不具合によりメモリ１３のリレー設定値５２の値が意図しない値に書き換えられてしまったような場合でも、リレー監視実行フラグがオンのときには、常に車両が起動可能状態となるように外部リレー２０を制御することにより、車両を起動可能状態に維持することができる。

続いて、図８を参酌してエンジン連動制御部５７の動作を説明する。Ｓ３１でエンジン連動制御部処理が開始されると、Ｓ３２に進み、通信部５０を通してリレー制御指令を受け取り、次にＳ３３に進み、現在のエンジン状態がオフか否かを判断する。Ｓ３３の判断でＹｅｓの場合はＳ３４に進み、Ｓ３４では現在時刻とエンジン停止時刻の差分がリレー変更禁止期間５８（Ｘ分）以上か否かを判断する。Ｓ３３の判断でＮｏの場合及びＳ３４の判断でＮｏの場合には、Ｓ３５へ進み通信部５０を呼び出してサーバ３へリレー制御指令無視を通知した後、Ｓ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。Ｓ３４の判断でＹｅｓの場合には、Ｓ３６へ進み、リレー制御部５１を呼び出し、外部リレー２０の状態をリレー制御指令に対応する状態へ変更し、Ｓ３７へ進む。Ｓ３７ではエンジン状態再評価期間６０（Ｙ秒）だけ待機した後、Ｓ３８へ進み、Ｓ３８では実行したリレー制御指令は起動不可状態への変更であり、かつ、現在のエンジン状態はオンであるか否かを判断する。Ｓ３８の判断でＹｅｓの場合には、Ｓ３９へ進み、Ｓ３９ではリレー制御部５１を呼び出し、外部リレー２０の状態を車種毎起動可能リレー値５４に対応する状態へ変更した後、Ｓ４０に進む。Ｓ４０では、通信部５０を呼び出し、サーバ３へリレー制御指令無視を通知した後、Ｓ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。一方、Ｓ３８の判断でＮｏの場合には、そのままＳ４１へ進み、エンジン連動制御部の処理を終了する。

エンジン連動制御部５７の動作は、定期的に行われ、例えば通常モードでは３０秒毎、省電力モードでは１時間毎に行われる。Ｓ３５及びＳ４０では、通信部５０を呼び出してサーバ３へリレー制御指令無視を通知しているところ、サーバ３はこのリレー制御指令が無視されたことを受信すると、図６のＳ１６でリレー状態変更完了が通知されるまで、繰り返し、リレー制御指令を送信する。このエンジン連動制御部５７の動作により、サーバからの指示により車両を起動不可状態に変更する際、車両の安全を考慮し、車両が危険な場所又は他人の迷惑になる場所におかれた状態で起動不可状態になってしまうことを防止できる。リレー変更禁止期間５８（Ｘ分、例えば２分）を考慮することにより、車両の動力をオフにした後すぐに再度車両の動力をオンにするような場合にも、不用意に車両が起動不可状態に切り替えられてしまうことを防止することができる。また、エンジン状態再評価期間６０（Ｙ秒、例えば５秒）を考慮することにより、車両の動力がオンになった直後（Ｙ秒以内）に車載器１が起動不可状態に対応するリレー制御指令を受け取った場合には、リレー制御指令を採用しない（リレー制御指令を無視する）ことにより、車両の動力がオン時に起動不可状態に切り替わるという不具合を防止することができる。

図９〜１２を参照して、実施形態１のキー式起動制御方法の配線図の動作を説明する。図９〜１２において、ＭＣＣＳはリレー入出力手段として、内部リレー７０を備えている。
図９は実施形態１の起動可能状態でイグニッションキーがオン（ＩＧＮ＝ＯＮ）のときの配線図である。車両２には、車載器１としてのＭＣＣＳ、外部バッテリ２１、イグニッションキースイッチ７４、及び、外部リレー２０等が設けられている。車載器１としてのＭＣＣＳは、内部リレー７０を備えており、内部リレー７０は、励磁コイル７０ａ、励磁コイル端子７０ｃ、７０ｄ、接点７０ｂ、接点端子７０ｅ、７０ｆを備えている。図９では、内部リレー７０はノーマリーオープンのリレーであり、起動不可状態のときはクローズとされ、起動可能状態のときはオープンとされる。内部リレー７０は起動可能状態のときはオープンであるため、起動可能状態における内部リレー７０における消費電力が抑えられる。ＭＣＣＳは、リレースイッチ端子７０ｅ、７０ｆの他に、電源端子であるＰＷＲ端子７０ｇ、ＩＧＮ端子、及びＧＮＤ端子を備えている。

外部バッテリ２１は、プラス端子２１ａ及びマイナス端子２１ｂを備えており、車両の電装品に電力を供給することができる。イグニッションキースイッチ７４は、バッテリ端子７４ａ、ＡＣＣ端子７４ｂ、ＩＧＮ端子７４ｃ、ＳＴＡＲＴ端子７４ｄを備えている。操作者はイグニッションキーをイグニッションキースイッチ７４のイグニッションキー差し込み孔に差し込み、回転させることにより、車両の状態をＯＦＦ、ＡＣＣオン（ＡＣＣ＝ＯＮ）、ＩＧＮオン（ＩＧＮ＝ＯＮ）、ＳＴＡＲＴの４つの切り替えることができる。ＯＦＦは車両電源がオフの状態であり、ＡＣＣ＝ＯＮはＡＣＣ電源がオンの状態であり、ＩＧＮ＝ＯＮはイグニッション電源がオンの状態であり、また、ＳＴＡＲＴはセルモータがオンの状態である。

外部リレー２０は、励磁コイル２０ａ、励磁コイル端子２０ｃ、２０ｄ、接点２０ｂ、接点端子２０ｅ、２０ｆを備えている。そして、外部リレー２０の接点２０ｂは、イグニッションキースイッチ７４のＳＴＡＲＴ端子７４ｄの配線の切断部７６をバイパスするように結線されている。本実施形態の図９では、外部リレー２０はノーマリークローズのリレーである。なお、前述のとおり、外部リレー２０はノーマリーオープンとノーマリークローズとを使い分けることによって緊急時の車両使用を想定するのか、不正操作の禁止を想定するのかを選択できるものとしている。例えば、盗難や違法使用のおそれが低い地域では、緊急時の車両使用を想定し、外部リレー２０をノーマリークローズとすることができる。また、例えば盗難や違法使用のおそれが高い地域では、不正操作の禁止を想定して、外部リレー２０をノーマリーオープンとすることができる。本実施形態では、外部リレー２０はノーマリークローズのリレーであるものとして説明する。

外部バッテリ２１のマイナス端子２１ｂはアース端子７２ａに接続されている。バッテリ２１のプラス端子２１ａはイグニッションキースイッチ７４のバッテリ端子７４ａ、及び、ＭＣＣＳのＰＷＲ端子に接続されている。イグニッションキースイッチ７４のＳＡＴＲＴ端子には、外部リレー２０の接点２０ｂが直列に接続されるように、一方の接点端子２０ｆが接続されており、他方の接点端子はＳＴＡＲＴ配線に接続されている。

イグニッションキースイッチ７４のＡＣＣ端子は、ＭＣＣＳのＩＧＮ端子、及び、内部リレー７０の一方の接点端子７０ｅに接続されている。ＭＣＣＳのＧＮＤ端子７０ｉはアース７２Ｃに接続されている。ＭＣＣＳの他方の接点端子７０ｆは、外部リレー２０の励磁コイル２０ａの一方の励磁コイル端子２０ｃに接続されている。また、外部リレー２０の他方の励磁コイル端子２０はアース７２ｂに接続されている。

図９では起動可能状態であるためＭＣＣＳの内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されておらず、ＭＣＣＳ内部リレーはオープンを維持する。このためイグニッションキーがＡＣＣオンないしＩＧＮオンになっても外部リレーの励磁コイルには通電されないので、外部リレーはクローズのままであり、車両の起動が可能となる。この間、外部リレーの励磁コイルに電流は流れないため、電力消費は少ない。

図１０は実施形態１の起動可能状態でイグニッションキースイッチがオフのときの配線図である。図１０の各部の構成や配線は図９と同一であるため、同一の構成には同一の記号を用い、その説明を省略する。起動可能状態であるためＭＣＣＳの内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されておらず、ＭＣＣＳ内部リレー７０の接点７０ｂはオープンを維持する。このため、イグニッションキースイッチがオフの間、外部リレー２０の励磁コイル２０ａには通電されることはない。この間、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに電流は流れないため、電力消費は少ない。なお、イグニッションキースイッチがオフの間は車両が起動されることはない。

図１１は実施形態１の起動不可状態でイグニッションキーがオン（ＩＧＮ＝ＯＮ）のときの配線図である。起動不可状態であるためＭＣＣＳの内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されており、内部コイル７０の接点７０ｂはクローズになっている。この時、イグニッションキースイッチがＡＣＣオンないしＩＧＮオンになると、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに通電され、外部リレー２０の接点２０ｂがオープンとなり、車両の起動が禁止される。この間、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに電流が流れるため、電力消費が発生するが、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに通電されるのはＡＣＣ＝ＯＮないしＩＧＮ＝ＯＮの時だけであり、イグニッションキーがオフの間は通電されない。外部リレー２０の励磁コイル２０ａが通電されるのはＡＣＣ＝ＯＮないしＩＧＮ＝ＯＮの時だけなので、電力消費を削減できる。

図１２は実施形態１の起動不可状態でイグニッションキースイッチがオフ（ＩＧＮ＝ＯＦＦ）のときの配線図である。図１２の各部の構成や配線は図９と同一であるため、同一の構成には同一の記号を用い、その説明を省略する。起動不可状態であるためＭＣＣＳ内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されており、内部コイル７０の接点７０ｂはクローズになっている。外部リレー２０の励磁コイル２０ａは通電されておらず、外部リレー２０の接点２０ｂはクローズとなっている。この間、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに電流は流れていないため、電力消費は少ない。なお、ＩＧＮ＝ＯＦＦであるから、車両が起動されることはない。

[実施形態２] 図１３〜１６を参照して、実施形態２のシステム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体について説明する。本実施形態では、プッシュ式起動制御方法の配線図の動作を説明する。図１３〜１６において、車載器１としてのＭＣＣＳはリレー入出力手段１８として、内部リレー７０を備えている。なお、図１〜１２と共通の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。

図１３は実施形態２の起動可能状態でブレーキスイッチオンのときの配線図である。車両２には、車載器１としてのＭＣＣＳ、外部バッテリ２１、プッシュスタートスイッチ８２、ブレーキスイッチ８６、スマートキーＥＣＵ８０、及び、外部リレー２０等が設けられている。車載器１としてのＭＣＣＳは、内部リレー７０を備えており、内部リレー７０は、励磁コイル７０ａ、励磁コイル端子７０ｃ、７０ｄ、接点７０ｂ、接点端子７０ｅ、７０ｆを備えている。図１３では、内部リレー７０はノーマリーオープンのリレーであり、起動不可状態のときに接点７０ｂはクローズとなり、起動可能状態のときにオープンとなる。ＭＣＣＳは、リレースイッチ端子７０ｅ、７０ｆの他に、ＡＤＣ端子７０ｊ、電源端子であるＰＷＲ端子７０ｇ、ＩＧＮ端子７０ｈ、及びＧＮＤ端子７０ｉを備えている。

外部バッテリ２１は、プラス端子２１ａ及びマイナス端子２１ｂを備えており、車両２の電装品に電力を供給することができる。プッシュスタートスイッチ８２は、入力端子８２ａ及び出力端子８２ｂを備えている。操作者はプッシュスタートスイッチ８２を操作することによって、エンジンを始動させたり、エンジンを停止させたりすることができる。

外部リレー２０は、励磁コイル２０ａ、励磁コイル端子２０ｃ、２０ｄ、接点２０ｂ、接点端子２０ｅ、２０ｆを備えている。図１３では、外部リレー２０はノーマリークローズのリレーである。そして、外部リレー２０の接点２０ｂは、プッシュスタートスイッチ８２の出力端子８２ｂの配線の切断部７６をバイパスするように配線されている。

スマートキーＥＣＵは、プッシュスタートスイッチ端子８０ａ、Ｐポジション端子８０ｂ、ブレーキ端子８０ｆ、ＡＣＣ端子８０ｃ、ＩＧＮ端子８０ｄ、及び、ＳＴＡＲＴ端子８０ｅを備えている。スマートキーＥＣＵ８０は、操作者の操作に応じて車両電源オフ、ＡＣＣ＝ＯＮ、ＩＧＮ＝ＯＮ、セルモータＯＮの４つの状態に切り替えることができる。また、ギア位置がＰポジションにあり、かつ、ブレーキＳＷ８６がオン（ブレーキが踏まれている状態）である時だけ、スマートキーＥＣＵはプッシュスタートスイッチ８２からのエンジンスタート指令、あるいは、スマートキー操作によるエンジンスタート指令を受け付け、セルモータＯＮ状態とすることができる。なお、ギア位置がＰポジションにあることは、パーキングポジション検出センサ８４により検出される。

外部バッテリ２１のマイナス端子２１ｂはアース端子７２ａに接続されている。バッテリ２１のプラス端子２１ａはプッシュスタートスイッチ８２の入力端子８２ａ、及び、ＭＣＣＳのＰＷＲ端子に接続されていると共に、ブレーキＳＷ８６を介してスマートキーＥＣＵのブレーキ端子、ブレーキＳＷ８６を介してＭＣＣＳのＡＤＣ端子、及び、ブレーキＳＷ８６を介してＭＣＣＳの内部リレー７０の一方の接点端子７０ｅに接続されている。

プッシュスタートスイッチ８２の出力端子８２ｂとスマートキーＥＣＵ８０のプッシュスタートスイッチ端子８０ａとの間には、外部リレー２０の接点２０ｂが接点端子２０ｅ及び２０ｆを介して直列に接続されている。スマートキーＥＣＵ８０のＰポジション端子８０ｂにはギアがＰポジションに有るか否かの情報を含むＰポジション位置信号線が接続されている。

スマートキーＥＣＵ８０のＡＣＣ端子はＭＣＣＳのＩＧＮ端子に接続されている。ＭＣＣＳのＧＮＤ端子７０ｉはアース７２Ｃに接続されている。ＭＣＣＳの内部リレー７０の他方の接点端子７０ｆは、外部リレー２０の励磁コイル２０ａの一方の励磁コイル端子２０ｃに接続されている。また、外部リレー２０の他方の励磁コイル端子２０ｄハアース７２ｂに接続されている。

図１３では起動可能状態であるためＭＣＣＳの内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されておらず、ＭＣＣＳ内部リレー７０の接点７０ｂはオープンを維持する。また、外部リレー２０の励磁コイル２０ａには通電されていないので、外部リレー２０はクローズを維持している。この間、外部リレー２０の励磁コイルに電流は流れないため、電力消費は少ない。また、ギア位置がＰポジションであり、かつ、ブレーキスイッチ＝ＯＮとし、プッシュスイッチを押すか、もしくはスマートキー＝ONになると、車両の起動が可能となる。

図１４は実施形態２の起動可能状態でブレーキスイッチオフのときの配線図である。図１４の各部の構成や配線は図１３と同一であるため、同一の構成には同一の記号を用い、その説明を省略する。起動可能状態であるためＭＣＣＳの内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されておらず、ＭＣＣＳ内部リレー７０の接点７０ｂはオープンを維持する。また、外部リレー２０の励磁コイル２０ａには通電されていないので、外部リレー２０の接点２０ｂはクローズを維持している。この間、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに電流は流れないため、電力消費は少ない。また、ブレーキスイッチがＯＦＦのときにはスマートＥＣＵにより車両の起動は阻止される。なお、ギア位置がＰポジショに無い時にもスマートＥＣＵにより車両の起動は阻止される。

図１５は実施形態２の起動不可状態でブレーキスイッチオンのときの配線図である。図１５の各部の構成や配線は図１３と同一であるため、同一の構成には同一の記号を用い、その説明を省略する。起動不可状態であるためＭＣＣＳ内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されているので、接点７０ｂはクローズになっている。ブレーキスイッチ＝ＯＮとなった時には、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに通電され、外部リレー２０の接点２０ｂがオープンとなり、車両の起動が禁止される。また、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに通電されるのはブレーキスイッチ＝ＯＮの時だけであり、ブレーキスイッチ＝ＯＦＦの間は通電されない。外部リレー２０の励磁コイル２０ａに通電されるのはブレーキスイッチ＝ＯＮの時だけなので、電力消費を削減できる。

図１６は実施形態２の起動不可状態でブレーキスイッチオフのときの配線図である。図１６の各部の構成や配線は図１３と同一であるため、同一の構成には同一の記号を用い、その説明を省略する。起動不可状態であるためＭＣＣＳ内部リレー７０の励磁コイル７０ａは通電されているため、接点７０ｂはクローズになっている。ブレーキスイッチ＝ＯＦＦの状態では、外部リレー２０の励磁コイル２０ａには通電されないため、外部リレー２０の接点２０ｂはクローズとなる。しかし、ブレーキスイッチ８６がＯＦＦのときにはスマートＥＣＵにより車両の起動は阻止される。この間、外部リレー２０の励磁コイル２０ａに電流は流れないため、電力消費を大幅に減少できる。

[実施形態３]
図１７を参照して、実施形態３のシステム、システム制御方法、システム制御プログラム及び記憶媒体について説明する。実施態様１、２では、内燃機関車両へ適用し、外部リレー２０により内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える車両遠隔制御システムの態様を説明したが、以下では、図１７を参照して、内燃機関車両以外の動力を用いた車両、例えば電気自動車（以下「ＥＶ車両」という。）やハイブリッド電気自動車（以下「ＨＥＶ車両」という。）を含む車両に適用し、起動不可状態へ切り替えるためにＳＴ線制御以外の制御を含む車両遠隔制御システムの態様を説明する。

図１７は起動不可状態の制御方式を説明したものである。図１７は、車両の種類として、内燃機関車両、ＥＶ車両、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両に分類すると共に、起動方式をキー式とプッシュ式に区分した上で、起動不可状態の制御方式としてＡ方式及びＢ方式の２つの方式の中からどちらの方式を採用可能かをまとめたものである。２つの制御方式としては、Ａ方式はＳＴ線をカットするもの、Ｂ方式はプッシュボタンを無効化するものである。なお、車両には一般にイモビライザーが搭載されており、Ａ方式及びＢ方式は、イモビライザーが搭載されている車両においても採用可能である。イモビライザーとは、キーに埋め込まれたトランスポンダーと呼ばれるＩＣチップに固有のＩＤコードを記録させておき、トランスポンダーのＩＤコードを車両本体の電子制御装置に登録されているＩＤコードにより認証して、認証が成立した場合にのみエンジンを始動させることできる装置である。

キー式及びプッシュ式は、動力を始動するための操作方法で分けたものである。キー式とは、動力を始動するためにキーシリンダにキーを差し込み、ＯＦＦ、ＡＣＣ、ＩＧＮ及びＳＴＡＲＴを切り替える方式のものである。プッシュ式とは、スマートキー式の場合の方式であり、動力始動用プッシュボタンを押すことにより、動力をオンとする方式のものである。

なお、ＨＥＶ車両の定義は、次のとおりである。パラレル方式は、モータとエンジンで車輪を駆動する方式であり、モータを使ってバッテリを充電する方式である。シリーズ方式は、エンジンで発電機を駆動して充電し、モータで車輪を駆動する方式である。シリーズ・パラレル方式は、モータとエンジンで車輪を駆動すると共に、エンジンで発電機を駆動して充電してモータを駆動することができる方式である。

ここで、車載器１の構成は、ＥＶ車両及びＨＥＶ車両に対しても図２で示した内燃機関車両用のものと共通の部分が多いが、ＥＶ車両には内燃機関が無い点、及び、ＨＥＶ車両ではモータだけで走行できるモードが存在する点で内燃機関車両の場合と相違する。ＥＶ車両の場合には、ＩＧＮ入力検知部１７に替えて、プッシュボタンが押されて動力がオンとなっていることを検知する手段を設けることが望ましく、また、外部リレー２０については、後述のように、電子的な手段に置き換えてもかまわない。ＨＥＶ車両の場合には、ＩＧＮ入力検知部１７に替えて、動力がオンとなっていることを検知する手段を設けることが望ましく、また、外部リレー２０については、後述のように、電子的な手段に置き換えてもかまわない。

以下、Ａ方式及びＢ方式の２つの制御方式について詳細に説明する。各方式によって、外部リレー２０を挿入する配線が異なるが、いずれの方式の場合にも、起動不可状態のときには動力を始動することが不可能であり、起動可能状態のときには動力を始動することが可能である。

Ａ方式は、実施形態１で説明した方式であり、外部リレー２０によって内燃機関のエンジン起動制御線（ＳＴ線）を切断することにより起動不可状態へ切り替える方式であり、内燃機関車両に適用できる。Ａ方式ではＳＴ線に外部リレー２０が挿入されており、起動不可状態の時に、外部リレー２０を開とすることにより、セルモータへの電力供給を遮断するため、エンジンの始動を阻止することができる。

Ｂ方式は、実施形態２で説明した方式であり、スマートキー式の場合の動力始動用プッシュボタンを備えた車両に採用する方式である。スマートキー式の車両では、動力始動用のキーシリンダーは無く、プッシュボタンが押されたことを電子制御装置へ伝えることによって動力を始動する。例えば、ＥＶ車両にはキー式のものは存在せず、全てプッシュ式である。Ｂ方式は、外部リレー２０をプッシュボタンの配線に挿入し、起動不可状態では外部リレー２０を開とすることにより、起動不可状態ではプッシュボタンを操作しても動力がオンとならない。ここでは、外部リレー２０を用いて起動不可状態とする例を説明したが、起動不可状態のときに、プッシュボタンが押されたことを電子制御装置へ伝えなくすれば、どのような手段を用いてもよく、例えば電子的な手段を用いてもよい。なお、電子的な手段を用いる場合にも、リレー入出力部１８（図２を参照。）で、起動不可状態であるか起動可能状態であるのかを検出できるようにしておくことが望ましい。

図１７に示すとおり、キー式の場合、内燃機関車両、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ではいずれもＡ方式であり、ＥＶ車両では存在しない。

また、プッシュ式の場合、内燃機関車両、ＥＶ車両、パラレル方式ＨＥＶ車両、シリーズ方式ＨＥＶ車両及びシリーズ・パラレル方式ＨＥＶ車両のいずれに対してもＢ方式である。

以上、本発明の実施形態のシステム及びシステム制御方法について説明したが、これらの実施形態は本発明の技術思想を具体化するためのシステム及びシステム制御方法を例示するものであって、本発明をこれらに特定するものではなく、各実施形態に変更を加えたもの、各実施形態を組み合わせたもの等、その他の実施形態のものにも等しく適用し得るものである。また、上述の実施形態においては、車両を含むシステムについて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両、発電装置、又は、空調装置の少なくともいずれか１つを含むことをシステムに適用可能である。発電装置としては例えば建築現場や土木作業現場などの現場に設置され、システム搭載装置を搭載した発電装置が挙げられる。また、空調装置としては、例えば盗難防止機能を備えたシステム搭載装置を搭載した空調装置が挙げられる。

１ 車載器 ２ 車両
３ サーバ １１ ＣＰＵ
１２ 無線通信モジュール １３ メモリ
１４ コンソール入出力 １５ 内部バッテリ
１６ 電源入力検知部 １７ ＩＧＮ入力検知部
１８ リレー入出力 １９ ＧＰＳ入出力
２０ 外部リレー ２１ 外部バッテリ
２２ 走行状態識別線 ２３ エンジン起動制御線（ＳＴ線）
２４ ＧＰＳ ３１ 車両情報収集部
３３ 送受信部 ３４ 無線通信ネットワーク
３５ 管理者端末 ３６ 金融機関
４１ コイル ４２ スイッチ
４３ リレー入出力部側の端子 ４４ リレー入出力部側の端子
４５ エンジン起動制御線側の一方の端子 ４６ ノーマルクローズ端子
４７ ノーマルオープン端子 ５０ 通信部
５１ リレー制御部 ５２ リレー設定値
５３ 車種毎起動不可リレー ５４ 車種毎起動可能リレー
５５ リレー監視部 ５６ リレー監視実行フラグ
５７ エンジン連動制御部 ５８ リレー変更禁止期間
５９ エンジン停止時刻 ６０ エンジン状態再評価期間
７２ａ、７２ｂ、７２ｃ アース端子 ７４ イグニッションキースイッチ
７６ 切断部 ８０ スマートキーＥＣＵ
８２ プッシュスタートスイッチ ８４ パーキングポジション検出センサ
８６ ブレーキスイッチ

Claims (14)

1. システムの起動不可状態と起動可能状態とを切り替える外部リレーと、
   前記外部リレーを制御するためのシステム搭載装置と、
   前記システムに搭載された電源装置と、
   を備え、
   前記システム搭載装置は前記外部リレーを制御する内部リレーを有し、
   前記内部リレーは前記外部リレーと直列に接続されて直列回路を構成すると共に、前記直列回路には前記電源装置から電力を供給可能であり、
   前記直列回路は、前記システムの起動操作が行われない場合には、前記電源装置からの電力が供給されないように配線されていることを特徴とするシステム。
2. 前記電源装置と前記直列回路との間には起動操作を行う起動操作装置が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
3. 外部リレーは、ノーマリークローズリレーであることを特徴とする請求項１又は２に記載のシステム。
4. 前記システムはさらに、前記システム搭載装置に対して起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるリレー制御指令を与えるサーバを備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のシステム。
5. 前記電源装置から前記直列回路へ給電する配線は、前記電源回路から前記システム搭載装置へ給電する配線と異なることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のシステム。
6. 前記電源装置は蓄電装置であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のシステム。
7. 前記システムは車両、発電装置、又は、空調装置の少なくともいずれか１つを含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のシステム。
8. 前記起動操作装置はイグニッションキーを含むことを特徴とする請求項７に記載のシステム。
9. 前記直列回路は、前記イグニッションキーのＡＣＣ配線又はＩＧＮ配線に接続されていることを特徴とする請求項８に記載のシステム。
   へ給電する配線は、
10. 前記起動操作装置はブレーキスイッチを含むことを特徴とする請求項７に記載のシステム。
11. 前記直列回路は、前記ブレーキスイッチを介して電源装置から給電されていることを特徴とする請求項１０に記載のシステム。
12. 外部リレーによりシステムの起動不可状態と起動可能状態とを切り替えるステップと、
    システム搭載装置により前記外部リレーを制御するステップと、
    前記システム搭載装置が、前記外部リレーと直列に接続されることにより直列回路を構成する内部リレーにより、前記外部リレーを制御するステップと、
    前記システムの起動操作が行われない場合には、電源装置から前記直列回路への給電が行われないように前記直列回路を配線するステップと、
    を有するシステム制御方法。
13. 請求項１２に記載の各ステップをコンピュータにより実行することを特徴とするシステム制御プログラム。
14. 請求項１３に記載のシステム制御プログラムを記憶したことを特徴とする記憶媒体。

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